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La ministra de Hacienda, María Jesús Montero, en un acto público en Sevilla.
El salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Prestige.
23 Aniversario.
La Organización Marítima Internacional (OMI)
define un Plan de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, como «un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz».
En España, el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, lo gestiona una empresa privada que transfiere las Alertas a Sasemar.
A partir de ese momento, Sasemar «coordina» el Salvamento y la Lucha Contra la Contaminación.
Significa todo ello que «desaparece la minimización de los tiempos de respuesta» recogidos en las Resoluciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, en favor de los intereses comerciales de los intervinientes en la lucha contra la contaminación.
La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.
Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.
La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.
De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.
El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.
El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, insto al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.
Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.
En La Coruña a 6 de noviembre de 2025
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Prestige.
23 Aniversario.
La Organización Marítima Internacional (OMI)
define un Plan de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, como «un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz».
En España, el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, lo gestiona una empresa privada que transfiere las Alertas a Sasemar.
A partir de ese momento, Sasemar «coordina» el Salvamento y la Lucha Contra la Contaminación.
Significa todo ello que «desaparece la minimización de los tiempos de respuesta» recogidos en las Resoluciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, en favor de los intereses comerciales de los intervinientes en la lucha contra la contaminación.
La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.
Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.
La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.
De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.
El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.
El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, insto al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.
Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.
En La Coruña a 6 de noviembre de 2025
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El 13 de noviembre de 2025 se cumplirán 23 años de la catástrofe.
En qué hemos avanzado ?
En nada !!!
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Exigimos el cese del Director General de la Marina Mercante.
Su inacción y autocomplacencia ante los intereses políticos de los que lo seleccionaron como «persona idónea» como director general y presidente de Sasemar, le hace responsable directo del episodio contaminante – accidental-
de productos nocivos contemplados en el Sistema Nacional de Respuesta.
Desde que Sasemar tuvo constancia del episodio contaminante, debió activarse la fase de emergencia 3, para vigilar, contener, combatir y reducir la contaminación por pellets, activando las unidades de intervención inmediata (Task Force) con base en Fene/Ferrol.
Nota de Prensa
Pellets
Este Grupo, quiere dejar constancia ante la opinión pública que «todo está planificado» para combatir posibles episodios contaminantes.
A la vez que ADVIERTE
JUSTIFICACION
5 de octubre de 2010
El BOE publicaba la aprobación del Sistema Nacional de Respuesta y el Plan Marítimo Nacional respecto al Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación.
Lo firmaba la entonces Directora General de la Marina Mercante Isabel Durantez.
La Dirección General de la Marina Mercante tendrá la responsabilidad en caso de emergencia
Las emergencias en el mar tendrán desde hoy un marco normativo más claro.
El Consejo de Ministros da luz verde a un nuevo decreto que actualiza el de 2004 y lo adapta en plazo a la normativa europea de 2009, que fijaba como fecha tope para la trasposición el día 30 de noviembre.
No quedará tampoco desde hoy duda ninguna de quien es la máxima autoridad en un caso de emergencia en el mar.
«Concreta la autoridad competente en la persona que ostente la Dirección General de la Marina Mercante», añadió.
Este aspecto, que es uno de los que más expectación suscitaba en el nuevo decreto, pone fin a las lagunas del texto normativo de 2004 que atribuía la responsabilidad a la administración o autoridad marítima, que podía ir desde el jefe de distrito al ministro.
Una serie de aspectos marcarán la pauta para que desde la Dirección General de la Marina Mercante, su máxima responsable pueda tomar las decisiones con criterios «técnicos y objetivos».
El oleaje y el viento, junto con aspectos sociales, ambientales o económicos estarán claramente reflejados para que quede «garantizada su independencia».
La Coruña 11 de enero de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Nos preguntan.
Caso de un nuevo Prestige, cual sería la Respuesta ?
La misma.
Justificación.
M/V Toconao.
(Enero 2024)
Containers a la deriva.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
NOTA DE PRENSA
El Ministro de Transportes lo aclaró todo en el programa «Al Rojo Vivo».
Según indico en La Sexta «el 8 de diciembre, solo hay un aviso de seguridad marítima que emite el buque y que es recibido por el Centro de Coordinación de Salvamento de Finisterre».
Un mensaje, ha dicho, en el que se avisa de que han caído contenedores de un barco.
«Dicen que no contienen residuos peligrosos y
que se vele por la seguridad marítima para que ningún buque choque con los contenedores».
El día 13, aparecen pellets en la costa.
«El aviso nos lo da la Xunta de Galicia. No somos nosotros, es la Xunta, a través de su 112 la que se pone en contacto con Salvamento Maritimo y les traslada la existencia de estos restos».
Justificación
Días 8 y 13, claves para informar al Director General de la Marina Mercante como Autoridad Competente.
Si la Xunta supiera desde el dia 8 esta información, podrían haber trabajado sobre
el episodio contaminante en cooperación con Sasemar, si la Autoridad Competente, a la vez que Director de la Emergencia (Director General Marina Mercante) hubiera activado el Plan Marítimo Nacional en su Nivel de Emergencia 3.
Este Grupo, agradece al Ministro tan prolija información que evidencia la descoordinación reinante desde el inicio de la Alerta.
Solo le faltó aclarar, si el CZCS de Finisterre, informó al Capitán Marítimo de Villagarcía
de la incidencia, aunque este Grupo, tiene constancia de que fue informado y que como autoridad marítima no exigió ningún tipo de actuaciones al Centro de Salvamento.
En la Coruña a 13 de enero de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
(30 de mayo 2013)
Repudiamos las declaraciones del Capitán Kostazos :
La aparición del Prestige en las costas de Galicia, parece un milagro, tras las manifestaciones del ex Capitán del petrolero.
La manipulación de este sujeto, es tan palmaria, que produce sonrojo.
Dejamos constancia ante la opinión pública que el petrolero Prestige no se hundió por ser un buque calificado como deficiente.
Las causas de su naufragio no fueron otras que la mala práxis de los gestores del Estado Ribereño.
En anteriores sesiones del Juicio, quedó perfectamente demostrado que un Capitán, no es un Inspector o Ingeniero, para asumir las responsabilidades de verificación sobre las competencias de reparación, sustitución o medición de las 15.000 mediciones de planchas realizadas en el Prestige.
Un Capitán » asume » lo avalado por los Inspectores.
Las » impactantes » imágenes sobre la presunta corrosión de los tanques mostradas en el Juicio y que vieron la luz pública, fueron calificadas por Mangouras como » un color herrumbroso » normal o habitual » en los buques de esta antiguedad.
Cosa diferente resulta en los nuevos buques petroleros que van revestidos de una pintura protectora.
El motor principal funcionó de forma correcta desde el puerto de salida ( Vertis ) hasta Finisterre.
A la entrada del DST de Finisterre ( Corredor ) se bajaron las revoluciones por el temporal y pasando a ser gobernado el buque manualmente, por un timonel.
El plotter del Control del Canal de la Mancha ( control francés ) demuestra que la velocidad siempre se mantuvo en 10 nudos constantes.
Una vez en el Corredor de Finisterre ( DST ) el rumbo era 180 º y la velocidad se redujo por el estado de la mar.
Los denunciados cambios de rumbo del Prestige en el Corredor de Finisterre no eran otra cosa que ¡¡¡ guiñadas !!!
Buques de menor porte adelantaron con el mismo rumbo y en paralelo o través al Prestige, entre ellos el portacontenedores Flaminia, que alcanza una velocidad de 25,5 nudos, pero que también navegaba en esos momentos moderado pero a mayor velocidad que el Prestige.
Mangouras, restó importancia al temporal reinante con fuerza 8/9, por estar acostumbrado y ser norma habitual dentro de los fenómenos atmosféricos adversos y una vez bajo el control del CZCS de Finisterre, no recibió orden o notificación de meterse en puerto o lugar de refugio hasta que amainara el temporal ni tampoco pensó como Capitán buscarlo por ser práctica habitual capear temporales.
El Subcomité de Seguridad de la Navegación de la Organización Marítima Internacional, en su 48 período de sesiones de julio de 2002, en su anexo 12 y en su punto 3.1.3.1. Dice que: un equipo de inspección designado por el Estado Costero, abordará el buque, cuando sea apropiado y si hay tiempo para ello, con el fin de recoger datos para la evaluación, formando el equipo, técnicos con la experiencia apropiada para la situación.
En la catástrofe del Prestige ha sido imposible evaluar, a bordo, su posible mal estado para la navegación por distintas circunstancias, siendo quizás la más importante que los técnicos españoles que subieron a bordo para inspeccionar la estructura no estaban sujetos a las titulaciones, cualificación y experiencia contempladas en el Plan Nacional de Contingencias y en el Subcomité de Navegación de la OMI en su 48 período de sesiones de julio de 2002.
Recordemos que el entonces Subinspector de la Capitanía Marítima de A Coruña, Serafín Díaz, dentro del organigrama del Plan Nacional de Contingencias, figuraba dentro del Capítulo de la Coordinación de las Operaciones en la Mar, como Auxiliar de Coordinación, sin olvidarnos de los Controles por el Estado del Puerto que avalaron las certificaciones en regla de la sociedad de clasificación del buque Prestige, al no mediar ningún tipo de denuncia previa.
Existen probadas evidencias que en ningún momento estuvo a bordo un ingeniero naval capaz de analizar y valorar el esfuerzo estructural del buque.
El Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 48 período de sesiones de julio de 2002, en su anexo 12 y en su punto 3.1.3.1. Dice que: un equipo de inspección designado por el Estado Costero, abordará el buque, cuando sea apropiado y si hay tiempo para ello, con el fin de recoger datos para la evaluación, formando el equipo, técnicos con la experiencia apropiada para la situación.
Conviene recordar que hace unos años, un pesquero portugués abanderado en Sierra Leona, tuvo un incendio cerca de la costa coruñesa.
Era el » Kabou «, una auténtica ruina flotante, que arribó al puerto de A Coruña remolcado.
El Capitán Marítimo de A Coruña, Ángel del Real, decía entonces que » está claro que si Portugal nos confirma que los papeles del pesquero están en orden y lo despachó para salir a la mar, yo no puedo obligar a lo que no se puede obligar » y reconocía que muchos pesqueros y buques mercantes de bandera de conveniencia carecen de las medidas de seguridad marítimas, pero ahí ya entran las autoridades del país de origen.
La Capitanía Marítima de Aveiro, localidad portuguesa donde tenía su base el pesquero, confirmaba que el Kabou, salió a la mar con todos los documentos y los certificados en regla, tanto del barco como de la tripulación.
Los certificados son internacionales y está todo en orden, confirmó la Capitanía de Aveiro, asegurando que teniendo todos los documentos en regla no necesitaba pasar inspección.
Sólo se procede a inspeccionar el buque si se presenta una denuncia.
Hubo constancia de diversas irregularidades a bordo del Kabou y entre ellas estaban los sellos caducados de los containers de las balsas salvavidas, botes salvavidas en pésimo estado con distinto nombre e indicativo, así como un estado lamentable de la estructura y la falta del obligado GMDSS.
Todo ello fue denunciado en el diario La Opinión de A Coruña con pruebas fotográficas que no sólo fueron obviadas sino también borrados los sellos caducados, saliendo a los pocos días el pesquero luso, remolcado, con rumbo a Aveiro para ser reparado.
¿ Acaso no es esto un agravio comparativo flagrante ?
¿ Quién o quiénes irrumpieron en el Prestige » manu militari » y encarcelaron al Capitán Mangouras ?
¿ Qué diferencias hay entre los certificados del Kabou y los del Prestige ?
¿ Existen diferentes varas de medir las banderas de conveniencia ?
¿ Hubo o no hubo denuncia a través de un medio de comunicación alertando a las autoridades marítimas ?
¿ Existen interpretaciones interesadas según convenga o no convenga ?
¿ Se actúa sólo de cara a la galería cuando están en peligro los puestos de los responsables marítimos ?
El Capitán Mangouras y su tripulación navegaban por Fisterra metidos en temporal sin ningún tipo de novedad hasta que una repentina escora les obligó a lanzar un SOS en Llamada Selectiva Digital.
Conviene recordar también que horas antes se emitieron avisos a los navegantes sobre troncos a la deriva.
Manifestaba el Profesor Gabaldón que lo peor y más injusto para un capitán es la criminalización abusiva de los accidentes marítimos, que suele producirse por dos razones :
1.- Conseguir una declaración de responsabilidad civil en el proceso penal, que escape a las excepciones y limitaciones propias del Derecho marítimo.
2.- Encontrar un » chivo expiatorio » para dar satisfacción a una opinión pública más o menos conmocionada.
En total sintonía con el Profesor Gabaldón, podemos añadir, que la instrumentalización es tal, que los errores de los gestores marítimos que convirtieron el accidente del Prestige en una catástrofe, les conduce a justificar con métodos » abracadabrantes » su lamentable gestión.
La culpa siempre será del Capitán, se convocan ruedas de prensa y el objetivo ya estará cumplido.
Son tan graves las acusaciones contra el Capitán Mangouras y su Jefe de Máquinas, a la vez que injustificadas, que uno llega a preguntarse si a partir de estos momentos un capitán con su buque en peligro se atreverá a enviar SOS.
Denunciamos la presunta o posible manipulación del documento/dibujo/peritación entregado al Subinspector Serafín Díaz por el Primer Oficial, pero que todo apunta a que fue realizado por el Capitán Mangouras, una peritación entregada en tiempo y forma a conveniencia del que fuera Director General de la Marina Mercante en el año 2009 y publicada y pormenorizadamente explicada en la Voz de Galicia.
23 Aniversario.
Nosotros…también tenemos memoria.
La Voz de Galicia, nos recuerda hoy, algunas de las actuaciones de López Sors.
(22 noviembre 2012)
Comparecencia de Lopez – Sors en el Juicio del Prestige
El Informe Técnico de la Investigación del Prestige, conculca el Código de Investigación de Siniestros Marítimos y Prácticas Recomendadas.
Instamos entonces al Subsecretario de Fomento a » reabrir » la Investigación al poder aportarse nuevas pruebas
EL INFORME TÉCNICO DE LA INVESTIGACIÓN DEL PRESTIGE CONCULCA EL CÓDIGO DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS MARÍTIMOS Y PRACTICAS RECOMENDADAS
NOTA DE PRENSA
El 6 de mayo de 2003, la Comisión Permanente de Investigación del Accidente del Prestige, finalizó e hizo público sus Análisis, Conclusiones y Recomendaciones, haciendo especial hincapié » en que la Comisión analizó solamente el accidente y posterior rescate de los tripulantes » considerando que las operaciones relacionadas con el remolque del buque hasta su hundimiento y demás operaciones de lucha contra la contaminación » no correspondían al accidente del mismo «.
Semejante » desatino » demuestra el grado de manipulación de la citada Comisión Permanente, presidida por el entonces Subdirector General de Seguridad, Tráfico y Contaminación Marina, destinado actualmente en la Capitanía Maritima de Tenerife como Consejero Técnico de Medio Ambiente y que debió asumir las responsabilidades de Director Ejecutivo de Operaciones en la Mar dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias.
El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas de la Organización Marítima Internacional » exige » la investigación de toda la información relativa a la intervención de las autoridades en tierra, reacción de los equipos de emergencia, medidas adoptadas y resultados obtenidos además de una descripción detallada sobre la reconstrucción de lo ocurrido, respetando la secuencia cronológica de los acontecimientos antes, durante y después del accidente e indicando la gestión de personas, materiales, medio ambiente, equipamiento y agentes externos.
La Comisión Permanente que investigó el Prestige » obvió » dentro del contexto accidental y su entorno » los errores y omisiones humanos » relacionados con materiales peligrosos, factores medioambientales, fallos de los equipos y otros factores que contribuyeran o guardaran relación con las funciones desempeñadas por personas concretas dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias y/o elementos normativos, es decir, del personal marítimo comunitario en Puestos Clave de/en Tierra.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, denuncia públicamente la omisión de datos del Informe Técnico del Prestige que exonera de responsabilidades a todo el Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias, a la vez que exige que se abra una revisión del Informe, por profesionales plenamente competentes, externos y con absoluta disponibilidad funcional para conseguir el grado de imparcialidad y justicia contemplado en el ordenamiento jurídico español.
El Director General de la Marina Mercante, imputado y compareciente en el Juicio del Prestige, ha confirmado » su encargo » al Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, de un estudio e informe sobre la posibilidad de posibles impactos en el casco del petrolero de olas, troncos o containers.
Las Conclusiones del Canal de Experiencias, a juicio de Pladesemapesga, no dejan de ser sorprendentes y pareciera que semejara ser un » encargo con respuesta pactada «.
En estos ensayos se usaron diversos objetos simulando contenedores parcialmente inundados con distintos calados y troncos de madera de dimensiones similares a las que se encontraron en la zona por la fecha del accidente.
Se hicieron ensayos preliminares para determinar el comportamiento de dichos objetos en el oleaje estudiado.
Se observó que los contenedores y troncos tienden a ponerse perpendiculares a las crestas de ola y que su deriva es muy lenta.
En vista de esta deriva lenta se supuso que, al estar el buque avanzando a 6 nudos, los objetos se encontrarían por la proa, por lo que en los ensayos, los distintos objetos fueron soltándose cerca de la proa del buque en posiciones aleatorias.
Las observaciones visuales indican que los contenedores o troncos pueden chocar con el buque en su zona de proa pero se mantienen separados de los costados del buque o incluso son «expulsados» de ellos por efecto de las olas.
Este comportamiento se debe seguramente a que el costado del buque refleja la ola incidente produciéndose localmente una ola estacionaría de forma que el movimiento del agua es vertical y no produce un avance apreciable de los contenedores contra el costado.
Solamente, en algunas ocasiones, debido a que el agua rebasa la cubierta, se puede observar una cierta tendencia del objeto flotante a subirse sobre la misma. Sin embargo, no se ha observado un caso claro de este comportamiento.
En resumen, aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de por sí poco probable de encontrase un objeto flotante a la deriva difícilmente conducirá a un impacto contra el costado del buque en la zona dónde se produjo la avería inicial.
Unas respuestas que no compartimos en absoluto, ya que en la base del El Pardo jamás podrán reproducir oleaje de más de 12 metros tal y como se enfrentaba el Prestige en su arrastre involuntario a aguas exteriores y alejadas bajo ordenes políticas del Partido Popular que Gobernaba en aquel momento y cuyo máximo responsable de la gestión era el hoy Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.
Hicimos pública constancia de que » el buque portacontenedores español Delfin del Mediterréaneo, se hundió en la tarde del día 2 de febrero de 1998, cuando navegaba en medio de una fuerte borrasca, con olas de 15 metros, a unas 248 millas al suroeste del Cabo San Vicente. «
Sobre las 16,00 horas del día 2 de febrero, el buque perdía varios contenedores y se escoraba debido a un corrimiento de la carga.
Todo ello significa que en la mar es posible una colisión con objetos flotantes no identificados o no controlados y de que efectivamente existen olas gigantes a pesar de lo manifestado por el señor López-Sors en el Juicio del Prestige a preguntas de los letrados de Nunca Mais.
En La Coruña a 22 de noviembre de 2012
23 Aniversario
Los hombres idóneos y la Autoridad Competente.
Independencia funcional ?
Ninguna.
«La pela es la pela».
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Nota de Prensa.
Petrolero Minerva Nounou.
Las razones por las que se utilizó el puerto de Vigo como puerto de refugio para «un buque necesitado de asistencia».
Este Grupo, exige sin demora, al Director General de la Marina Mercante, explicaciones públicas sobre…
1
La movilización del remolcador Don Inda con base en Corcubion en régimen de contrato en exclusividad.
2
La «inacción» del remolcador Ría de Vigo, con base en el puerto de Vigo con contrato en régimen de disponibilidad.
3
Potencia y diferencia de tiro de ambos remolcadores.
4
Causas de la incidencia, en pleno remolque, del cable del Don Inda (faltó el remolque a 1.000 metros de la playa de Samil.)
5
Razones por las que hubo un retraso de 36 horas para la toma de remolque a primeras horas del domingo.
6
Partes operativos y radiocomunicaciones de todas las gestiones.
7
Tarificación de todas las operaciones de remolque
JUSTIFICACION
Fomento presento en febrero de 2011, PRISMA, el sistema informático que ayuda a tomar decisiones en situaciones de emergencia marítima.
El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, destacó, el esfuerzo del Departamento por mejorar los planes de respuesta ante una catástrofe marítima.
Todo estara controlado si las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones pueden acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.
España ha sido uno de los pocos países de la UE que ha cumplido los plazos de las Directivas para proteger las costas de Europa frente a desastres marítimos.
El secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presento en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA), un sistema de ayuda a la toma de decisiones sobre la admisión o rechazo de un buque en un posible lugar de refugio.
Este programa, en cuya presentación han participado también la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, y el director del Cedex, Mariano Navas, está operativo en la actualidad en la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, e incorpora más de 1.100 emplazamientos distribuidos a lo largo de toda la costa española incluyendo puertos, fondeaderos, rías y bahías que, en determinadas circunstancias, puedan ofrecer abrigo a un buque.
La base de datos elaborada contiene información detallada de cada uno de ellos.
Esta herramienta ha sido diseñada siguiendo las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Cabe destacar que España ha sido uno de los pocos países de la Unión Europea que ha cumplido los plazos de transposición establecidos en las diversas directivas del denominado «paquete Erika III» que tiene por objeto el proteger las costas de Europa frente a accidentes marítimos, y mejorar la seguridad de los pasajeros y la tripulación con la finalidad de ayudar a prevenir desastres como el del “Erika” o el del “Prestige”.
Información operativa
Junto a los requerimientos internacionales en esta materia, el diseño del sistema ha tenido en cuenta que la legislación específica española amplía el ámbito de aplicación a la hora de realizar planes para albergar buques necesitados de asistencia, independientemente de su tonelaje y eslora, y que no contempla una lista reducida de lugares preestablecidos optando por una selección del lugar más idóneo en cada incidente.
La consulta de los posibles lugares de refugio se realiza a través de un visor cartográfico marino específicamente desarrollado y que incorpora información ambiental (incluyendo todos los espacios con alguna figura de protección), socioeconómica y operativa de toda la costa española.
El visor permite el acceso a un elevado número de capas temáticas, fundamentales para llevar a cabo la evaluación necesaria del lugar de refugio, y que al estar integradas en la aplicación garantizan la no dependencia de otros servidores de datos espaciales.
Al mismo tiempo se realizarán las acciones necesarias para que las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones puedan acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.
Esfuerzo continuado por mejorar la prevención y la respuesta
Desde el año 2005 Fomento acometio un ambicioso programa de mejora, renovación y refuerzo de los medios de lucha contra la contaminación y de la seguridad marítima. Este esfuerzo se ha materializado en el anterior Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 y en el actual Plan que abarca el periodo 2010-2018.
Como subrayo el secretario de Estado “si el Plan 2006-2009, con una dotación económica de 1.023 millones de euros, se centró en dotar a nuestra Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de los medios humanos y materiales necesarios para mejorar nuestra capacidad de respuesta, el Plan 2010-2018, dotado con casi 1.700 millones de euros, busca consolidar y mejorar la eficiencia de estos medios”.
En este sentido, Isaías Táboas destacó que “el compromiso de Fomento con la seguridad marítima no se centra sólo en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que se extiende a la prevención y a la planificación”, entre ellos el programa PRISMA que “mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima”.
En La Coruña a 13 de marzo de 2013
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
20 Aniversario
Prestige
20 Aniversario
Gonzo y el esperpento
«Quería verle la cara»
Eso dijo López Sors refiriéndose al Capitán Mangouras.
La pregunta.
Que personalidad se esconde ante tan despreciable deseo?
Respecto a la tripulación…eran niños…poca experiencia…poco sueldo…
Uno, que tuvo la oportunidad de conocer a «Don José Luis» y padecer su arrogancia y prepotencia acompañadas de un profundo desconocimiento de lo «que llevaba entre manos» no puede tolerar estos menosprecios a los tripulantes filipinos.
Primero, porque la OIT, es taxativa en el trato justo a la gente de mar y segundo, porque estas apreciaciones vienen a ser una muestra más de la ignorancia de «Don José Luis».
La tripulación del Prestige contaba con las titulaciones y certificaciones STCW.
Podría no ser experta pero si cualificada.
Y, cuidado, que el barco no lo hundieron ellos «Don José Luis» el barco lo hundió usted.
Le queda claro?
Item más.
Ha mentido usted «Don José Luis»…ha mentido usted…
Un reportaje publicado en La Voz de Galicia y firmado por Pablo González en 2013, viene a desmontar todo el programa de Salvados.
Curioso verdad?
La filtración, como de costumbre, de unas grabaciones, demostraban y demuestran que la decisión de alejar el Prestige fue política consecuencia de que un técnico/funcionario, Jefe del Centro Nacional de Salvamento de Madrid «se arrugó» y admitió la célebre «consigna».
Quién marcaba las pautas?
Quién daba las órdenes?
Adolfo Menéndez, Subsecretario de Fomento y mano derecha de Álvarez Cascos.
Entonces…en qué lugar quedan los intervinientes del programa de Gonzo?
Es de recibo que veinte años después de la catástrofe se informe de forma erronea?
Tan coloquial era para «Don José Luis», López Veiga y Serafín Díaz el programa de Gonzo?
A que venían esas risotadas?
A que venía esa prepotencia?
A que venía «el farol» de Serafín Díaz amenazando con ser detener al Jefe de Máquinas?
No existían Puertos o Lugares de Refugio?
Ningun alcalde acepto sacrificar su zona?
Pero, oigan señores, ustedes tenían a su disposición «unas guías» de OMI para actuar en tiempo y forma y con unas claras directrices para «convencer» a los alcaldes o cualquier otra autoridad.
En cualquiera de los casos, no detuvieron ustedes al Capitán Mangouras?
Por qué extrana razón no detuvieron ustedes al Alcalde que se opusiera a los intereses generales del Estado ?
Por qué ?
Doble rasero?
Continúan ustedes hablando del Gabinete de Crisis.
Una muestra más de su ignorancia.
Y no se apean de la burra.
Lo correcto «Don José Luis» era/es el Órgano Rector y la Cecop.
Todavía no lo entendió ?
El Doctor en Ciencias del Mar y el que fuera Inspector Jefe, muy correctos, pero, poco acertados, pasaron sin pena ni gloria.
Me quedo con los dos periodistas.
Valientes, magníficos.
Tanto es así que han creado un gran nerviosismo en los medios de comunicación consecuencia del servilismo subvencionado.
Las conclusiones.
Gran crispación en los Marinos Mercantes por la gestión del programa de Gonzo y no es para menos.
Se dijo que el «barco estaba podrido».
Que curioso.
Llegó hasta Finisterre sin novedad y allí…lo hundieron los que tenían la obligación de salvarlo.
Por qué se ocultó que el día del naufragio se radiaron Avisos a los Navegantes alertando a los buques que extremaran precauciones por troncos a la deriva ?
Por qué extraña razón «Don José Luis» hizo un encargo «ad hoc» al Cedex para estudiar posibles impactos de troncos en el casco del Prestige?
Había troncos o no había troncos ?
Señor…señor…
En La Coruña a 8 de noviembre de 2022
Fdo
Antón Salgado
Chief Radio Officer
Adviser OMI 2006
