El Convenio STCW (extraído de la Guía STCW para la gente de mar descárgatela! )
La clave para mantener la seguridad de la navegación y la limpieza de nuestros océanos es que la gente de mar de todo el mundo satisfaga altas normas de competencia y profesionalidad en las funciones que desempeña a bordo. El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978, enmendado en 1995 y nuevamente en 2010, establece dichas normas, regula la expedición de los títulos y controla las organizaciones de las guardias. Sus disposiciones no solo se aplican a la gente de mar, sino también a los armadores de buques, los centros de formación y las administraciones marítimas nacionales. El Convenio fue aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1978 y entró en vigor en 1984.
A finales de la década de los 80, quedó claro que el STCW-78 no estaba logrando su objetivo de mejorar las normas profesionales en todo el mundo y por ello, los miembros de la OMI decidieron enmendarlo. Esta enmienda se llevó a cabo a principios de 1990, y el Convenio en su forma enmendada pasó a llamarse el STCW-95. El objetivo de las Enmiendas de Manila de 2010 fue incluir todos los cambios acordados desde 1995, abordar nuevas tecnologías, irregularidades, interpretaciones y disposiciones anticuadas. Se hizo especial hincapié en la mejora de las disposiciones de control y comunicación de la titulación en el Capítulo I y en el cumplimiento de los requisitos específicos de la navegación de alta mar y de cabotaje. Hubo también un compromiso general para armonizar, siempre que fuese posible, el Convenio STCW en su forma enmendada con las disposiciones del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OMI de 2006. Mientras que el Convenio STCW-78 se centró casi exclusivamente en el conocimiento, el STCW-95 hizo más hincapié en las habilidades prácticas y las competencias respaldadas por el conocimiento teórico. Las enmiendas de 2010 continuaron dando más importancia a la competencia que al periodo de embarco o de formación. Las normas establecidas por el Convenio son aplicables a la gente de mar de todos los rangos que preste servicio a bordo de buques mercantes de navegación marítima registrados bajo el pabellón de un país que sea parte del Convenio. El término “buques de navegación marítima” incluye todos los buques comerciales. que realicen viajes nacionales o internacionales. El Convenio STCW no se aplica a la gente de mar que preste servicio en buques de guerra, unidades auxiliares navales y otros buques bajo propiedad o explotación gubernamental que no estén no dedicados a servicios comerciales, en buques de pesca (hay un Convenio separado que cubre al personal a bordo de los buques de pesca), embarcaciones de recreo no dedicadas al comercio y buques de madera de construcción primitiva. El Convenio STCW (95) ya ha sido aceptado por todos los proveedores de mano de obra y los principales registros navales. Estos representan más del 98% de la flota mercante mundial. Al final de esta Guía se incluye una lista de todos los países que forman parte del Convenio en vigor y las fechas de aceptación, pero no indica los países que están implantando totalmente las enmiendas de 2010. Los gobiernos deben informar a la OMI sobre su cumplimiento antes del 1 de enero de 2013.
l Convenio STCW es un libro que consta de tres secciones. 1. Los artículos: exponen las responsabilidades legales que deben cumplir las partes. 2. El anexo: contiene los detalles técnicos sobre cómo se deben cumplir las responsabilidades legales a las que se hace referencia en los artículos. 3. El código STCW: especifica con mayor detalle los detalles técnicos contenidos en el anexo. Contiene la Parte A y la Parte B. Parte A: Normas obligatorias de formación, titulación y guardia. Parte B: Pautas recomendadas (no obligatorias) sobre formación, titulación y guardia. Se recomienda leer el reglamento contenido en el anexo junto con la Sección pertinente del Código STCW (Parte A). Se aconseja a la gente de mar familiarizarse con el Convenio. Al fin y al cabo, las normas de competencia que deben cumplir se especifican en el mismo. Una copia del Convenio STCW se guarda normalmente a bordo de cada buque mercante de navegación marítima.
Extraído de la Guía STCW para la gente de mar, descárgatela!). Son sólo 80 páginas y es muy interesante 🙂
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Enmiendas de Manila (Actualización Convención STCW) En el año 2010 La OMI llamó a un conjunto de nuevas enmiendas “Las Enmiendas de Manila”. Se aprueban el 25 de Julio de ese año en una convención celebrada en Manila. Estas enmiendas eran necesarias para mantener actualizados los estándares en relación con requisitos tecnológicos y operacionales de los nuevos barcos. Las Enmiendas de Manila entraron en vigor el 1 enero 2012, con un período de transición hasta 2017.
Las enmiendas de Manila introducen cambios que afectan a los certificados de suficiencia de Formación Básica en Seguridad, Embarcaciones de Supervivencia y Botes de Rescate No Rápidos, Botes de Rescate Rápidos y Avanzado en Lucha Contra Incendios, a los que se refiere el Capítulo VI del anexo al Convenio STCW, los cuales han pasado a tener caducidad y han de realizarse cursos de Actualización cada cinco años.
Si deseas aumentar la información sobre todos los cursos STCW podrás ver en Wikipedia este artículo desarrollado por Escola Port / Formación profesional del mar:
Conozca las nuevas normas y cómo afectan a la gente de mar, a las compañías navieras y a los armadores.
¿Qué es el STCW?
La Organización Marítima Internacional (OMI) elaboró en 1978 un conjunto de normas internacionales para la formación y titulación de la gente de mar, el Código de Normas de Formación, Titulación y Guardia (STCW). El código STCW establece los requisitos mínimos para la educación y la formación de la gente de mar, con el fin de garantizar que puedan desempeñar sus funciones de forma segura y eficiente. El código se actualiza periódicamente para mantenerse al día con los cambios en la tecnología y la práctica marítima.
Como requisito para obtener un certificado de competencia, la gente de mar debe completar los cursos de formación y los exámenes conformes al STCW. El código STCW es obligatorio para todos los buques que realizan viajes internacionales, y muchas autoridades marítimas nacionales también exigen el cumplimiento del código a los buques que realizan viajes nacionales.
¿Para quién es este certificado?
Los buques comerciales de más de 24 metros (78,74 pies) requieren certificados o cursos STCW para sus tripulaciones. Antes de solicitar un puesto de trabajo, necesitará las cualificaciones o los cursos. Los cursos o cualificaciones que necesitará variarán en función del puesto que busque y del cargo que se le asigne cuando se incorpore.
Historia
Fue creado en una conferencia internacional en 1978 y estableció normas para los marineros de todo el mundo. Antes de que la Organización Marítima Internacional (OMI ) desarrollara un conjunto de normas a nivel mundial, dependía de cada gobierno, lo que causaba dificultades cuando los marineros cruzaban las fronteras nacionales. Dado que el sector del transporte marítimo es global por naturaleza, el STCW estableció el primer conjunto de normas fundamentales de seguridad y vigilancia para reducir la confusión principalmente.
La OMI estableció un código más completo en 1995, después de que el Convenio STCW internacional estableciera unos requisitos mínimos de seguridad en 1978. En 1995, la OMI revisó su norma STCW original para incluir cualificaciones específicas adicionales para diversos puestos de marinero y una formación de seguridad exhaustiva. Estas modificaciones entraron en vigor en 1997, y las personas que se incorporaron al sector marítimo después de agosto de 1998 estaban obligadas a cumplir las nuevas normas establecidas en 1995.
En 2010, la OMI actualizó las reglas del STCW, conocidas como las Enmiendas de Manila. El certificado de 1995 se estaba quedando obsoleto debido al rápido desarrollo de la tecnología y a la mejora de las prácticas de navegación.
La OMI y la Guardia Costera de los Estados Unidos han puesto en marcha nuevas normas y reglamentos del STCW 2010 actualizado para los marinos que se incorporan al sector marítimo desde enero de 2012. Hasta 2017, la OMI introdujo nuevos requisitos anualmente, dando a las empresas marítimas tiempo para actualizar los equipos a bordo y proporcionar a sus empleados el tiempo suficiente para completar los cursos de formación y certificación adicionales.
¿Cuál es la diferencia entre el STCW 95 y el STCW 2010?
En pocas palabras, el STCW del 2010 es la nueva norma que deben seguir todos los marineros de buques comerciales.
El cambio más significativo para todos los trabajadores marítimos es la inclusión de la formación de revalidación. Para mantener la validez de su documentación, ahora debe tener una prueba documental que demuestre que ha completado su formación fundamental en materia de seguridad en los últimos cinco años. La norma implica que no puede embarcarse en un buque si sus credenciales no se someten a una formación de revalidación cada cinco años.
La adición de dos nuevos cursos voluntarios de seguridad es otra mejora significativa:
Competencia STCW para la gente de mar con funciones de protección design adas – adaptada explícitamente a los marineros con responsabilidades de protección designadas.
La competencia STCW de concienciación sobre la protección marítima está destinada a las personas que no tienen asignadas tareas de protección.
¿Cuántos cursos hay en el STCW?
Tras la actualización del 2010, la formación básica en seguridad incluye cinco cursos de formación. Este curso dura aproximadamente una semana y debe abarcar los siguientes temas:
Lucha básica contra incendios y prevención de incendios
El curso de prevención y lucha contra incendios de la STCW proporciona a las personas la educación y la formación que necesitan para obtener un certificado de competencia o ser un marino competente. El curso también cumple con las normas establecidas por el código para la prevención y la lucha contra el fuego.
Responsabilidades personales y sociales
La formación STCW de Seguridad Personal y Responsabilidad Social (PSSR) proporciona una introducción básica a los procedimientos de seguridad y prevención de accidentes a todas las personas que quieran trabajar a bordo de buques mercantes, a la vez que les familiariza con las perspectivas y condiciones de trabajo.
Técnicas personales de supervivencia
El programa de Técnicas Personales de Supervivencia (PST) forma parte de la formación básica en materia de seguridad exigida por la sección A-VI/1 del Código STCW para la gente de mar que se ajusta a las normas internacionales. Este curso proporcionará a los navegantes los conocimientos, la comprensión y la competencia necesarios para protegerse a sí mismos y a otras personas a bordo según las normas internacionales.
Primeros auxilios elementales
El curso elemental de primeros auxilios del STCW complementa parte de la formación básica de seguridad (BST) esencial para la gente de mar. Estos conocimientos ayudarán a los futuros marineros a adquirir las habilidades básicas para hacer frente a emergencias médicas o accidentes en el mar.
Conocimiento de la seguridad
El programa de suficiencia en concienciación sobre la seguridad marítima (MSA) del STCW es para personas que no tienen responsabilidades de seguridad a bordo de buques mercantes. El programa les proporciona la formación necesaria para la concienciación sobre la seguridad de los buques para cumplir los requisitos de conocimiento, comprensión y competencia del código.
Utilización de SafetyCulture (antes iAuditor) para aplicar la garantía de calidad en la formación STCW
SafetyCulture (iAuditor) es una plataforma polivalente que puede ayudar a agilizar el proceso de realización de la formación y las evaluaciones STCW. Puede ayudar a la industria marítima y a las escuelas de formación a gestionar su formación en materia de cumplimiento de la seguridad proporcionando listas de comprobación personalizables, realizando auditorías y creando informes digitales. Con SafetyCulture (iAuditor), puede:
Compartir las listas de comprobación y los resultados con otros miembros del equipo para asegurarse de que todos están en la misma página Asignar tareas y corregir cualquier problema en tiempo real para mantener un alto nivel de cumplimiento de la seguridad Comunicarse con otras partes interesadas del sector marítimo utilizando Heads Up para garantizar un enfoque coordinado del cumplimiento de la normativa.
Preguntas frecuentes sobre el STCW
¿Que es un refrendo STCW?
La obtención de una anotación STCW requiere la realización de cursos o evaluaciones a bordo que se ajusten a las normas mundiales de seguridad y competencia.
Hay varios tipos de anotaciones y cualificaciones del STCW que puede necesitar para obtener determinadas ocupaciones marítimas. El refrendo STCW que necesitarás depende del barco en el que operes y de tu rango.
Para obtener un endoso STCW en su actual habilitación o licencia, debe satisfacer las normas mínimas como la edad, la experiencia en el mar, la formación y las pruebas a bordo. Debe completar los programas de formación marítima aprobados por la Guardia Costera de los Estados Unidos para recibir las anotaciones del STCW.
¿Quien necesita un referendo STCW?
Todo marinero que trabaje a bordo de un buque que opere fuera de los límites territoriales de Estados Unidos debe tener un refrendo STCW. La línea de frontera territorial se extiende tres millas desde las costas del Atlántico y del Pacífico de Estados Unidos hasta el Golfo de México, separando las aguas interiores y costeras de las aguas oceánicas. Debe tener un endoso STCW si trabaja en cualquier buque que cruce una frontera internacional.
¿Cuales son los diferentes niveles de anotaciones del STCW?
Calificaciones de entrada
Clasificación que forma parte de un reloj de navegación
Calificación que forma parte de un reloj de ingeniería
Marinero de primera – Cubierta
Marinero de primera – Motor
Funcionarios de nivel operativo
Oficial encargado de la guardia de navegación (OICNW)
Oficial encargado de la guardia de ingeniería (OICEW)
Funcionarios de nivel directivo
Jefe Mate/Maestro
Ingeniero Jefe
¿Necesito el STCW para obtener la credencial de Marino Maercante?
Si solicita su licencia de marino mercante, no tiene que obtener el refrendo STCW. Aun así, si no lo obtiene, estará restringido a trabajar en buques dentro de los límites jurisdiccionales territoriales de Estados Unidos.
¿Deben obtener un certificado STCW todos los miembros de la tripulación?
Sí. Incluso si es mayordomo o cocinero en un barco de más de 200 TRB en aguas internacionales, debe tener su certificado STCW para trabajar a bordo de uno. Los guardacostas estadounidenses quieren asegurarse de que todos los miembros de la tripulación sepan qué hacer en caso de emergencia.
El barco, el primero que el país pierde desde la Segunda Guerra Mundial, se estrelló contra la costa de Samoa con 75 marineros a bordo
Un buque de la Armada de Nueva Zelanda encalla y naufraga porque se olvidan de quitar el piloto automático.
El piloto automático tiene sus ventajas… y sus inconvenientes. Y, si no, que se lo digan a la Armada de Nueva Zelanda, que acaba de perder un valioso buque porque al piloto se le olvidó que tenía instalado el sistema de navegación automática. El despiste terminó con el barco estrellándose contra un arrecife y hundiéndose poco después. Los 75 tripulantes pudieron ser rescatados in extremis, pero el incidente ha hecho reflexionar a las autoridades militares del país sobre los protocolos de actuación en estos casos.
El accidente ocurrió el pasado mes de octubre pero solo ahora se ha podido determinar la causa, después de una investigación que ha demostrado que lo que se pensó era un fallo mecánico del barco, que no respondía a las maniobras del piloto, se trataba en realidad de una serie de errores humanos por parte de la tripulación.
El protagonista del incidente es el buque de la Marina Real neozelandesa Manawanui, que navegaba el pasado 6 de octubre frente a las cosas de Samoa cuando se estrelló violentamente contra un arrecife, se incendió y se hundió, según las conclusiones preliminares de un tribunal militar de investigación del desastre, de las que informa el diario británico The Guardian.
La tripulación del barco no se dio cuenta de que el piloto automático estaba activado, creyó que algo más había ido mal con el barco y no comprobó que el HMNZS Manawanui estuviera bajo control manual mientras mantenía el rumbo hacia tierra, según un resumen del primer informe de la investigación publicado el viernes. El informe completo no se ha hecho público.
Las 75 personas que iban a bordo del barco fueron evacuadas sanas y salvas cuando el barco naufragó a una milla de la costa de Upolu, Samoa. El barco era uno de los nueve que tenía la armada de Nueva Zelanda y es el primero que el país perdió en el mar desde la Segunda Guerra Mundial.
Según el embajador estadounidense en Nueva Zelanda, Tom Udall, solo la «heroica» actuación de los equipos de rescate permitió salvar la vida de los 75 marineros.
Las autoridades desconocían en ese momento la causa del hundimiento y el jefe de la Armada, el contralmirante Garin Golding, ordenó un tribunal de investigación para investigar el hecho. “La causa directa del encallamiento se ha determinado como una serie de errores humanos que provocaron que el piloto automático del barco no se desactivara cuando debía haberlo hecho”, dijo Golding en un comunicado el pasado viernes.
La tripulación “creyó erróneamente que su incapacidad para responder a los cambios de dirección se debía a un fallo en el control de los propulsores”, afirmó. Se identificaron varios factores contribuyentes, dijo Golding, aunque no dijo cuáles fueron.
Se espera que la investigación continúe hasta el primer trimestre del año próximo. Golding dijo que, dado que se identificó un error humano como la causa, se iniciará un proceso disciplinario independiente después de la investigación, según The Guardian.
“Quiero asegurarle a la población de Nueva Zelanda que aprenderemos de esta situación y que depende de mí, como Jefe de la Marina, recuperar su confianza”, dijo Golding.
Ahora mismo un buque comercial chino está siendo investigado por las autoridades europeas y la OTAN: se le señala como artífice de un posible sabotaje estratégico al Viejo Continente. China no sería el autor, sino Rusia. Esta posibilidad la señala una completa exclusiva de The Wall Steet Journal y en base a fuentes de la investigación.
Este barco habiendo echado el ancla, navegó más de 150 kilómetros arrastrándola. Esto, se indica, ocasionó que cortara dos cables de datos de fibra óptica claves en suelo europeo y que recorren el fondo marino del mar Báltico. Se sospecha que ha sido un intento de sabotaje de la inteligencia rusa en medio de la reciente escalada de tensión entre Rusia y Occidente.
«La probabilidad de que se arrastre un ancla accidentalmente parece mínima»
El barco en cuestión es el granelero Yi Peng 3. Se trata de un buque de 225 m de largo y de 31 m de ancho. Partiendo el 15 de noviembre del puerto de ruso Ust-Luga, en el Báltico, iba cargado con fertilizantes igualmente rusos. Los daños a los mencionados cables se produjeron entre 17 y el 18 de noviembre. La secuencia, según siempre lo detallado por las fuentes de la investigación a WSJ fueron los siguientes.
El Yi Peng 3 echó el ancla en aguas suecas el 17 de noviembre sobre las 21:00. Pero el buque continuó navegando, lo que significa que iba arrastrando el ancla por el camino. Así, pocos minutos después, corto el primer cable entre Suecia y Lituania. No se detuvo: cerca de las 3:00, ya el 18 de noviembre, cercenó el segundo cable, situado entre Alemania y Finlandia. Todo tras recorrer más de 160 km siempre con el ancla desplegada. Después de este segundo corte, navegó erráticamente, levó anclas y siguió adelante.
¿Descuido o acto deliberado? Hay varios indicios de que no se trató de un accidente o un mero despiste. Primero, se indica que el transpondedor del barco con el que opera su Sistema de Identificación Automática, que llevan los barcos para comunicarse entre ellos y trasladar su posición, estuvo apagado durante todo ese tiempo. Es lo que se conoce como «incidente oscuro» en navegación marítima.
Gracias a la información de los satélites se sabe que hizo ese recorrido, además de que su velocidad era anormalmente baja. Lo que vendría a indicar que iba arrastrando el ancla y por lo tanto iba frenado.
Tras el incidente, varios barcos de la armada danesa interceptaron al Yi Peng 3, cercándolo. Fue cuando, tras comprobar daños en el ancla y en el casco, determinaron que efectivamente la había arrastrado con altas probabilidades de haber cortado sendos cables de fibra óptica.
«Dadas las suaves condiciones climáticas y las alturas manejables de las olas, la probabilidad de que se arrastre un ancla accidentalmente parece mínima», señala a WSJ la firma de análisis de datos en tiempo real de transporte marítimo internacional Kpler.
¿China o Rusia? La gran pregunta es quien ha firmado realmente este supuesto sabotaje. Que sea un carguero chino puede levantar suspicacias, pues China y Europa están inmersos en una batalla comercial ante la amenaza que suponen los coches eléctricos de la República Popular, lo que ha derivado en la imposición de aranceles de importación más caros. Pero fuentes de la inteligencia europea prácticamente descartan a China, según el medio norteamericano.
Y es que las autoridades chinas están colaborando en la investigación, como también la empresa propietario del barco: Ningbo Yipeng Shipping. Han permitido que el buque sea detenido y analizado en aguas internacionales. La tripulación del Yi Peng 3 era mayoritariamente china, pero también había un marinero ruso. De momento, no han sido interrogados.
Por otro lado, desde 2019, este carguero había operado siempre en aguas chinas. Hasta marzo de 2024. A partir de entonces empezó a transportar carga procedente de Rusia y haciendo escala en los puertos rusos. Si bien esto no es suficiente para demostrar la autoría rusa, es llamativo que un barco que siempre ha operado en China cambie tan drásticamente su región operativa.
El Yi Peng 3 está ahora mismo custodiado por una pequeña flota de barcos de la OTAN perteneciente a Dinamarca, Alemania y Suecia (este último, siempre neutral, se ha sumado recientemente a la alianza militar debido el conflicto entre Ucrania y Rusia).
De momento no se ha acusado formalmente a Rusia: la investigación sigue en curso y Europa debe ser cauta, pues se deben a la libertad de navegación y el comercio global. Pero desde que comenzó la guerra ruso-ucraniana, se ha acusado al Kremlin de realizar ciertos ataques encubiertos a enclaves estratégicos en suelo europeo.
La Dirección General de la Marina Mercante hizo y hace oidos sordos a los mensajes de OMI/2014.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) pone especial énfasis en la a fatiga de los tripulantes como principal factor de riesgo y causa directa de un buen número de los accidentes marítimos. tomando nota de las lecciones aprendidas del COSTA CONCORDIA y otros accidentes recientes, y analizar su impacto en las normas internacionales vigentes.
El máximo dirigente de OMI instó al Subcomité para tener en cuenta los problemas a que han de hacer frente los marinos debido a la fatiga y los resultados catastróficos debidos a errores humanos causados por la fatiga, y adoptar un enfoque pragmático para una revisión integral de las directrices de la Organización sobre la misma.
OMI, necesita desarrollar medidas eficaces para mitigar la fatiga a bordo.
Con motivo de la apertura de la segunda reunión del Subcomité de Personal, Formación y Guardias (Human Element, Training and Watchkeeping, HTW), de la Organización Marítima Internacional (IMO), que ha tenido lugar en la sede de IMO en Londres, entre los dias 2 y 6 de febrero, el secretario general, Koji Sekimizu, pronunció un importante discurso poniendo énfasis en la fatiga de los tripulantes como principal factor de riesgo y causa directa de un buen número de los accidentes marítimos.
Koji Sekimizu elogió el papel de la IMO en los cincuenta y seis años de vida activa, en los que ha conseguido un sistema global de gobernanza marítima.
La OMI , afirmó, ha conseguido importantes logros en los campos de gobierno del transporte marítimo internacional.
El Convenio de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar, UNCLOS, estableció un marco legal para el mundo marítimo en 1982, pero fue la IMO la que creó el actual orden internacional marítimo (…)
Ahora los armadores pueden inscribir buques en cualquier lugar, siempre y cuando las administraciones del Estado del pabellón apliquen plenamente las normas de la OMI.
En los siniestros marítimos del año 2014, que han aumentado un 10% en comparación con el año anterior, según las estadísticas de la OMI, los fallecidos fueron 799 personas.
El total de personas fallecidas en la década 2004-2014 a causa de accidentes marítimos se eleva a 4.784.
Sobre estas cifras, el secretario general de Omi se preguntó,
Estamos haciendo bien nuestros deberes?
Podemos mejorar la situación en el futuro?
Tras referirse a la aprobación del Convenio de Formación y Guardias (STCW) y al sistema de auditorías de las Administraciones marítimas (un pilar adicional para apoyar el sistema mundial de gobernanza marítima), Koji Sekimizu animó al Subcomité HTW a tomar nota de las lecciones aprendidas del COSTA CONCORDIA y otros accidentes recientes, y analizar su impacto en las normas internacionales vigentes para la seguridad de los buques de pasaje y completar el desarrollo de los requisitos de formación para la gente de mar a bordo de dichos buques a fin de hacer frente a los desafíos planteados por el aumento del tamaño de los modernos barcos de crucero y el gran número de pasajeros a bordo.
Por último, el máximo dirigente de Omi, instó al Subcomité para tener en cuenta los problemas a que han de hacer frente los marinos debido a la fatiga y los resultados catastróficos debidos a errores humanos causados por la fatiga, y adoptar un enfoque pragmático para una revisión integral de las directrices de la Organización sobre la misma.
Necesitamos desarrollar medidas eficaces para mitigar la fatiga a bordo.
Junto a la Torre de Hércules son las únicas torres de señalización marítimas visitables.
Imagen del Faro Vilán de Camariñas
La dimisión en bloque de la directiva de la Asociación de Empresarios e de Promoción Turística de Camariñas tendrá una importante consecuencia inmediata: el cierre al público del Faro Vilán, que, junto a la Torre de Hércules, son las únicas torres de señalización marítima visitables actualmente en Galicia.
El equipo diretivo que preside Olga Campos señala que, desde hace trece años, viene desempeñando diferentes actividades «que suponen un gran esfuerzo humano que muchas veces no es visible ni comprendido».
Desde 2012 la entidad viene gestionando el Faro Vilán, un referente turístico a nivel local, comarcal e incluso provincial, pero la dimisión de la directiva supone «la paralización de todas las actividades, incluyendo el cierre definitivo del Faro Vilán, el mayor atractivo turístico de nuestro municipio», explican desde la entidad camariñana.
«Por todo el gran esfuerzo humano realizado en estos trece años, mediante reuniones, y tras meditar mucho y consensuar la decisión, presentamos la dimisión en bloque de esta directiva», señalan en un comunicado.
«A la espera de relevo, hacemos un llamamiento para que alguien se haga cargo de nuestra entidad, para que el esfuerzo llevado a cabo hasta ahora no se pierda», concluyen.
El barco sufrió un incendio el 4 de septiembre, y desde entonces, hasta este viernes, permanecía bajo el agua
El bonitero Jaungoikoaacabó bajo el agua tras sufrir un incendio el pasado 4 de septiembre. Así, hundido en el puerto de Camariñas, permaneció hasta este viernes por la mañana, cuando la Consellería do Mar, a través del ente Portos de Galicia, dio inicio a las tareas de reflote de la embarcación, un proceso que, según indican desde el departamento autonómico, se lleva a cabo después de recibir el informe y costes preliminares, además de la evidente tramitación del contrato para estos trabajos.
Según da cuenta también Portos de Galicia, este organismo asume la retirada del barco «tras a inacción por parte do propietario do barco, que é o responsable legal tanto do propio proceso de reflotado como das consecuencias derivadas do ocorrido». Y es que, un mes después del suceso, y pese a la instalación de barreras anticontaminación, la contención de restos de aceite y combustible sufría fugas, palpables en el resto de muelle tanto por las manchas como por el olor, indicaron en su momento profesionales locales. El hundimiento del bonitero, con base en el puerto Colindres, Cantabria, ocurrió en la zona de inicio del dique de abrigo, y se dio además en una esquina «con remuíño», lo que dificultaba el control de estos residuos.
«Non teño cartos nin medios», apuntaba en octubre el armador, Belarmino Docampo, de Aldán (Cangas). Así se lo comunicó él mismo, según dijo, a Portos. En el comunicado del departamento autonómico aluden, efectivamente, al «incumprimento da obriga [reflotado]» dentro del plazo establecido por ley, de ahí que se viesen obligados a llevar a cabo estas tareas y a asumir las costas derivadas del proceso. Así, y tras la elaboración de un informe de situación encargado por Portos a una empresa especializada en inspección submarina, los gastos de base para retirar el Jaungoikoa suben a 15.000 euros. Será trasladado a un gestor autorizado para su desguace, con un importe estimado de 50.000 euros. Tramita ahora el ente autonómico la contratación de estas tareas. De momento, pero ya en tierra, el barco se quedará en el puerto camariñán.
El documento presenta un proyecto de enmiendas al Manual IAMSAR para su inclusión en la edición de 2022. Se proponen varias enmiendas al glosario y al volumen I del manual, incluyendo la adi…
