“No me consta”. Con esta frase, tan de moda en los últimos días, Francisco Álvarez Cascos echó balones fuera ante la mayoría de las preguntas que respondió este martes en el juicio que se celebra en A Coruña
Cascos dice que la gestión fue «la más correcta» y que los daños eran «inevitables»
“No me consta”. Con esta frase, tan de moda en los últimos días, Francisco Álvarez Cascos echó balones fuera ante la mayoría de las preguntas que respondió este martes en el juicio sobre la catástrofe del Prestige que se celebra en A Coruña. El que fuera ministro de Fomento durante el siniestro declaró como testigo y atribuyó todas las decisiones tomadas con respecto al buque “a los técnicos”, aclarando que todas ellas fueron “las más correctas e idóneas en base a la información” de la que se disponía en aquel momento. “Sería una temeridad por mi parte dar recomendaciones técnicas”, aclaró, tras defender que se hubiese ido de cacería durante la crisis.
“Otras decisiones habrían sido mucho más graves. No hay quien defienda que con otras decisiones se hubiese evitado la contaminación; los daños que provocó el fuel eran inevitables”, aseguró Cascos en respuesta a las preguntas del abogado de Nunca Máis, al que negó que conociera la consigna del ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, de alejar el petrolero en alta mar tras asegurar que no recordaba cuándo se decidió ese alejamiento. También negó que él ordenase enviarlo “al quinto pino”, tal y como se le atribuyó. Además, rechazó que se optase por resguardar el petrolero en el abrigo de alguna ría o puerto. “No conozco ningún muelle voluntario para acoger el petrolero; esa alternativa no existió nunca”, aclaró.
El que fue ministro con el Gobierno de Aznar dejó claro que él ni tan siquiera estaba “informado” constantemente sobre las decisiones que se tomaban en medio de la catástrofe, aunque sí “del criterio general”. Álvarez Cascos insistió una y otra vez en que se aplicaron “los protocolos marítimos” basados en la legislación y que se siguió el Plan Nacional de Contingencia, pero negó que las decisiones no fueran las idóneas, sino todo lo contrario, y a pesar de que muchos abogados pusieron en entredicho que se siguieran los planes previstos por las administraciones marítimas y de salvamento.
Para el ex miembro del Gobierno central, la culpa de la catástrofe medioambiental provocada por el buque fue únicamente del Prestige y de sus propias condiciones, “ni tan siquiera de las condiciones de navegación”. “De las mojaduras no tienen culpa los paraguas, sino el agua”, manifestó Cascos, que aludió al “afán desmedido de lucro” de las empresas vinculadas al petrolero como principal culpable del siniestro. “No me imagino al jefe de los bomberos de Nueva York sentado en un tribunal por no haber impedido la caída de las Torres Gemelas”, llegó a manifestar el ex ministro, que se atribuyó el papel de víctima y negó cualquier responsabilidad en la gestión del Ejecutivo. “Será muy difícil demostrar que no fue culpa del barco”, advirtió.
“La Administración española actuó para paliar los riesgos de la catástrofe”, añadió. Además, recordó que nada de lo ocurrido habría pasado si se hubiesen seguido las recomendaciones del Gobierno español años antes, cuando reclamó ante las autoridades marítimas que los barcos con más de 23 años (como el Prestige) no pudieran navegar. “Durante años, tan sólo este buque tuvo problemas frente a Fisterra”, insistió, aunque un letrado le recordó que compañías como Repsol también cuentan con flota antigua.
Por otra parte, Cascos reconoció que continuó “manteniendo alguna” de sus “actividades de ocio”, como la conocida cacería del 17 de noviembre de 2002, durante los fines de semana en las que ocurrió la catástrofe. “El Ministerio funciona 24 horas y no creí que tuviera que ser un organismo nómada ni trashumante”, se defendió. “Estaba perfectamente informado; si tuviera conciencia de que habría sido útil estar en Galicia, hubiese estado aquí”, insistió tras recordar que sí estuvo presente en otras catástrofes como la de Biescas.
Esa escena resume bastante bien el tenor de la declaración del ex Capitán Marítimo de La Coruña cuando le interrogaban los abogados, digamos, incómodos. Del Real, cuya entereza durante los interrogatorios fue realmente notable, esquivaba las preguntas con un cerrado “no sé” o un altanero “esa es su opinión, la nuestra era otra”. Por ejemplo, ante la espectacular disparidad entre su declaración de que el rumbo que el subinspector Díaz Regueiro le marcó, por orden superior, al capitán del PRESTIGE era “el mejor para proteger el costado dañado del buque”, y el informe del capitán holandés de Salvamento, Huysman, de que tal rumbo “era el peor posible”, el señor del Real, displicente, se limita a responder que bueno, él tenía su opinión y nosotros la nuestra, como si la cuestión fuera así de banal y discutible.
Ángel del Real sostuvo como pudo la versión oficial del siniestro, a saber: buque en muy mal estado, capitán que desobedece y se niega a coger el remolque, y decisión de alejar el buque para tener más tiempo para recoger el fuel de la carga en la mar. Ante las preguntas de los abogados/as Trepat, Rodríguez Docampo, Zabaleta y Ruiz Soroa, la película se tambaleaba peligrosamente y era en esos momentos cuando el testigo echaba mano de su repertorio sobrado y socarrón, a saber: no sé, no me consta, es su opinión, nosotros lo veíamos de otra manera, etc.
Esa escena resume bastante bien el tenor de la declaración del ex Capitán Marítimo de La Coruña cuando le interrogaban los abogados, digamos, incómodos. Del Real, cuya entereza durante los interrogatorios fue realmente notable, esquivaba las preguntas con un cerrado “no sé” o un altanero “esa es su opinión, la nuestra era otra”. Por ejemplo, ante la espectacular disparidad entre su declaración de que el rumbo que el subinspector Díaz Regueiro le marcó, por orden superior, al capitán del PRESTIGE era “el mejor para proteger el costado dañado del buque”, y el informe del capitán holandés de Salvamento, Huysman, de que tal rumbo “era el peor posible”, el señor del Real, displicente, se limita a responder que bueno, él tenía su opinión y nosotros la nuestra, como si la cuestión fuera así de banal y discutible.
Ángel del Real sostuvo como pudo la versión oficial del siniestro, a saber: buque en muy mal estado, capitán que desobedece y se niega a coger el remolque, y decisión de alejar el buque para tener más tiempo para recoger el fuel de la carga en la mar. Ante las preguntas de los abogados/as Trepat, Rodríguez Docampo, Zabaleta y Ruiz Soroa, la película se tambaleaba peligrosamente y era en esos momentos cuando el testigo echaba mano de su repertorio sobrado y socarrón, a saber: no sé, no me consta, es su opinión, nosotros lo veíamos de otra manera, etc.
Quedó claro en el interrogatorio, sin embargo que:
La desobediencia del capitán fue un gran malentendido, puesto que como demostró la conversación grabada, documento irrefutable, el capitán Mangouras nunca desafió ni desobedeció la orden de tomar remolque.
El malentendido y consecuente obsesión de las autoridades en contra del capitán y la tripulación del petrolero no tuvieron efecto alguno sobre la toma de remolque. El supuesto retraso no fue tal, puesto que hasta que el buque estuvo adrizado, merced al acierto del capitán de compensar la inundación de estribor con el lastrado por gravedad de los tanques de babor, no era posible dar remolque. Cuando existió esa posibilidad, ya se había firmado el LOF, con cláusula Scopic, entre el armador del PRESTIGE y Smit Salvage, para quien trabajaba, como así consta de forma fehaciente, el remolcador, supuestamente público, RIA DE VIGO.
La decisión de alejar el buque se tomó en barbecho, con meras impresiones de quienes pasaban por el lugar de los hechos. Del Real confiesa que, por lo que a él respecta, no tuvo en cuenta el excelente historial de seguridad del PRESTIGE y el hecho de que hubiera estado desde su construcción clasificado por una de la sociedades de clasificación más importantes del mundo. Extremos que desmienten el mantra extendido por las autoridades españolas, hace poco lo repetía de nuevo el presidente de la Xunta, en funciones, de que el buque era chatarra flotante.
Lo del Organismo Rector, el Cecop y los demás nombres que se han barajado para encubrir una gestión del siniestro, caótica, desorganizada, personalista y confusa, quedó claro que no hay por donde cogerlo. Así del Real, acorralado por los clamorosos silencios de las escasas actas existentes del fantasmagórico Organismo Rector, donde por ejemplo no se recoge la orden de alejar el buque, decisión clave en la desastrosa gestión del accidente, acaba por reconocer que “lo importante no está en las actas”. Como afirmó de forma razonada y contundente el abogado Santiago Zabaleta, hubo una terrible fractura entre la realidad y lo que percibieron, imaginaron y concluyeron las autoridades marítimas, de modo que del Real acaba confesando que, en efecto, de haber sabido que la desobediencia del capitán fue un malentendido (un malentendido que nadie se tomó la molestia de comprobar, aunque esa era su obligación, ya que el supuesto desafío del capitán del PRESTIGE era, literalmente, increíble), él nunca hubiera puesto la denuncia ante la Guardia Civil, origen del penoso proceso que estamos padeciendo. “Si hubiera sabido la realidad, no hubiera firmado la denuncia”, del Real dixit.
Profesionales de la marina mercante demandaron ayer a la Xunta que exija al Ministerio de Fomento la organización en Galicia de un ejercicio programado del Plan Nacional de Contingencias, para conocer la capacidad de respuesta en la comunidad autónoma ante un accidente marítimo similar al del Prestige . El vicepresidente de la Xunta, Anxo Quintana, se comprometió a mediar ante Fomento para lograr la realización del ensayo en el litoral gallego, después de recibir a Antón Salgado, oficial radioeléctrico; Francisco Cousillas, capitán de la marina mercante; y Benjamín Sande, vicepresidente de la Asociación de Jefes y Oficiales de Máquinas. Manual de calidad Para estos técnicos, el ejercicio programado «es la única manera de elaborar un manual de calidad y saber qué capacidad de respuesta tienen los medios técnicos y humanos de Galicia para combatir otra catástrofe». Salgado recordó que estos ejercicios ya se celebraron en Baleares y Huelva, y el próximo mes de mayo tendrá lugar un ensayo en Gijón, por lo que consideró «sorprendente» que Galicia aún no lo haya demandado. Salgado explicó, tras la entrevista, que en la reunión se analizaron la batería de proyectos del Ejecutivo central, «incluido el plan puente de salvamento» y otros asuntos relativos a la seguridad marítima.
Felipe Martínez explicó ante los medios, en un descanso de la Subcomisión de las Consecuencias del Prestige reunida en el Congreso, que este año han entrado en servicio dos buques polivalentes, y que otros dos están actualmente en construcción, por lo que «al final de este año» pasaríamos de 80 metros cúbicos de capacidad de recogida en 2004 a 4300 metros cúbicos.
Además, el director general de Marina Mercante señaló que esta tarde la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, informará de «los medios disponibles y de los que se incorporarán» en los próximos cuatro años, enmarcados en el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, que tiene por objetivo luchar contra la contaminación y prevenir situaciones de emergencia en el mar.
Por su parte, la responsable del Centro de Coordinación de La Coruña, Purificación Morandeira, indicó que se está trabajando un «protocolo de protocolos» que coordinen a todos los agentes implicados ante los sucesos de contaminación marítima, una tarea que Morandeira reconoció que no es «fácil».
Finalmente, el técnico de Comunicaciones Marítimas, Antón Salgado, que acudía a la Subcomisión como asesor independiente, calificó el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 como «magnífico» y «perfecto», pero denunció que llega «con muchos años de retraso» y avisó de que van a estar «permanentemente encima» de las autoridades marítimas para velar por «el desarrollo y la ejecución» del Plan.
En primer lugar analizaremos la catástrofe del Prestige, siempre a través de las comunicaciones y lo haremos utilizando como referencia lo publicado en el libro Prestige, la verdad a flote.
En primer lugar analizaremos la catástrofe del Prestige, siempre a través de las comunicaciones y lo haremos utilizando como referencia lo publicado en el libro Prestige, la verdad a flote.
Prestige, la verdad a flote «, que en su página 35 y en el capítulo » Héroes y Villanos «, nos pone al descubierto el desconcierto reinante provocado por una información periodística que llega a la opinión pública total y absolutamente desvirtuada como consecuencia de no ser contrastada la veracidad de las declaraciones de unos profesionales que no sólo no se ajustan a la verdad sino tampoco a la filosofía de las nuevas tecnologías del Sistema Mundial de Socorro.
En su párrafo dos, podemos leer :
» Pero antes se produce un hecho sorprendente.
El Capitán del Prestige no activa una alarma cualquiera, sino una llamada digital selectiva de UHF ( sic ) en el canal 70.
El controlador del Centro de Salvamento de Fisterra y cita su nombre y apellidos, aclara que significa eso :
se trata de un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque como alerta es poco fiable.
Un compañero del controlador citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de no se emitiera el aviso por el canal 16, ya que esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento «.
En su párrafo tres :
» Otra circunstancia extraña es el silencio del Capitán del Prestige.
Llama pero no responde.
Los controladores afirman ante el juez que sólo lograron hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.
¿ Qué sucede durante ese tiempo ?
No se sabe.
Sí, quedaron registradas las evasivas de Mangouras.
Asegura primero que lo tiene todo bajo control y después que el mal tiempo le impide colaborar tal y como le exigen desde el Centro de Fisterra.
Finalmente, recurre a un argumento que repetirá en varias ocasiones : sólo recibe órdenes de su armador … y continúa «.
PRIMERA VALORACIÓN.-
a.- Resultó evidente que el Capitán del Prestige, programó, seleccionó y emitió una alerta de socorro tal y como está ordenado en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT/ITU, en el Canal 7O VHF de la Llamada Selectiva Digital.
b.- En el diario del CZCS de Fisterra, se puede leer :
A » 1415 UTC, se recibe SOS Llamada Selectiva Digital del buque con MMSI 308957000, que corresponde al buque Prestige/ C6MN6, en posición lat. 42 º 54 ´N. long. 54 ´W ( lo correcto era/es 009.54 W ) PELIGRO NO DEFINIDO .
c.- Recordemos el párrafo tercero del capítulo » Héroes y Villanos » de la página 35, donde se dice :
» Otra extraña circunstancia es el silencio del Capitán del Prestige.
Llama pero no responde.
Los controladores – AFIRMAN ANTE EL JUEZ – que sólo lograron hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.
¿ Qué sucede durante ese tiempo ?
No se sabe … y continúa «.
Si analizamos el diario del CZCS de Fisterra, podremos comprobar que desde las 1415UTC y las 1433 UTC hasta las 1715C, queda meridianamente claro que no hubo comunicación directa con el Prestige, pero hay que resaltar que a las 1645UTC, el CZCS contacta con el Pesca II, solicitando les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del Prestige, para que dejen preparado el remolque de emergencia.
SEGUNDA VALORACION.-
a.- Dice el párrafo dos, de la página 35, del capítulo » Héroes y Villanos » que :
» El Capitán del Prestige no activa una alarma cualquiera, aclarando el controlador del CZCS qué significa eso … «
Y, dice el controlador que : » Se trata de un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque – COMO ALERTA ES POCO FIABLE – «.
A estas aseveraciones, habrá que responder :
1.- La – ALERTA DE SOCORRO – de la Llamada Selectiva Digital, técnicamente, es absolutamente perfecta y fiable.
2.- Lo que no es fiable, en un altísimo porcentaje, es el – MENSAJE EMITIDO – por muchos buques por no estar actualizadas las bases de datos del Sistema Mundial de Socorro, de la UIT o de la propia Radio Costera y no figurar sus MMSI en las mismas.
3.- La – ALERTA DE SOCORRO – no es fiable cuando se activa accidentalmente y no se observan las frecuencias de socorro, pero en el caso del Prestige, se emitió una alerta de socorro seguida del mensaje, compuesto por el MMSI, con una posición y el tipo de peligro ( no definido ) ; el nombre del buque y su Call Sign o Indicativo de Llamada – SI – estaba registrado en las bases de datos de la Radio Costera de La Coruña.
4.- Un compañero del primer controlador citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de que no se emitiera el aviso de socorro por el Canal 16 :
» Esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento «.
5.- Si nos remitimos al diario del CZCS de Fisterra, leemos que : A las 1417UTC, se escucha entrecortadamente MAYDAY y a las 1418UTC que,CCR Coruña (Radio Costera ) nos informa que el SOS es real, que nos tendrá informados.
6.- Esto demuestra que la Radio Costera de La Coruña, responsable de la dirección del tráfico de socorro, como así se contempla en el protocolo de actuación, da fe, de que el socorro es real y emite un MAYDAY RELAY a las 1419UTC.
7.-¿Cuál pudo ser la causa de qué el MAYDAY se escuchara entrecortado a las 1417UTC ?
No cabe ningún tipo de duda, la distancia, es decir la falta de cobertura en VHF.
8.- ¿ Dificultó en algún momento o significó algún retraso en la activación de los servicios de salvamento el que no llegara a tierra el mensaje en el Canal 16 ?
Ni hubo dificultad, ni hubo retraso, porque se recibió en Llamada Selectiva Digital. ( Salvo el que produjo la saturación de Emerxencias 112 ).
9.- ¿ Cuántos buques en la zona, controlados por el CZCS en sus pantallas, dieron acuse de recibo ?
Es una buena pregunta, que podría tener muchas respuestas.
El hecho cierto es que sólo el buque WALLILY, en zona y a las 1505UTC, reportó datos del Prestige y se supone que recibió el aviso de socorro.
10.- En tierra se escuchó entrecortado, pero ¿ y en la mar ? ¿ cómo es posible que sólo un barco, se supone, escuchara el SOS ? ¿ solamente navegaba un barco por el Corredor de Fisterra en aquellos trágicos momentos ? ¿ caso de qué realmente hubiera más barcos en la zona, teóricamente identificados, no debería ser sancionados por denegación de auxilio ? ¿ por qué tampoco contestaron al MAYDAY RELAY de la Radio Costera emitido en Llamada Selectiva Digital, VHF Canal 16 y OM/ 2182 Khz ? ¿ estarían acaso en el canal de trabajo del CZCS, dieron acuse de recibo y no se consideró oportuna su intervención, como viene siendo norma habitual ?
¡ Ojo ! es pregunta, no afirmación.
TERCERA VALORACION.-
Las acusaciones que se vierten sobre el Capitán Mangouras, por su presunto silencio durante cincuenta minutos, hacen necesaria una reflexión del por qué de esta circunstancia.
Si a las 1433UTC, solicita evacuación de la tripulación diciendo que el Prestige está muy escorado y tiene riesgo de hundimiento. ( Canal 16 VHF ).
Si a las 1610UTC, informa el Pesca I, que tiene a bordo siete tripulantes.
Si a las 1655UTC, informa el Helimer Galicia, que tiene 15 rescatados a bordo.
Si a las 1715UTC, el CZCS de Fisterra, contacta con el Prestige.
La lectura que se le pueden dar a estas actuaciones, no son otras que la falta de cobertura del VHF, debido a la distancia, el desconcierto a bordo, las maniobras para el abandono del buque por parte de la tripulación, la escora del barco que podría impedir la salida de señal del VHF ( fijo o portátil ) etc, etc, etc …
Pero lo que realmente llama poderosamente la atención es que desde las 1433UTC hasta las 1715UTC, no figura en el diario del CZCS de Fisterra – ninguna llamada – del/al buque Prestige ¿ cómo pueden decir entonces los controladores que el Capitán Mangouras – llama pero no responde – durante los cincuenta primeros minutos ?
CUARTA VALORACION.-
A las 1645UTC, se puede comprobar en el diario del CZCS de Fisterra, que solicitan al Pesca II que les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del Prestige para que dejen preparado el remolque de emergencia.
Resulta evidentísimo que no había contacto con el Prestige.
QUINTA VALORACION.-
Alguien tendría que explicar y sobre todo aclarar en qué canales o frecuencias estuvo trabajando desde el inicio del SOS el CZCS de Fisterra, pues en su diario no se refleja ningún apartado o anotación del canal o frecuencia en donde se establecieron las comunicaciones con el Prestige y las unidades marítimas y aéreas de salvamento.
SEXTA VALORACION.-
No tiene explicación que no se utilizara la Radiotelefonía en Onda Media, para un contacto perfecto en 2.182 Khz, al menos no hay referencias que se hubiera utilizado, pero la pregunta será ¿ quién atendería las comunicaciones en el puente del Prestige ? ¿ Damos el remolque ? ¿ Preparamos la evacuación ? ¿ Atendemos las comunicaciones ? ¿ Acaso las maniobras ?
SEPTIMA VALORACION.-
Hablando de retrasos y movilizaciones … a las 1421UTC, el CZCS de Fisterra, dice en su diario que intenta contactar con Emerxencias 112 para movilizar al Pesca I, pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!
A las 1430UTC, vuelven a intentarlo pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!
A las 1450 UTC, movilizan al Pesca I, previa llamada por teléfono del helicóptero.
A las 1610UTC, el Pesca I, comunica que tiene a bordo siete tripulantes.
A las 1655UTC, el Helimer Galicia, rescata a 15 tripulantes.
Es decir, que desde las 1421UTC hasta las 1450UTC, transcurrieron – 29 minutos – por falta de contacto con el helicóptero de salvamento Pesca I, hasta su movilización.
¡¡¡ 29 MINUTOS !!!
OCTAVA VALORACION.-
Se extrañaban los controladores de guardia en la página 35, que no se emitiera el SOS por el Canal 16 de VHF, porque esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento, calificando la alerta de socorro de la Llamada Selectiva Digital como poco fiable.
¡¡¡ INAUDITO !!!
1.- La alerta de socorro, por lo menos hasta el año 2005, sirve para avisar a los barcos que pasen a los canales y frecuencias de socorro y se establezca el contacto por audio.
2.- Si los barcos escucharan los canales y frecuencias de socorro, cosa que la mayoría no hace o delegan sus actuaciones de auxilio en los servicios de salvamento marítimos y aéreos de los estados ribereños o quizás ¿ mal interpretan ? los cursos de formación recibidos en cuanto a sus actuaciones en caso de socorro, se produce no sólo un considerable riesgo sino también un lamentable retraso en las operaciones.
3.- En el caso del Prestige, los buques en la zona pudieron hacer de puente entre el Prestige y el CZCS de Fisterra, algo que se pudo haber hecho con el buque WALLILY, pero que en realidad no se aprovechó su cercanía.
4.- Podríamos estar hablando jornadas enteras de las propuestas e iniciativas parlamentarias presentadas por los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, para la mejora de las comunicaciones marítimas.
Ahora se demuestra que no sólo serían eficacísimas en la catástrofe del Prestige, sino que tendrían que ser recuperadas para exigir responsabilidades y empezar a aplicar las medidas correctoras oportunas.
Tras la emisión del SOS en Llamada Selectiva Digital (que queda reflejada en las pantallas de la estación costera receptora, en este caso Coruña Radio) y el preceptivo Mayday seguido de mensaje requiriendo asistencia inmediata, por parte de Apostolos Mangouras, capitán griego del petrolero de Bahamas Prestige, el máximo responsable del buque en aquellos momentos intentó el traslado del navío a un lugar de refugio. Aquel 13 de noviembre de 2002 era posible el remolque a ese lugar (no puerto) de refugio, aún a pesar de que el vertido de alquitrán al mar ya había comenzado. Nada se ha dicho en torno a las negociaciones, si las hubo; pero todo hace pensar que, desde un principio, se pensó más en cuál había de ser la decisión a tomar y, sobre todo, cómo podrían intervenir las unidades de Salvameto Marítimo que, no se puede olvidar, tienen con el salvamento del buque (no tanto en el rescate) una sustanciosa prima. La Orden de 2 de marzo de 1999 establecía una tarifa de 709,20 euros la hora para barcos con más de 140 metros de eslora; por la intervención del helicóptero (el Helimer Galicia) se establece un coste para el armador del barco en peligro de 1.970,15 euros la hora y, a estas cantidades hay que sumar la tasa de 202,64 euros la hora por la intervención del Centro Zonal de Coordinación de Salvamento. Total: cerca de 3.000 euros la hora.
¿Fue esto lo que negoció Salvamento Marítimo en los primeros momentos con el capitán Mangouras y lo que obligó a éste a decir que sólo recibía órdenes de su armador? ¿Qué impidió, realmente, que el Estado ribereño, en este caso España, interviniera decidídamente en el caso, a la vista del presumible daño que el Prestige iba a ocasionar en aguas de responsabilidad SAR españolas, a 40 millas de la costa gallega?
El Derecho Internacional establece que los Estados ribereños han de dar respuesta a situaciones como la del Prestige y señala que el Estado ribereño puede exigir al capitán o a la compañía del buque que tomen, dentro de un plazo determinado, las medidas apropiadas para que cese una amenaza de peligro. En caso de omisión o en situaciones de emergencia, el Estado ribereño puede hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta que exija.
¿Por qué no las tomó España si, como parece deducirse del informe de la Abogacía del Estado, ni el capitán ni el armador del Prestige adoptaron decisiones que evitaran los daños previsibles al medio marino y a la costa evidenciados posteriormente? ¿Tal vez a la espera de la prima del salvamento, teniendo en cuenta la larga experiencia en este sentido acumulada por el remolcador Ría de Vigo, propiedad de una empresa privada de Vigo y contratado por Sasemar durante años?
A las 19:29 horas del 13 de noviembre de 2002, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento y Lucha contra la Contaminación Marítima, en nombre de la Autoridad Marítima, envió un fax al armador del Prestige requiriéndole que ordenara al capitán de éste que tomase remolque del Ría de Vigo para mantener alejado de la costa el buque Prestige. Este fax constituye una prueba de cargo por cuanto demuestra que la orden de alejamiento del buque fue previa a toda operación de remolque (09:30 del día 14) y de arranque del motor del Prestige (15:30 del mismo día 14 de noviembre). Fue, además, un argumento barajado desde un principio por las autoridades responsables: desde el delegado del Gobierno en Galicia, que actuaba al mandado, al director general de la Marina Mercante. actualmente el único imputado en el caso.
En este mismo periódico, el subsecretario del Ministerio de Fomento, Adolfo Menéndez, decía el 6 de enero de 2003, que se habían activado desde el primer momento los procedimientos establecidos, es decir, el Plan de Contingencias, y también la toma de decisiones inmediatas.(Del Plan de Contingencias no se habló en el proceso hasta que FARO lo citó en sus informaciones para establecer los distintos grados de responsabilidad en las actuaciones). Tales decisiones se apoyaban en la capacidad técnica de quien las tomaba: un grupo principal de cuatro técnicos, alguno de los cuales se mantuvo siempre en un tercer plano a pesar de ser elemento fundamental en las acciones a seguir y con experiencia muy directa en circunstancias similares por haberlas vivido en A Coruña con motivo del embarrancamiento, explosión e incendio posterior en la costa de esta ciudad del petrolero griego Aegean Sea (Mar Egeo). Este responsable, capitán de la marina mercante, ocupa hoy un alto cargo en representación de España en la estructura de la OMI.
El Prestige, como se recordará, no permaneció inmóvil en la posición en que se hallaba cuando solicitó socorro. El viento, la mar y las corrientes hicieron que se aproximara más a la costa. Aquí es donde cobra mayor valor la pretensión de acceder a un lugar de refugio. Este podría ser, perfectamente, según muchos técnicos y marinos consultados, la ría de Corcubión por su calado, su abrigo a los vientos dominantes y, en el peor de los casos, el daño a ocasionar en caso de vertido. Una vez el Prestige en la ría -siempre y cuando su acceso a esta se hubiera realizado en las horas siguientes al socorro- se podría trasvasar su carga de crudo y proceder, posteriormente, a su reparación. Así lo prevé la Organización Marítima Internacional (OMI) cuando determina que para un buque afectado por un suceso «el mejor método para impedir los daños o la contaminación debidos al deterioro progresivo del buque sería alijar la carga y el combustible y reparar el buque. Es preferible que esta operación se efectúe en un lugar de refugio». (Podría ser la ría de Corcubión, como ya se ha expuesto).
Ante la posibillidad de que las autoridades y la población locales manifiesten una fuerte oposición a esta actuación, la OMI señala que la «permanencia de un buque afectado a merced de los elementos en alta mar, mayor es el riesgo de que se deteriore su estado o el de la mar, lo que podría convertirse en un riesgo mayor».
Por ello, sostiene la Organización Marítima Internacional, «permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente pueda tomarse después de estudiar casa caso individualmente, sopesando por un lado las ventajas que esa acción puede reportar al buque afectado y al medio ambiente y, por otro, el riesgo que supone para el medio ambiente el hecho de que ese buque se encuentre cerca de la costa». Y añade la OMI: «El hecho de llevar el buque a un lugar de refugio presentará también la ventaja de limitar la superficie de litoral amenazada, si bien la zona que se haya elegido puede verse más gravemente amenazada, Además conviene prever la posibillidad de llevar el buque a un puerto o terminal donde las operaciones de trasvase o de reparación puedan realizarse con relativa facilidad». En ningún caso recomienda alejar el barco de la costa, decisión que sólo adoptaron los «rectores» de la catástrofe, con el entonces mi nistro de Fomento a la cabeza.
Y, menos todavía, la OMI preveía, ni prevé, que un buque como el Prestige, vertiendo al mar su carga de 72.000 toneladas de crudo espeso y con una temperatura ambiente muy baja, fuera «paseado» frente a Galicia durante seis días, primero al norte y después al suroeste, hasta su hundimiento, tras partirse en dos, el 19 de noviembre a un centenar de millas de la costa gallega.
O José Luis López-Sors tiene una memoria más o menos frágil o el Estado está pagando el sueldo de varios funcionarios indebidamente.
O el exdirector general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, tiene una memoria más o menos frágil, o el Estado está pagando el sueldo de varios funcionarios indebidamente.
Ya sé que ambas cosas pueden ser compatibles; pero también sé que la Dirección General de la Marina Mercante disponía hace diez años -como dispone actualmente- de un gabinete de prensa con periodistas titulados capaces de realizar su función al servicio de un organismo como el que regía en 2002 López-Sors y este, sin embargo, no ha tenido dudas al señalar que los comunicados de prensa emitidos durante el desvarío previo y posterior al naufragio del Prestige eran redactados y trasmitidos por «aficionados» debido a que la susodicha Dirección General de la Marina Mercante, no tenía gabinete de prensa.
Pues sí lo tenía, sí, la DGMM, y lo continúa teniendo con, al menos, tres periodistas que, a juicio de López-Sors, serán aficionados, pero que le han quitado las castañas del fuego más de una vez.
Si ante una evidencia de este calibre el exdirector general de la Marina Mercante es capaz de ocultar la verdad, ya no le extraña a uno que sea quien asuma, con toda la sangre fría que parece tener, la exclusiva responsabilidad de los acontecimientos vividos hace diez años frente a la costa gallega.
Mañana martes, José Luis López-Sors volverá a hacer uso de la palabra. Probablemente seguirá en su línea de ocultar las responsabilidades de otros. Es muy cristiano eximir a los demás haciendo recaer en uno culpas ajenas. Y López-Sors es cristiano practicante por creencia y por estar muy próximo a entidades religiosas que, en Madrid, debieron realizar grandes proezas marinas para haberlas subvencionado con dinero público del departamento que dirigía y que mejor hubiera estado en manos de aquellos que tienen el deber de preparar adecuadamente a la gente de mar.
No ha sido elegante el exdirector de la Marina Mercante española. Su comentario minusvalora al personal del gabinete de prensa de una dirección general que depende del Ministerio de Fomento y que, al igual que Salvamento Marítimo (Sasemar) está a disposición de aquellos que les mandan y estos no siempre justifican lo que cobran por sus conocimientos verdaderos por más que dispongan de las titulaciones que les permiten mostrar un currículo atractivo puertas afuera. Porque, puertas adentro, el título se gana con el ejercicio de la responsabilidad.
A uno, sinceramente, le hubiera gustado «saborear» una nota de prensa sobre el acontecimiento del Prestige redactada por el entonces director general de la Marina Mercante o el sanedrín que le acompañó durante aquellos tensos días en los que lo único que estaba claro es que el Prestige se hundía y había que separarlo de la costa para que su carga se convirtiera en hilillos de plastilina.
Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.
Ex-Secretario General de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos ( ROIA ).
PONENCIA : El factor humano en la gestión de la catástrofe del Prestige.
Activación de oficio del Plan Nacional de Salvamento y del Plan Nacional de Contingencias desde el momento de la llamada de socorro del Prestige.
Mando Unico.
La Cadena de Mando : Funciones y responsabilidades de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar y del Organismo Rector.
Resolución del Parlamento Europeo sobre el refuerzo de la Seguridad Marítima.
10.30 hrs.
2.- Felipe Louzán Lago.
Capitán de la Marina Mercante.
Profesor de la Escuela Superior de la Marina Civil de A Coruña.
PONENCIA :
11.00 hrs.
3.- Ahmad Bayazid.
Capitán del buque libanés » DM Spiridon «.
Retenido con su tripulación en el puerto de A Coruña por presunta contaminación deliberada en aguas de Fisterra, durante la crisis del Prestige.
PONENCIA : El Prestige y la criminalización general de los trabajadores de la mar y el daño de la imagen del oficio marítimo ( Pto. 22 aprobado en el Pleno del Parlamento Europeo ).
Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.
Pruebas documentales de la inocencia del Capitán y tripulación del buque.
Agravio comparativo : Sesión N º 31 de la Comisión de Infraestructuras del Parlamento Español : Diario de Sesiones N º 455 del Congreso de los Diputados, 13 de marzo de 2002, referente al seguimiento por contaminación deliberada del buque tanque Concordia.
11.30 hrs.
4.- Tomás Rodriguez Mosquera.
Presidente de la Asociación de Xefes e Oficiais de Máquinas de Galicia ( AXOMAGA ).
Ex-Director Xeral de Pesca da Xunta de Galicia.
PONENCIA : La formación académica y los cursos de especialización marítima a través de las Normas y Reglas del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW 78/95 ) : su influencia en la gestión de la catástrofe del Prestige.
Directivas Comunitarias que contemplan la formación del personal marítimo de tierra : las exenciones para personal no sujeto a Convenio.
Análisis de los cursos de formación : desarrollo y ejecución a bordo con tripulaciones mínimas.
Cuadro Orgánico de un buque :Tripulaciones mínimas,ejercicios de obligado cumplimiento, mantenimiento, descansos reglamentarios, fatiga, salud .
12.OO hrs.
COLOQUIO.
CONCLUSIONES DEL FORO DE LA SEGURIDAD MARITIMA.
5.- Eduardo García Iglesias.
Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.
Coordinador e intérprete ( idioma inglés ) de la Mesa de Seguridad Marítima.
A Coruña a 13 de mayo de 2004.
Pazo de Mariñan
-Antón Salgado Clavo-
Responsable de Organización de la Mesa de Seguridad Marítima.
El buque Prestige reunía perfectamente las condiciones de calados para entrar en el Puerto de La Coruña, por lo que, o el responsable obtuvo una información falsa, o ya tenía bajo ordenes superiores y premeditado negar la entrada del buque en el Puerto Herculino.
» Mangouras admitió durante el interrogatorio que el calado del Prestige tras la maniobra de adrizamiento era de 16 metros y la abogada del Estado le informó de que el límite en el puerto de A Coruña era 14,5, según una norma militar de 1977. «
Antón Salgado Clavo, Portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales en Salvamento Marítimo, hace un pormenorizado resumen de los acontecimientos tratados en el Juicio del Prestige este día 15 de Noviembre de 2012 y comienza informando que, Ángel del Real, capitán marítimo de A Coruña posteriormente ascendido a jefe de la Autoridad Portuaria de El Ferrol, dijo ante el juez de Corcubión que ordenó por escrito el alejamiento del Prestige hasta 120 millas de la costa «porque el barco estaba sobrecargado, el capitán había adrizado (nivelado) llenando los tanques de babor y, en consecuencia, hundiendo el buque hasta alcanzar los 21 metros de calado».
Sin embargo, a las 17.00 horas del 14 de noviembre, algunas horas antes de la orden de alejamiento, el barco de salvamento Alonso de Chaves informó al centro coordinador que el calado (la parte que navega debajo de la superficie del agua) era de 47 pies, es decir, 15,42 metros.
El puerto de A Coruña tiene una profundidad de 21 metros, e incluso su canal oeste llega a los 23,5.
O sea, o Del Real obtuvo una información falsa o ni siquiera la estimó porque en ningún momento quiso acercar el buque al puerto de A Coruña
La verdad que se oculta diez años después, y que se demuestra como que de forma «políticamente interesada agravando el riesgo para el litoral gallego», los gestores incapacitados a nuestro juicio, hicieron todo lo contrario a lo recomendado en las normativas y experiencias técnicas al efecto ya demostradas en ejercicios anteriores.
Antón Salgado Clavo, portavoz del Grupo de Expertos en salvamento Marítimo, actuó de forma inmediata a requerimiento del diario el Mundo y del Periodista Gustavo Deus Catalán, facilitando el Plan de Contingencias y las conclusiones del Ejercicio La Coruña 2001.
Las conclusiones del Ejercicio de La Coruña 2001 definitivas para el esclarecimiento de la Catástrofe del Prestige
El periodista Gustavo Deus Catalán, contó con su colaboración en reunión desarrollada en la Cafetería Manhatan de La Coruña, a los pocos días de la catástrofe, informando sobre los acontecimientos de primera mano.
Facilitó a este periodista y a Green Peace, ejemplares del Plan Nacional de Contingencias y del Ejercicio La Coruña 2001.
La verdad que se oculta diez años después, y que se demuestra como que de forma «políticamente interesada agravando el riesgo para el litoral gallego» hicieron todo lo contrario a lo recomendado en las normativas y experiencias técnicas al efecto ya demostradas.
Un documento confidencial confirma que durante las primeras 24 horas no embarcó en el petrolero ni un experto en estructuras navales.
El inspector enviado tenía la orden de arrancar para alejarlo
El Gobierno alejó el ‘Prestige’ sin seguir las instrucciones de su propio informe sobre accidentes
El Gobierno decidió alejar el Prestige de la costa el pasado 14 de noviembre sin seguir las instrucciones del informe oficial de la mesa de expertos que había participado en un simulacro de accidente el año anterior.
Las autoridades dieron la orden de llevar el barco mar adentro 120 millas sin haber enviado un «técnico cualificado» para examinar la estructura del buque, tenían información de que el calado era suficiente para entrar en A Coruña y sabían que del Prestige salía sólo un «ligero hilo de contaminación», sin constancia de que presentara grietas.
Los que tomaron la decisión fueron el director general de la Sociedad de Salvamento Marítimo, Javier Gárate; el subdirector general de Tráfico y Seguridad Marítima, Manuel Nogueira; el capitán marítimo de A Coruña, Ángel del Real; el delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa, y el director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors.
Después de tomar esa opción, el grupo informó al ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, quien avaló el alejamiento del Prestige.
El simulacro
El 18 y 19 de septiembre de 2001, 30 empresas y organismos e instituciones oficiales -desde la Delegación del Gobierno en A Coruña o la Xunta hasta varios ayuntamientos, la Guardia Civil o la Armada- participaron en lo que se llamó Ejercicio de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación Coruña 2001.
Se trataba de un simulacro de accidente entre un carguero y un petrolero, 60 millas al norte de la Torre de Hércules.
En su informe final, la Mesa del Buque Siniestrado, compuesta por un ingeniero naval y un inspector de seguridad de la Capitanía Marítima de A Coruña, un jefe de área de Cooperación Marítima y el jefe de un centro de salvamento catalán, hace cuatro recomendaciones de carácter cronológico para minimizar el accidente.
En primer lugar habla del salvamento de las vidas humanas. El segundo paso es una evaluación de los daños. Aquí se pide información al capitán sobre el alcance de la avería y se ordena «confirmar la parada del vertido».
El tercer punto es clave y cuestiona la actuación del Gobierno en esta crisis.
Textualmente señala: «Se requerirá la presencia en el buque de técnicos cualificados para evaluar la situación estructural y del equipo de gas inerte».
Y el cuarto apartado indica que «sobre la base del informe elaborado por los técnicos en el punto anterior» se actuará de acuerdo a dos supuestos distintos: «Caso de informe negativo: bajo ningún concepto se le permitirá la entrada ni a puerto ni a zona de fondeo (…) y, en todo caso, se le mantendrá siempre alejado de la costa. Caso de informe positivo: se considerará la posibilidad de dirigirlo a un lugar de fondeo adecuado a efectos de trasvase o trasiego de carga».
Según un documento confidencial al que ha tenido acceso EL MUNDO, en ningún momento de las más de 24 horas que pasaron desde el SOS digital enviado a las 14.15 horas del 13 de noviembre, hasta que el comité de crisis ordenó alejar el barco de la costa, embarcó en el Prestige experto alguno en estructuras navales.
En ese periodo estuvieron a bordo del Prestige tres técnicos de la empresa de salvamento Tecnosub y un inspector de la Capitanía Marítima de A Coruña, Serafín Díaz, que en ningún caso informaron al Centro de Coordinación sobre la situación estructural del buque.
En concreto, los trabajadores de Tecnosub pasaron en el petrolero 10 horas (desde las 8.15 hasta las 18.15 horas) y el funcionario coruñés, ocho (de las 9.50 a las 18.15).
José Luis Velasco, presidente de Tecnosub, ha confirmado a este periódico que dos equipos de su empresa estuvieron a bordo del Prestige.
El primero, de tres personas, entró y salió el 14 de noviembre, el día que se ordenó alejar el petrolero. El segundo, compuesto por nueve expertos (incluidos los holandeses de Smit Tak), llegó al barco en la madrugada del día 15, cuando la decisión ya estaba tomada y el petrolero estaba a 60 millas.
Velasco aseguró que su primer grupo de técnicos fue al Prestige «bajo contrato de salvamento». «Fueron a amarrar el barco al remolcador y a hacer labores de asistencia.
Vieron grietas en el barco, pero no estaban allí para valorar la estructura interna, ni tenían capacitación para ello. Para eso tiene técnicos la Administración».
Sin embargo, el inspector enviado por las autoridades tampoco tenía cualificación oficial para evaluar los daños del buque y sólo llevaba encima una orden: arrancar el motor del petrolero.
Según varios expertos marítimos consultados por EL MUNDO, técnicos como Serafín Díaz no son ingenieros navales, ni están capacitados para analizar el esqueleto de un petrolero.
Esas fuentes aseguran que el funcionario, «un profesional con mucha experiencia», fue enviado «sólo para arrancar las máquinas».
Ángel del Real, capitán marítimo de A Coruña hasta que el pasado martes fue ascendido a jefe de la Autoridad Portuaria de El Ferrol, dijo ante el juez de Corcubión que ordenó por escrito el alejamiento del Prestige hasta 120 millas de la costa «porque el barco estaba sobrecargado, el capitán había adrizado (nivelado) llenando los tanques de babor y, en consecuencia, hundiendo el buque hasta alcanzar los 21 metros de calado».
Sin embargo, a las 17.00 horas del 14 de noviembre, algunas horas antes de la orden de alejamiento, el barco de salvamento Alonso de Chaves informó al centro coordinador que el calado (la parte que navega debajo de la superficie del agua) era de 47 pies, es decir, 15,42 metros.
El puerto de A Coruña tiene una profundidad de 21 metros, e incluso su canal oeste llega a los 23,5.
O sea, o Del Real obtuvo una información falsa o ni siquiera la estimó porque en ningún momento quiso acercar el buque al puerto de A Coruña.
En cuanto al vertido, los hombres que decidieron poner mar de por medio entre A Coruña y el Prestige nunca tuvieron la certeza de que el barco se estaba desangrando a borbotones.
Más bien lo contrario.
A las 15.27 horas del 14 de noviembre, el remolcador Ría de Vigo informó de que no se apreciaba pérdida de fuel oil.
Dos horas después, el Alonso de Chaves habló de «ligero hilo de contaminación».
Esa noche, el Prestige recibió la orden de perderse en el mar, lejos del abrigo de un puerto y de una decisión políticamente peliaguda
El buque Prestige reunía perfectamente las condiciones de calados para entrar en el Puerto de La Coruña, por lo que, o el responsable obtuvo una información falsa, o ya tenía bajo ordenes superiores y premeditado negar la entrada del buque en el Puerto Herculino.
» Mangouras admitió durante el interrogatorio que el calado del Prestige tras la maniobra de adrizamiento era de 16 metros y la abogada del Estado le informó de que el límite en el puerto de A Coruña era 14,5, según una norma militar de 1977. «
Antón Salgado Clavo, Portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales en Salvamento Marítimo, hace un pormenorizado resumen de los acontecimientos tratados en el Juicio del Prestige este día 15 de Noviembre de 2012 y comienza informando que, Ángel del Real, capitán marítimo de A Coruña posteriormente ascendido a jefe de la Autoridad Portuaria de El Ferrol, dijo ante el juez de Corcubión que ordenó por escrito el alejamiento del Prestige hasta 120 millas de la costa «porque el barco estaba sobrecargado, el capitán había adrizado (nivelado) llenando los tanques de babor y, en consecuencia, hundiendo el buque hasta alcanzar los 21 metros de calado».
Sin embargo, a las 17.00 horas del 14 de noviembre, algunas horas antes de la orden de alejamiento, el barco de salvamento Alonso de Chaves informó al centro coordinador que el calado (la parte que navega debajo de la superficie del agua) era de 47 pies, es decir, 15,42 metros.
El puerto de A Coruña tiene una profundidad de 21 metros, e incluso su canal oeste llega a los 23,5.
O sea, o Del Real obtuvo una información falsa o ni siquiera la estimó porque en ningún momento quiso acercar el buque al puerto de A Coruña
La verdad que se oculta diez años después, y que se demuestra como que de forma «políticamente interesada agravando el riesgo para el litoral gallego», los gestores incapacitados a nuestro juicio, hicieron todo lo contrario a lo recomendado en las normativas y experiencias técnicas al efecto ya demostradas en ejercicios anteriores.
Antón Salgado Clavo, portavoz del Grupo de Expertos en salvamento Marítimo, actuó de forma inmediata a requerimiento del diario el Mundo y del Periodista Gustavo Deus Catalán, facilitando el Plan de Contingencias y las conclusiones del Ejercicio La Coruña 2001.
Las conclusiones del Ejercicio de La Coruña 2001 definitivas para el esclarecimiento de la Catástrofe del Prestige
El periodista Gustavo Deus Catalán, contó con su colaboración en reunión desarrollada en la Cafetería Manhatan de La Coruña, a los pocos días de la catástrofe, informando sobre los acontecimientos de primera mano.
Facilitó a este periodista y a Green Peace, ejemplares del Plan Nacional de Contingencias y del Ejercicio La Coruña 2001.
La verdad que se oculta diez años después, y que se demuestra como que de forma «políticamente interesada agravando el riesgo para el litoral gallego» hicieron todo lo contrario a lo recomendado en las normativas y experiencias técnicas al efecto ya demostradas.
Un documento confidencial confirma que durante las primeras 24 horas no embarcó en el petrolero ni un experto en estructuras navales.
El inspector enviado tenía la orden de arrancar para alejarlo
El Gobierno alejó el ‘Prestige’ sin seguir las instrucciones de su propio informe sobre accidentes
El Gobierno decidió alejar el Prestige de la costa el pasado 14 de noviembre sin seguir las instrucciones del informe oficial de la mesa de expertos que había participado en un simulacro de accidente el año anterior.
Las autoridades dieron la orden de llevar el barco mar adentro 120 millas sin haber enviado un «técnico cualificado» para examinar la estructura del buque, tenían información de que el calado era suficiente para entrar en A Coruña y sabían que del Prestige salía sólo un «ligero hilo de contaminación», sin constancia de que presentara grietas.
Los que tomaron la decisión fueron el director general de la Sociedad de Salvamento Marítimo, Javier Gárate; el subdirector general de Tráfico y Seguridad Marítima, Manuel Nogueira; el capitán marítimo de A Coruña, Ángel del Real; el delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa, y el director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors.
Después de tomar esa opción, el grupo informó al ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, quien avaló el alejamiento del Prestige.
El simulacro
El 18 y 19 de septiembre de 2001, 30 empresas y organismos e instituciones oficiales -desde la Delegación del Gobierno en A Coruña o la Xunta hasta varios ayuntamientos, la Guardia Civil o la Armada- participaron en lo que se llamó Ejercicio de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación Coruña 2001.
Se trataba de un simulacro de accidente entre un carguero y un petrolero, 60 millas al norte de la Torre de Hércules.
En su informe final, la Mesa del Buque Siniestrado, compuesta por un ingeniero naval y un inspector de seguridad de la Capitanía Marítima de A Coruña, un jefe de área de Cooperación Marítima y el jefe de un centro de salvamento catalán, hace cuatro recomendaciones de carácter cronológico para minimizar el accidente.
En primer lugar habla del salvamento de las vidas humanas. El segundo paso es una evaluación de los daños. Aquí se pide información al capitán sobre el alcance de la avería y se ordena «confirmar la parada del vertido».
El tercer punto es clave y cuestiona la actuación del Gobierno en esta crisis.
Textualmente señala: «Se requerirá la presencia en el buque de técnicos cualificados para evaluar la situación estructural y del equipo de gas inerte».
Y el cuarto apartado indica que «sobre la base del informe elaborado por los técnicos en el punto anterior» se actuará de acuerdo a dos supuestos distintos: «Caso de informe negativo: bajo ningún concepto se le permitirá la entrada ni a puerto ni a zona de fondeo (…) y, en todo caso, se le mantendrá siempre alejado de la costa. Caso de informe positivo: se considerará la posibilidad de dirigirlo a un lugar de fondeo adecuado a efectos de trasvase o trasiego de carga».
Según un documento confidencial al que ha tenido acceso EL MUNDO, en ningún momento de las más de 24 horas que pasaron desde el SOS digital enviado a las 14.15 horas del 13 de noviembre, hasta que el comité de crisis ordenó alejar el barco de la costa, embarcó en el Prestige experto alguno en estructuras navales.
En ese periodo estuvieron a bordo del Prestige tres técnicos de la empresa de salvamento Tecnosub y un inspector de la Capitanía Marítima de A Coruña, Serafín Díaz, que en ningún caso informaron al Centro de Coordinación sobre la situación estructural del buque.
En concreto, los trabajadores de Tecnosub pasaron en el petrolero 10 horas (desde las 8.15 hasta las 18.15 horas) y el funcionario coruñés, ocho (de las 9.50 a las 18.15).
José Luis Velasco, presidente de Tecnosub, ha confirmado a este periódico que dos equipos de su empresa estuvieron a bordo del Prestige.
El primero, de tres personas, entró y salió el 14 de noviembre, el día que se ordenó alejar el petrolero. El segundo, compuesto por nueve expertos (incluidos los holandeses de Smit Tak), llegó al barco en la madrugada del día 15, cuando la decisión ya estaba tomada y el petrolero estaba a 60 millas.
Velasco aseguró que su primer grupo de técnicos fue al Prestige «bajo contrato de salvamento». «Fueron a amarrar el barco al remolcador y a hacer labores de asistencia.
Vieron grietas en el barco, pero no estaban allí para valorar la estructura interna, ni tenían capacitación para ello. Para eso tiene técnicos la Administración».
Sin embargo, el inspector enviado por las autoridades tampoco tenía cualificación oficial para evaluar los daños del buque y sólo llevaba encima una orden: arrancar el motor del petrolero.
Según varios expertos marítimos consultados por EL MUNDO, técnicos como Serafín Díaz no son ingenieros navales, ni están capacitados para analizar el esqueleto de un petrolero.
Esas fuentes aseguran que el funcionario, «un profesional con mucha experiencia», fue enviado «sólo para arrancar las máquinas».
Ángel del Real, capitán marítimo de A Coruña hasta que el pasado martes fue ascendido a jefe de la Autoridad Portuaria de El Ferrol, dijo ante el juez de Corcubión que ordenó por escrito el alejamiento del Prestige hasta 120 millas de la costa «porque el barco estaba sobrecargado, el capitán había adrizado (nivelado) llenando los tanques de babor y, en consecuencia, hundiendo el buque hasta alcanzar los 21 metros de calado».
Sin embargo, a las 17.00 horas del 14 de noviembre, algunas horas antes de la orden de alejamiento, el barco de salvamento Alonso de Chaves informó al centro coordinador que el calado (la parte que navega debajo de la superficie del agua) era de 47 pies, es decir, 15,42 metros.
El puerto de A Coruña tiene una profundidad de 21 metros, e incluso su canal oeste llega a los 23,5.
O sea, o Del Real obtuvo una información falsa o ni siquiera la estimó porque en ningún momento quiso acercar el buque al puerto de A Coruña.
En cuanto al vertido, los hombres que decidieron poner mar de por medio entre A Coruña y el Prestige nunca tuvieron la certeza de que el barco se estaba desangrando a borbotones.
Más bien lo contrario.
A las 15.27 horas del 14 de noviembre, el remolcador Ría de Vigo informó de que no se apreciaba pérdida de fuel oil.
Dos horas después, el Alonso de Chaves habló de «ligero hilo de contaminación».
Esa noche, el Prestige recibió la orden de perderse en el mar, lejos del abrigo de un puerto y de una decisión políticamente peliaguda.
