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Así es «El Doblón», la goleta que llevará a las cinco expedicionarias del #RetoPelayoVida a la Antártida. ¡Macarena nos enseña como es por dentro!
Categoría: Uncategorized (Página 240 de 353)
Nada se sabe
Hundido, semihundido, posible episodio contaminante, peligroso para navegación, NX/Aviso a Navegantes.
Lo de costumbre.
Detalles del buque: Código: 26107 Nombre: EL CAÑAVERA
CFRESP000026107 IMO8544894 IRCSEA7526 Matrícula3GR-1-1-04 Alta en RGFP15/11/2004 EstadoAlta Definitiva (desde el 28/03/2005) Eslora total17,50 m Arqueo GT33,18 Potencia125,03 kW (170,0 CV) Material del cascoPoliester Puerto base21320 – Cedeira, A CORUÑA (GALICIA) Administración responsable del RegistroSecretaría General de Pesca Censo por modalidadVOLANTA EN CANTABRICO NW
Rafael Lema dice que es un anclote típico de unidades menores de la flota mercante o de cabotaje.
Ancla incautada en Muxía, que se atribuye al ‘HMS Serpent’ / Guardia Civil
El ancla incautada por la Guardia Civil a un vecino de Muxía y que se atribuye al buque británico HMS Serpent, hundido en 1890 frente en la costa de Camariñas, no convence a todos los especialistas. Así, el historiador y delegado provincial de Real Liga Naval Española (RLNE), Rafael Lema, asegura que «no se puede demostrar tal extremo» y está convencido de que ni dicha ancla, ni las otras dos requisadas en el mismo operativo, «son del HMS Serpent«.
Lema Mouzo asegura que se trata de un «anclote típico de unidades menores de la flota mercante o de cabotaje, incluso de pesca, no solo británicas». Señala que puede tratarse de piezas de 15 a 25 libras para unidades de unas 70 toneladas, «posiblemente un pequeño mercante a vela de los tantos hundidos en la costa de Camariñas hace más de cien años». Eran usuales, añade, «en goletas o ketch este tipo de anclas, veleros de más de treinta pies, pero en todo caso menores, hasta 60 pies».
El ‘HMS Serpent’ se hundió en la costa de Camariñas en el año 1890.
El delegado de la RLNE asegura que hace 30 años él mismo publicó las primeras fotos conocidas del HMS Serpent. En una de ellas, explica, «se puede observar su ancla de leva a proa, en el costado de babor. Se ve bien su tipo y condición, tamaño y los característicos gruesos mapas en donde acaba el brazo». En otra, añade, «se aprecia con claridad la forma y el tamaño del áncora de respeto, en el centro del barco, hacia popa. Solían ser mayores que las de leva. Es un ancla patente de cepo articulado y si los portillones del crucero tienen unos 33 centímetros nos da un largo de tres metros». En una tercera imagen, se ve al buque fondeado en Plymouth el día de la botadura «y tiene echada un ancla de codera a popa». Unas piezas, resalta, que «pueden alcanzar mil kilos de peso, con una cadena que lo triplica».
Cementerio de los Ingleses donde reposan los náufragos del ‘HMS Serpent’.
Recuerda que el pecio fue objeto de varias campañas de desguace, con los permisos pertinentes, durante los cuales «le retiraron sus principales piezas». Por ello, Rafael Lema cree que atribuir dicha ancla al HMS Serpent «sin fundamentos de peso, puede llevarnos a una situación de ridículo internacional al invocar el nombre de un buque tan querido en Camariñas y en Gran Bretaña».
Por otra parte, defiende la labor de la Guardia Civil «que intercedió con rigor y celeridad logrando salvar el material en una operación impecable». Recuerda, no obstante, que dichas anclas llevaban «al menos tres décadas» en una concurrida plaza de Muxía y «eran objetivo de las cámaras de muchos visitantes». Cree que la investigación en curso «puede aportar un nuevo valor a nuestro patrimonio subacuático«, pero rechaza que sean del HMS Serpent.
La Guardia Civil asegura que la incautación de dichas anclas se produjo tras una investigación que comenzó en junio a raíz de una denuncia presentada en el puesto de Muxía. Previamente, solicitaron un informe al Área de Patrimonio Cultural Subacuático para la zona Norte de la Federación Española de Actividades Subacuáticas (FEDAS) y dicho análisis determinó que el ancla localizada es de tipo “almirantazgo”, una variedad de áncora utilizada frecuentemente por la Royal Navy en el siglo XIX.
Las anclas fueron trasladadas al Museo Man, de Camelle (Camariñas), por orden del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Corcubión, a la espera de lo que se determine una vez que concluya la investigación abierta.
Fuente:elcorreogallego.es
Cada año, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órganos técnicos relevantes de Naciones Unidas, organizan una reunión de un Grupo de Trabajo Conjunto (JWG) sobre SAR. El JWG está compuesto por ocho expertos en SAR marinos y ocho aeronáuticos provenientes de los Estados miembros, e incluye a observadores de otros Estados y organizaciones no gubernamentales. La IMRF ha desempeñado un papel activo en el trabajo del Grupo como la principal ONG del mundo que representa a la comunidad SAR.
Este año, el JWG se reunió en Seattle, EE. UU., del 17 al 21 de septiembre. La IMRF estuvo representada por Stein Solberg, de JRCC Stavanger en Noruega (una organización miembro de la IMRF). La secretaría del JWG preparará un informe completo del trabajo de la semana para que lo examine la OACI y la OMI, en este caso en la próxima reunión del Subcomité de Seguridad de la Navegación, Comunicaciones y SAR (NCSR) en enero. Aquí presentamos algunos de los principales puntos de SAR marítimo discutidos por el JWG en la reunión de este año.
La crisis de los migrantes en el Mediterráneo ha causado terribles pérdidas de vidas en los últimos años. También ha causado tensiones reales en el sistema SAR marítimo, a menudo impulsado por preocupaciones relacionadas al control fronterizo. La IMRF considera que se trata de una crisis que solo puede resolverse en tierra, y que las regulaciones SAR marítimas funcionan bien si no se las impiden o anulan. Algunas personas, sin embargo, han expresado su preocupación por los detalles legales del SAR marítimo, en particular por un tema de algunas definiciones.
La IMRF lideró el trabajo anterior, en nombre de JWG, para alinear las definiciones de las tres fases de emergencia, incluida la fase de socorro. Estas definiciones se establecen de manera diferente en el Manual de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo internacional (IAMSAR) y en los dos convenios clave de la OMI y la OACI. La falta de alineación puede sembrar la duda, y el JWG tiene que desempeñar su rol aquí como editores efectivos del Manual IAMSAR. Sin embargo, el JWG estuvo de acuerdo con la IMRF en la sesión de este año en que, aunque la posición actual no es satisfactoria, las definiciones actuales de IAMSAR deben prevalecer hasta que la OMI y la OACI decidan alinear los textos de la Convención, algo que el JWG no tiene el cometido de hacer.
La IMRF proporcionó información al JWG sobre la planificación en curso para el Congreso Mundial de Rescate Marítimo 2019. El JWG también tomó nota de nuestra revisión en curso del sitio web, cuyo objetivo es mejorar la facilidad de acceso a la información SAR que ponemos a su disposición. La intención es que el sitio revisado esté disponible a tiempo para el Congreso y para la publicación de la edición de 2019 del Manual IAMSAR, que se referirá a la IMRF como fuente de información SAR.
Nueva Zelanda recomendó la recopilación de información más detallada sobre las iniciativas de prevención de SAR (y, por inferencia, mitigación de SAR) para ayudar a los Estados a comprender mejor e implementar medidas efectivas. Esto está en línea con el tercero de los «objetivos» de la IMRF como una organización benéfica: «promover la educación pública y la conciencia sobre la seguridad en el agua». Es otra área en la que la plataforma de la IMRF se puede utilizar para compartir información. (Envíe un correo electrónico a info@imrf.org.uk si tiene información de seguridad marítima o SAR para compartir)
El JWG observó que el porcentaje de puntos de contacto SAR (SPOC) que no respondían o no respondían lo suficiente a las pruebas de comunicación sigue siendo una constante. Ya hemos notado este problema antes: las señales de baliza de emergencia se detectan y se transmiten a las autoridades designadas, pero si nadie recibe esta alerta, las personas pueden morir. Es esencial que los detalles de SPOC se mantengan actualizados y que se capacite al personal adecuado sobre qué hacer si se recibe una alerta. En el sitio www.cospas-sarsat.int/es/search-and-rescue/program-videos-en está disponible un Manual sobre mensajes de alerta de socorro para RCC, SPOCs y IMO Ship Security Authorities y una serie de videos de capacitación.
El JWG escuchó a Iridium, describiendo sus planes para implementar los servicios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos. (Inmarsat es actualmente el único proveedor de servicios del SMSSM). El uso del sistema de satélites Iridium para comunicaciones SAR sería gratuito, como ocurre con Inmarsat. Iridium planea emitir una encuesta sobre cómo se reciben las alertas de socorro en la actualidad y cómo le gustaría a los RCC recibirlas en el futuro. Tampoco habría necesidad de invertir en equipos específicos para los RCC, ya que la comunicación podría realizarse a través de servicios de Internet. El JWG discutió los problemas de conectividad, pero estuvo de acuerdo en que la información enviada electrónicamente debe ser seguida con una llamada telefónica para asegurar la recepción.
Continúa el rediseño del curso modelo de la OMI para la capacitación del Coordinador de la Misión SAR, al cual la IMRF ha contribuido como parte de un grupo de revisión. Se espera que este trabajo se apruebe el próximo año, y este Curso Modelo se unirá a los otros ya existentes, en Administración de SAR y Coordinación en Escena. La revisión periódica a partir de ahora debe ser realizada por el JWG, ya que los cursos se basan en el Manual IAMSAR.
Nuevamente fue un trabajo de una semana completa para el JWG, con muchos más temas discutidos de los que tenemos espacio para informar aquí. ¡Nuestro agradecimiento a Stein por «ponerse el sombrero de la IMRF» en esta reunión!
Fuente:international-maritime-rescue.org
El JWG observó que el porcentaje de puntos de contacto SAR (SPOC) que no respondían o no respondían lo suficiente a las pruebas de comunicación sigue siendo una constante. Ya hemos notado este problema antes: las señales de baliza de emergencia se detectan y se transmiten a las autoridades designadas, pero si nadie recibe esta alerta, las personas pueden morir. Es esencial que los detalles de SPOC se mantengan actualizados y que se capacite al personal adecuado sobre qué hacer si se recibe una alerta. En el sitio www.cospas-sarsat.int/es/search-and-rescue/program-videos-en está disponible un Manual sobre mensajes de alerta de socorro para RCC, SPOCs y IMO Ship Security Authorities y una serie de videos de capacitación.
LIBROS
Manual IAMSAR
REF.: LMI-4
Vol. II. Coordinacion de las misiones
Manual IAMSAR
AUTOR: Organizacion Maritima Internacional OMI [Ver más del mismo autor]
TEMA: Organizacion Maritima Internacional OMI [Ver más libros del tema]
RESUMEN DEL LIBRO:
- Manual Internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento. Actualizado con la inclusión de las enmiendas de 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005.
El volumen sobre Coordinación de las misiones presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR.
El primer capítulo da una idea general del sistema SAR, en qué consiste la prestación de servicios SAR y el porqué dichos servicios son necesarios y beneficiosos.
Se examina el sistema SAR desde la perspectiva mundial, regional y nacional.
También se estudian los componentes clave del sistema SAR, tales como los centros coordinadores de salvamento (CCSS (RCC)), los medios preparativos y de apoyo, y la misión del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).
El segundo capítulo se centra primordialmente en temas de las comunicaciones SAR.
Entre éstas figuran las comunicaciones de socorro, radiobalizas de emergencia, comunicaciones para las operaciones SAR y varios sistemas de comunicaciones y seguridad relacionados con el sistema SAR o utilizados por éste.
El tercer capítulo presenta las cinco etapas que suelen producirse al responder a un incidente SAR, describe con detalle las tres fases de emergencia (incertidumbre, alerta y socorro) y las dos primeras etapas (conocimiento del incidente y acción inicial), y ofrece valiosas informaciones sobre las primeras etapas del incidente.
El cuarto capítulo consiste en un examen detallado de la teoría y la práctica de la planificación de búsqueda. Presenta una aplicación concreta y práctica de la teoría de la búsqueda para su planificación.
Ofrece orientaciones para equilibrar los objetivos contradictorios para cubrir grandes áreas con medios limitados o utilizar dichos medios para conseguir altas probabilidades de detección en pequeñas áreas.
Los procedimientos descritos permiten al planificador de la búsqueda determinar el área óptima para elevar las posibilidades de éxito.
El capítulo cinco examina las operaciones y técnicas de búsqueda, incluida la selección de los medios para aquélla, la evaluación de las condiciones de búsqueda, y la selección de la modalidad de búsqueda para la búsqueda visual, electrónica, nocturna, terrestre, tareas en las subáreas y la recopilación de todos estos datos.
El siguiente capítulo describe los aspectos de la planificación y operaciones de salvamento tales como la logística, modos de salvamento, cuidado e interrogación de los supervivientes, modo de ocuparse de las personas fallecidas. El capítulo siete ofrece directrices para la ayuda de emergencia distinta de la SAR y en la que dicho sistema pueda intervenir.
El capítulo 8 examina la ultimación de las operaciones. Abarca los temas de cierre de los casos SAR, suspensión de operaciones de búsqueda, reapertura de un caso SAR suspendido, redacción de informes finales,etc. Se adjunta un extenso conjunto de apéndices, formularios, listas de comprobación, procedimientos escalonados, hojas de operaciones, y cuadros y gráficos de utilización diaria.
INDICE DEL LIBRO:
Abreviaturas y acrónimos.
Glosario.
EL SISTEMA DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO:
Organización del sistema.
Coordinación SAR.
Recursos SAR.
Asistencia médica a los buques.
Planes de las operaciones.
Etapas de las operaciones SAR.
Documentos para la misión.
Formación y ejercicios.
Mejora del profesionalismo.
Relaciones públicas.
Recursos informáticos.
Apoyo para la toma de decisiones y la gestión.
COMUNICACIONES:
Comunicaciones de socorro.
Servicio móvil aeronáutico.
Servicio radiomarítimo.
Modalidades de emisión.
Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos.
RLS (EPIRB) y TLS (ELT).
Comunicaciones por satélite.
Comunicaciones entre buques y aeronaves.
Equipo radioelétrico de supervivencia y de emergencia.
Teléfonos celulares.
Circunstancias especiales.
Comunicaciones para operaciones SAR.
Identidades de lso equipos de comunicaciones.
Falsas alertas.
Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC).
Radiotélex marítimo.
Servicio SaftyNet de Ismarsat.
Radiotelegrafía.
Alfabeto fonético y código numérico.
Señales verbales de emergencia y palabras de procedimiento.
Comunicaciones en el lugar del siniestro.
Determinación electrónica de la posición.
Códigos, señales y frases normalizadas.
Primer CCS (RCC).
Comunicaciones de las operaciones SAR.
Mensajes de las operaciones SAR.
Plan general del SMSSM.
Capacidades complementarias.
Dificultades en establecer contacto con los buques.
Levantamiento de la exclusión de la ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC).
Distintivos de llamada por radio para las aeronaves que participan en una operación de búsqueda y salvamento.
TOMA DE CONOCIMIENTO Y ACCION INICIAL:
Cuestiones generales.
Etapas de una operación de búsqueda y salvamento.
Fases de emergencia.
Etapa de toma de conocimiento.
Etapa de la acción iniccial.
Designación del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operación SAR.
Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR.
Condsideraciones generales para el CMS (SMC).
PRINCIPIOS APLICABLES A LA PLANIFICACION Y EVALUACION DE LA BUSQUEDA:
Perspectiva general.
Evaluación de la situación.
Determinación del lugar del suceso.
Desplazamiento de los supervivientes después del siniestro.
Error total probable de la posición.
Factores de la planificación y evaluación de la búsqueda.
Asignación óptima de esfuerzos para la búsqueda.
Ayudas informáticas para la planificación de la búsqueda.
TECNICAS Y OPERACIONES DE BUSQUEDA:
Perspectiva general.
Selección de medios para la búsqueda.
Evaluación de las condiciones de búsqueda.
Selección de las confguraciones de búsqueda.
Configuraciones de búsqueda visual.
Configuraciones de búsqueda electrónica.
Configuraciones de búsqueda nocturna.
Configuraciones de búsqueda terrestre.
Desplazamiento del objeto de la búsqueda.
Asignación de subáreas de búsqueda a cada medio.
Designación y descripción de las subáreas de búsqueda.
Planficación de la coordinación en el lugar del siniestro.
Planes de actividades de la búsqueda.
Realización de la búsqueda.
Instrucciones iniciales.
Búsqueda aeronáutica.
Procedimientos de búsqueda de los medios de superficie.
Búsqueda por medios terrestres.
Informe final del personal de búsqueda.
Continuación de la búsqueda.
PLANIFICACION Y OPERACIONES DE BUSQUEDA:
Cuestiones generales.
Localización visual y procedimientos subsiguientes.
Entrega de personal y equipo de salvamento.
Provisiones y equipo de supervivencia.
Lanzamiento de provisiones.
Personal médico.
Salvamento por aeronave.
Salvamento por medios marítimos.
Salvamento por medios terrestres.
Utilización de grupos de paracaidistas para salvamento.
Rqeuisitos especiales en el lugar de un accidente aéreo.
Asistencia en caso de amaraje forzoso.
Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada.
Búsqueda y salvamento submarinos.
Operaciones de salvamento a gran escala.
Cuidados a los supervivientes.
Interrogatorio a los supervivientes.
Actuación con respecto a las personas fallecidas.
Estrés debido a sucesos traumáticos.
Terminación del salvamento.
AYUDA DE EMERGENCIA DIFERENTE A LA DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO:
Cuestiones generales.
Servicios de interceptación y escolta.
Información de seguridad.
Acos ilegales.
Búsqueda y salvamento fuera del área de responsabilidad del CCS (RCC).
Defensa de la propiedad.
Plan de emergencia para aeródromos.
CONCLUSION DE LAS OPERACIONES SAR:
Cuestiones generales.
Cierre de un caso SAR.
Suspensión de las operaciones de búsqueda.
Reanudación de lsa operaciones de búsqueda.
Informes finales.
Mejora de la actuación.
Estudios de casos.
Archivo de los casos.
Informes finales relativos a los sucesos.
Apéndice A. Comunicaciones de socorro.
Apéndice B. Formato de los mensajes.
Apéndice C. Operaciones de salvamento a gran escala: Ejercicios, funciones del sector y gestión de sucesos.
Apéndice D. Datos para la fase de incertidumbre.
Apéndice E. Datos para la fase de alerta.
Apéndice F. Lista de comprobación para la fase de peligro.
Apéndice G. Selección de medios y equipo.
Apéndice H: Formularios del informe inicial y de asignación de tareas para la operación.
Apéndice I. SITREPS y códigos.
Apéndice J. Interceptaciones.
Apéndice K. Determinación del dátum.
Apéndice L. Hojas de trabajo sobre la planificación y evaluación de la búsqueda.
Apéndice M. Preparación de los mapas de probabilidad iniciales.
Apéndice N. Cuadros y gráficos.
Apéndice O. Sistema de notificación para buques a efectos de búsqueda y salvamento.
Apéndice P. Características funcionales que se han de considerar en relación con las ayudas informáticas para la planificación de la búsqueda.
Apéndice Q. Ejemplo de problemas
Salvados los cuatro tripulantes de un volantero de Cedeira que naufragó: «Estábamos casi al lado y en cinco minutos desapareció, solo se veía un bulto»
Una vía de agua deja proa al sol a El Cañavera, cuya dotación ha sido rescatada por el Brisas de Cedeira.
Sanos y a salvo, los cuatro tripulantes del pesquero El Cañavera intentaban reponerse en sus casas del naufragio que vivieron por la tarde. El volantero con base en Cedeira quedaba proa al sol, a unas 1,3 millas al este de Punta Candieira, en el momento de elaborar esta información. Los cuatro marineros que iban a bordo se vieron obligados a abandonarlo ahí, cuando comprobaron que no podían controlar una vía de agua que anegó rápidamente el pesquero. Casi al mismo tiempo que a las 15.29 horas alertaban al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de A Coruña, saltaban a una de las dos balsas salvavidas. A las 15.49, 20 minutos después, desde el puente de mando del Brisas de Cedeira, otro volantero con base en ese puerto coruñés, comunicaban a Salvamento que habían rescatado a los náufragos.
«Recogimos a los cuatro en la balsa. Estaban todos bien, en buenas condiciones, secos», relataba por teléfono Ángel González, patrón del Brisas de Cedeira. Acababa de atracar en el muelle cedeirés. Todo comenzó pasadas las tres y media de la tarde, cuando escucharon la llamada de socorro a través de la radio costera. «Estaban pidiendo auxilio y nosotros los teníamos prácticamente a la vista, estábamos a diez minutos de ellos. Miré en el GPS la situación y vi el barco. Pero a los cinco minutos desapareció, solo quedaba un bulto», detalla el mando del Brisas de Cedeira.
No dudaron en levantar los aparejos y poner proa al lugar del naufragio. Cuando llegaron, el barco no se había hundido por completo, sobresalía la proa. «El resto del casco, el puente y todo, estaba sumergido. Ellos habían logrado salir ya en una de las dos balsas que llevaban», recordaba Ángel González. Tras rescatar a sus colegas marineros, el Brisas de Cedeira navegó con ellos hasta el puerto. Desde el muelle de Cedeira se trasladaron a sus respectivos domicilios.
Salvamento coordinó el rescate
No es el primer auxilio en el que participa Ángel González: «En el mar estamos acostumbrados. Cuando oímos un aviso de algún compañero procuramos colaborar con Salvamento en todo lo que podemos».
Fuentes de Salvamento Marítimo explicaron que desde el puente de mando de El Cañavera les comunicaron que no podían controlar la vía del agua y que el barco se hundía. Inmediatamente movilizaron al helicóptero Helimer 401, de Salvamento y con base en el aeropuerto coruñés de Alvedro, a la Salvamar Shaula, también de Salvamento que opera desde Cariño, y a la Condesa Pardo de Bazán, lancha de rescate de Cruz Roja con base en Cedeira.
Como el casco de El Cañavera quedaba semihundido, Salvamento lanzó avisos a la navegación. A la hora de elaborar esta información, la Shaula permanecía en el lugar del naufragio, recogiendo restos del volantero accidentado que salían a flote.
Públicamente no han trascendido las posibles causas de la vía de agua ni las circunstancias en la que se produjo. Dependiendo de si El Cañavera acaba finalmente en el fondo del mar o no, durante este martes se adoptarán las decisiones correspondientes.
Con casco de poliéster y 17,50 metros de eslora (largo), El Cañavera estaba operativo desde principios del 2005. Cuenta con un motor principal de 125 kilovatios de potencia y su arqueo bruto supera ligeramente las 33 toneladas, según el Registro General de la Flota Pesquera.
De acuerdo con esa base oficial, el Brisas de Cedeira mide 18,55 metros de eslora, equipa un propulsor de casi 162 kilovatios de potencia y su arqueo bruto son 45,62 toneladas. Operativo desde principios del 2001, su casco también es de poliéster.
Fuente;lavozdegalicia.com
Este año, una vez más, se conmemora el Día de la gente de mar el 25 de junio.
2024 Sus mejores consejos para la seguridad en el mar
Para 2024, la campaña se centró en la contribución de la gente de mar para hacer del sector marítimo un lugar de trabajo más seguro. Para que la gente de mar participe, quisimos que compartiesen sus mejores consejos de seguridad en el mar, por ejemplo el equipo personal que utilizan o la formación que reciben.
Como parte de la campaña, también hicimos un llamado a la gente de mar para que compartiesen una fotografía suya en su entorno laboral, en la que destacasen cómo mantienen la seguridad en su lugar de trabajo.
Puede ver un álbum de fotos con contribuciones de todo el mundo aquí.
Mensaje del Secretario General de la OMI
A continuación puede ver el mensaje en video del Secretario General de la OMI, Arsenio Dominguez, para celebrar el Día de la gente de mar de mar 2024:
Puede ver la versión en español aquí.
Redes sociales para la gente de mar
La gente de mar pasa gran parte de su tiempo a bordo de los buques, lo que les brinda muchas oportunidades de fotografiar su entorno de trabajo.
#SafetyTipsAtSea (consejos de seguridad en el mar) fue el nuevo hashtag de la campaña de 2024.
A toda la gente de mar, les pedimos que compartiesen una foto de sí mismos en su entorno de trabajo con su principal consejo para salvaguardar la seguridad en el mar ulizando el hashtag #SafetyTipsAtSea.
La gente compartió desde el equipo que utilizan para mantener seguro su lugar de trabajo hasta las formaciones especiales que han recibido, y nos contaron cómo trabajan para mejorar la seguridad y la protección marítimas, junto con la protección del medio marino. También nos contaron cómo se mantienen al día con el ritmo de los avances tecnológicos y la innovación para mantenerse seguro a bordo.
Las organizaciones que tienen relación con la gente de mar también compartieron imágenes de cómo ayudan a la gente de mar a mantenerse seguros; así como el úblico en general, que también mostró su aprecio por el trabajo de la gente de mar y por el hecho de que su seguridad en el mar nos beneficia a todos.
Antecedentes
El Día de la gente de mar (25 de junio) se estableció en una resolución adoptada por la Conferencia Diplomática de 2010, que tenía por objetivo adoptar el Convenio de formación. Su propósito declarado es reconocer la aportación única que realiza la gente de mar de todo el mundo al comercio marítimo internacional, la economía mundial y la sociedad civil en su conjunto.
La resolución alienta a los Gobiernos, organizaciones y compañías navieras, propietarios de buques y a todas las demás partes interesadas a que promuevan este día de la manera debida y oportuna y adopten las medidas necesarias para celebrarlo como merece.
El Día de la gente de mar es uno de los días oficiales de las Naciones Unidas.
Puede consultar más información sobre los anteriores Día de la gente de mar aquí.
Fuente:imo.org
Soy consciente de que la opinión que trataré de exponer, comparada con la de los políticos que se encargan de los asuntos marítimos desde sus despachos en las procelosas aguas del estanque del Retiro, servirá de bien poco. A los políticos les interesan más las opiniones de los lobis de los armadores pesqueros, que las relativas a las enseñanzas náuticas, siempre conducentes a la seguridad de la flota.
Para empezar, diría que la mar, así, en femenino, exige conocimientos que van más allá de las dimensiones de un barco e incluso de los límites geográficos de la navegación. Bien lo refleja el dicho del almirantazgo inglés: Reading a nautical chart, is not the same as knowing how to navigate. Para los que no practican un buen inglés, tan necesario en la navegación marítima, viene a decir que no es cosa de navegar por el libro, sino de adquirir conocimientos náuticos y de navegación segura.
Pero España is different, y por eso el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, acaba de sacar un proyecto de ley que basa su argumentación en que la eslora de los barcos para hacer prácticas no importa, pues, según alegan en su razonamiento, «la construcción naval española tiende a la fabricación de buques mangones». Y así, de este modo, se acepta que, para ser capitán de un barco de 32 metros de eslora, sirvan las prácticas en chalanas de nueve metros, en lugar de los ya escasos 12 metros anteriores. Pero, eso sí, siempre que las embarcaciones sean mangonas… Y a este paso, y por exigencias de los armadores pesqueros, acabarán legislando para que sean válidas las prácticas en una gabarra extractora de arena o en una batea de mejillón, que tiene unas mangonas medidas de 20 x 27 metros, también flota y se mueve según las corrientes.
Ciñéndonos al razonamiento del proyecto legislativo, para acceder al título de patrón pesquero polivalente, la cuestión radica en hacer las prácticas en un barco mangón, que tenga mucha manga, según la mentada nueva tendencia en la construcción naval… Ya ven que todo vale para sacar adelante una ley a gusto del consumidor.
Por lo que he podido conocer acerca del proyecto de ley sometido a información, y pecando un poco de mal pensado, creo que al legislador le importa un comino en qué barco se hagan las prácticas que conduzcan a perfeccionar los conocimientos náuticos (como debería ser), sino más bien —y tal que así lo manifiestan— «para cubrir la acuciante escasez de capitanes en la flota pesquera».
Lo malo de todo esto es que esos patrones pesqueros, serán los futuros máximos responsables de grandes barcos de 32 metros de eslora, con número ilimitado de tripulantes y posibilidad de dar la vuelta al mundo siempre que no se alejen a más de 100 millas de tierra.
Eso sí; contarán con la experiencia adquirida en chalanas mangonas de nueve metros de eslora, olvidándose de los criterios de enseñanza y prácticas que tan buenos profesionales han dado a nuestro país. No me cansaré de decir que la escasez de titulados se debe a otras cuestiones, no alejadas de las condiciones laborales.
Fuente:lavozdegalicia.es
Que escándalo.
Rescatan con vida a los cuatro tripulantes de un pesquero hundido en Cabo Ortegal.
La tripulación se lanzó al mar en una balsa salvavidas.
La tripulación deEl Cañavera, un pesquero de 17,5 metros de eslora, fue rescatada en la tarde de este lunes tras hundirse la embarcación. El volanteiro sufrió una vía de agua a 1,3 millas al este de Punta Candelaria (Cedeira, A Coruña).
El aviso de emergencia saltó a las 15.29 horas, cuando alertaron a Salvamento Marítimo del incidente. Los cuatro pescadores se lanzaron al mar en una balsa salvavidas, que fue localizada al poco rato por el pesquero Brisas de Cedeira, que solo 20 minutos más tarde informaba haberles socorrido con éxito.
Pesquero El Cañavera comunica que sufre vía de agua y se está hundiendo a 1,3 millas de Punta Candelaria. CCS Fisterra ha movilizado Helimer 401, Salvamar Shaula, LS Pardo Bazán y emitido avisos. Pesquero Brisas de Cedeira, en cercanías, localiza la balsa y recoge a los 4.
Para el rescate se movilizó a la patrullera Salvamar Shaula, al helicóptero Helimer 401 y a la embarcación de Cruz Roja de Cedeira. Todos los tripulantes se encuentran en buen estado y han sido llevados a tierra.
Fuente:farodevigo.es
