Denuncian una suba exponencial de estos barcos cerca de la Zona Económina Exclusiva. Acusan que buques chinos navegan sin control por aguas argentinas. Bronca con Sturzenegger.

Tras un año de fuertes tensiones en torno al reparto de la cuota de pesca de merluza, el malestar de las pesqueras con el gobierno de Javier Milei ahora recrudece ante las sospechas de actividad ilegal de buques extranjeros en aguas argentinas.

Se trata de una problemática que se registra cada año pero, en esta oportunidad, empresarios alertan un aumento exponencial de barcos pesqueros extranjeros que operan en las adyacencias a la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), llamada «milla 201».

En el sector hablan de una ciudad flotante cercana a 400 buques, los cuales 90 son arrastreros que trabajan sobre el fondo. Son barcos que operan con licencias habilitantes a pescar en aguas internacionales y lo hacen al límite de la milla 200, hasta donde se extiende la ZEEA.

Pero en la Asociación Cámara Argentina Pesquera (Capear-Alfa) sospechan de actividad pesquera ilegal al advertir que la flota china que solía navegar con precaución por aguas argentinas, ahora lo hace a velocidades muy bajas y sin controles.

Así, señalaron que se han reportado casos de buques como el Shunze 811 que apagaron sus transpondedores de identificación durante 48 horas.

Las cámaras sospechan de actividad pesquera ilegal al advertir que la flota china que solía navegar con precaución por aguas argentinas, ahora lo hace a velocidades muy bajas y sin controles.

21/01/2025

Tras un año de fuertes tensiones en torno al reparto de la cuota de pesca de merluza, el malestar de las pesqueras con el gobierno de Javier Milei ahora recrudece ante las sospechas de actividad ilegal de buques extranjeros en aguas argentinas.

Se trata de una problemática que se registra cada año pero, en esta oportunidad, empresarios alertan un aumento exponencial de barcos pesqueros extranjeros que operan en las adyacencias a la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), llamada «milla 201».

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En el sector hablan de una ciudad flotante cercana a 400 buques, los cuales 90 son arrastreros que trabajan sobre el fondo. Son barcos que operan con licencias habilitantes a pescar en aguas internacionales y lo hacen al límite de la milla 200, hasta donde se extiende la ZEEA.

Pero en la Asociación Cámara Argentina Pesquera (Capear-Alfa) sospechan de actividad pesquera ilegal al advertir que la flota china que solía navegar con precaución por aguas argentinas, ahora lo hace a velocidades muy bajas y sin controles.

Así, señalaron que se han reportado casos de buques como el Shunze 811 que apagaron sus transpondedores de identificación durante 48 horas.

Las cámaras sospechan de actividad pesquera ilegal al advertir que la flota china que solía navegar con precaución por aguas argentinas, ahora lo hace a velocidades muy bajas y sin controles.

Ante eso, las pesqueras exigen que el gobierno de Milei realice controles en la zona, donde se avanza con una fuerte extracción de calamar. «No hay interés del Gobierno en controlar la actividad ilegal. Es zona liberada», dijo a LPO una fuente consultada del sector.

«La flota pesquera argentina pierde competitividad debido a una regulación que llega a niveles ridículos por un Estado que interviene de manera ineficaz», acusaron en Capear para agregar que «las flotas extranjeras disfrutan de operar sin controles, con subvenciones, sin gremialismo y sin preocuparse por el medio ambiente».

En esa línea, agregaron que los buques extranjeros «utilizan redes y mallas casi ciegas, carecen de medidas de conservación y, en ocasiones, apagan sus sistemas de monitoreo para realizar actividades ilegales». Ante eso, se preguntaron: «¿Por qué Argentina no hace nada».

Además de buques chinos y españoles, advirtieron una suba notable de barcos arrastreros de banderas como Portugal, Reino Unido, Corea del Sur y Tailandia.

En las pesqueras persiste un fuerte malestar con el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, quien busca avanzar en un esquema de licitación de las cuotas de captura y mantuvo fuertes cruces con las cámaras del sector.

También, las pesqueras apuntan al puerto de Montevideo como el eje del apoyo logístico para que los buques extranjeros que merodean aguas argentinas, puedan operar. Además de buques chinos y españoles, advirtieron una suba notable de barcos arrastreros de banderas como Portugal, Reino Unido, Corea del Sur y Tailandia.

Fuente:politicaonline.com

El trasatlántico ha atracado en el puerto ante los coletazos del ciclón bomba Éowyn.

El trasatlántico «AidaMar» atracado en el puerto de Vigo.

El crucero alemán AidaMar, de reciente visita, se convirtió este viernes en invitado imprevisto del puerto de Vigo, a donde arribó tras cancelar su atraque en A Coruña como consecuencia de los primeros coletazos de la nueva borrasca Éowyn.

El AidaMar llega desde Hamburgo y Portland buscando el sol del Caribe, hacia donde se dirige vía Tenerife en el marco de una travesía en la que durante mes y medio visitará los paraísos insulares de Barbados, Granada, Aruba, Curaçao, Islas Vírgenes, San Martín, Guadalupe, Dominica y San Kitts, además de Santa Marta y Cartagena de Indias (Colombia) y la capital dominicana de Santo Domingo.

Precisamente hoy a primera hora de la mañana también ha habido problemas con un buque a la altura de las islas Cíes, que ha tenido solicitar apoyo a los edios de Salvamento Marítimo y Puerto de Vigo tras alertar de problemas en la entrada de la ría de Vigo. El Sinnamary, de bandera francesa, avisó a las 9:10 de este viernes de «deficiencias en el motor» cuando se aproximaba a la bocana sur.

El regreso a Alemania lo hará por Ponta Delgada (Azores), Lisboa y Cherburgo. El AidaMar llegó a más del 90% de su capacidad con 2.114 pasajeros alemanes que viajan atendidos por 623 tripulantes según informó la consignataria Pérez y Cía., y que tras disfrutar de diez horas de escala tenían programado seguir con rumbo a Santa Cruz de Tenerife.

Fuente:farodevigo.es

Una avería le imposibilitaba reanudar la marcha cuando se hallaba a siete millas del puerto olívico

«María Pita», «Helechosa» y «Doctor Pintado» lo escoltaron hasta el Muelle Transversal

El «Sinnamary», remolcado tras tener problemas en la boca sur de la ría de Vigo.

Medios de Salvamento Marítimo y Puerto de Vigo remolcaron esta mañana a un portacontenedores que sufrió una avería en la entrada de la ría de Vigo. El «Sinnamary» alertó a las 9:10 de este viernes de «deficiencias en el motor principal» cuando se aproximaba a la bocana sur, por lo que en un primer momento se movilizó al «María Pita». A este se incorporaron el «Helechosa» y «Doctor Pintado», que lo escoltaron en su travesía hasta el Muelle Transversal del puerto olívico, donde amarró pasado el mediodía.

Según informa Salvamento Marítimo, el «Sinnamary» comunicó «deficiencias en el motor principal y baja presión del fueloil» que le impedían reanudar la marcha cuando se encontraba a 7 millas náuticas del puerto vigués.

El «CMA CGM Sinnamary» partió del puerto brasileño de Fortaleza hace 8 días, el pasado 16 de enero. Este buque, construido en 2020, navega bajo bandera francesa y tiene una eslora de 190 metros y 31 de manga.

El litoral, en alerta naranja por el ciclón bomba Éowyn

Todo el litoral gallego se encuentra este viernes en alerta naranja en el mar por oleaje y mar de viento. El ciclón bomba Éowyn se dejarán sentir en la comunidad hasta el domingo con vientos fuertes, con rachas de más de 80 km/h, y lluvias localmente fuertes.

MeteoGalicia ha puesto a toda la comunidad en aviso amarillo por viento –naranja en la montaña de Ourense y en A Mariña lucense– y naranja por fenómenos costeros.

A pesar de la situación en el mar, Salvamento Marítimo no ha registrado ninguna otra alerta en la ría de Vigo esta mañana.

Fuente:farodevigo.es

Abandono de buque.

Las claves.

«La interacción positiva y la comprensión mutua entre todos los que tienen que trabajar en estrecha colaboración durante un caso grave de emergencia revisten una importancia fundamental a la hora de hacer frente a una emergencia.»

Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR ).

Deja bien claro que las Radiocomunicaciones y los Servicios de Búsqueda y Rescate, deberán estar apoyados en la infraestructura existente.

La interacción positiva y la comprensión mutua entre todos los que tienen que trabajar en estrecha colaboración durante un caso grave de emergencia revisten una importancia fundamental a la hora de hacer frente a una emergencia.

El factor humano y la formación pertinente para todas las personas involucradas, son factores claves en este contexto.

La tarea que consiste en garantizar las comunicaciones eficaces es absolutamente crucial para el éxito de la respuesta en una emergencia.

El problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido.

Disponer de un sistema de comunicaciones de último modelo y un volumen de información pertinente sirve de poco si no se sabe quién necesita esta información porque no se entienden las funciones de las otras personas en la red de respuesta, o no se sabe dar prioridad en la transmisión de información.

Es necesario un plan de comunicaciones bueno, claro, positivo y eficaz para garantizar el control y la eficacia.

Para ello se precisa:

a.- Reconocer que, de hecho, se ha producido un siniestro.

Se han dado casos en que la respuesta se vio retrasada porque las personas involucradas no supieron reconocer, o simplemente no se creyeron, que se trataba de un siniestro.

b.- Tiempo de supervivencia.

Las personas siniestradas, disponen de un tiempo de supervivencia limitado, debido a la falta de dispositivos salvavidas o al número limitado de éstos, por ejemplo, o a las condiciones en el lugar del siniestro, particularmente el frío, por lo que su salvamento debe organizarse a tiempo.

c.- Información y falta de información.

Habrá una gran cantidad de datos que deberán obtenerse, transmitirse, recibirse, asimilarse, evaluarse y sobre los que habrá que adoptar medidas.

Las personas involucradas, tienen que saber qué información requieren y cual no necesitan, para su propia función en la respuesta, cómo obtenerla, cómo asignarle prioridad y evaluarla y qué hacer con ella.

El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ( UIT ) facilita al responsable de la guardia de navegación y de las Radiocomunicaciones, los elementos técnicos y la metodología necesarias, para alertar de una situación de peligro.

El Reglamento, permite a los buques en la mar y a los medios de Salvamento, identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, desde su implementación a la fecha, y aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.

El Convenio SAR de 1979, fue proyectado con el objetivo de facilitar un sistema mundial para responder ante emergencias, mientras que el Sistema Mundial de Socorro, se creó con el objetivo de facilitarle apoyo con unas comunicaciones eficaces e imprescindibles para su éxito.

El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.

Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR ).

Deja bien claro que las Radiocomunicaciones y los Servicios de Búsqueda y Rescate, deberán estar apoyados en la infraestructura existente.

La interacción positiva y la comprensión mutua entre todos los que tienen que trabajar en estrecha colaboración durante un caso grave de emergencia revisten una importancia fundamental a la hora de hacer frente a una emergencia.

El factor humano y la formación pertinente para todas las personas involucradas, son factores claves en este contexto.

La tarea que consiste en garantizar las comunicaciones eficaces es absolutamente crucial para el éxito de la respuesta en una emergencia.

El problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido.

Disponer de un sistema de comunicaciones de último modelo y un volumen de información pertinente sirve de poco si no se sabe quién necesita esta información porque no se entienden las funciones de las otras personas en la red de respuesta, o no se sabe dar prioridad en la transmisión de información.

Es necesario un plan de comunicaciones bueno, claro, positivo y eficaz para garantizar el control y la eficacia.

Para ello se precisa:

a.- Reconocer que, de hecho, se ha producido un siniestro.

Se han dado casos en que la respuesta se vio retrasada porque las personas involucradas no supieron reconocer, o simplemente no se creyeron, que se trataba de un siniestro.

b.- Tiempo de supervivencia.

Las personas siniestradas, disponen de un tiempo de supervivencia limitado, debido a la falta de dispositivos salvavidas o al número limitado de éstos, por ejemplo, o a las condiciones en el lugar del siniestro, particularmente el frío, por lo que su salvamento debe organizarse a tiempo.

c.- Información y falta de información.

Habrá una gran cantidad de datos que deberán obtenerse, transmitirse, recibirse, asimilarse, evaluarse y sobre los que habrá que adoptar medidas.

Las personas involucradas, tienen que saber qué información requieren y cual no necesitan, para su propia función en la respuesta, cómo obtenerla, cómo asignarle prioridad y evaluarla y qué hacer con ella.

El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ( UIT ) facilita al responsable de la guardia de navegación y de las Radiocomunicaciones, los elementos técnicos y la metodología necesarias, para alertar de una situación de peligro.

El Reglamento, permite a los buques en la mar y a los medios de Salvamento, identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, desde su implementación a la fecha, y aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.

El Convenio SAR de 1979, fue proyectado con el objetivo de facilitar un sistema mundial para responder ante emergencias, mientras que el Sistema Mundial de Socorro, se creó con el objetivo de facilitarle apoyo con unas comunicaciones eficaces e imprescindibles para su éxito.

El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.

El buque se encontraba en la zona para operar en la monoboya del parque energético de Moeve y es reparado de inmediato.

Algeciras/Una avería mecánica registrada en el motor de un buque petrolero ha provocado una densa columna de humo en aguas de la Bahía de Algeciras a primera hora de la tarde de este jueves. El buque se encontraba en la zona para operar en la monoboya de carga y descarga de productos del parque energético de Moeve en San Roque, según han explicado a este periódico fuentes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA).

La incidencia se ha producido en el sistema auxiliar del barco y ha logrado ser subsanada dando paso a la continuación de las maniobras y operativa del buque, según las fuentes consultadas por Europa Sur. En todo caso, la Capitanía Marítima de Algeciras, como autoridad responsable del tráfico marítimo, ha sido informada del incidente.

Fuente:europasur.es

a naviera danesa Maersk confirmó que el buque Maersk Saltoro presentó una falla en su motor principal, desperfecto que está siendo reparado con la finalidad de que el portacontenedores, que lleva a bordo 1.300 contenedores con cerezas, pueda completar su viaje entre San Antonio y Nansha.

“Podemos confirmar que el buque fletado por Maersk, Maersk Saltoro, reportó un problema técnico con su motor principal el 13 de enero de 2025, mientras se dirigía de San Antonio, Chile, a Nansha New Port, China. Actualmente, el buque está siendo reparado para reanudar su viaje”, indicó la compañía al ser consultada por este medio.

“Mantenemos una comunicación estrecha con los propietarios del buque para seguir el estado de las reparaciones y mantendremos a los clientes afectados informados sobre el progreso. El Maersk Saltoro es un buque portacontenedores que navega bajo la bandera de Singapur”, añadió la firma danesa en su declaración.

Cabe recordar que la nave zarpó el pasado 27 de diciembre desde San Antonio Terminal Internacional, siendo una de los 15 buques que llegaron a ese muelle para cargar cerezas durante la temporada exportadora que sumó, en el Puerto de San Antonio, un total de 25 recaladas, considerando los otros diez portacontenedores que se atendieron en DP World en el contexto del servicio estacional conocido como Cherry Express.

En esta temporada, ambos terminales consiguieron transferir 17 mil contenedores, lo que supuso un incremento de 48% comparado con los envíos realizados durante el ciclo 2023-2024.

Al momento de la redacción de esta nota, Maersk Saltoro permanece en la zona económica exclusiva de Micronesia, de acuerdo a lo que se puede observar en la plataforma de rastreo Maritime Optima.

Este portacontenedores fue construido en 2015 por Samsung Heavy Industries en su astillero de la localidad surcoreana de Ulsan. La nave, gemela del Dali, que chocó y destruyó al Puente Francis Scott Key, en Baltimore, tiene 299 metros de eslora y 48 de manga, además de contar con una capacidad para movilizar 9.962 TEU.

Fuente:portalportuario.cl

Unos 1.300 contenedores cargados con cerezas chilenas de exportación permanecen a la deriva en un buque de la flota de Maersk cuyo motor principal falló en su camino a China.

La nave, el Maersk Saltoro, zarpó de San Antonio como parte del servicio Cherry Express el pasado 27 de diciembre y, desde el 13 de enero, se visualiza detenida en una zona cercana a Micronesia.

El buque fue uno de los 25 buques portacontenedores que cargaron cherry en el Puerto de San Antonio que, para este ciclo exportador, sumó 17 mil contenedores enviados, lo que consolidó una temporada récord en el principal complejo portuario chileno.

Según MarineTraffic, el portacontenedores -de 299 metros de eslora y 48 de manga- se encuentra “fuera de rango”. En la misma plataforma se indica que el buque tenía previsto su arribo para el 20 de enero al Puerto de Nansha, algo que ya no se cumplió.

Por otro lado, la plataforma de rastreo Maritime Optima también lo ubica dentro de la zona económica exclusiva de Micronesia; sin embargo, en este sitio se apunta que el arribo estaba previsto para el 19 de enero.

Dado este desperfecto, los contenedores cargados con cerezas no llegarán a tiempo para ingresar al mercado chino antes del Año Nuevo Lunar que, este año, tiene lugar el 29 de enero.

Cabe mencionar que esta nave, que si bien presta servicios a Maersk, es propiedad de Grace Ocean, la misma que es dueña del MV Dali, buque que chocó y destruyó el Puente Francis Scott Key de Baltimore. Ambos barcos, además, son gemelos.

El Maersk Saltoro, que es gestionado por Synergy Group, fue construido en 2015 por el Samsung Heavy Industries en Ulsan, Corea del Sur. Su capacidad le permite transportar 9.962 TEU.

PortalPortuario ha consultado a Maersk y a exportadores de fruta sobre esta situación, pero -hasta el cierre de esta nota- no ha obtenido respuesta.

Fuente:portalportuario.cl

Ya no se rescatarán más artefactos del Titanic

Se espera que los restos del naufragio se desintegren en cuestión de décadas, ahora que Estados Unidos ha puesto fin a su batalla legal contra la empresa propietaria de los derechos de salvamento.

La única empresa que hasta ahora estaba autorizada a rescatar artefactos del Titanic ya ha confirmado que no regresará a los restos del naufragio en 2025. Esta decisión pone fin a una batalla legal de años (comenzó antes de la pandemia de covid-19) con el gobierno de Estados Unidos. No obstante, hay que señalar que RMS Titanic Inc. (es decir, la empresa) no descarta por completo adentrarse en futuras expediciones.

Desde que en 1994 Estados Unidos otorgó los derechos exclusivos a la empresa para salvar aquello que se encuentra sumergido en las profundidades marinas, RSMT ha realizado un total de ocho incursiones al lugar de descanso del trasatlántico de lujo, en el fondo del Atlántico norte. Gracias a ello se han recuperado (y conservado) miles de artículos que van desde los efectos personales más llamativos de pasajeros hasta cubiertos o una parte del casco. La misión más reciente fue en julio de 2024 y se hicieron millones de vídeos y fotografías de alta resolución que concluyeron que una parte de la barandilla del castillo de proa se ha desintegrado. Los expertos aseguran que dentro de unas décadas el barco se habrá desintegrado por completo.

El pasado viernes, Estados Unidos retiró su petición de intervenir en un tribunal federal en Virginia, que supervisa los asuntos de salvamento del naufragio. La retirada puso fin a la segunda de dos batallas legales que el país lleva librando desde hace más de cinco años contra RMS Titanic Inc., la compañía que recuperó y exhibió los artefactos del barco.

La retirada puso fin a la segunda de dos batallas legales que el país lleva librando desde hace más de cinco años.

Estados Unidos presentó su último recurso legal en 2023, cuando la empresa planeaba fotografiar el interior del casco del barco y extraer algunos objetos. El país argumentó entonces que entrar dentro de esa zona violaría una ley federal de 2017 y un acuerdo correspondiente con Gran Bretaña, pues ambos países consideran el lugar «monumento sagrado», en homenaje a las más de 1.500 personas que murieron cuando el barco se hundió en 1912.

Tras la implosión del sumergible Oceangate Titan en 2023, RMST anunció que su próximo viaje solo implicaría la grabación de imágenes y videos externos. El polémico viaje terminó con la muerte de los cinco pasajeros, incluido el director ejecutivo de la empresa Oceangate, Stockton Rush, y el director de investigación submarina de RMST, Paul-Henri Nargeolet.

Según ha podido saberse, RMST informó al tribunal que no planea visitar la nave en 2025 y que tampoco harán futuras expediciones. La empresa señaló que seguirá «considerando diligentemente las implicaciones estratégicas, legales y financieras de realizar futuras operaciones de salvamento en el lugar». En respuesta a esto, Estados Unidos retiró su moción de intervención, aunque señaló que si las circunstancias futuras lo justifican, presentará una nueva moción para intervenir, basándose en los hechos existentes en ese momento.

Fuente:elconfidencial.com

https://www.boe.es/eli/es/rd/2022/04/12/269