El Grupo de Expertos No Gubernamentales del SMS, hace pública su felicitación a los medios marítimos y aéreos de España y Portugal, por la pericia demostrada en sus distintas intervenciones en el naufragio del buque » KEA
Por el contrario, cuestiona la gestión de SASEMAR en la minimización de los tiempos de respuesta, tomando como referencia la nota de prensa publicada por Salvamento Marítimo.
En ella se confirma que » a las 20,30 de ayer ( dia 29 ) se recibió en el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Gijón, la emisión de una señal de peligro de hundimiento del buque frigorífico “Kea”, por corrimiento de la carga. «
El Grupo de Expertos, insta al Ministro de Fomento, a que deje claro de una vez por todas qué criterios sigue SASEMAR para minimizar los tiempos de respuesta.
La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007, no contempla el término » emisión de señal de peligro » sino Alerta de Socorro por los distintos Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro y ésta debió ser recibida por las Radio Costeras de Abertis Retevisión que inmediatamente debieron radiar el preceptivo Mayday Relay a todos los buques en la mar.
Inmediatamente después nace la Coordinación del Salvamento por parte de SASEMAR.
El buque KEA/8PTP, Código MMSI 314234000, perfectamente registrado desde el 27 de agosto de 2009, según se puede comprobar en la Base de Datos MARS, estaba capacitado para la emisión de la Alerta de Socorro por distintas vias o conductos de radiocomunicaciones.
Los tiempos de respuesta de SASEMAR debieron iniciarse entonces, desde la recepción de la Alerta de Socorro en la Radio Costera de Abertis Retevisión, salvo que a través de la oportuna investigación se demuestre lo contrario.
La propia Dirección General de la Marina Mercante, en sede parlamentaria, en Madrid, daba las claves al ex diputado del BNG, Francisco Rodríguez, cuando manifestaba que el servicio de Salvamento Marítimo no se activaba hasta que se confirmaba que se trataba de una alerta real.
Sin ánimo de polemizar, el Grupo de Expertos No Gubernamentales del SMS, cuestiona como inicio de las operaciones de salvamento del buque KEA, las 2030 Hrs. del 29 de marzo de 2010.
Si se activaron los medios de salvamento sin verificar la autenticidad de la Alerta se actuó correctamente.
Caso contrario, se ha conculcado nuevamente, la Normativa Internacional contemplada en el Protocolo de Actuaciones de la DGMM, SASEMAR y Abertis Retevisión.
La Orden Fom 93/2008, contempla la figura del Consejero Técnico de Seguridad Marítima y Medio Ambiente como responsable de la fachada marítima de las aguas en las que se encuentre el buque siniestrado y de la intervención inmediata de los equipos de respuesta, asi como la activación del Código IGS, plazo determinado para contratación de remolques y un largo etc … que en aras a la aplicación de los oportunas medidas correctoras, la Directora General de la Marina Mercante, debería aclarar públicamente.
Los expertos de la Marina Mercante critican que Tarifa y Tánger Tráfico estén al margen del caso, cuyo juicio ha vuelto a ser aplazado.
Algeciras/El Grupo de Expertos no Gubernamentales de la Marina Mercante (Exmamer) reclamó ayer que la investigación judicial sobre la colisión en aguas del Estrecho de los buques Milenium dos y New Glory, ocurrida en enero de 2012, abarque también a las entidades encargadas del control Salvamento Marítimo (Tarifa Tráfico) y su homóloga en Marruecos (Tánger-Tráfico).
Este grupo insta al ministro de Fomento, José Luis Ábalos, a que haga pública “la gestión y eficacia” de los Centros de Control de Tráfico Marítimo (VTS), por entender que su papel en el caso no fue analizado en su momento y que, por el contrario y siempre bajo el criterio de esta entidad, tendrían un cierto grado de responsabilidad en el caso.
La Fiscalía de Ceuta va a solicitar una pena de dos años de cárcel y cuatro de inhabilitación especial para el ejercicio de su profesión para los capitanes del ferry de pasajeros y el mercante que colisionaron en aguas del Estrecho de Gibraltar. El juicio quedó nuevamente aplazado la pasada semana.
El choque se produjo “como consecuencia de la falta grave de observancia de las normas de la navegación” que se imputa a ambos y al primer oficial del barco de la naviera Trasmediterranea que viajaba desde Algeciras hacia la ciudad autónoma y que estaba “encargado igualmente de la vigilancia”. Se les atribuyen “en concurso ideal” un total de 23 delitos de lesiones y otro de daños por imprudencia grave. Esta petición se basa en el informe que elaboró la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos (CIAIM), dependiente del Ministerio de Fomento y publicado en diciembre de 2012.
Para Exmamer, “las funciones de Salvamento Marítimo el día de autos incluían la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo con arreglo a los estándares internacionalmente establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) que contemplan varios tipos de servicio. El servicio de información (INS), servicio de organización del tráfico (TOS) y la asistencia a la navegación (NAS) y la coordinación de las tareas de prevención, y actuaciones de emergencia, salvamento y lucha contra la contaminación. Los estándares establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, tienen como objetivo la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS”, argumentó la entidad.
Sin embargo, el grupo apuntó que no se ha investigado el papel desempeñado por Salvamento Marítimo y su homóloga marroquí en el caso. “El informe técnico recoge que hubo falta de información desde tierra y en el mar. Es decir, el error humano se contempló en los dos buques y en Tánger Tráfico. Pero la investigación de este abordaje excluye a Tarifa y Tánger Tráfico de las preceptivas recomendaciones a pesar de que demostró su inacción”, justificaron para sustentar su petición.
El ‘Thruxton’, que mide 199 metros de largo y 38 de ancho, llegó a la Isla desde Francia y tiene capacidad para transportar casi 7.500 vehículos.
El Thruxton, un imponente porta vehículos de bandera de Liberia, permanece atracado desde este domingo en el Muelle Santa Catalina del Puerto de Las Palmas procedente de Le Havre, en Francia, desde donde partió hace cinco días.
Este barco fue construido en 2018 y es propiedad de Picer Marine, aunque está gestionado por Zodiac Maritime, una empresa internacional de transporte marítimo que tiene su sede en Mónaco, y esta es su segunda escala en Las Palmas de Gran Canaria este año.
En esta ocasión, además de recibir los servicios de la consignataria Miller & Cía, el buque ha sido sometido a una inspección submarina para comprobar el estado del casco y tiene previsto abandonar el Muelle este martes.
Se trata de uno de los buques con mayor capacidad para transportar automóviles y en su bodega caben exactamente 7.429, una cifra que no está tan alejada de los 8.500 que pueden transportar los noruegos Hoegh Target y el Pure Car and Truck Carrier, los barcos gemelos de la naviera Höegh Autoliners, que con una cubierta de 71.400 metros cuadrados que equivalen a diez campos de fútbol están considerados los barcos cocheros más grandes del mundo.
Solo el Thruxton puede transportar más vehículos que los que caben en los dos silos para almacenamiento de vehículos de importación del Puerto de Las Palmas, que suman una capacidad para de 7.100 coches.
El teléfono no llegó a caer al agua, sino que permanecía entre los neumáticos de la defensa del trasatlántico.
Un tripulante del crucero Ambience está en deuda con los prácticos del puerto de Vigo. Un grupo de trabajadores de esta corporación movilizó esta tarde una de sus lanchas para recuperar el móvil que se le había caído desde una de las terrazas del trasatlántico. La operación se saldó con éxito. Tres empleados se desplazaron hasta el punto en el que se había perdido el teléfono y, extendiendo el brazo desde la proa de su nave, lograron dar con él y devolverlo a la tripulación.
El teléfono móvil que se escurrió no llegó al agua, sino que fue a caer entre los neumáticos que conforman la defensa del crucero. Los prácticos, advertidos de esta situación y demostrando su pericia, movilizaron su lancha y se pegaron a la defensa hasta que uno de los trabajadores pudo rescatarlo. Según explican desde el servicio dedicado a prestar ayuda y practicaje en el mar, un tripulante (desconocen si era crucerista o trabajador) estaba usando su teléfono en una de las zonas exteriores del Ambience cuando, en un despiste, el celular se le escapó de las manos. Los prácticos han publicado en las redes sociales esta hazaña, que concluyó con la devolución del dispositivo durante el desembarco.
El crucero operado por Ambassador Cruise Line llegó a Vigo esta mañana protagonizando una doble escala de cruceros junto al Ventura. Entre ambos, motivaron un desembarco de unas 5.000 personas en el casco urbano. El Ambience procedía de Gibraltar y abandonó la ciudad por la tarde con rumbo al puerto británico de Tilbury. Y seguro que con buen sabor de boca.
El crucero ‘Ventura’, que hoy hizo escala en Vigo, fue captado en el momento en que realizaba unas maniobras de salvamento
Esta mañana hizo escala en Vigo el crucero ‘Ventura’, todo un clásico del muelle de Trasatlánticos, llegando a alcanzar el centenar de paradas en la ciudad viguesa.
Esta mañana fue captado de manera diferente, pues se vio como se desplegaba una de las balsas salvavidas y la dejaban caer al agua. Todo dentro de un simulacro para estar perfectamente preparados ante cualquier inconveniente durante su travesía.
Casi mejor, dejamos de gastarnos cuartos en subvenciones para GMDSS y ahorraremos muchos euros del erario público.
Un pesquero de Aldán sufre una vía de agua entre las Cíes y Ons
Salvamento Marítimo acude al rescate del «Castro Dacosta», de 12 metros y con tres tripulantes que están a salvo
El barco ya está en el varadero de Cangas
Salvamento Marítimo ha movilizado a la lancha Salvamar Mirach, con base en Cangas, y al helicóptero Pesca I para ir al rescate del pesquero «Castro Dacosta», de 12 metros y con base en Aldán, cuya tripulación alertó a primera hora de la tarde de este lunes de una vía de agua, cuando faenaba al pulpo entre las islas Cíes y Ons, en Cabo Home. A bordo van tres tripulantes, tal y como confirma Salvamento en Madrid que señala que pidieron asistencia por VHF, que estaban achicando el agua con una bomba, pero ya no eran capaces de hacer más, por lo que desde los servicios de rescate les pidieron ponerse los chalecos salvavidas.
La Salvamar Mirach ya se encuentra junto al barco. Pasadas las 17:00 horas, la lancha de Salvamento procedía a remolcar el pesquero con sus tres tripulantes en buen estado rumbo hacia Cangas.
El Comité de Seguridad Marítima de OMI deja a España en muy mal lugar.
Fomento y Verificación de la familiarización permanente de los operadores del Sistema Mundial de Socorro que prestan servicio a bordo.
En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del Sistema Mundial de Socorro que prestan servicio a bordo.
Se invitaba entonces a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tuvieran en cuenta y tomaran las medidas que estimasen oportunas.
Quedó constancia de la preocupación de la Organización Marítima Internacional, por el hecho de que muchos operadores del Sistema Mundial de Socorro a bordo de los buques carecían de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.
Teniendo presente aquella inquietud, se formularon las siguientes recomendaciones de cara al futuro:
El sistema de gestión de la seguridad del buque debería garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del Sistema Mundial de Socorro se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados.
La familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del Sistema Mundial de Socorro deben permitir que los operadores del SMSSM demuestren su familiarización en todo momento.
Esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto.
Si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía o Casa Armadora, debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.
Sirva también como ejemplo, que el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, en su [83º periodo de sesiones (3 a 12 de octubre de 2007)], consciente de la importancia de reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro alentó a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento y otros instrumentos internacionales.
Para ello, aprobó las orientaciones preparadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR), en su 11º periodo de sesiones.
El propósito de las referidas orientaciones era/es reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro, y en particular, a los alertas de socorro recibidos por el sistema COSPAS-SARSAT.
Se recordó a los Estados las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales pertinentes.
En virtud de estos instrumentos, se seleccionaron algunos extractos de dichos documentos a modo de indicación como medio para comprender mejor las obligaciones de los Estados y cómo estas obligaciones pueden cumplirse de manera individual o en cooperación con otros Estados.
En estos extractos se contemplan las regiones de búsqueda y salvamento que se establecen para asegurar :
a.- el suministro de una infraestructura de comunicaciones adecuada.
b.- un encaminamiento de las alertas de socorro eficiente.
c.- una coordinación operacional apropiada para apoyar eficazmente los servicios de búsqueda y salvamento.
España, cuenta con todos los sistemas para cumplir con estas obligaciones, pero por distintas circunstancias, no se cumplen.
El Innova es solo uno de los muchos barcos que forman parte de la llamada flota fantasma global, compuesta por embarcaciones frecuentemente antiguas y mal mantenidas que operan desafiando las sanciones impuestas por Occidente, generando daños ambientales sin enfrentar consecuencias. Estos son buques forman parte de la flota fantasma rusa, los cuales están contaminando de petróleo todos los mares a medida que avanzan por el globo y llenan las arcas de Rusia.
La amenaza global de la flota fantasma rusa
Una investigación conjunta realizada por POLITICO y el grupo periodístico sin fines de lucro SourceMaterial identificó, utilizando imágenes satelitales de la ONG SkyTruth y datos de la firma de análisis Lloyd’s List junto con la plataforma de productos básicos Kpler, al menos nueve incidentes de derrames provocados por buques de la flota fantasma rusa desde 2021.
La ministra de Asuntos Exteriores de Suecia, Maria Malmer Stenergard, comentó a POLITICO que estos barcos representan un “peligro significativo” para el ecosistema marino. “Los incidentes [aquí] lo ilustran”.
El problema ha empeorado tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Vladímir Putin. Debido a las sanciones occidentales, un número creciente de petroleros transporta mercancías ilícitas, arriesgando posibles catástrofes ambientales en todo el mundo. Estos buques suelen operar sin seguro, lo que complica que los gobiernos los responsabilicen en caso de un derrame grave.
El poco éxito de las sanciones occidentales contra Rusia
POLITICO y SourceMaterial detectaron vertidos en diversas ubicaciones, como Tailandia, Vietnam, Italia y México, todos vinculados a la flota oculta. Estos petroleros también transitan por rutas marítimas importantes, como el Mar Rojo y el Canal de Panamá, lo que significa que un accidente podría afectar las rutas comerciales internacionales.
Los expertos advierten que es solo cuestión de tiempo antes de que uno de estos barcos cause un desastre ambiental y económico de grandes proporciones.
Cuando Occidente impuso sanciones al petróleo ruso en 2022, el objetivo era cortar una fuente vital de ingresos para el Kremlin, que depende de las exportaciones de energía para financiar casi la mitad de su presupuesto.
Sin embargo, casi dos años después, estas medidas, que incluyen la prohibición de importaciones a la Unión Europea y el límite de precio del petróleo fijado en 60 dólares por barril por el G7, han tenido un éxito limitado.
En su lugar, Moscú ha encontrado maneras creativas para sortear las sanciones, como el reetiquetado de su crudo para ocultar su origen y el uso de una flota fantasma en expansión, que supera los 600 barcos y cuyas propiedades suelen estar ocultas detrás de empresas pantalla, esquivando el tope de precio impuesto por el G7. Tácticas similares también son empleadas por Irán y Venezuela.
Petroleros “invisibles” navegando por los mares
Hasta ahora, el límite de precio “ha demostrado ser un instrumento muy permeable”, dijo Michelle Wiese Bockmann, analista de transporte marítimo y experta en flotas paralelas de Lloyd’s List. Según CREA, el 80 % del crudo que Moscú transporta por mar viaja en buques fuera del control occidental, y el número total de estos buques ha más que triplicado desde 2022.
El dinero sigue fluyendo hacia las arcas rusas. De acuerdo con datos analizados por CREA, la flota paralela de Rusia ha transportado crudo por un valor de 80.000 millones de euros desde que el G7 impuso el límite de precio hace dos años.
Estos petroleros, que en su mayoría carecen de seguro y fueron construidos hace más de 15 años, son vulnerables a fallos técnicos que pueden comprometer su dirección y estructura, según Lloyd’s List. El 80 % de estos buques carece de un seguro confiable, lo que les permite eludir la supervisión internacional. El riesgo aumenta cuando apagan sus transpondedores o emiten ubicaciones falsas mediante métodos de suplantación.
Derrames de petróleo amenazan el ecosistema marítimo
El peligro que representa la flota fantasma es global: sus rutas incluyen la costa oeste de Estados Unidos, el Mediterráneo, el Canal de la Mancha y la costa de China. Esto sin contar las ocasiones en que sus transpondedores están apagados.
Ya se están produciendo pequeños derrames a nivel mundial, captados por imágenes satelitales, que en su mayoría pasan desapercibidos para las autoridades. El Innova es un ejemplo. El 12 de marzo, seis días después de salir de Murmansk, Rusia, los satélites captaron una mancha negra en el mar, coincidiendo con la posición del barco, según los transpondedores.
Aunque las imágenes no confirman que la mancha fuera petróleo, Alexandros Glykas, ingeniero naval y director ejecutivo de DYNAMARINe, afirmó que este tipo de manchas suelen ser resultado de la descarga de lodos, una mezcla de agua y aceite generada por el funcionamiento de los barcos. El hecho de que la sustancia sea visible desde el espacio sugiere fuertemente la presencia de petróleo.
La evidencia de estos derrames ha impulsado nuevos llamados a la acción gubernamental, aunque las opciones para detener a la flota en la sombra son limitadas. Los hallazgos son “obviamente escandalosos”, dijo un diplomático de la UE que prefirió el anonimato. Países europeos costeros como Italia y el Reino Unido “deben redoblar esfuerzos para investigar los barcos vinculados a Rusia”, añadió.
El próximo paquete de sanciones europeas contra Rusia
El Innova y el Aruna Gulcay deberían ser “fuertes candidatos” para el próximo paquete de sanciones de la UE contra Rusia, según el diplomático, ya que podrían haber violado la convención marítima internacional. En total, diplomáticos de cuatro países de la UE señalaron que ambos barcos deberían enfrentar sanciones si infringieron la convención MARPOL, como sugieren los hallazgos.
La UE ha intentado endurecer las restricciones sobre la flota fantasma rusa, supervisando de cerca la venta de petroleros viejos a países extranjeros antes de que lleguen a manos rusas. Además, el bloque prohibió el acceso a puertos o servicios a 27 petroleros sospechosos, una táctica similar a la empleada por Estados Unidos.
El Reino Unido también ha tomado medidas contra petroleros individuales, agregando 10 buques más de la flota fantasma a su lista de sanciones, además de los 15 ya sancionados.
