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La Salvamar Régulus recogió a la tripulante afectada y a dos acompañantes para trasladarlas a Porto do Son, donde aguardaba una ambulancia.

La entrada de un gran crucero, el británico Spirit of Adventure, en la ría de Muros-Noia no dejó indiferentes a quienes tuvieron ocasión de presenciar como la embarcación fondeaba durante unos instantes en la zona muradana para continuar después rumbo a la localidad británica de Portsmouth. El motivo de una parada coordinada por el Centro de Salvamento Marítimo, el aviso emitido desde el buque de que una de las pasajeras debía ser evacuada por motivos médicos. Desde Salvamento Marítimo se movilizó a la Salvamar Régulus y se instó al personal al mando del Spirit of Adventure a realizar una aproximación a la entrada de la ría en Muros.

Al parecer, la indisposición de la pasajera puede deberse a un apendicitis. Junto a ella subieron a la Salvamar Régulus una familiar y otra acompañante. La lancha de Salvamento trasladó a las tres mujeres hasta el muelle de Porto do Son, donde ya aguardaba una ambulancia que llevó a la afectada al hospital de Barbanza.

El barco de pasaje, con capacidad para mil pasajeros, zarpó el pasado día 3 de Lisboa con destino a Portsmouth, cuya llegada esá prevista para el viernes. Con una eslora de 236 metros, se trata de un crucero operado por Saga Cruises que comenzó a operar en julio del 2021.

Fuente:lavozdegalicia.es

Abordaje en el Estrecho

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insta, al Director General de la Marina Mercante, a que corrija «sin demora» la grave irregularidad administrativa que se ha identificado en la inspeccion de los buques Gloria Maris y HMM St Petersburg.

Los dos barcos colisionaron hace pocas horas y de madrugada a unas 3,5 millas al sureste de Algeciras.

Inspección no es la mismo que investigación.

Que retengan y multen a los dos buques, dentro de las competencias de los inspectores, es cosa diferente a qué «identifiquen» negligencias sin mostrar las pruebas.

Si hubo negligencia, la determinarán los investigadores de campo de la Comisión de Investigadores de Siniestros Marítimos (Ciaim) una vez supervisadas las Cajas Negras/RDT de ambos buques.

Este Grupo, recuerda, que «no son las Capitanías Marítimas ni sus inspectores los responsables de la investigación, sino los investigadores de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos y la propia Comisión».

Tal y como está enfocada esta investigación, la irregularidad es palmaria ya que la Resolución legislativa del Parlamento Europeo fechada en 2008 sobre los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo deja en muy mal lugar al Ministerio de Transportes y la mala praxis demostrada una vez mas de encauzar las investigaciones de siniestros marítimos».

«El Ministerio de Transportes y la Dirección General de la Marina Mercante deben garantizar que las investigaciones de seguridad se lleven a cabo bajo la responsabilidad de un organismo o entidad de investigación permanente e imparcial, dotado de las competencias necesarias y compuesto por investigadores debidamente cualificados, competentes en los aspectos relacionados con los siniestros e incidentes marítimos.

De igual forma, este Grupo, recuerda que la OIT, prohíbe criminalizar a la gente de Mar exigiendo un trato justo.

Control de Tráfico Marítimo

La Resolución MSC 300 (87) de OMI, los VTS del Estrecho, monitorizan la navegación utilizando Radar y AIS.

Hasta el momento, nada se sabe de la citada monitorización y de las responsabilidades del centro o centros de control, si las hubiere..

Los dos barcos colisionaron a unas 3,5 millas al sureste de Algeciras.

Un abordaje clonado al del bukl carrier New Glory y el fast ferry Milenium Dos, donde la Ciaim «identifico» la inacción del VTS de Algeciras y Tánger.

Para este colectivo, el organismo de investigación debe actuar «con independencia funcional» respecto «de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, de los organismos que realicen las investigaciones con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley y, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado».

En La Coruña a 4 de diciembre de 2024

Fdo

Antón Salgado

Portavoz

La autoridad mantiene detenidos al Gloria Maris y el HMM St Petersburg hasta que reparen sus daños estructurales

También pedirá que cubran los costes de la movilización de Salvamento Marítimo tras el accidente.

La Capitanía Marítima de Algeciras ha impuesto garantías de 80.000 euros a cada uno de los dos buques que colisionaron en la madrugada del martes en las proximidades de la Bahía de Algeciras, el petrolero Gloria Maris y portacontenedores HMM St Petersburg.

Los buques, sobre los que se ha abierto un expediente sancionador, permanecerán detenidos hasta que abonen la garantía en la Caja General de Depósitos del Tesoro Público y reparen los daños estructurales que ha provocado el accidente. Además, la Capitanía pedirá a ambos armadores que corran con los gastos de la movilización de los efectivos de Salvamento Marítimo que intervinieron tras el abordaje. La entidad asistió el accidente con la Salvamar Denébola y el remolcador Luz de Mar.

Durante la jornada de este miércoles, el Gloria Maris permanecía en el fondeadero A de la Bahía mientras que el HMM St Petersburg se encontraba atracado en el dique exento. Por el momento no se ha determinado cuándo ni dónde se podrán reparar.

Las inspecciones MOU (que se llevan a cabo a buques extranjeros por parte de la Administración marítima española) realizadas por cuatro inspectores de seguridad de la Capitanía Marítima han determinado que, aunque la colisión no produjo heridos ni derrame de hidrocarburos, hubo negligencia por parte de ambos capitanes y tripulaciones y se incumplieron normas de la Convención Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar (Colreg), tal y como adelantó el mismo martes Europa Sur.

Entre otras negligencias, se ha apreciado que no hubo la vigilancia debida ni se adoptaron las medidas oportunas para evitar los riesgos de colisión por parte de los capitanes y la tripulación de ambos buques.

En la inspección también se constató que ambos buques tienen daños estructurales que tendrán que repararse antes de continuar travesía. En el caso del buque tanque Gloria Maris se han detectado daños estructurales en el castillo y la maniobra de proa, en la zona de babor. El HMM St Petersburg presenta daños importantes a la altura de la escala, en un espacio vacío.

El Gloria Maris partió de Gibraltar, donde había recibido combustible en fondeo, y se dirigía al puerto de La Coruña con sus tanques parcialmente cargados de crudo. El HHM St Petersburg procedía del puerto de Yantian (China) y se dirigía al de Algeciras. Los dos barcos colisionaron a unas 3,5 millas al sureste de Algeciras.

Fuente:europasur.es

No aprendemos..

Expertos en socorro ven «irregularidades» en la investigación de la colisión entre un ferry y un mercante en el Estrecho.

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro ha instado a la ministra de Fomento, Ana Pastor, a que corrija «de forma inmediata» la «grave irregularidad administrativa» que ha identificado en la investigación abierta en el abordaje acontecido el pasado 13 de enero en el Estrecho de Gibraltar entre el buque de pasajeros ‘Millenium Dos’ de Acciona y el mercante ‘New Glory’.

Según el portavoz del grupo de expertos en socorro , Antón Salgado, «no son la Capitanía Marítima ni sus inspectores los responsables de la investigación, sino los investigadores de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos y la propia Comisión».

Salgado, que fue ponente en la Comisión del ‘Prestige’, considera que «tal y como está enfocada esta investigación, la irregularidad es palmaria», ya que, según ha recordado, «la Resolución legislativa del Parlamento Europeo fechada en 2008 sobre los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo deja en muy mal lugar al Ministerio de Fomento y la mala forma que tiene, de forma recurrente, de encauzar las investigaciones de siniestros marítimos».

«El Ministerio de Fomento y la Dirección General de la Marina Mercante deben garantizar que las investigaciones de seguridad se lleven a cabo bajo la responsabilidad de un organismo o entidad de investigación permanente e imparcial, dotado de las competencias necesarias y compuesto por investigadores debidamente cualificados, competentes en los aspectos relacionados con los siniestros e incidentes marítimos», ha destacado el grupo a través de un comunicado remitido a Europa Press.

Para este colectivo, el organismo de investigación debe actuar «con independencia funcional» respecto «de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, de los organismos que realicen las investigaciones con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley y, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado».

El mejor ejemplo para comprenderlo.

Informe Técnico Ciaim abordaje bulkcarrier New Glory al fast ferry de Acciona Milenium Dos.

Nuevo abordaje en el Estrecho.
«Blanco y en botella».

Además de estos dos errores humanos, otros “factores contribuyentes” al siniestro fueron que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”, que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó la situación de riesgo; que “la contaminación lumínica en la zona dificultó distinguir las luces de navegación del ‘New Glory” y que “ninguno de los dos buques solicitó información sobre el tráfico marítimo en la zona a los servicios de control de Tánger y Tarifa”.

Un cúmulo de fallos humanos en el ‘Millenium II’ y el ‘New Glory’ causó su abordaje en el Estrecho.

– La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) concluye que la causa del accidente fue “el incumplimiento por ambos buques» de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA)

– Los oficiales del buque de Acciona no advirtieron el riesgo porque iban hablando de otra cosa y más pendientes de otro ferry de Baleària

– “Un exceso de confianza» y «una percepción inadecuada del riesgo» llevaron al carguero a tomar la decisión de «no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento ha concluido que la causa del abordaje entre el fast-ferry de Acciona ‘Milenium Dos’ y el carguero ‘New Glory’ el pasado 13 de enero a las 19.59 horas en pleno Estrecho de Gibraltar, a 5 millas al norte de Ceuta, fue “el incumplimiento por ambos buques de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972.

Según el contenido del Informe Técnico A30/2012 del órgano consultivo, la causa “primordial” del accidente fue “la falta de vigilancia eficaz” por los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I”.

“La falta de vigilancia es un error humano que se puede calificar como transgresión de rutina”, apunta el informe, “como resultado de una serie de factores subyacentes” entre los que incluye “exceso de confianza” y posible “pérdida de atención” como resultado de “el retraso y el cansancio acumulados a lo largo del día”.

La tripulación del mercante con bandera de Islas Marshall tampoco estuvo al quite. “Otra causa del accidente fue su reacción tardía tras detectar la situación de riesgo, ya que no maniobró hasta dos minutos antes del abordaje”, señala. “Un exceso de confianza y una percepción inadecuada del riesgo hicieron tomar la decisión de no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”, sentencia.

Además de estos dos errores humanos, otros “factores contribuyentes” al siniestro fueron que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”, que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó la situación de riesgo; que “la contaminación lumínica en la zona dificultó distinguir las luces de navegación del ‘New Glory” y que “ninguno de los dos buques solicitó información sobre el tráfico marítimo en la zona a los servicios de control de Tánger y Tarifa”.

La CIAIM ha concluido su investigación señalando que “posiblemente hubiese sido más efectivo para evitar el accidente que el ‘New Glory’ hubiera reducido su velocidad en lugar de hacer una maniobra evasiva”.

Tras el choque, que causó dos heridos entre los pasajeros del buque de Acciona, la Comisión de Investigación considera que se emitieron “escasos” avisos a los viajeros y que se lanzaron mensajes de tranquilidad “inconsistentes” con la realidad que el pasaje veía a su alrededor. “Este tipo de mensajes crean la sensación de falta de sinceridad y a veces son contraproducentes”, advierte la CIAIM, que también critica que no se advirtiese del momento en el que el remolcador comenzó a intentar separar a los dos buques “pese a que era uno de los instantes de mayor riesgo”.

Para evitar que se reproduzcan este tipo de abordajes en la zona del Estrecho de Gibraltar en el futuro, la CIAIM insta a las compañías de buques de pasaje a que “extremen” la vigilancia al atravesar la zona y a que “establezcan protocolos operativos que obliguen a sus capitanes a consultar a los centros de tráfico de Tánger y Tarifa las condiciones de tráfico marítimo existentes en cada travesía”.

Fuente:ceutaaldia.com

La proa del petrolero y el lado de estribor del portacontenedores impactaron de madrugada, a 9 millas de Algeciras, sin provocar heridos ni vertidos.

Algeciras/Segundo accidente marítimo de gravedad en el plazo de un mes en el estrecho de Gibraltar, aunque la fortuna permitió de nuevo que se saldase sin heridos. A las 5:20 del 3 de diciembre, a 8,9 millas al sureste de Algeciras, la proa del petrolero Gloria Maris, con 25 tripulantes a bordo y 275 metros de eslora, colisionó violentamente con el lado de estribor del portacontenedores HMM ST Petersburg, un gigante surcoreano de 400 metros de eslora y una tripulación de 24 personas.

La consecuencia visible del impacto fue una brecha horizontal de varios metros de longitud en el HMM ST Petersburg y el destrozo de la proa del Gloria Maris, de bandera liberiana de conveniencia. Las causas más probables del accidente, a tenor de los indicios y según varias fuentes consultadas por Europa Sur, hay que buscarlas en una presunta actuación negligente por parte de uno o de los dos capitanes de los barcos, o de los respectivos oficiales situados en los puentes de mando, en el caso de que los primeros estuviesen de descanso.

El ‘Gloria Maris’, con su proa destrozada.

Los sistemas de navegación automatizados y de alerta de los que están dotados los buques de ese tipo hacen muy difícil que el choque se produjese sin que mediase un error humano, según las mismas fuentes. Los dos buques han quedado retenidos por la Capitanía Marítima de Algeciras a la espera de que se determinen las posibles sanciones. La investigación corre ya a cargo de inspectores pertenecientes a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Tarifa, bajo la dirección de la Capitanía Marítima de Algeciras, gestionó en plena madrugada el aviso de colisión tras recibir una alerta transmitida desde el Gloria Maris. Para atender la emergencia se movilizó al buque Luz de Mar y a la salvamar Denébola. El CCS destaca que no hubo peligro de hundimiento, vertidos al mar o pérdida de la carga de los buques: los contenedores del HMM ST Petersburg permanecieron estables y el Gloria Maris navegaba con sus tanques vacíos.

La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) informó de que el HMM ST Petersburg quedó atracado en Algeciras y el Gloria Maris fue remolcado al fondeadero A, en la bahía de Algeciras. Este último buque había salido desde Gibraltar sin carga tras haber realizado la descarga de 147.564 toneladas de crudo en el puerto de Cartagena, el pasado 30 de noviembre. El portacontenedores venía de bordear la costa africana procedente de China, con el objeto de operar en el muelle de Total Terminal International Algeciras (TTI), en Isla Verde exterior.

Tras el accidente, desde el CCS Tarifa se solicitó a todos los barcos que navegaban por la zona que dieran amplio resguardo a los dos buques y que mantuvieran la vigilancia, a la escucha en los canales 10 y 16 VHF.

Antecedente el 1 de noviembre

Este es el segundo incidente de este tipo ocurrido en apenas un mes. El pasado 1 de noviembre, el buque cisterna para productos químicos Southern Puma y el granelero Louisa Bolten colisionaron de madrugada en aguas del estrecho de Gibraltar, a unas 20 millas al sureste de Punta Europa y a algo más de 15 al este de Ceuta.

Como consecuencia del impacto, el Southern Puma, cargado con parafina destinada al muelle de las instalaciones de la empresa Moeve en San Roque, sufrió daños en un costado, provocando un vertido de unos 500 metros cúbicos de producto (500.000 litros). El Louisa Bolten presentó daños en la proa, aunque no se registraron heridos entre las tripulaciones de ambos buques.

Fuente:europasur.es

Fue en 2022, cuando varios cables submarinos situados en la zona del archipiélago Svalbard (Noruega) dedicados a amplificar las señales de fibra óptica aparecieron rotos, cortando la señal de internet entre la península y el territorio noruego.

Si bien la red de internet y la fibra óptica es algo intangible, los miles de datos que permiten realizar todas estas acciones, se transportan de un lado a otro en su mayoría a través de cables submarinos. Y como Internet se ha vuelto indispensable en nuestras vidas el saboteo de las redes o estos cables se ha convertido en una forma de ataque o golpe en conflictos entre países.

Fue en mayo de este año, dos años después que pudimos ver las primeras imágenes de dichos cables, donde se podía apreciar «daños tras el raspado o pellizco por un objeto que ha pasado por encima o a lo largo del cable» señalaban los expertos, además de que una imágenes satelitales mostraban como una embarcación rusa pasó varias veces por la zona donde se dañaron los cables.

Aun así, los interrogatorios de la policía no lograron sacar nada en claro del caso, ya que los tripulante de aquella embarcación negaron tener nada que ver, al mismo tiempo que no había pruebas sólidas que les inculpasen. A pesar de ello, este caso generó mucho interés y la investigaciones continuaron hasta que ahora parece que sí que hemos encontrado al culpable.

Según publican ahora en The Wall Street Journal, el responsable de los daños a estos cables submarinos que cortaron la conexión a Internet entre Suecia y Lituania, y entre Finlandia y Alemania, fue un carguero chino llamado Yi Peng 3, que cruzaba el Mar Báltico cargado de fertilizante ruso.

Según publican ahora en The Wall Street Journal, el responsable de los daños a estos cables submarinos que cortaron la conexión a Internet entre Suecia y Lituania, y entre Finlandia y Alemania, fue un carguero chino llamado Yi Peng 3, que cruzaba el Mar Báltico cargado de fertilizante ruso.

Al parecer, este barco arrastró su ancla de manera deliberada durante más de 100 millas con el objetivo de dañar los cables, pero las autoridades no creen que esto haya sido algo ordenado por Xi Jinping, el presidente de la República Popular China, sino que seguramente tenga más que ver con su gran aliado, Vladimir Putin.

Este tipo de ataques encubiertos son bastantes comunes para llevar a cabo una guerra sucia, ya que al encargar el trabajo a otro país, el verdadero interesado se limpia las manos, mientras que el que lo ha causado puede negar absolutamente todo (porque no tiene motivos para hacerlo) u hacerse el tonto y decir que ha sido un despiste.

Si bien es cierto que no se sabe con certeza quién es el verdadero responsable, las autoridades de estos países nórdicos descartan que haya sido una decisión de China debido a que no le conviene enfrentarse más a Occidente y como el carguero ha estado en Rusia para recoger el fertilizante, todo apunta a que esta jugarreta sea una jugada más en el ajedrez socio-político que se ha formado alrededor de la guerra en Ucrania.

Fuente:eleconomista.es