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Toda la tripulación del ‘Titanic español’ desapareció con el pasaje, casi 500 personas perdieron la vida
El transatlántico español Valbanera naufraga a cien millas de Cuba con 488 personas a bordo, el mayor desastre naval español en tiempos de paz
Los cayos de Florida cobijan un buque de carga español, el Valbanera. Son los restos del mayor naufragio de nuestra marina mercante en tiempos de paz. El navío, construido en Glasgow en 1906, tenía 122 metros de eslora, alcanzaba los 12 nudos de velocidad y tenía capacidad para 1.152 pasajeros.
En la fatídica fecha en la que naufragó transportaba 488, emigrantes españoles que iban a Cuba y el sur de EE.UU. esperanzados, en busca de un futuro mejor. Tras un mes de travesía arribó a su destino, La Habana, el 10 de septiembre de 1919. Pero un temporal impidió su entrada en el puerto. Fue la última vez que se atisbó. Ya no hubo noticias ni se recibió ningún mensaje hasta que días después, el 19 de septiembre, un cazasubmarinos norteamericano lo encontró hundido, a casi 200 kilómetros. El pecio se hallaba vacío, las lanchas salvavidas intactas. ¿Qué había ocurrido? ¿Dónde estaban sus pasajeros? Un misterio aún hoy irresoluto.
Fuente:lavanguardia.com
La búsqueda del barco que causó el vertido en las playas de València ya es contrarreloj
Capitanía Marítima trata de obtener una muestra de las sentinas de los buques que pernoctaron en el puerto
La búsqueda del buque causante del vertido de aguas negras que mantuvo cerradas durante varios días las playas a mediados del pasado mes de julio del sur de València sigue su camino, casi en forma de análisis forense.
La Capitanía Marítima ha analizado el contenido de las imágenes de las cámaras del puerto de Valencia y Club Náutico, así como registros de entradas y salidas de buques en la fecha de la detección del vertido, al objeto de localizar buques sospechosos.
Con la lista elaborada, se está tratando de obtener una muestra de sus sentinas, de cara a comparar los resultados con los procedentes del vertido. Esta labor lleva tiempo porque los buques se dedican a tráfico internacional y hay que esperar que escalen en puertos europeos o, en el mejor de los casos, en España.
La Capitanía Marítima ha sido instada por la Fiscalía a elaborar un informe con el resultado de sus pesquisas, que aún siguen su curso.
Se trata de una auténtica carrera contra el reloj. Se reconoce que cuantos más días pasan más difícil es el rastreo y, por consiguiente, dar con el culpable.
Para tratar de localizar la embarcación también se han rastreado los barcos con el seguimiento del satélite de la agencia europea de seguridad marítima y no se ha encontrado un resultado fehaciente.
El vertido se detecto el 16 de julio y obligó a cerrar las playas hasta conseguir tanto que las mareas se llevaran el vertido como a que se produjera una limpieza exhaustiva de la orilla, donde quedaron numerosos rastros del chapapote. Los bañistas pudieron recuperar la arena antes de reabrirse las aguas al baño. Varias playas, a lo largo de tres kilómetros de costa, se vieron afectados.
Fuente:levante-emv.com
El servicio de inspección ha levantado en lo que va de año 54 actas por irregularidades
El servicio de inspección del Govern ha levantado en lo que va de año 54 actas por irregularidades en embarcaciones de alquiler, un 350 % más que las infracciones detectadas en todo 2022, según ha resaltado este martes el conseller del Mar, Juan Manuel Lafuente. «El Govern trabaja para poner orden en el mar», ha remarcado Lafuente en el pleno del Parlament en respuesta a una pregunta del diputado socialista Damià Borràs, quién le ha atribuido pasividad ante el «caos» en el uso privado de barcos y otros vehículos acuáticos en el litoral balear.
«No le hago responsable de los accidentes luctuosos -ha señalado el diputado del PSOE en alusión a la muerte de un joven que pescaba en un bote al que arrolló un yate de gran tamaño en Cala Bona-, pero sí de poner orden en el caos del mar».
Lafuente ha recordado que el Govern balear es competente sobre el alquiler de embarcaciones y el transporte de pasajeros por vía marítima dentro del archipiélago, pero tanto Salvamento Marítimo como la seguridad en las aguas costeras a cargo de la Guardia Civil dependen del Gobierno central. El conseller ha señalado que, aunque estos cuerpos hacen «un excelente trabajo», carecen de medios personales y materiales «suficientes» para las necesidades reales.
No obstante, ha incidido en que, en el marco de sus competencias, ha promovido reuniones de coordinación entre administraciones, ha promovido guías de seguridad y buenas prácticas, ha mejorado los protocolos de seguridad en los puertos autonómicos y ha reclamado la prohibición del alquiler de barcos sin titulación.
Fuente:ultimahora.es
Milko Schvarztman es uno de los autores del artículo publicado en Time sobre el avance de China incorporándose a flotas nacionales que tiene a la Argentina como uno de sus protagonistas. Abordamos con él el procedimiento de investigación que denuncia permisos ilegales, competencia desleal y violación a las leyes laborales.
La investigación de The Outlaw Ocean Project fue realizada por Ian Urbina, Pete McKenzie y el argentino Milko Schvarztman con quien dialogamos para conocer cómo fue que lograron encontrar la vinculación de empresas radicadas en la Argentina con la empresa estatal Corporación Nacional de Pesca China (CNFC) que termina poniendo en duda la legalidad de proyectos de explotación de calamar illex en el caladero argentino. También hablamos sobre lo que sucede dentro de los barcos y el rol de los sindicatos; la competencia desleal que se genera para las empresas que se manejan dentro de la ley a la hora de ingresar al mercado chino y la inclusión de algunas empresas en el informe cuya vinculación con empresas estatales chinas no sería tal.
REVISTA PUERTO: En la investigación que realizaron se observan tres hechos puntuales que involucran a la Argentina, los proyectos otorgados a empresas con vinculación con empresas chinas que practicaron pesca ilegal en nuestras aguas, competencia desleal e ilegalidad en el enrolamiento de las tripulaciones. La vinculación de las empresas es lo que determina la ilegalidad de la aprobación de los proyectos que es el punto central de la investigación. ¿Cómo comprobaron esa vinculación?
MILKO SCHVARZMAN: Esa conexión la empecé a armar hace unos años y el equipo confirmó en gran parte esa información. Usé varias fuentes, entre ellas una plataforma de información empresarial paga, que da las relaciones entre las empresas, dice quién es el dueño y si tiene una sociedad con otras, lo que permite ver la relación entre diferentes empresas. Lo que tiene la pesca, los armadores y embarcaciones chinas, es un enmarañado muy difícil de detectar, que creo que es a propósito. Hay empresas que tienen una sola embarcación, pero a su vez esa empresa es la dueña de otras diez empresas con una embarcación cada una, por ejemplo. Lo que hice fue usar esa plataforma por un lado y por otro lado busqué mucho en artículos de prensa, en plataformas de rastreo de embarcaciones o plataformas de inteligencia marítima. Hay algunas plataformas que te dan el nombre de una empresa y vos con ese nombre entrás a la base y te dan acceso a los otros nombres y vas tejiendo los hilos hasta llegar al beneficiario final, que en muchos casos es la la CNFC, que es el Estado chino, la Corporación Nacional de Pesca China. Después hay otros casos en los que los dueños son estados provinciales, que en algunos casos son propietarios del 100% de acciones de otras empresas.
RP: El hecho que destacan como puntapié inicial de la investigación es la aprobación de un proyecto de calamar a una empresa con vinculaciones con CNFC. Nosotros nos abocamos al caso de los barcos Esther y Madre Inmaculada de Illex Fishing, que es señalada con vinculaciones con CNFC, pero ustedes se centraron en el caso de los ex Ming Wang y Ming Yuan que fueran de Univpesca y luego de COFC Argentina.
MS: Fue lo que a mí más me conmovió de la investigación, el hecho de que en 2006 el Consejo Federal Pesquero rechazara un permiso de pesca de calamar a la empresa porque estaba relacionada con CNFC y en 2016 y 2017, simultáneamente que CNFC realizaba pesca ilegal y protagonizaba acciones de agresividad contra los barcos de la Prefectura Naval, se le otorgaba licencias pesqueras de calamar. Ese fue el corazón de la investigación. Porque lo que ocurre en Argentina también ocurre en algunos otros países en esta nueva maniobra de China de abanderar los barcos o de conseguir permisos para operar en los países. Lo que hicieron ellos fue pedir permisos e ingresar barcos a la matrícula argentina, lo cual no es ilegal, pero sí lo es que sea una empresa que haya realizado pesca ilegal en el Mar Argentino. No se puede entregar permisos ni cuotas a empresas involucradas en pesca ilegal y es lo que ha ocurrido. Es uno de los aspectos más serios del caso de Argentina y por el cual habría que realizar una revisión de los permisos. Lo más grave es que en otro momento, en una situación similar, no se le dio el permiso argumentando la relación con una empresa que realizaba pesca ilegal.
RP: ¿El Estado no debería verificar la veracidad de las declaraciones juradas? ¿Es así de ingenuo todo?
MS: El Estado debería haberlo verificado, si un civil lo puede detectar desde la computadora en su casa, el Estado con todos los accesos de inteligencia e información que tiene con los servicios de seguridad de inteligencia, con todo un ejército de empleados en la Secretaría de Pesca debería poder determinar si el armador de los barcos ha realizado pesca ilegal. Más aún cuando el que sanciona la pesca ilegal es la Subsecretaría de Pesca. En el caso de este barco que se hundió en 2016, que es uno de los que se menciona en el informe, la dueña es CNFC del barco y tuvo detenido al capitán, al primer oficial y tres tripulantes, intervinieron un abogado y la embajada, la Subsecretaría de Pesca debe haber conocido claramente quién era el beneficiario de esa empresa, quién era el armador de ese barco. Se tendría que haber cruzado la información con las empresas que solicitaban el permiso. Y lo que uno se pregunta es por qué si lo rechazaron en 2005 y 2006, no lo hicieron en 2016 y 2017.
RP: ¿Debiera constar en el informe de Legales?
MS: Claro, en 2006 le rechazan el permiso para dos poteros por su relación con CNFC, cuando protesta y reclama, se lo vuelven a rechazar, explicando claramente que era por su relación con CNFC. Si bien el propietario figura como Shandong, es una subsidiaria de CNFC que es la dueña del 100%.
RP: En el caso de los barcos de Arpepa que luego pasa a llamarse Illex Fishing, ¿pudieron establecer la vinculación con la empresa china con esta empresa China?
MS: En Illex Fishing nos dijeron que perdieron conexión con CNFC
RP: El gerente general de Illex Fishing es quien fue subsecretario de Pesca hasta 2017.
MS: Sí, hablamos con él, Tomás Gerpe, y nos dijo que sigue siendo de capitales chinos pero que dejó de estar vinculada a CNFC.
RP: Sin embargo, en el informe figura con vinculación.
MS: No pudimos determinar que no siga perteneciendo a CNFC. Puede ser que siga vinculada.
RP: Respecto de la competencia desleal que se genera con las empresas nacionales o las empresas chinas privadas a la hora de entrar al mercado chino, ha sido confirmada por los propios operadores. Los productos entran sin IVA, pero ¿qué puede hacer el gobierno argentino contra las decisiones de China dentro de su territorio? ¿Reclamar ante la OMC?
MS: Se debería exigir que las empresas chinas que operan en Argentina, cuando ingresan su mercadería a China, tengan las mismas condiciones que tienen las empresas argentinas, muchos de los beneficios que se han logrado, por ejemplo, con la Unión Europea fueron de manera bilateral. Entonces estimo que es un tema que se puede resolver con voluntad política. Pero además, hay otro aspecto importante, ¿cómo sabemos nosotros que el calamar que captura China dentro de la zona económica exclusiva está diferenciado del calamar que captura afuera? China vende como calamar “argentino” lo que capturan fuera de la zona económica exclusiva como si fuera producto de una pesca regulada. Eso no puede resolverse de forma bilateral, tiene que ser una instancia de la OMC.
RP: Lo que sí está al alcance de nuestro país es el control sobre el enrolamiento de las tripulaciones, no permitiendo que extranjeros ocupen de facto el rol de capitanes o maquinistas. ¿Ustedes lograron probarlo?
MS: Nosotros entendemos que en una embarcación pesquera pueden ir dos personas o tres de la nacionalidad del armador, porque van a probar equipos, máquinas, no solo por la cuestión de la pesca en sí, sino por otros aspectos. Pero otra cosa es lo que pasa en la flota china. Una vez que la embarcación sale de puerto, ellos toman diferentes cargos en la embarcación y, por ejemplo, al jefe de máquinas lo reemplazan y reemplazan al capitán y a algún oficial de pesca. Los jefes de máquinas, oficiales y capitanes argentinos van para la firma, nos lo reconocieron los propios sindicatos. Ellos saben cuándo van o no para despacho y hay capitanes que no aceptan ir y otros que sí, es una práctica que está instalada. Si bien el capitán es responsable de la embarcación y es el que firma, va en el camarote viendo películas y no trabaja en la marea. Esto viola el espíritu de la ley. Esta maniobra está generalizada en la flota china, lo tenemos en declaraciones y está en la Justicia, porque ha habido denuncias de maquinistas porque los chinos no los dejan ni ir a la sala de máquinas, ni para arreglar el aire acondicionado o la calefacción y cuando los bajan les dicen que no se quejen porque si no los echan, los amenazan.
RP: ¿Por qué el informe, en su afán por demostrar la penetración de China en los caladeros del mundo, pone en igualdad de condiciones a empresas que no tendrían ninguna relación con firmas del gobierno chino, como es el caso de Arbumasa?
MS: Nosotros no creemos que todas tengan la misma responsabilidad, mientras cumplan la ley está perfecto. Mencionamos a Arbumasa porque es una de las que más embarcaciones tiene, más participación en el mercado y nosotros también queríamos llamar la atención en el informe sobre la presencia bastante desproporcionada en relación con la nacionalidad de otros capitales, como podría ser el norteamericano o español. Hoy, 41 poteros son de capitales chinos.
RP: Claro, pero cuando compraron Arbumasa ya tenía muchos barcos y se diversificaron hacia distintas especies.
MS: Sí, ya era grande, no fue algo en contra de Arbumasa, la mencionamos por el volumen de barcos y capturas más que nada. Todavía tenemos algunos cabos sueltos, son muchas empresas, muchos barcos, algunos que cambiaron de permiso, otras empresas cambiaron de nombre o las compró otra. Seguimos investigando.
Fuente:revistapuerto.com.ar
“La gran cuestión es si el desarrollo de la pesca industrial afecta o no la preservación de la anchoveta y otras especies”.
Hace meses veo reportajes periodísticos que afirman que las empresas pesqueras industriales están buscando comenzar a pescar donde no deben hacerlo, en particular en áreas naturales protegidas, como es el caso de la Reserva de Paracas, creada en 1975. Tanto había escuchado este relato que ya lo empezaba a dar por cierto.
Sin embargo, la pesca industrial en áreas naturales protegidas –como Paracas, la Dorsal de Nasca y el Mar Tropical de Grau– no se desarrolla “a 100 metros de la costa”, sino a partir de los ocho kilómetros de la costa (cinco millas) y desde hace 56 años. Lo que hay dentro de las cinco millas es pesca artesanal y de menor escala.
No se trata de que las pesqueras industriales hayan empezado a pescar anchoveta al lado de los flamencos o lobos de mar, ni dentro de la bahía, sino de que desde hace décadas pescan anchoveta a partir del kilómetro ocho de la costa en estas zonas, siguiendo las cuotas, vedas y temporadas autorizadas por las autoridades.
Es cierto que hay una disputa legal por una directiva emitida por Sernanp en el 2021. De un lado, se afirma que esta directiva es ilegal porque va contra la ley y el reglamento de las áreas naturales protegidas que prevén se respeten las concesiones preestablecidas.
Del otro, se afirma que en el reglamento del 2001 se estableció que no se puede realizar pesca industrial en estas zonas, por lo que Sernanp no habría creado una regulación nueva.
Sobre el tema legal, solo diré que, efectivamente, existen concesiones y que, si se quisiera cambiar este ‘statu quo’, tendría que hacerse mediante una norma con rango de ley. Y eso es justamente lo que propone el congresista Roberto Kamiche, que ha presentado un proyecto de ley para cambiar la ley de áreas naturales protegidas.
Pero no nos quedemos en la batalla legal. La gran cuestión es si el desarrollo de la pesca industrial –en esas áreas ubicadas después del kilómetro ocho de la costa– afecta la preservación de la anchoveta y otras especies.
Según datos del Imarpe, del 2010 al 2024 el promedio de biomasa de anchoveta es de 9,2 millones de toneladas. A manera referencial, en la primera temporada de pesca del 2024 (hay dos al año), la cantidad de anchoveta autorizada a pescar fue de 2,4 millones de toneladas.
Si vemos el Índice de Performance Ambiental (Yale), veremos que nuestro país no aparece bien en diversos aspectos medidos (83/180), pero sí en lo que atañe a la pesca (26/180). En particular, en lo que a la sostenibilidad de la biomasa se refiere, es importante destacar el puesto 13/180 países, una posición a la que accedemos, entre otras razones, gracias al estado de la población de nuestra anchoveta.
Asimismo, según la FAO (2024), el porcentaje de poblaciones explotadas a niveles insostenibles ha aumentado del 10% en 1974 al 37,7% en el 2021. En particular, en el Pacífico Sudeste (área 87), solo el 33,3% de las poblaciones pescaba a niveles sostenibles en el 2021.
Pero la población de anchoveta sí se considera dentro del nivel biológicamente sostenible, “probablemente por una ordenación de la pesca eficaz y condiciones ambientales favorables”.
Por la data revisada de Yale y la FAO, me parece falso plantear la cuestión en términos parecidos al tristemente famoso “agua sí, mina no”. Si pescar a ocho kilómetros de la costa en cualquiera de las áreas naturales protegidas existentes no es incompatible con la preservación de la biomasa de anchoveta, no veo razón para impedir que la pesca industrial continúe. Más aún con el impacto positivo que tiene en el empleo, la economía nacional y la seguridad alimentaria global.
Un veterano barco de turistas que desde hace unos días espera para ser desguazado
Hace algo menos de una semana, los corrillos cruceristas internacionales comenzaban a difundir la noticia del desguace de un veterano barco de turistas. Varado en las playas turcas de Aliaga con el nombre Diamond XI, finalizaba la biografía un buque que durante sus años de mayor esplendor visitó las aguas del puerto de Málaga.
Y aunque en un par de ocasiones ya traje a esta columna a este barco, hoy, a modo de homenaje quiero reseñar su historia malagueña. Construido en los astilleros noruegos Kristiansand Mek Verksted A.S entre 1973 y 1974 y bautizado como Begonia, este buque, bajo la bandera de las Antillas Holandesas, comenzaba su vida de mar navegando entre Florida y diversas islas del Caribe como un barco de carga rodada. Vendido en 1984, este carguero, tras sufrir una muy significativa transformación se convertía en un buque de crucero de 124 metros. Rebautizado como Explorer Starship y calificado como de ultra lujo, en 1989 un nuevo armador se hacía cargo de él renombrándolo en 1990 como Song of Flower. Realizando itinerarios que muy pocos barcos de turistas hacían, este buque que admitía a un máximo de 198 pasajeros se estrenaba en las aguas malacitanas en agosto de 1995.
Cumplimentadas hasta septiembre de 2003 un total de 16 escalas, en 2004, nuestro protagonista de hoy regresaba al puerto malacitano rebautizado como Le Diamant bajo la contraseña de una compañía francesa. Manteniendo su calificación de gran lujo y con el añadido de ser publicitado además como un exclusivo buque de exploración, Le Diamant efectuó 16 visitas al puerto de Málaga hasta junio de 2011.
Con la curiosidad de haber realizado en aguas malagueñas el mismo número de atraques con dos nombres diferentes, este buque que ya no regresaría más al puerto de la capital costasoleña, en 2012 nuevamente cambiaba de nombre. Navegando como Ocean Diamond e inmerso en rutas polares en las que los pasajeros viajaban junto a diferentes grupos de investigadores, este veterano, a principios de 2024 pasaba a manos de una compañía dedicada al uso de barcos como hoteles flotantes profesionales. Rebautizado por última vez como Diamond XI, desde hace unos días, este buque espera para ser desguazado.
Fuente:malagahoy.es
Exposición. Xenpelar Etxea alberga una muestra organizada por Ana Benito y Javier Mazpule como homenaje póstumo a Iñaki Martínez, de Stella Maris
Fieles a su cita anual con los vecinos de Errenteria, Ana Benito y Javier Mazpule vuelven a habitar la planta baja de Xenpelar Etxea con una exposición que promete hacer las delicias de los apasionados de la mar. En esta ocasión, no son faros ni naufragios los que centran la muestra que, inaugurada la tarde del pasado lunes, podrá visitarse hasta el próximo día 20. Su protagonismo recae en ‘Salvamento marítimo, ayer y hoy’
Bajo este título se presenta una muestra que reúne una docena de paneles informativos de un simbólico color naranja y pequeños tesoros que los organizadores han ido reuniendo a lo largo de varias décadas. Ese es el caso de salvavidas similares a los empleados en el ‘Titanic’ y artilugios de radiocomunicaciones. La iniciativa, resultado de un año de «dura e intensa» investigación, se completa con la proyección de un vídeo de 20 minutos de duración que permite contemplar «espectaculares» rescates llevados a cabo en alta mar, como el del ‘Rosita V’, comandado por la Armada de Chile.
De la mano de Benito y Mazpule, DV realiza un recorrido a través de la exposición que permanece abierta al público de lunes a sábado, de 17.00 a 20.00 horas. La primera parada tiene lugar ante un panel «clave», el que permite averiguar que la Sociedad Humanitaria de Salvamentos Marítimos de Gipuzkoa nació en 1879.
Junto a una docena de paneles informativos, también se muestran salvavidas de la época del ‘Titanic’ y otros objetos
«Fue una de las más antiguas del país. Además, el primer bote insumergible de España fue empleado en Donostia y construido en Inglaterra hacia 1853», explican.
La primera lancha salvavidas, ‘Guipúzcoa’, data del año 1879. En 1926 se botó la homónima que ha sido recientemente rehabilitada en Albaola. En 1975 se adquirió la ‘Guipúzcoa II’, ideada en aluminio, «que estaba en Albaola y en 2021 fue, tristemente, desguazada; es algo que nos indigna muchísimo».
La siguiente escala en la muestra lleva a sus responsables a «homenajear» a la Cruz Roja del Mar, cuya labor fue reconocida años atrás a nivel estatal. No faltan alusiones a los remolcadores marítimos existentes entre 1966 y 1992 y el salvamento marítimo durante los últimos treinta años de historia.
Mención aparte merecen «unidades marítimas» como las que han sido bautizadas con nombre de mujer: ‘Clara Campoamor’, ‘Heroínas de Sálvora’ y ‘María de Maeztu’, que suele amarrar con frecuencia en el muelle del Reloj de Pasaia.
Paralelamente, se tratan otros elementos de la actual estructura de salvamento marítimo. Ese es el caso de la veintena de centros repartidos por toda la costa, cuya base se halla «curiosamente» en Madrid. Más expectación despiertan los equipos personales de los que se incluyen varias unidades. «Hemos traído salvavidas de la época del ‘Titanic’, botes salvavidas y chalecos. Entre ellos, el que utiliza nuestro perro, ‘Leviatán’, cuando salimos a navegar», indican.
Los visitantes también pueden conocer el código internacional de señales que toma forma de banderas, así como la comunicación por luz y la basada en radiotelegrafía.
La muestra abierta al público en Xenpelar Etxea cuenta con la colaboración de Ignacio Mazpule, Javier Zárraga, Iñaki Rudio y Digitex. Con su celebración se trata de rendir un homenaje póstumo a Iñaki Martínez, alma mater de la asociación Stella Maris en el puerto de Pasaia, que falleció este mismo verano.
Ana Benito y Javier Mazpule han querido recordarlo por «la gran labor que desarrollaba a diario en la dársena con los marineros que amarraban en sus muelles».
Fuente:diariovasco.com
