Un buque petrolero con bandera panameña, encalló en las inmediaciones del puerto taiwanés de Taichung, donde las autoridades buscan ahora a un miembro chino de la tripulación que saltó al agua, informaron este domingo medios locales.
El barco Liquid Gen, con quince tripulantes a bordo, encalló durante la tarde del sábado en un ángulo de 15 grados junto a un rompeolas situado a 500 metros de la costa, después de quedar a la deriva al perder su ancla, recoge la agencia oficial taiwanesa CNA.
La policía portuaria de Taichung indicó que 12 de los quince miembros de la tripulación fueron rescatados por vía aérea, mientras que otros tres -un taiwanés y dos chinos- saltaron al mar por miedo a que el buque volcase.
De ellos, dos han sido localizados y puestos a salvo, mientras los equipos de rescate siguen buscando al tercero, de 47 años y nacionalidad china.
La Corporación de Puertos Internacionales de Taiwán (TIPC por sus siglas en inglés) descartó que el petrolero suponga un riesgo inmediato, ya que está encallado junto a bloques antioleaje.
Sin embargo, reconoció que existe preocupación por la posibilidad de que el barco sufra daños y derrame combustible en el mar al colisionar contra los bloques rompeolas, por lo que se han desplegado en la zona barreras de contención y materiales absorbentes.
El ‘Liquid Gen’, de 99.8 metros de eslora y 4,249 toneladas de capacidad, llegó al puerto de Taichung a mediados de noviembre pasado y permanecía anclado frente a las costas taiwanesas a la espera del permiso para atracar y cargar combustible diésel.
En este momento los depósitos del carguero se encuentran vacíos y solo cuenta con 110 toneladas de combustible para sus operaciones de navegación, de acuerdo a la TIPC.
El ‘Shang De Wu Yi Shan’, fondeado en la ría de Ares
Salvamento Marítimo avisa de que los restos que cayeron al mar desde el ‘Shang De Wu Yi Shan’ son de «dimensiones desconocidas» y están sumergidos.
Salvamento Marítimo activó este pasado domingo una alerta tras el accidente del carguero chino Shang De Wu Yi Shan, que en la noche del viernes al sábado perdió parte de dos enormes grúas que transportaba cuando navegaba frente a las costas de Galicia.
El aviso, que fue emitido este domingo por radio y que este lunes se ha vuelto a repetir, recoge que hay una «una estructura metálica de grúa portuaria de contenedores, de dimensiones desconocidas, sumergida» al «oeste del puerto exterior de Ferrol». Esta advertencia se realiza al tratarse de un objeto sin cartografiar y que puede suponer un riesgo para el tráfico marítimo.
Ubicación en la que Salvamento Marítimo sitúa los restos de las grúas del ‘Shang De Wu Yi Shan’
El Shang De Wu Yi Shan partió hace unos días de Bremen (Alemania) para transportar a Tailandia dos enormes grúas pórtico que se utilizan en las terminales portuarias de contenedores. Cuando navegaba frente a las costas de la provincia de La Coruña, la carga se desprendió y las grúas quedaron destrozadas.
Parte de la estructura cayó al mar y el resto quedó convertida en amasijos de chatarra que permanecen a bordo del buque. Tras el incidente, el carguero realizó una llamada de socorro de madrugada a Salvamento Marítimo, que desplegó al remolcador Alonso de Chaves y a la lancha Salvamar Betelgeuse, además del helicóptero Helimer 401.
El buque se desplazó por sus propios medios al fondeadero de las ría de Ares, en La Coruña. Allí, en la mañana del sábado, Capitanía Marítima realizó labores de inspección en el barco chino. La cubierta, en la que se registraron daños materiales, quedó llena de los restos de las dos grúas, con diferentes elementos esparcidos. Estas estructuras pueden pesar cerca de 1.000 toneladas.
Medio Ambiente ordenaba ayer por la tarde el suministro desde el Umia tras confinar la mancha ·· La cantidad de agua potable que queda es limitada ·· La solución definitiva llegará mañana, cuando terminen el «by-pass» de 20 kilómetros ·· Vilagarcía sigue surtiéndose por cisternas.
El comité de urgencia para el seguimiento del vertido en el río Umia decidía ayer por la tarde retomar, con restricciones, el suministro de agua a la comarca de O Salnés tras comprobar que las analíticas realizadas indican que el agua en los puntos de captación no está contaminada. De igual forma, y tras verificar que el veneno estaba confinado en la mancha, se decidía abrir los bancos de marisco de O Sarrido (Cambados). Sin embargo, fueron cientos los vecinos en Vilanova, Meaño y A Illa que emplearon cubos para abastecerse de los camiones. En Vilagarcía, como excepción, no se reabrió la traída, y el líquido vital aún llega mediante cisternas.
De cualquier forma, la reapertura está condicionada a lo que dure el agua limpia acumulada entre las captaciones y los diques, por lo que seguían los trabajos para que, previsiblemente el martes, se complete el by-pass al Umia. Así, por un lado, se dispusieron tres diques para bloquear la mancha y derivarla a balsas, donde se combatirá con productos químicos y luego bombeará. Por otro, cien operarios con maquinaria pesada están abriendo un cauce paralelo de 20 kilómetros hasta Ponte Arnelas para surtir a la comarca de O Salnés mediante una tubería que capte agua potable en Caldas, aguas arriba de donde ocurrió el vertido. Es por ello que el presidente de la mancomunidad de O Salnés, Jorge Domínguez, insta a que la población sólo debe consumir el agua «necesaria», por el poco caudal.
En cuanto a la opinión de los vecinos afectados, en Vilanova hubo quejas «porque ninguén nos avisou» del corte, y tuvieron que acudir a las cisternas. En los accesos a los depósitos de Vilagarcía se llegaron a formar colas por la estrecha entrada a la estación y porque el consumo igualaba el ritmo de reposición.
En cuanto a las declaraciones de las autoridades, desde el PP Núñez Feijóo solicitaba que se revisase la potabilidad de todos los acuíferos, mientras que el vicepresidente Quintana alababa la actuación autonómica ante la «preocupante situación». Por su parte, los ecologistas de Adega comenzaban ayer a recoger peces afectados. El conselleiro de Medio Ambiente, Manuel Vázquez, avanzó que la firma Brenntag no podrá reubicarse cerca de cauces fluviales, a la espera de aclarar a qué se debió el vertido de derivados del benceno.
LAS CLAVES
Críticas de Salgado Clavo a la gestión
El ponente de la comisión y subcomisión de Prestige, Antón Salgado Clavo, criticó la gestión de la crisis del vertido, echando en falta «familiarización de la Xunta con la metodología de los planes de contingencias» y que «no se haya constituido el preceptivo organismo rector que, a las órdenes del delegado del Gobierno, coordine las actuaciones». También reclama que se cumpla el Decreto 438/2003 ante un posible derrame y contaminación en una ría, y detecta «falta de planificación preventiva para el preceptivo solapamiento de los distintos planes de contingencias». Por fin, echa en falta, «criterios para prevenir, contener, reducir, vigilar o combatir» en caso de contaminación de la ría.
Veinte camiones y otros en reserva
La Xunta dispuso ayer de una flota de veinte camiones para abastecer los depósitos y a particulares de O Salnés desde el sábado, además de tener en reserva otros 20. Con esta flota apenas harían falta tres viajes para llenar una piscina olímpica, teniendo en cuenta que la veintena de cisternas almacenan sobre 400.000 litros. Entre los vehículos había algunos del Ejército, y Vilagarcía fue objetivo prioritario, ya que no pudo abrir su captación del Umia, al estar entre dos diques.
Las autoridades de Puntlandia se niegan a negociar, pero empresarios del país intentan negociar el rescate del barco y sus 18 tripulantes.
Las fuerzas del estado semiautónomo de Puntlandia preparan una operación para rescatar a un barco pesquero chino y a sus 18 tripulantes, tomados como rehenes por piratas somalíes frente a la costa de esa región del norte de Somalia, confirmó este domingo un alto funcionario de seguridad local. El barco, registrado bajo las autoridades de Puntlandia, se dedicaba a actividades pesqueras cuando fue capturado por piratas armados que portaban fusiles AK-47 y ametralladoras, según informó el pasado jueves la Operación Atalanta de la Unión Europea (UE) de lucha contra la piratería en el océano Índico. De ese despliegue internacional forma parte la fragata Santa María, de la Armada Española, que desde el jueves vigila al pesquero secuestrado.
Según medios locales, los piratas han exigido un rescate, pero la autoridades regionales rechazan cualquier pago y prefieren una operación armada si los secuestradores se niegan a liberar el barco. «La empresa propietaria del barco también ha sido informada de que no se negociará con los piratas», añadió el funcionario en declaraciones publicadas por el portal Hiiraan Online. De acuerdo con ese medio, empresarios de Puntlandia vinculados a las actividades pesqueras del barco intentan mediar para llegar a una solución pacífica, pero los piratas habrían rechazado una oferta de rescate de un millón de dólares (cerca de 946.000 euros).
Tras recibir una alerta del servicio marítimo de Puntlandia, la Santa María monitoreó el barco chino para recopilar información que confirme que el pesquero está bajo el control de presuntos piratas, algunos de los cuales portan AK-47 y ametralladoras, señaló Atalanta en un comunicado. La fragata española es la única desplegada en la zona como parte de la fuerza de Atalanta, que está en contacto permanente con las autoridades somalíes y chinas, así como con la delegación de la Unión Europea en Somalia.
Entre 2005 y 2011, las aguas del mar Rojo, el golfo de Adén y el océano Índico cercanas a Somalia, el país con la línea costera más larga de África continental (más de 3.000 kilómetros), fueron escenario de constantes ataques y secuestros de barcos perpetrados por piratas somalíes, que pedían elevados rescates. Aunque solo diez ataques se confirmaron en el 2012 y únicamente dos barcos fueron secuestrados entre el 2013 y el 2023, se han seguido registrando incidentes sospechosos.
Algunos de los mercantes fondeados ayer ante el Parque Nacional de las Cíes.
El Puerto acota las condiciones para los buques que quieren echar el ancla
Vigo sirvió ayer de puerto refugio para 11 mercantes, entre ellos algunos portacontanedores, que fondearon en las Cíes y frente a la Estación Marítima debido sobre todo al mal tiempo en la mar. Es una imagen no del todo extraña, pero sí muy llamativa por el “llenazo” ante las islas.
Más de la mitad de los buques entraron en la Ría para refugiarse durante su travesía hacia otros puertos y el resto iban a operar en los muelles vigueses o venían de hacerlo: en Guixar había ayer dos cargando y descargando contenedores, en otro mes de récord. Como es conocido la Autoridad Portuaria determinó dos zonas de fondeo, el interior, a la altura del muelle de Trasatlánticos, y el exterior, al abrigo de las Cíes.
Sin embargo, acotó las condiciones al constatar que había barcos que fondeaban en Vigo para ahorrarse el coste del atraque en otros puertos, en especial Leixoes. A día de hoy, para poder autorizar el uso del fondeadero para arribadas por mal tiempo se deberá entender como tales un aviso de temporal (fuerza 8 o superior) o previsión de mares combinadas con alturas significativas de ola mayores de 6 metros por alguna de las agencias oficiales de meteorología en las zonas marítimas de Finisterre y Oporto. Y además, siempre que esas zonas estén incluidas razonablemente en la derrota prevista del buque hacia su puerto de destino.
Si no se dan esas circunstancias no se autorizará el fondeo, excepto para buques que tengan autorizado atraque en el puerto los días anteriores o posteriores. El Puerto revisará la situación cada 24 horas como máximo, teniendo el buque que recoger el ancla cuando cesen las causas que permitieron autorizar su fondeo. El hecho de estar cerrado el puerto de destino, si no se dan las condiciones adversas anteriores, no se considerará suficiente para dar abrigo en Cíes.
Un juzgado de Gran Canaria investiga a cuatro personas por una presunta omisión del deber de socorro a raíz de una denuncia presentada por la Fiscalía en julio de 2023. Se trata del mediático rescate de una embarcación precaria que España delegó en Marruecos y se saldó con la muerte de al menos 36 personas.
La imagen original tomada por el avión Sasemar 101 en la que se observa a un migrante en el agua junto a la neumática que zozobró.
Martes, 20 de junio de 2023. Un avión de Salvamento Marítimo se dirige a localizar una neumática negra con sesenta migrantes a bordo que trata de llegar a Canarias. A las 18.55 de la tarde, la tripulación detecta la embarcación y contacta con el Centro de Coordinación de Salvamento de Las Palmas. “No hay nadie en el agua, ni se están hundiendo, ni nada. ¿Correcto?”, preguntan a la tripulación desde Gran Canaria, desvelaron audios de la Cadena SER.
Desde el aire, un miembro de la aeronave responde que los ocupantes están en buen estado de salud y que la zodiac no tiene problemas de flotabilidad. Sin embargo, sí había una persona en el agua. En una fotografía tomada desde el propio avión, puede verse a un hombre en el océano con dos cámaras de neumático alrededor del cuerpo junto a una embarcación sobrecargada. La imagen, incorporada al informe de la misión al que ha tenido acceso Canarias Ahora, aparece recortada y no se ve a nadie en el mar.
Se trata del mediático rescate que España delegó en Marruecos y que se saldó con la muerte de al menos 36 personas. Tras un intercambio de pareceres entre la tripulación y el Centro Coordinador de Las Palmas sobre qué país tenía la responsabilidad de rescatar en esa zona, la coordinadora ordenó al avión que volviera a la base, sin conocer que había una persona en el agua. Rabat se hizo cargo de la misión al localizarse la zodiac más cerca de la costa africana, a 74 kilómetros, que de Gran Canaria, a casi el doble de distancia. La misión de Salvamento es velar por la vida en el mar. Sus aviones cuentan con balsas salvavidas para auxiliar a náufragos avistados, que ya han sido utilizadas en otras ocasiones para rescatar migrantes en peligro en la ruta canaria.
A las 19.30 horas, la aeronave de Salvamento aterrizó en Gando. La patrullera alauí llegó a la lancha doce horas más tarde. La neumática naufragó dejando 24 supervivientes, dos cadáveres y al menos 34 desaparecidos. Las autoridades marroquíes trasladaron hasta Cabo Bojador, en el Sáhara Occidental, a las personas con vida y a un fallecido. Salvamento Marítimo sí participó en la operación tras la catástrofe, y el helicóptero Helimer 201 trasladó a Gran Canaria el cuerpo de un niño de cuatro años.
El colectivo Caminando Fronteras llevó el caso a la Fiscalía al observar indicios de un posible delito de omisión de socorro. La Fiscalía Provincial de Las Palmas hizo suya la denuncia de la ONG y la presentó el 11 de julio de 2023. En ella, el Ministerio Público pedía que se tomara declaración como investigada a la persona que pilotaba la aeronave, denominada Sasemar 101, entre los días 20 y 21 de junio y a quien dirigía las operaciones de rescate desde Gran Canaria y mantuvo el contacto con el avión. Asimismo, la Fiscalía solicitaba que se intervinieran todas las comunicaciones que tuvieron lugar entre el Centro de Coordinación, el avión, la Guardamar Calíope, la patrullera Al Manar SAR marroquí, el buque Navíos Azure y el helicóptero Helimer 101.
Ahora, según ha informado la Oficina de Comunicación del Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC), el Juzgado de Instrucción número 5 de Las Palmas de Gran Canaria investiga a cuatro personas por una presunta omisión del deber de socorro. El procedimiento está en diligencias previas y los datos sobre si hay alguna empresa como responsable civil y acerca de quiénes están personados en el mismo son reservados hasta que se dicte auto de apertura de juicio oral o el sobreseimiento, añaden desde el TSJC.
El Defensor del Pueblo también inició una actuación de oficio con la Dirección General de la Guardia Civil y con la Sociedad de Salvamento Marítimo y Seguridad Marítima. Según consta en el informe anual de 2023 del Defensor del Pueblo, la actuación fue suspendida tras tener conocimiento de que la Fiscalía había incoado una denuncia por un posible delito de omisión del deber de socorro.
Una foto recortada
El avión de Salvamento Marítimo despegó a las 15.55 desde Gran Canaria el 20 de junio de 2023 con el objetivo de buscar varias embarcaciones precarias al este de Lanzarote y Fuerteventura para su posterior rescate. A las 16.35 encontró la primera, una neumática gris que presentaba “buena flotabilidad” con unas sesenta personas migrantes a bordo. Informó de ello al Centro Coordinador de Las Palmas.
A las 17.45 halló otra zodiac, esta vez “vacía y parcialmente hundida” en alta mar. Y a las 18.55 encontró una tercera neumática, la que finalmente naufragó doce horas más tarde. Los audios revelados por la Cadena SER indican que la tripulación informó que la embarcación no tenía problemas de flotabilidad y que sus ocupantes estaban en aparente buen estado de salud. Desde que lo hizo hasta que aterrizó en el aeropuerto grancanario pasaron poco más de treinta minutos.
El informe de la misión no contradice lo relatado por la tripulación, pero muestra una palmaria diferencia entre las fotos de las dos zodiacs ocupadas por personas que fueron avistadas ese día. Mientras que en la primera fotografía aparecen datos de la misma, como las coordenadas en donde fue hallada la barcaza, la hora en la que fue tomada la instantánea o la fecha, en la segunda no pone nada, está recortada y ni siquiera figura el logo de Salvamento Marítimo. Las imágenes originales (porque hay varias) muestran a una persona en el agua junto a la mencionada embarcación. La modificada, no. Los metadatos de las fotos detallan que fueron tomadas con una cámara Nikon, modelo D2X, la empleada habitualmente en estas aeronaves.
Fotografía de la neumática gris avistada ese día y que fue incorporada al informe de misiones.
La fotografía recortada de la neumática negra avistada ese mismo día y que se incorporó al informe de la misión.
La principal misión de Salvamento Marítimo es el rescate de la vida humana en el mar. Así lo recoge en su propia página web. A bordo de sus aviones, un total de tres, ubicados en Las Palmas de Gran Canaria, Santiago de Compostela y Valencia, trabajan cinco profesionales especializados: el capitán, el copiloto, dos operadores de medios tecnológicos y un técnico de apoyo al vuelo. Deben estar alerta las 24 horas del día durante todo el año por si surge una emergencia.
Todos los aviones de Salvamento cuentan con una balsa salvavidas para auxiliar a náufragos avistados. A principios de noviembre de este año, por ejemplo, una aeronave de la institución pública lanzó una balsa después de que una neumática se hundiera a unos 90 kilómetros al este de Lanzarote. Un total de 17 migrantes pudieron subirse a ella y salvar sus vidas. La Salvamar Al Nair rescató a ese grupo de personas y los llevó posteriormente a tierra.
La “dirección y gestión” de las misiones de los aviones de Salvamento recae en la figura del operador de medios tecnológicos, según el documento de procedimientos operativos estándar (SOP, en sus siglas en inglés), fechado en julio de 2023, de la empresa Avincis, la anterior adjudicataria del servicio de aviones de la institución pública. Ellos son los encargados de efectuar la búsqueda radar, el seguimiento de barcos en navegación y mantener el contacto con el centro de coordinación oportuno informando a tiempo real de lo que ven, entre otras cosas.
Pero el manual de operaciones de Avincis en 2020, cuando aún pertenecía a la compañía Babcock, no precisa qué miembro de la tripulación es el principal responsable de lo que sucede en la aeronave en pleno vuelo. Apunta que el piloto “establecerá (…) el tipo de búsqueda a efectuar”, que el copiloto “mantendrá contacto permanente con toda la tripulación” y que el operador de consola “tomará nota de todos los tiempos que afecten a la misión”, pero poco más. Una fuente consultada sugiere que existe cierta ambigüedad al respecto y que eso ha generado algún que otro conflicto en el servicio.
La documentación obtenida por este periódico no especifica por qué la tripulación del avión de Salvamento acordó recortar la fotografía donde aparece una persona en el agua. Preguntado por esta redacción, Salvamento Marítimo se ha limitado a responder que las preguntas planteadas “se refieren a un procedimiento judicial en curso, el cual respetamos plenamente”, pero que “en lo que se refiere al servicio aéreo, es importante subrayar que tomó medidas de forma inmediata”. Sin embargo, no han detallado en qué han consistido estas medidas.
Avincis, contratista del servicio aéreo cuando sucedieron los hechos, tan solo ha dicho que “no puede comentar sobre una investigación en curso”. La empresa sí despidió a los miembros de la tripulación, apuntan varias fuentes.
Esta mercantil es actualmente la operadora del servicio de helicópteros de Salvamento Marítimo después de adjudicarse un contrato de cinco años valorado en 305 millones de euros. Durante las últimas tres décadas, también se había encargado de la operatividad de los aviones hasta que este verano comenzó a hacerlo la UTE World Aviation & Eliteavia. Cuando dos de los tres aviones fueron transferidos este verano de una adjudicataria a otra, estuvieron al menos veinte días inoperativos, reveló Canarias Ahora en una colaboración con la Fundación PorCausa.
El avión ‘ Sasemar 101’, de Salvamento Marítimo
Una zona SAR solapada
El día de la catástrofe, el Centro Coordinador de Las Palmas pidió al avión Sasemar 101 que comprobara la localización transmitida por las ONG sin entrar en zona de rescate marroquí. “La posición esa está dentro de la zona SAR nuestra”, respondió la tripulación. La zona en la que fue hallada la neumática, frente a la costa del Sáhara Occidental, es una zona SAR (zona de responsabilidad de búsqueda y salvamento) solapada. España y Marruecos asumieron responsabilidades de búsqueda y rescate en las aguas saharauis, tal y como consta en los mapas de la Organización Marítima Internacional recogidos en los documentos de este organismo de Naciones Unidas.
A 40 millas de la posición de la neumática se encontraba la Guardamar Calíope. Sin embargo, tampoco fue activada. Salvamento Marítimo justificó entonces en un comunicado que la nave acababa de hacer un rescate de 63 personas, “varias de las cuales necesitaban atención debido al estado en que se encontraban”, por lo que se desplazó a tierra.
Dos días después del naufragio, Salvamento lanzó un comunicado oficial justificando que había actuado “de conformidad con los procedimientos de coordinación internacionales” establecidos en materia de búsqueda y salvamento marítimos. El texto, que no hace referencia en ninguna de sus líneas a la fotografía recortada, se centra en explicar por qué Marruecos se encargó del rescate de la neumática. Al tratarse de una zona SAR solapada, Salvamento explica que Rabat asumió la coordinación y movilizó los medios para proceder al rescate “al haberse localizado la neumática en un punto más cercano a la costa africana, 40 millas frente a Blaya frente a las 88 millas de distancia de Gran Canaria”.
Localización en la que se encontraba la neumática.
El comunicado insiste en que esta decisión se tomó teniendo en cuenta que, “según había confirmado el avión Sasemar 101 tras su avistamiento”, la embarcación se encontraba a flote y “no había personas en el agua”. De acuerdo con Salvamento, el buque Navíos Azure, que permaneció durante la noche cerca de la lancha, confirmó esa información.
El registro de la catástrofe que publicó entonces la ONG Alarm Phone recoge que fue a las 21.19 horas cuando el mercante abandonó su rumbo y se dirigió hacia la neumática. El buque llegó a la posición GPS que manejaban las entidades en torno a las 23.00 horas, cuatro horas después de que el avión español abandonara la zona. Esta redacción no ha podido confirmar si la persona que aparece en el agua en la fotografía fue una de las víctimas del naufragio o si sobrevivió.
La letalidad de la ruta canaria
El informe de la misión justifica que la neumática presentaba “buena flotabilidad”. Este tipo de embarcaciones de plástico comenzaron a ser más frecuentes en el Atlántico a partir de 2021. Se trata del tipo de embarcación más utilizado en la ruta que conecta Marruecos y el Sáhara con Lanzarote y Fuerteventura. El Monitoreo de Derecho a la Vida publicado por Caminando Fronteras en 2023 recoge que estas “infraembarcaciones en el Atlántico ya significan un alto riesgo para la vida”.
El documento advierte que su flotabilidad es limitada y son mucho más endebles en el océano que en el mar Mediterráneo. Además, suelen viajar sobreocupadas, tal y como se aprecia en la fotografía tomada por Salvamento. En ella, se observa a los migrantes sentados sin apenas espacio entre ellos. Incluso algunos llevan sus piernas por fuera de la lancha para hacer más hueco.
“Cuando a esto se une que hay varias [neumáticas] en el mar al mismo tiempo, es necesario un refuerzo de medios, buena coordinación entre los Estados, y un procesamiento adecuado de la información de las alertas de personas en peligro con el objetivo de no dejar a nadie atrás”, recomienda el informe.
Imagen de archivo de una neumática con personas migrantes a bordo.
Las últimas cifras que maneja Caminando Fronteras revelan que al menos 4.808 personas perdieron la vida entre enero y junio de este año intentando llegar a Europa a través del Archipiélago, una media de 26,5 muertes al día en el primer semestre del año. La imposibilidad de recuperar los cuerpos y las embarcaciones que desaparecen sin dejar rastro y con todos sus ocupantes a bordo impiden conocer la letalidad real del Atlántico. En 2021, la ruta hacia Canarias fue la más mortal del mundo. Una de cada cinco muertes de migrantes tuvieron lugar rumbo a las islas, según los datos de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM).
hang De Wu Yi Shan, mercante chino de 169 metros de eslora, refugiado en la ría de Ares tras destrozarle el temporal las dos grúas pórtico que transportaba desde Alemania a Tailandia.
Salvamento alerta porque perdió «una estructura metálica de dimensiones desconocidas», parte de las grúas pórtico que transportaba.
El Centro de Coordinación de Salvamento de A Coruña acaba de lanzar una alerta por «la pérdida de una estructura metálica de dimensiones desconocidas, parte de una grúa portuaria de contenedores». Es parte de una de las dos que transportaba desde Alemania a Tailandia el mercante chino Shang De Wu Yi Shan, que permanece fondeado en la ría de Ares con lo queda de su carga destrozada. Ahí se refugió, por indicación de la Capitanía Marítima de A Coruña, tras solicitar abrigo a Salvamento Marítimo porque, a causa del temporal, se movieron y rompieron las grúas cuando navegaba a unas 60 millas (111 kilómetros) del cabo Ortegal.
Salvamento movilizó al helicóptero Helimer 401, a la lancha Salvamar Betelgeuse y al remolcador Alonso de Chaves, que escoltó al navío por prevención. Trascendió este domingo una petición de ayuda lanzada a última hora de la mañana del viernes por el buque de 169 metros de eslora y 43 de manga. Fondeó en la ría de Ares en la madrugada del sábado. La tripulación ha resultado ilesa. Inspectores de Capitanía subieron a bordo para comprobar el estado del mercante.
«Lento» y «caótico» es como define el subdirector de elDiario.es en Valencia, Sergi Pitarch, el proceso de toma de decisión respecto al aviso a la población que tan tarde llegó aquella tarde.
Una de los mayores interrogantes sobre la jornada de la trágica DANA en Valencia es la razón por la que la alerta en los móviles de los ciudadanos llegó tan tarde. Se trata de una de las cuestiones que se han abordado este domingo en el último programa de Salvados de la temporada.
«El CECOPI decide mandar el mensaje sobre las 19.10», sin embargo, «tardan una hora» en hacerlo por el debate desarrollado en torno a su contenido, explica a Gonzo el subdirector de elDiario.es en Valencia, Sergi Pitarch. Por su parte, el presidente de la Diputación de la provincia, Vicent Mompó, confirma este extremo, puesto que es cuando «el presidente de la Confederación [Hidrográfica del Júcar] a las siete de la tarde dice que en dos horas y especifica que a las nueve, el pantano de Forata va a colapsar».
Es en este momento, según relata Mompó que estaba presente en esa reunión, que empieza «a presionar» para hacer «lo que sea», pero había que «avisar a la población para que desalojase los municipios». Entonces, alguien dijo que aquello no era una opción porque «podía ocasionar una catástrofe mayor», recuerda el presidente de la Diputación.
De esta manera, el debate se desarrollaba «porque había tesis dentro el CECOPI de que un exceso de alarma en el mensaje podría ser generar algo contraproducente, que la gente se volviera loca y se generará mas daño del que se generó». La directriz señalada por los técnicos era que informar para que «la gente subiese en altura a lugares donde estuvieran seguros», matiza Mompó.
También hubo «otras tesis», ya que «se habló abiertamente de confinar a la población» aunque esta opción tampoco se incluyó en el mensaje, indica el periodista. Más tarde, añade que «después es cuando hay un miembro del CECOPI que dice ‘queréis mandar el mensaje ya'». En definitiva, a ojos de Pitarch «fue todo lento, caótico», mientras que para Mompó «la dirección era un pollo sin cabeza».
El papel de los medios de comunicación durante la DANA: «Se rescató a gente gracias a la radio y a la televisión pública»
Fueron centenares las llamadas que recibieron los medios públicos en Valencia después de que el 112 colapsara aquella trágica noche en la que una DANA arrasó parte de la región.
Crónicas Atlánticas | Capturado por los alemanes e incautado por los Aliados, en 1955 fue rescatado en Muros por una empresa de Corcubión.
En la Costa da Morte operaron numerosas compañías dedicadas al salvamento y recuperación de buques naufragados. Al frente de estas empresas se encontraban experimentados buzos y expertos marinos que tenían su base en Camelle, Corcubión, Fisterra, Lira… Barbeito y Cia., Petrallo y Santa Cruz, en Camelle; Jose González Cereijo, José Yermo Mandayo, Antonio Lestón París (Pardiñas) y Manuel Rojo (Carrilo), en Corcubión, o Dosil en Lira. Todos ellos participaron en numerosas operaciones de salvamento de buques o en su posterior desguace.
Los patrones de las embarcaciones de José González Cereijo tenían la orden de acudir en auxilio de aquellas embarcaciones o personas que lo necesitasen y dejar las operaciones que estuviesen realizando. Sus embarcaciones auxiliarían en el año 1905 a la tripulación del Crucero de la Armada Española Cardenal Cisneros tras su naufragio en Os Meixidos en el año 1905.
Hay una operación de rescate realizada por tres de ellos y acaecida en el año 1955 en la ría de Muros que conviene recordar.
El 18 de abril de ese año, el vapor griego Georgios Matsas realizaba viaje de Málaga a Manchester con un cargamento de mineral. Cuando se encontraba navegando próximo a la costa de Muros, chocó contra un bajo en las inmediaciones de punta Insua y sufrió una importante vía de agua. La causa pudo obedecer a que su capitán, en un exceso de confianza, se acercase mucho a la costa sin conocerla demasiado.
Tras una primera evaluación de la avería, y vista la situación en la que se encontraba y la gran cantidad de agua que entraba a bordo, el capitán intentó en un primer momento dirigirse al puerto de Vigo. Sin embargo, al ver que le iba a ser imposible conseguirlo, puso rumbo al cercano puerto de Muros, donde consiguió entrar a duras penas. Logró varar la embarcación en las inmediaciones de la playa de A Virxe do Camiño, en Baño.
El agua fue inundando poco a poco todos los compartimentos hasta quedar el barco posado en el fondo. Quedó solo a la vista una parte del puente y la proa. Una vez puestas en conocimiento las autoridades de los hechos, se informó a una de las compañías de salvamento de buques con base en Corcubión para que enviasen buzos a realizar el reconocimiento del casco y ver si era factible su salvamento.
Tras el examen del casco por los submarinistas e informados los armadores y aseguradores del resultado fue encomendado el salvamento a Yermo, Lestón y Martín. El día 19 de ese mismo mes firmaron con el capitán Georgios Frangias un contrato de rescate bajo la fórmula no cure no pay, que fue visado por el subagente del Lloyd´s en el puerto de Muros Sucesores de Secundino P. Pardiñas-Lestón.
Tras la firma del acuerdo, comenzaron las operaciones de salvamento, que se prolongaron hasta mediados del mes de junio. Finalmente, después de taponar las grietas y achicar el agua que había entrado en el barco, el vapor volvió a flotar y quedó fondeado en el puerto de Muros a la espera de conocer las intenciones de sus propietarios. Estas aún se demoraron hasta el 10 de agosto, fecha en la que la Comandancia de Marina notificó a los salvadores que los armadores habían abandonado el buque en favor a la compañía aseguradora (Lloyd´s de Londres), que a partir de esa fecha se convertía en su propietaria.
El día 17, la compañía, en virtud del contrato firmado por el Capitán Georgios Frangias, abonó a los rescatadores la suma de 4.000 libras, más la cesión del buque en compensación por los gastos ocasionados por el salvamento del barco y de la carga. Así que deberían desembarcar el mineral y dejarlo a disposición de la aseguradora en el muelle de Muros.
Los Yermo, Lestón y Martín, una vez asumida la propiedad de la embarcación, iniciaron conversaciones con el empresario de A Coruña Manuel Pérez García para su venta. El 23 llegaron a un acuerdo. Así, le vendían el vapor por la cantidad de tres millones de pesetas. El nuevo propietario tomaría posesión de la nave a la finalización de la descarga de mineral y en caso de incumplir el contrato se obligaba a abonar a los vendedores la cantidad de 500.000 pesetas, que en caso contrario, estos deberían abonar mancomunadamente.
Una vez en manos de su nuevo propietario, el barco fue trasladado al puerto de Vigo. En los astilleros de Meira se le realizaron las reparaciones oportunas, le cambiaron el nombre por el de SUR y fue abanderado en Panamá.
Seis nombres
Continuaría navegando hasta el año 1965, en que fue vendido para su desguace en Santander. Había sido construido en el año 1908 por Kjøbenhavns Flydedok & Skibsværft, Copenhague (Dinamarca) como Laura para A/S Dampskibs Selskab Vesterhavet. Sus dimensiones eran las siguientes: medía 67,39 metros de eslora; 9,3 de manga y 4 metros de punta. Desplazaba 924 toneladas.
En el año 1917 fue capturado por el submarino alemán UC-79 y en 1935 se le cambia el nombre por el de Sylt. En mayo de 1945 fue incautado por los Aliados pasando al Ministerio de Transporte de Guerra (Inglaterra) y se le cambia el nombre pasando a llamarse Empire Continent. Dos años después fue vendido a AG Tsalviris Ltd. de Londres, que, a su vez, le cambió de nuevo el nombre por el de Master Nicholas.
En 1952 fue vendido a intereses NT Papadatos de Grecia, que le cambió una vez su denominación y pasó a tener el de Soussana II. En el año 1955 pasa a manos de Loucas G. Matsas, de El Pireo, que puso a referirse al vapor como Georgios Matsas. Finalmente, en el año 1955 pasa a manos de Manuel Pérez García, Dabaco and Company de A Coruña, que le cambió su denominación por la de Sur, y que sería la definitiva después de llamarlo de seis modos distintos.
