Categoría: Uncategorized (Página 2 de 193)
La CIAIM demuestra lo contrario.
La CIAIM en sus Informes Transversales y Técnicos cuestiona la labor inspectora.
Gardacostas abordó e inmovilizó el pesquero, que fue escoltado a Baiona.
Esto es lo que tardó Salvamento Marítimo en tener constancia del vuelco del pesquero barbateño
Cuarenta minutos hasta que Salvamento Marítimo tuvo constancia del trágico accidente marítimo y 2 horas y 45 minutos hasta que barcos y helicópteros rastrearon la zona, en un amplísimo dispositivo de búsqueda. Estos fueron los tiempos que separaron, el 5 de septiembre de 2007, el vuelco del pesquero barbateño Nuevo Pepita Aurora y el arranque de una frustrada operación de salvamento, según ha podido saber Diario de Cádiz.
Hoy, cuando se cumple un año del trágico suceso que acabó con la vida de 8 de los 16 tripulantes del pesquero Nuevo Pepita Aurora, este periódico publica detalles inéditos de las conversaciones que propiciaron y precedieron la llegada de efectivos de Salvamento Marítimo a la zona del suceso. La puesta en marcha de estos efectivos dependió de la confirmación de la activación de la radio-baliza del barco, lo que provocó un retraso que familiares de las víctimas, abogados y expertos en navegación consideran vital para el rescate de los náufragos.
Según un informe oficial del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, dependiente de Sasemar, al que ha tenido acceso Diario de Cádiz, el 5 de septiembre de 2007, aproximadamente a las 14:30 horas, la estación Radio Costera Diana, ubicada en Málaga pero con las comunicaciones centralizadas en ese momento en Madrid, avisó al Centro Nacional de Salvamento Marítimo también en la capital madrileña, reportando una llamada del Moby Dick.
El pesquero informaba de que el Nuevo Pepita Aurora, con base en Barbate y procedente de Larache, había volcado en posición 35º 57.07 N (Norte) 005º 51.68 W (Oeste), es decir, a unas 8 millas de la costa de Cádiz. De forma casi simultánea, en el Centro Nacional de Salvamento Marítimo en Madrid se recibía la alerta de la radio-baliza correspondiente al pesquero Nuevo Pepita Aurora, según informó Sasemar (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), dependiente del Ministerio de Fomento, en su página web. Sin embargo, la coincidencia de ambas recepciones, 40 minutos después del vuelco, queda cuestionada, ya que la radio-baliza debió activarse cuando volcó el pesquero a las 11:50 horas UTC (iniciales en inglés de tiempo universal coordinado), es decir, a las 13:50 hora local española, mientras que el aviso de los barcos pesqueros Moby Dick y Benamahoma se produjo cuando llegaron al lugar del siniestro, entre 15 y 20 minutos más tarde de haber ocurrido el vuelco.
Según ese informe oficial y las grabaciones de las radiocomunicaciones registradas y grabadas ese día en el canal 16 de VHF, (frecuencia 156.800 Mhz), el canal de SOS en el mar, a las 12:37 horas UTC (14:37 hora local) se escucha un mayday (llamada genérica de auxilio) donde se informa que un barco ha dado la vuelta en el Estrecho. Por petición de Tarifa Radio, el barco se identifica, diciendo que es el pesquero Benamahoma e informa de que un barco ha dado la vuelta en el Estrecho en posición 35º 57.07N 005º 51.O8W. Ya han pasado más de 30 minutos desde que un golpe de mar le había dado la vuelta.
A las 12:38 UTC (14:38 hora local), el pesquero Moby Dick, dice que hay un barco con la quilla al sol en posición 35º 57.07N 005º 51.697W, que hay gente en el agua, y que se precisa un helicóptero. A la misma hora, se recibe en el canal 70 de VHF una Llamada Selectiva Digital (en inglés, DSC) con la retransmisión del SOS de Tarifa Radio, que es la operadora costera de Telefónica, centralizada en Madrid. A las 13:10 UTC (15:10 hora local) el Benamahoma, comunica a Tarifa Tráfico que ha rescatado a 7 tripulantes.
A las 14:35 UTC (16:35 hora local), más de dos horas después del vuelco del barco, se comunica que se encuentran en la zona las embarcaciones Salvamar Alkaid y Dubhe, la avioneta Serviola 2, el helicóptero Helimer Andalucía y procede hacia la posición un remolcador de altura y otro helicóptero.
Los documentos que demuestran la veracidad de estos datos se encuentran en la carpeta correspondiente del Centro Aeroespacial de Maspalomas, en el registro del Centro Nacional Coordinación de Salvamento, en los asientos del Centro de Coordinación de Tarifa Tráfico, en el diario de Radiocomunicaciones de la Radio Costera Madrid Diana, de Telefónica, en la base de datos NAVTEX de Tarifa Tráfico, desde donde debió emitirse un mayday relay.
También deben constar en la base de datos de la Llamada Selectiva Digital del Canal 70 VHF de la Radio Costera de Madrid Diana de Telefónica y en la base de datos del Canal 70 de VHF de los buques pesqueros que participaron en el rescate de los náufragos del Nuevo Pepita Aurora, entre otros registros.
Toda esta información ha sido solicitada por escrito por el diputado del Bloque Nacionalista Gallego (BNG), Francisco Jorquera, quien busca transparencia en este caso, y saber si existieron errores de coordinación y evitar que se repitan.
Fuente:diariodecadiz.es
«Anton…estás equivocado»…
Eso…me dijeron…
Bien, pues, transcurridos los años, se demuestra que los equivocados eran ellos.
Este naufragio, pudo suponer el cambio definitivo para reconducir los salvamentos.
Los hombres de la casa, las personas idóneas, si hombre, aquellos hombres de paja que calentaban sillas ergonómicas en puestos de la administración marítima sin tener la más mínima cualificación ni tan siquiera experiencia en la gestión de la Seguridad de la Vida humana en la mar, han logrado jubilarse sin tener el merecido castigo que merecían por mor de las obligadas auditorías, por supuesto que inexistentes o maquilladas.
Los recientes naufragios del Villa de Pitanxo, Argos y Pico Tresmares, son la prueba fehaciente de lo que decimos y denunciamos
Muertos y desaparecidos…poco les importaron.
Lo importante, era consolidar sus derechos y sus gratificantes soldadas.
Miseria humana.
Los planes de estudio de Iridium GMDSS Academy se actualizarán continuamente con el tiempo y se contactará a las organizaciones participantes a medida que haya nuevos materiales disponibles.Foto: Hand-out.
La compañía líder en de comunicaciones globales de voz y datos por satélite anunció el lanzamiento de planes de estudio específicos sobre su sistema global de seguridad y socorro marítimo (GMDSS, por sus siglas en inglés).
Según informó la compañía de telecomunicaciones, la Academia GMDSS busca garantizar que los estudiantes de ámbitos marítimos reciban la instrucción de seguridad Iridium requerida para trabajar a bordo de embarcaciones según las normas de seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).
Los planes de estudio de la Academia GMDSS son gratuitos, están diseñados para organizaciones de formación marítima y pueden beneficiar a cualquier marino, socio o instalador que busque un entorno más seguro en el mar. Miles de facultades marítimas de todo el mundo pueden beneficiarse de los planes de estudio de la Academia GMDSS, que pueden integrarse fácilmente con los cursos existentes.
Proporcionado como un servicio público , Iridium GMDSS es un sistema de comunicación automatizado de barco a costa y de barco a barco, regulado por la convención SOLAS de la Organización Marítima Internacional (OMI) y brinda apoyo y ayuda para salvar vidas a marineros en peligro en el mar.
En 2020, Iridium GMDSS se convirtió en el primer y único servicio de emergencia marítima en tiempo real verdaderamente global del mundo. Con su espectro de banda resistente a la intemperie, permite a los usuarios realizar llamadas telefónicas de emergencia, iniciar un SOS con la alerta de socorro (botón SOS) y transmitir información de seguridad marítima (MSI), como la ubicación de desechos peligrosos y advertencias de navegación y otras anomalías a través de Iridium SafetyCast.
El plan de estudios de la Academia GMDSS consta de tres paquetes de capacitación: Iridium Network, Iridium GMDSS e Iridium Maritime Security Services. Cada uno proporciona detalles al tiempo que ayuda a los estudiantes a mantenerse actualizados sobre la última tecnología y los cambios en las regulaciones SOLAS GMDSS.
“La Academia GMDSS es fundamental para mejorar la seguridad en el mar al proporcionar actualizaciones críticas del GMDSS y comunicar los procesos y procedimientos de Iridium”, afirmó Wouter Deknopper, vicepresidente y director general de la línea de negocios marítimos de Iridium. Agregó que “ofrecer un plan de estudios educativo completo nos brinda la oportunidad de distribuir información que salva vidas y responder preguntas comunes antes de que los marineros se hagan a la mar. Cualquier escuela marítima, asociación o agencia gubernamental puede contactarnos para capacitarse como instructores expertos para sus electores”.
Los paquetes de formación de Iridium GMDSS Academy están disponibles para cualquier persona de forma gratuita y se pueden descargar visitando Iridium GMDSS Academy . Los visitantes también encontrarán una serie de vídeos educativos e información general sobre Iridium GMDSS, incluidos estudios de casos relacionados con Iridium GMDSS , tutoriales de instalación y desembalaje de terminales y una lista de preguntas frecuentes.
Fuente:agendamaritima.cl
Trufado.
Entre personas idóneas y personas de confianza, se han cargado un Sistema, aparentemente, infalible.
Alfombras, que levanten las alfombras…
Comprender su funcionamiento, sus componentes y sus protocolos es crucial para garantizar la seguridad de las embarcaciones y sus tripulaciones.
Navegando hacia la seguridad: Historia del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS)
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS) es un componente fundamental de la seguridad marítima moderna. Implementado a partir de 1992, este sistema integral ha transformado la forma en que las embarcaciones navegan, se comunican y solicitan asistencia en casos de emergencia.
Orígenes y objetivos:
El GMDSS surgió como respuesta a una serie de catástrofes marítimas que expusieron las limitaciones de los sistemas de comunicación y rescate existentes. El Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar), adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1988, estableció el marco legal para el GMDSS, con el objetivo de:
Mejorar las comunicaciones de alerta y rescate: El GMDSS define procedimientos estandarizados para alertar sobre emergencias, coordinar rescates y garantizar la supervivencia en el mar.
● Facilitar la navegación y el posicionamiento: El sistema proporciona información precisa sobre la ubicación y el curso de las embarcaciones, lo que facilita la búsqueda y rescate en caso de emergencias.
● Proporcionar información marítima de seguridad: Los buques reciben información meteorológica actualizada, avisos de navegación y alertas de seguridad, lo que pueden tomar decisiones informadas para su seguridad.
Componentes del GMDSS:
El GMDSS no es solo un conjunto de equipos, sino un sistema integral que abarca:
● Equipos de comunicación: Un conjunto de tecnologías robustas como VHF, Inmarsat, Navtex y EPIRB garantizan la comunicación incluso en las condiciones más adversas.
● Procedimientos de alerta y rescate: El sistema define procedimientos estandarizados para alertar sobre emergencias, coordinar rescates y garantizar la supervivencia en el mar.
● Servicios marítimos de seguridad: Los centros de coordinación de rescate marítimo (MRCC) y las estaciones radiocosteras (CRS) proporcionan información meteorológica, avisos de navegación y alertas de seguridad.
Impacto del GMDSS:
El GMDSS ha tenido un impacto positivo y significativo en la seguridad marítima ya que, desde su implementación, se han reducido drásticamente los accidentes y las pérdidas de vidas en el mar.
El GMDSS no es estático, sino que evoluciona constantemente para adaptarse a los nuevos desafíos y tecnologías transformando la forma en que las embarcaciones navegan y operan. La incorporación de satélites, la comunicación de datos y la automatización son solo algunos ejemplos de cómo el sistema se mantiene a la vanguardia de la seguridad marítima. A medida que el sistema continúe evolucionando y adaptándose a las nuevas tecnologías, el GMDSS seguirá siendo un faro fundamental para la seguridad en el mar.
Para ingenieros marítimos y estudiantes:
El GMDSS es un elemento esencial para la formación de cualquier ingeniero marítimo o estudiante relacionado con el ámbito marítimo. Comprender su funcionamiento, sus componentes y sus protocolos es crucial para garantizar la seguridad de las embarcaciones y sus tripulaciones.
GMDSS es fundamental para:
● Diseñar e implementar sistemas de comunicación y seguridad en embarcaciones.
● Operar equipos de comunicación y navegación marítima.
● Responder a emergencias marítimas de manera efectiva.
● Mantenerse actualizado sobre las últimas regulaciones y tecnologías de seguridad marítima.
Fuentes:
Organización Marítima Internacional (OMI): https://imo.org/
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS): https://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%ADrculo_Espa%C3%B1ol_de_Amigos_de_Europa
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS): https://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/ConferencesMeetings/Pages/SOLAS.aspx
El Juzgado de Garantía de Coronel ordenó la retención de la embarcación “Cobra” de Blumar en el marco de las diligencias para esclarecer el naufragio de la lancha “Bruma”, que mantiene a 7 pescadores artesanales desaparecidos.
Lo anterior es por la solicitud presentada por el fiscal jefe de Coronel, Hugo Cuevas, y que fue acogido por el Juzgado.
Con esto, se ordenó la incautación de la embarcación Cobra por un periodo de 20 días para realizar diligencias y peritajes en la nave.
Durante ese plazo, no tendrá autorización de zarpe y quedará en custodia de la Armada.
Familiares de las víctimas insistieron en la responsabilidad de la embarcación de Blumar por presuntamente haber chocado a la lancha, en tanto, desde la empresa sostienen que el relato de la tripulación es que no impactaron ni sintieron una colisión.
Rastros de pintura en el casco, posicionamientos satelitales y de navegación, sumado a otros indicios, probarían para las familias de las víctimas, que aquí lo que ocurrió fue que la lancha fue embestida por el pesquero industrial y que, tras ello, se partió y hundió parcialmente.
En ese contexto, es que anunciaron la presentación de una querella por el delito de homicidio contra el capitán del Cobra. Y que tal como informó el abogado que representa a las familias de los pescadores, Rafael Poblete, ya no habría esperanza de encontrarlos con vida: “Es un hecho que los tripulantes están fallecidos”, afirmó.
Encuentran ropa en búsqueda de pescadores
Esta jornada además se confirmó el hallazgo de ropa e implementos que pertenecerían a los 7 pescadores artesanales que, por el momento, continúan en calidad de desaparecidos.
Por su parte, Blumar señaló que aportarán equipos submarinos especializados para rastrear los restos de la lancha siniestrada en el lecho marino.
Fuente:.biobiochile.cl
La IMRF asiste a las reuniones del Subcomité de Seguridad de la Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Rescate (NCSR) de la Organización Marítima Internacional, del Comité de Cooperación Técnica y otros Comités y Subcomités según corresponda, y contribuye a la labor del Grupo de Trabajo SAR del NCSR. La IMRF también está representada como observador en las reuniones del Grupo de Trabajo Conjunto de la OACI / OMI sobre SAR, donde ha desempeñado un papel activo en el desarrollo de la guía de SAR y particularmente en la revisión del Manual de IAMSAR. Aquí mencionamos algunos de los trabajos.
La próxima reunión del NCSR tendrá lugar en Londres del 16 al 25 de enero. Esta es la reunión técnica principal sobre SAR a nivel internacional, pero su agenda varía mucho y está muy llena, como lo indica la reunión programada para ocho días en lugar de los cinco habituales.
La IMRF asistirá a la reunión del Subcomité y presentará un documento que detalla algunos de nuestros trabajos en los últimos años. ¡Solo cuando nos sentamos para resumir nuestras actividades, nos damos cuenta de lo mucho que logramos hacer!
El documento mencionará nuestros proyectos de desarrollo SAR globales, particularmente en África, donde hemos estado trabajando en estrecha cooperación con la División de Cooperación Técnica de la OMI. Desde 2012, hemos asistido a 14 reuniones regionales de desarrollo del SAR y 29 cursos de capacitación en diversos aspectos del SAR, con un total de 425 participantes. Actualmente se planifican dos reuniones de desarrollo adicionales y tres eventos de capacitación (para un total de 43 personas).
El documento también mencionará nuestro trabajo reciente en la propia OMI donde hemos desempeñado un papel activo en el desarrollo de la guía SAR, en particular en la revisión del Manual Internacional de Búsqueda y Rescate Aeronáutico y Marítimo (IAMSAR).
Por ejemplo, hemos ayudado con:
| • | mejoras en la distribución de las guías de la OMI, incluyendo las publicaciones pertinentes de la OMI en nuestra librería: consulte www.international-maritime-rescue.org/homeimo; |
| • | revisión de las directrices de la OMI para preparar planes de cooperación entre los servicios SAR y los buques de pasajeros; |
| • | trabajar en la modernización del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) con el fin de garantizar que sea tan incluyente como sea posible, compartir las lecciones específicas de SAR y toda información que sea de valor para la comunidad de SAR: el sitio web de la IMRF se está revisando actualmente con este servicio en mente; |
| • | asistir en la revisión del Curso Modelo de la OMI sobre Coordinación de Misión SAR; |
| realizar esfuerzos de apoyo para abordar el problema del «SPOC que no responde» (SAR Point Of Contact): los puntos de contacto SAR se utilizan para alertar a los servicios SAR de alertas de balizas de emergencia, pero algunos no son confiables; | |
| • | alentar a los Estados a ingresar y mantener la información del servicio SAR en el Sistema Global Integrado de Información de transporte marítimo (GISIS) de la OMI; |
| • | revisar de la guía de la OMI sobre técnicas de recuperación; |
| • | modificacar del material del Volumen II de IAMSAR sobre consideraciones de tiempo de búsqueda en agua fría; |
| • | enmiendas a las ediciones 2016 y 2019 de IAMSAR derivadas del proyecto de operaciones de rescate en masa (MRO) de IMRF; |
| • | reorganizar el volumen III de IAMSAR para mejorar su facilidad de uso; |
| • | reconsiderar de las definiciones de las fases de emergencia en el Manual de IAMSAR; |
| • | revisar del texto de IAMSAR sobre el Segundo Convenio de Ginebra en apoyo del Comité Internacional de la Cruz Roja. |
El documento señala el trabajo de la IMRF con la OMI para ayudar a cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible clave, al proporcionar oportunidades de aprendizaje (ODS 4), contribuir al fortalecimiento de la infraestructura existente y fomentar la innovación (ODS 9), y el fortalecimiento de los medios de implementación (SDG17). Para el futuro, la IMRF fomentará particularmente la participación de las mujeres en su capacitación y eventos SAR. Esto está en línea con la directiva SDG 5 (empoderamiento de mujeres y niñas), que también será un enfoque para la OMI en 2019.
También se mencionan nuestros otros proyectos: orientación y entrenamiento en botes de rescate, el proyecto de intercambio de tripulaciones de botes salvavidas, nuestros paneles sobre recaudación de fondos, comunicación pública, y sobre tecnología futura, y el proyecto de operaciones de rescate masivo. Hasta la fecha hemos realizado cuatro conferencias internacionales de MRO, diez talleres nacionales o regionales de MRO diseñados para ayudar a la planificación local y dos cursos de expertos en la materia, destinados principalmente a los planificadores de MRO. También hemos publicado la guía de MRO (ver www.imrfmro.org) y las enmiendas que hemos propuesto han sido aceptadas para el Manual IAMSAR.
Finalmente, el documento recuerda a los Estados miembros de la OMI y a las ONG’s la función de intercambio de información de la IMRF, y la necesidad de que se envíe información para que podamos compartirla. Nuestro sitio web se está revisando actualmente para facilitar este servicio.
Fuente:International-maritime-rescue.org
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) nace hace 16 años con objetivo de mejorar la seguridad a bordo en barcos con actividad económica. Nuestros CSI del mar no tienen un objetivo sancionador, sus investigaciones están orientadas a la propuesta de cambios para que la actividad profesional en el mar sea más segura y sus dictámenes llegan para propiciar cambios normativos que beneficien a todo el sector, en colaboración con otras entidades como el Instituto Social de la Marina.
La CIAIM se crea en España en septiembre de 2008, adelantándose a una posterior directiva europea (2009/18/F) que entró en vigor en 2011. A raíz de una serie de graves accidentes marítimos en distintas localizaciones de Europa, se vio la necesidad de crear organismos independientes en cada país para investigar estos siniestros.
En su estructura básica la Comisión cuenta con un órgano colegiado formado por un presidente y seis vocales, con un mandato de seis años, y un órgano técnico compuesto por un secretario, ocho investigadores de campo y personal de apoyo técnico y administrativo.
Los miembros del órgano colegiado son nombrados por el titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a propuesta del sector y su labor es aprobar en pleno los informes realizados por el órgano técnico. Además, es quien decide qué accidentes se investigan y cuáles no.
Su campo de actuación se circunscribe a los buques de bandera española, buques extranjeros accidentados en costas españolas o buques con tripulación española e interviene de oficio ante accidentes muy graves en los que hay fallecimiento o hundimiento de la embarcación.
Más del 85% de las notificaciónes son sobre accidentes en pesqueros, de los que se investigan entre el 50 y el 65%, en parte porque la flota mercante con bandera española es pequeña, no más de 140 embarcaciones. El siguiente tipo de barcos por número de accidentes notificados e investigados es el de los buques de carga y ferris de pasajeros.
Cuando hay dos países implicados se trabaja en colaboración y se decide quién dirige la investigación en función del país que más acceso tenga a la documentación necesaria.
Todos los investigadores son funcionarios del Grupo A de la Administración General del Estado con formación en distintas áreas: capitanes de Marina Mercante, jefes de máquinas, ingenieros navales o licenciados en Náutica. Cada cinco años realizan un curso de actualización en investigación de accidentes, una formación que imparte la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).
Investigador del CIAIM frente a un buque hundido en puerto.
PROCEDIMIENTO
El trabajo de campo de los investigadores del CIAIM suele comenzar con la notificación por parte de Salvamento Marítimo de un accidente.
Tras una primera evaluación en la que se examinan las circunstancias preliminares, incluyendo el contacto con los implicados, se decide si se investiga el caso.
El investigador se traslada a la zona del suceso, siempre que el lugar de los hechos lo permita.
En una primera fase de recopilación se realiza una inspección visual, toma de declaraciones y revisión de la documentación.
En una segunda fase se realizan pruebas para ir acotando y descartando causas. En esta etapa se puede recurrir a personal especializado o a laboratorios de análisis. siendo habitual trabajar con el Laboratorio de Dinámica Marina de El Pardo (INTA del Ministerio de Defensa).
Finalmente se elabora un informe, que aprueba el Pleno, una vez recogidas las aportaciones de las partes interesadas, a quienes se consulta de forma confidencial, y se publica.
Entre las distintas instituciones que colaboran a petición del CIAIM figura el ISM, especialmente el Centro Radio Médico, para conocer datos sobre certificados médicos, afiliación y registro especial de la tripulación.
“Un investigador de accidentes no puede dominar todas las disciplinas técnicas que pueden intervenir en un siniestro, por ello con frecuencia se necesita asesoramiento externo -nos comenta Francisco Mata, secretario del CIAIM- Básicamente domina una serie de técnicas analíticas establecidas en modelos de investigación”.
El trabajo de campo es mucho más amplio, además de la inspección visual y revisión de documentación se realizan comprobaciones de la caja negra, retirada de elementos estructurales de tamaño pequeño, inspección fotográfica, supervisión de equipos a bordo, localización de posibles modificaciones de diseño…entre otras muchas tareas, por lo que en ocasiones para operativas concretas se apoyan en los inspectores de la Capitanía Marítima.
“Los investigadores son autoridad pública por ley con derecho a acceder a sitios y a tomar declaración”, nos recuerda Francisco Mata.
Investigadores midiendo con láser la cubierta de un buque en Ferrol.
CAUSAS Y RECOMENDACIONES
El informe que finalmente ve la luz tiene que incluir las causas del accidente y las recomendaciones pertinentes en materia de seguridad. “Siempre hay que analizar el factor humano en los accidentes, incluso en un problema de diseño o de construcción puede haber un fallo humano detrás, de hecho los más numerosos son los accidentes laborales”.
La caída al mar de los tripulantes, inundación, vuelco, interacción con elementos del arte de pesca o hundimiento son la causa inmediata de un accidente, pero la investigación va más allá. Tras una primera impresión pueden aflorar causas subyacentes como el incumplimiento de normas, protocolos de actuación erróneos, falta de formación, fallos de señalización, en definitiva, situaciones que sí pueden subsanarse.
Las recomendaciones del informe son específicas y concretas y van dirigidas a quienes pueden llevar a cabo los cambios, pero no son de obligado cumplimiento. Se trata de establecer un diálogo positivo con la empresa u organismo afectado que redunde en beneficio de todos.
Los informes ponen de manifiesto problemas de seguridad que han afectado a cada uno de los buques accidentados, pero cuando se encuentran las mismas circunstancias de forma reiterada se puede inferir la existencia de un problema generalizado o una tendencia que es conveniente poner de manifiesto para que el organismo pertinente lleve a cabo modificaciones legales .
Sin ser su función, los investigadores en ocasiones actúan como peritos judiciales a petición de un juzgado, en ese momento se les retira de otras investigaciones para evitar interferencias.
SOBRECARGA DE TRABAJO
La Comisión tiene actualmente abiertas 36 investigaciones para una plantilla de ocho investigadores. Según la memoria de 2022, ese año se analizaron 276 notificaciones de accidentes e incidentes marítimos de los que 17 se investigaron en profundidad, además se examinaron otros 59 informes.
El pasado 2 de agosto se publicó en el BOE la Ley 2/2024, de 1 de agosto, por la que se crea una autoridad independiente que unifica la investigación de los accidentes marítimos, aéreos y ferroviarios por la que se prestará una mayor atención a las víctimas, se facilitará la colaboración entre organismos y la creación de sinergias a la hora de encontrar expertos que se incorporen a la investigación.
Además, también está en revisión la directiva europea de investigación de accidentes, que entre sus novedades traerá la potestad de investigar los incidentes de embarcaciones de menos de 15m de eslora, hasta ahora obligatoria, lo que contribuirá a descongestionar la labor del CIAIM.
Francisco Mata, secretario CIAIM.
Llegó al cargo tan solo año y medio del nacimiento de la entidad. Doctor en Ingeniería Naval y autor de una tesis sobre accidentes en pesqueros hundidos por pérdida de estabilidad, además es profesor de Estabilidad de Buques y Accidentes Marítimos en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales que pertenece a la Universidad Politécnica de Madrid.
“La investigación de accidentes marítimos en un proceso analítico complejo que el investigador desarrolla poco a poco según va examinando las evidencias, así se van acotando las posibles causas. En ocasiones con los datos disponibles no se pueden resolver ciertas incertidumbres y entonces estableces hipótesis que hay que validar con la ayuda de asesores o laboratorios externos”.
Reconoce que el caso más complejo que le ha tocado investigar es el hundimiento del Villa de Pitantxo en aguas de Terranova en el que fallecieron 21 de sus 24 tripulantes y cuyo informe se ha visto retrasado, al solicitar el juzgado la intervención como peritos judiciales de dos de sus investigadores.
España es un país con muchos kilómetros de costa, pero en proporción con pocas embarcaciones registradas, “con lo cual se puede decir que somos un país receptor de accidentes”, en el lado opuesto están Malta, Grecia o Panamá, países pequeños con miles de embarcaciones registradas que “exportan accidentes”.
Buque Argos Georgia, con bandera de Santa Helena.
El palangrero, de bandera de Santa Helena, naufragó el pasado 12 de julio en las Malvinas, a 200 millas al este de Puerto Stanley.
En el Argos Georgia navegaban 27 tripulantes, entre ellos diez españoles, de los que han sobrevivido seis: tres de A Coruña, uno de Pontevedra y dos observadores científicos de Barcelona y Albacete. Entre los fallecidos, todos gallegos, se encuentran el patrón, el cocinero y el segundo ingeniero. Continúa desaparecido el jefe de máquinas. Los cadáveres se trasladaron a Oxfordshire (Inglaterra).
Algunos de los supervivientes achacan el naufragio a una vía de agua producida por la rotura de una compuerta lo que habría dejado a la embarcación sin estanqueidad por estribor, cortando la electricidad y anulando el motor. Por su parte, las autoridades argentinas involucradas en el rescate creen que podría haber colisionado con un bloque de hielo.
Una vez realizadas las autopsias y repatriados los cadáveres, ha comenzado a recabarse el testimonio de los supervivientes, que formará parte de la investigación abierta por Marine Accident Investigation Branch, el servicio británico de accidentes marítimos, con el que colabora la CIAIM española.
En Barbate (Cádiz) hay que lamentar el fallecimiento de un pescador del Siempre Virgen de Regla al caer al mar el pasado 26 de julio.
Leer más en la revista Mar número 647.
