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Critican que no se aplique el protocolo que se aprobó en 2019 para los casos de sobrecarga y que aún no se ha activado.

Imagen de archivo de una actuación de Salvamento Marítimo en el rescate de un cayuco en aguas de Lanzarote Carrasco.

Los trabajadores de Salvamento Marítimo remitieron este jueves un comunicado a la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, en la que le aclaran «algunos datos» sobre su situación laboral y las largas jornadas que realizan.

Las tripulaciones de este organismo, que trabajan sin descanso en el rescate de los cayucos en aguas de Canarias durante jornadas de 24 horas durante los siete días de la semana en el caso de las Salvamar y de 30 en las Guardamar (luego libran una semana o un mes, respectivamente), se dirigen a Díaz después de que ésta se comprometiera el miércoles a preguntas de la diputada de CC, Cristina Valido, a analizar la situación de estos trabajadores tras indicar la nacionalista que eran «interminables y duras». También le cuestionó si se cuidaba la salud mental de estos trabajadores que además tienen que enfrentarse a situaciones tan dramáticas como naufragios y muerte de migrantes.
Desde el sindicato CGT critican que Díaz desconozca que «hasta en tres ocasiones» la Inspección de Trabajo se pronunció, aunque tibiamente, sobre las jornadas de hasta 12 horas de navegación ininterrumpidas y consecutivas que realizan, así como el hecho de entrar a puerto a dejar migrantes supone dejar el contador a cero para ellos, de cara a volver a retomar la actividad.

Según indican, en 2011 la Inspección ya detectó que Salvamento Marítimo hacía jornadas superiores a las 12 horas llegando a concluir que la «fuerza mayor» no se justificaba ya que se había convertido en una «realidad habitual» de la empresa.

En 2018, según la CGT, hubo otra resolución que insistía en que la jornada era de 12 horas y de que existía riesgo. Instó además a la empresa a cumplir con el Estatuto de los Trabajadores y el Real Decreto 285/2002 de jornadas especiales en el mar. En 2019 la Inspección apuntó la necesidad de que se crease un protocolo de actuación para casos de sobrecarga de trabajo.

El protocolo se creó entonces pero en la Inspección instó para que se aplicara. Hoy, tres años después, sigue sin activarse, lo que lleva a la CGT a decir que solo se creó para «bordear la legalidad en materia de jornada y descanso».

El sindicato critica que el director de la Marina Mercante y encargado de la legislación marítima española y presidente de Salvamento Marítimo, Gustavo Santana, sea quien se encargue de fijar el número de tripulantes mínimo a bordo de las embarcaciones profesionales. «La dualidad le permite hacer normas y aplicarlas a medida de las necesidades de la dirección del ente público», critican.

Por todo ello, desde la CGT piden una reunión con Díaz para que conozca la situación real de las tripulaciones de Salvamento Marítimo.

Fuente:canarias7.es

Iniciativas con respuestas ,pero, con resultados negativos.

Naufragio pesquero Sin Querer Dos

«Amarrate a la Vida «

RESPUESTAS DEL GOBIERNO A FRANCISCO RODRIGUEZ BNG en 2007

Nuestro Grupo, en estrecha colaboración con el entonces Grupo Mixto, presentó en el Congreso una batería de iniciativas referentes a la cultura de la seguridad en buques pesqueros que tuvo como respuesta la campaña del Instituto Social de la Marina en distintos puertos españoles.

A la vista de las Conclusiones de la Comisión de Investigación, se demuestra que el fracaso de estas iniciativas han sido un auténtico fiasco.

Dicho quedo por una delegación británica en una conferencia internacional :

«Los pescadores, desprecian la cultura de seguridad».

Amarrate a la Vida, Plan Aboia, Céfiro…tratando de solventar los errores y aplicar las preceptivas medidas correctoras.

Este era el Proyecto

• Grupo de campañas de Formación, concienciación y control.

Las recomendaciones de la Comisión Permanente de investigación de Siniestros Marítimos son coincidentes en los informes de los accidentes de los buques «Enrique el Morico «, O¨Bahía», » Nuevo
Pilín» y «Siempre Casina» en el sentido de realizar campañas de concienciación a armadores y patrones de buques de pesca sobre las medidas a tener en cuenta para que la navegación y trabajo a bordo de
los buques de pesca sean más seguros «.

Obedecer las disposiciones del Libro de Estabilidad, y en consecuencia respetar las condiciones de asignación de francobordo, la disposición de pesos en los buques, la realización de obras de reforma, el estado de los medios de salvamento a bordo, navegar con la prudencia necesaria en base a las condiciones meteorológicas y de mar existentes y prevenir los riesgos en el trabajo abordo son los principales factores en los que el grupo de trabajo está incidiendo.

El grupo decidió actuar en dos vías :

La primera vía era divulgativa, en este sentido se produjo un DVD que incidiera en las precauciones a tomar para incrementar la seguridad de los tripulantes y la del buque.

Se editaron folletos (dípticos y/o trípticos) que incidian en las precauciones de seguridad que se deben tener a bordo.

Estaba previsto fletar un autobús con fines divulgativos.

Asimismo se prepararon modelos-tipo de charlas de sensibilización realizadas por expertos de los tres Ministerios, en reuniones convocadas, básicamente, en los ámbitos de Cofradías y Asociaciones de Armadores.

La segunda vía era la de la realización de inspecciones selectivas a bordo y en puerto, en las que tomaran parte inspectores de los tres Ministerios.

Se han reallizaron tres conjuntos de inspecciones selectivas en Alicante, Cádiz y A Coruña, cuyas conclusiones estuvieron en fase de análisis.

La intención era continuar con este tipo de inspecciones conjuntas’.

Nuestro Grupo de Expertos, insta a la Dirección General de la Marina Mercante, Xunta de Galicia e Instituto Social de la Marina, a facilitar una información de calidad e inequívoca sobre los resultados de estas campañas y los fondos invertidos.

La International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo) expresó su preocupación por la decisión de RightShip, la  plataforma marítima digital que ofrece experiencia en prácticas de seguridad, sostenibilidad y responsabilidad social, de reducir el límite de edad para las inspecciones de investigación de los graneleros, como se discutió durante la reunión del Comité Ejecutivo de la Asociación en Londres.

“Esta decisión se tomó sin consultar previamente a los propietarios y gerentes de los graneleros, las mismas partes interesadas que se verán afectadas por dichos cambios”, indicaron desde Intercargo.

“Si bien apoyamos plenamente los esfuerzos para mejorar los estándares de seguridad y calidad en toda la industria, creemos que las decisiones operativas significativas, como esta, deben involucrar el aporte de todas las partes interesadas relevantes”, agregó.

El organismo hizo un llamado a RightShip a reconsiderar el cronograma para implementar esta decisión, particularmente porque el régimen actual de inspección de investigación se introdujo hace solo dos años.

“Un retraso en la aplicación del nuevo límite de edad permitiría a los operadores de buques y a la gente de mar disponer de tiempo suficiente para adaptarse a la evolución de los requisitos, manteniendo al mismo tiempo los altos estándares de seguridad y eficiencia que son esenciales para nuestra industria”, cerraron desde Intercargo.

ORDEN FOM / 1415/2003, de 23 de mayo, por la que se regula el sistema de calidad y las auditorías externas exigidas en la formación y expedición de títulos para el ejercicio de profesiones marítimas ( BOE Núm. 133
de 4 de junio de 2003 ).

El Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas establece en su artículo 14 un conjunto de disposiciones sobre normas de calidad y normas de competencia que deberán cumplir todas las
entidades que desarrollen actividades de formación, evaluación de la competencia, titulación, refrendo y revalidación en el campo de las profesiones marítimas.

La exigencia de la formulación de estas normas de calidad viene derivada de la Regla 1/8 y la Sección A-I/8 del Convenio Internacional sobre Normas de.Formación, Titulación y Guardia para la Gente de la
Mar, 1978, en su forma enmendada.

En especial, según el mencionado articulo corresponde al Ministerio de Fomento establecer el sistema de normas de aseguramiento de la calidad para los centros
homologados por la Dirección General de la Marina Mercante, que lleven a cabo actividades de formación conducentes a la expedición de certificados de especialidad marítima.

Asimismo, la disposición final segunda, apartado g ) de ese Real Decreto, autoriza a este Ministerio para la regulación de las orientaciones sobre el sistema de normas de calidad, conforme a la Regla I/6 del anexo
del Convenio STCW y la Sección A-I/6 del Código de Formación y en desarrollo del artículo 14 de ese Real Decreto.

Este sistema de normas de calidad deberá ser
implantado por aquellas organizaciones o entidades públicas o no que lleven a cabo procesos de formación para la obtención de estas titulaciones y que hayan sido homologadas por esa Dirección General.

Asimismo, para las organizaciones o entidades no gubernamentales que impartan formación para el ejercicio de profesiones marítimas se incorporan unos mecanismos de supervisión y verificación del cumplimiento de las normas de calidad mediante auditorías periódicas externas.

PUNTO 2 :

SISTEMA DE CALIDAD.-

2.1.- Objetivo.- El sistema de calidad tendrá como objetivo establecer un método de mejora contínua para las organizaciones que forman y acreditan profesionales marítimos, de modo que estos profesionales, cuenten con una habilitación conforme a la reglamentación nacional, conozcan y cumplan la
normativa existente y sepan satisfacer las necesidades y expectativas del sector. Este sistema de calidad, entendido como conjunto de técnicas y acciones planificadas, sistemáticas y demostrables, que se
llevan a cabo mediante una metodología determinada, aporta como principales ventajas :

a.- Permite detectar los puntos fuertes y las áreas de mejora de la organización en aras a perfeccionar sus servicios o productos y aumentar su rendimiento.

b.- Permite a los interesados tener una información objetiva y fiable de la calidad de la organización.

PUNTO 2.4.2.- Procedimientos relativos a las pruebas y exámenes para evaluar la competencia.

Tienen por objeto medir la eficacia del procedimiento del epígrafe anterior a través de evaluaciones, exámenes o pruebas que efectúa la organización en orden a verificar que las personas que han realizado los programas y cursos de formación impartidos por la
misma han adquirido los contenidos teóricos y
prácticos prescritos en el Convenio STCW y, en
particular, lo determinado en las correspondientes Secciones del Código de Formación.

PUNTO 2.4.3.- Procedimientos relativos a los
formadores y evaluadores de la competencia.

Su finalidad es asegurar que los responsables de la formación y de la evaluación de la competencia cumplen los requisitos de cualificación, conforme a las prescripciones de la Regla I/6 la Sección A-I/6, para el tipo y nivel correspondiente de formación o de evaluación que contempla el Convenio STCW.

PUNTO 5.1.- Objetivo.-

El objeto de este procedimiento es asegurar que los responsables de la formación y la evaluación de la competencia están debidamente cualificados conforme a
las disposiciones de la Sección A-I/6 del Código de Formación, para el tipo de curso y nivel de formación.

c.- Los formadores, instructores y evaluadores deberán poseer la titulación profesional marítima y los certificados de seguridad y especialidad que estén relacionados con el programa o curso de formación que
imparta o _evalúe. Cuando se trate de cursos o niveles avanzados o dirigidos a personal de titulación superior, se deberá poseer, al menos, la formación y titulación marítima equivalente y especificación necesaria.

PUNTO 5.3.-

Documentación.- El Manual de Calidad, deberá contener la información que especifique el proceso de selección y nombramiento del personal dedicado a la formación y la evaluación, haciendo referencia a las normas
laborales o civiles aplicables en cada caso y a los documentos internos de la organización referente a las cualificaciones profesionales del citado personal.

SEGURIDAD MARÍTIMA

SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR

SUBCOMITÉ DE RADIOCOMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

COMSAR 10

CONTRASTES

Aunque rectificar, siempre se dijo que era de sabios, resulta sorprendente que en la OMI, seis años después de la implementación del Sistema Mundial de Socorro y tras un largo debate sobre la cuestión, se hubiera coincidido en que existía un problema real de
carencia de capacitación en relación con los operadores del SMSSM/GMDSS y que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.

La OMI, como solución inmediata, preparó una Circular MSC (Comité Seguridad Marítima), para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques e invitó al Comité a que la aprobara. Al amparo de lo acordado en el COMSAR 10, donde se consideró necesario elaborar una estrategia que garantice que se pueden tramitar ágilmente en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, CMR 2007, las cuestiones de importancia para la comunidad marítima, que exijan cambios a los procedimientos normativos u operacionales recogidos en el Reglamento de Radiocomunicaciones.

RESPUESTA DESDE GALICIA

Los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, si por algo se han distinguido en estos últimos años, años en los que se han visto total y absolutamente desamparados por la Administración Marítima española, ha sido por la denuncia permanente de la ineficacia del Sistema Mundial de Socorro y de su posible mejora con la aplicación urgente de medidas correctoras.

No es hora del revanchismo, sino de la recuperación de los criterios profesionales de los Oficiales Radioelectrónicos, vitales en estos momentos con la aportación de sus estadísticas de siniestros marítimos a los Grupos de Trabajo de la OMI y a la inminente
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT.

Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:

1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.

2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.

3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.

4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.

5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.

7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.

8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.

9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radiocomunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.

10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.

REFERENCIAS DEL COMSAR 10

CONSTITUCIÓN DE UN GRUPO DE TRABAJO

El Subcomité, constituyó el Grupo de Trabajo sobre Búsqueda y Salvamento y le encargó que examinara a fondo los documentos mencionados y, que teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno, tuviera a bien:

a.- La posibilidad de establecer, con carácter voluntario, un programa voluntario de auditorias de los servicios SAR marítimos en virtud de los Convenios SOLAS y SAR.

b.- Tener en cuenta la inquietud del Grupo Mixto de Trabajo, ante la falta de un planteamiento mundial armonizado sobre el uso de teléfonos móviles para alerta de socorro marítimos y aeronáuticos, con objeto de alertar a la UIT a investigar el problema, si procede.

8.- Asistencia médica en el ámbito de los Servicios SAR.-

El Subcomité, subrayó la importancia de la función de los servicios de asistencia telemédica y de la asistencia médica en la mar y las Radiocomunicaciones Marítimas.

9.- Cuestiones urgentes que debe examinar el Comité Seguridad Marítima ( MSC ) 81.-

El Subcomité tomó nota de que, debido a la proximidad entre el COMSAR 10 (marzo 2006) y el MCS 81 (mayo 2006), y de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 4.9 de las Directrices sobre la organización y método de trabajo, el Comité en su 81º Período de Sesiones, solamente debería examinar las cuestiones urgentes que surjan del COMSAR 10 y acordó que el MSC 81, debería tratar los siguientes puntos con carácter
urgente:

a.- Cuestiones relacionadas con la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT (2007).

b.- Servicios satelitales (Inmarsat y COSPAS-SARSAT).

c.- Revisión del Manual IAMSAR.

d.- Medidas para incrementar la protección marítima.

e.- Seguridad de los buques de pasaje.

f.- Cuestiones relacionadas con el tsunami.

g.- Programa de trabajo del Subcomité y orden del día
provisional para el COMSAR 11.

10.- Revalidación del Certificado de Operador SMSSM.-

La Secretaría informó al Subcomité :

a.- Que, se había añadido un nuevo punto del programa de trabajo titulado “Revalidación del certificado de Operador del SMSSM” con 2007, como plazo de ultimación.

b.- Del reconocimiento, por parte del Subcomité STW 37 (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) de la existencia de un problema real de carencia de capacitación en relación con los Operadores del SMSSM y que la solución a largo plazo
de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.

En este contexto, el STW 37, acordó pedir al COMSAR 10, que incluyera este aspecto en la declaración de coordinación de la OMI en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT 2007 (CMR 2007).

Como solución inmediata, el Subcomité STW (Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar), preparó una circular para el Comité de Seguridad Marítima (MSC) para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM a bordo de los buques e invitó al Comité de Seguridad Marítima (MSC) a que lo aprobara.

La ministra de Trabajo ha respondido a la diputada canaria que si en Salvamento Marítimo se está trabajando en esas condiciones, «el peso de la ley va a caer con contundencia».

La vicepresidenta segunda del Gobierno y ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, se ha comprometido a investigar las condiciones laborales de los empleados públicos de Salvamento Marítimo, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente. Así lo ha anunciado tras la denuncia en la sesión de control al Gobierno en el Pleno del Congreso de la diputada de Coalición Canaria (CC) Cristina Valido sobre la dedicación de 168 horas semanales a su trabajo en Canarias. La ministra Díaz ha respondido a Valido de que si en Salvamento Marítimo se está trabajando en esas condiciones, «el peso de la ley va a caer con contundencia». La decisión de la ministra tiene lugar apenas días después de una investigación realizada por ACTIVOS, el vertical económico de Prensa Ibérica, junto a La Provincia, donde se ha desvelado que existe una guerra entre empresas por la gestión defectuosa del servicio aéreo de emergencias y seguridad marítima.

Valido ha advertido a la ministra de que en Canarias se están destinando 720 horas al mes en guardamares y remolcadores y que el patrón o el mecánico puede llegar a estar 24 horas navegando y luego pasarse el día de descanso haciendo labores de reparación o mantenimiento. «Hace poco, 15 días, un naufragio, con 50 desaparecidos y 9 fallecidos. Imagino que cualquiera puede suponer la tragedia que es para cualquier trabajador ver en su función cómo se ahoga la gente. Tuvieron que seguir trabajando durante muchísimas horas más sin tiempo a la recuperación», ha denunciado Valido, que ha instado a la vicepresidenta segunda a reunirse con los representantes de los trabajadores de Salvamento Marítimo.

La diputada canaria ha pedido a Díaz que se acerque a estos trabajadores para conocer las condiciones en las que trabajan «porque nadie puede pensar que después de 24 horas en el mar uno se puede enfrentar a un nuevo rescate en condiciones óptimas«. «Nadie puede pensar que quien trabaja en estas condiciones 168 horas a la semana, cuida de su salud mental ni tiene ninguna oportunidad para la conciliación familiar», ha argumentado. Por su parte, la ministra ha señalado que de la sesión de control saldrá «para adverar si esos datos son reales» y ha puesto en valor algunas de las actuaciones llevadas a cabo por la Inspección de Trabajo en empresas y administraciones públicas como el Metro de Madrid por la manipulación del amianto y su impacto negativo sobre la salud de los trabajadores.

Caso SASEMAR

La investigación realizada en conjunto por ACTIVOS y La Provincia ha revelado diversas deficiencias en la operativa de un contrato en el que se entremezclan la supuesta falta de personal para operar los aviones, la ausencia en el servicio de un avión de titularidad pública y el periodo de transición entre las empresas que participaron en este contrato, la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por la compañía de origen malagueño World Aviation y Elit’Avia, proveedor internacional de vuelos con sede en Malta (país conocido por su laxitud fiscal dentro de la Unión Europea), y el actual contratista.

El actual contratista, que consiguió ser adjudicatario de dicha licitación hace catorce meses, se ha encontrado con una serie de dificultades para prestar los servicios de vigilancia y rescate en el mar durante 24 horas todos los días del año en las sedes de Canarias, Galicia y Valencia, tal y como se exige en el contrato.

Fuente:laopinioncoruna.es

• El crudo que viaja en los viejos buques de la flota en la sombra sube un 70%
• El riesgo de un desastre medioambiental en aguas europeas es cada vez mayor
• Se calcula que cada día viajan 2,4 millones de barriles de crudo en buques ‘defectuosos’

El mercado de petróleo está viviendo un año extremadamente convulso. La guerra en Oriente Próximo está centrando todos los titulares de los últimos meses ante el creciente riesgo de que se produzcan ataques sobre infraestructuras clave en Irán, el país con las terceras reservas de crudo más grandes del mundo. Sin embargo, mucho más cerca de Europa, se está produciendo otra situación igualmente peligrosa que parece pasar desapercibida para buena parte de la prensa.

El petróleo que viaja por mar sobre buques sin mantenimiento y extremadamente viejos se está disparando. La culpa de esta preocupante tendencia es la flota en la sombra rusa, una estratagema de Moscú para seguir ‘colando’ su petróleo sancionado en casi todos los rincones del mundo, poniendo en peligro los mares y la fauna que los ‘puebla’. Rusia ha ampliado la capacidad de su flota en la sombra en casi un 70% interanual pese a la ofensiva de Occidente (sobre todo de Reino Unido y EEUU) contra las aseguradoras y las compañías navieras que le permiten a Moscú eludir las sanciones occidentales.

Aunque las ‘sensaciones’ en el sector y los datos de navegación apuntaban a un repunte de la actividad de esta flota fantasma rusa en los últimos meses pese a las sanciones de Occidente, los datos lo han acabado confirmando. En un completo informe publicado este lunes por la Kyiv School of Economics (KSE) se recoge que el volumen de petróleo ruso transportado por esta peligrosa ‘chatarra’ flotante ha pasado de 2,4 millones de barriles diarios en junio de 2023 a 4,1 millones en junio de 2024, arrojando el citado 70% de incremento anual. Para tener una referencia, en el momento de la entrada en vigor del tope de precios del crudo, en diciembre de 2022, este volumen era de solo 2,2 millones de barriles diarios.

Para poner algo de contexto a estos datos, solo el petróleo que transporta la peligrosa flota fantasma de Rusia sería suficiente para cubrir la demanda de crudo de diaria de ‘dos Españas’ enteras. Lo que es pero, todo hace indicar que la cantidad de crudo transportada por estos viejos y defectuosos (en muchos casos) buques sigue incrementándose.

El informe también ofrece un dato importante y más que revelador: en los últimos meses, cerca del 70% de las exportaciones marítimas rusas de petróleo fueron transportadas por buques cisterna en la sombra y, por lo tanto, no han estado sujetas al límite de precios fijado por el G-7, liderado por EEUU, y la UE. Esto incluye casi el 90% del petróleo crudo, que ha cotizado por encima de los 60 dólares por barril fijados por el tope desde mediados de 2023. En el caso de los productos petrolíferos, la cuota transportada en estos viejos barcos es del 38%.

«La flota en la sombra permite a Rusia eludir el tope de precios del petróleo del G-7 y aliados y obtener ingresos de exportación adicionales para financiar su guerra de agresión. Aunque la inversión ha sido considerable -se estima en 10.000 millones de dólares desde principios de 2022-,la estrategia ha reducido significativamente la influencia del régimen de sanciones«, escriben en el informe los analistas del Instituto KSE.

El tamaño de la flota en la sombra

El tamaño exacto de la flota rusa en la sombra ha sido un tema de amplio debate. En otro informe reciente, el Instituto KSE documentó que más de 300 petroleros habían transportado crudo ruso en 2023 y la primera mitad de 2024, mientras que más de 430 petroleros habían transportado productos petrolíferos rusos durante este periodo de tiempo. Sin embargo, no todos lo hicieron con regularidad. El Instituto identificó 45 petroleros de crudo y 41 de productos que formaban parte sistemáticamente de la flota en la sombra en 2023 y la primera mitad de 2024, es decir, una flota en la sombra ‘central’.

Desde este think tank admiten con resignación que es poco probable que una aplicación más estricta de la normativa o las sanciones afecte a los volúmenes de exportación rusos. De una forma muy resumida y simple, Rusia no puede permitirse reducir sus suministros de petróleo al mercado mundial –en particular en una situación en la que los precios de exportación caen–, ya que sigue dependiendo de forma directa de las ventas de petróleo para obtener ingresos y cuadrar sus expansivos presupuestarios (una guerra cuesta mucho dinero). Además, el vasto tamaño en superficie de Rusia, sus poderosos aliados (China y una India neutral) imposibilitan que las sanciones se cumplan de forma estricta. Intentar impedir que circule el petróleo ruso es como intentar poner puertas al campo.

Por otro lado, aunque las sanciones han logrado reducir el precio al que Rusia vende su crudo, esto tampoco supone un problema grave para Moscú: «Esto se debe al hecho de que los costes de producción del petróleo crudo ruso son bastante bajos –se estima que en promedio rondan los 10-15 dólares por barril–», señalan estos expertos.

El petróleo viaja en ‘chatarra flotante’

Además de denunciar lo que esta dinámica supone en términos geopolíticos -más músculo financiero para que el Kremlin sufrague la invasión de Ucrania-, el informe alerta del riesgo medioambiental que pende sobre Europa: «La continua dependencia de Rusia de las infraestructuras de producción y exportación orientadas a sus mercados tradicionales en Europa significa que grandes cantidades de petróleo pasan a diario por aguas europeas». El petróleo ruso viaja en lo que se podría denomina como ‘chatarra flotante’ bajo banderas exóticas.

Los Estados que ponen bandera esta flota fantasma son, por ejemplo, Panamá, las Islas Cook, Camerún, Palau o Vietnam.

«Considerando la amenaza inminente y significativa que la flota en la sombra de Rusia representa para el medio ambiente, instamos a los países de la coalición a que tomen medidas rápidamente e implementen un plan que garantice que todos los petroleros que pasen por aguas europeas tengan un seguro adecuado contra derrames de petróleo que pague en caso de incidente», piden con urgencia desde el think tank ucraniano.

La pérdida de potencia del motor es un problema frecuente en los petroleros de la flota de sombra y puede tener consecuencias graves, especialmente en aguas estrechas y poco profundas, aseguran estos expertos. Rusia se ha hecho con una vasta flota formada por viejos petroleros que navegan bajo la bandera de países de tercer o cuarto orden o incluso paraísos fiscales. «La negligencia en la supervisión por parte de los Estados que abanderan estos buques es el eslabón débil del marco regulatorio.

Aunque la Organización Marítima Internacional es el organismo a través del cual se establecen las normas, carece de autoridad para hacerlas cumplir. La garantía del cumplimiento de las normas recae principalmente en los Estados de abanderamiento, es decir, los países que proporcionan a los buques la documentación de registro».

En el primer semestre de 2024, el 72% del petróleo ruso transportado por mar salió de puertos del Báltico y el Mar Negro, y el 58% se trasladó en petroleros de la flota en la sombra. «Esto significa más de 75 millones de barriles al mes en buques que tienen una media de 18 años de antigüedad, un mantenimiento insuficiente y probablemente un seguro inadecuado», remarcan desde el Instituto KSE. Lo cierto es que estos buques cisterna atraviesan las aguas europeas varias veces al día, una media de 2,9 por el Estrecho de Dinamarca y el Canal de la Mancha, 2,8 por el Estrecho de Gibraltar y 2,2 por el Mar Egeo.

Fuente:eleconomista.es