Desde el 1 de enero ya está en vigor la obligación de comunicar los contenedores perdidos, una petición de la OMI dentro del convenio Solas. Los capitanes deben informar con prontitud tanto de la pérdida como de cualquier avistamiento de contenedores a la deriva. Esto garantiza una comunicación rápida con los buques cercanos, las autoridades costeras competentes y el Estado del pabellón del buque. Los contenedores perdidos o a la deriva han sido un problema importante en los último años. En 2024 el último informe del Consejo Mundial del Transporte Marítimo contabilizó un total de 576 contenedores perdidos, de los cuales 200 de ellos en la zona de Buena Esperanza debido al conflicto del Mar Rojo. Sin embargo, esta tendencia no se repitió en 2025, lo que demuestra la capacidad de la industria para aprender de la experiencia.
Tras un mínimo histórico de 221 contenedores perdidos en 2023, en 2024 se registró un repunte hasta los 576. Una cifra inferior a la media de los últimos 10 años que es de 1.274 contenedores anuales. A pesar del elevado número de contenedores perdidos, lo cierto es que haciendo una visión global del tema, el porcentaje sigue siendo muy bajo ya que se transportan más de 250 millones de contenedores a nivel mundial, es decir se pierden el 0,0002 del total. De todas formas, la OMI sigue buscando mejorar este aspecto y ahora obligará a los buques a presentar diferentes informes una vez notifiquen la pérdida de algún contenedor transportado.
La tripulación del barco en ningún momento organizó un protocolo de instrucciones de seguridad para los tripulantes.
Fuentes de la investigación han confirmado a ABC que ni el capitán del navío ni el guía turístico informaron a los pasajeros que al atravesar la zona de olas y remolinos del estrecho que separa las islas de Padar y Rinca, donde se produjo la catástrofe del Putri Sakinah, debían colocarse todos en la parte superior del barco con los chalecos salvavidas puestos. Esto explicaría cómo todas y cada una de las personas que estaban dentro de los camarotes, o perdieron la vida –tanto el padre, Fernando Martín, como los menores María Lía y Mateo– o todavía siguen desaparecidos, como el pequeño Quique, al que se le ha coincido sólo hasta la tarde de este viernes para dar con su paradero.
Según expertos consultados, primero, esa zona peligrosa, indiferentemente de que el estado de la mar sea bueno o malo, nunca se atraviesa, salvo emergencia o situación muy especial, de noche. Y después, jamás ningún tripulante o pasajero debe quedarse encerrado abajo, sino todo lo contrario: debe acceder a la parte alta del barco por si alguna ola entrara en la cubierta, lo que con la fuerza del agua, imposibilitara la apertura de las puertas de los camarotes. «Es obligatorio que o el capitán por sí mismo o a través del guía turístico, que además sabe perfectamente lo que hay que hacer en esa zona, hubieran pasado previamente la información a la familia», aseguró a este medio un guía turístico local.
Expertos consultados aseguraron que la zona, aunque peligrosa y traicionera, siempre suele ofrecer el mismo caso: de un mar tranquilo se pasa, en cinco o máximo diez segundos, a una zona de remolinos violentos y olas que alcanzan hasta los dos metros de altura. Y que de pronto, todo vuelve a la calma tras unos minutos de mala mar. Por lo que se sobreentiende que si los responsables del barco hubieran advertido a la familia de valencianos nada de esto hubiera ocurrido, ya que todas las personas que se encontraban en la parte superior del barco, tanto el capitán como el guía turístico –Valdus, el cual habla español– además de otros tres tripulantes, más la madre y su hija menor, salieron ilesos.
Fuentes de la investigación también aseguraron a ABC que en ningún momento, ni antes de partir ni durante la travesía –que originalmente fue contratada para tres días y dos noches y que no alcanzó ni la primera de ellas–, la tripulación del barco organizó las instrucciones de seguridad donde se explica al pasajero cómo reaccionar ante un problema grave, cómo se utiliza el chaleco salvavidas y cuándo debe emplearse la lancha auxiliar. Según Stephanus Risdiyanto, máximo responsable de la autoridad portuaria, ese inacción debería considerarse como «muy grave».
Como informó ABC en exclusiva, la investigación policial trata de entender por qué el capitán del barco designado para esa contratación, Lukman Hakim, de 54 años, nunca pisó la embarcación Putra Sakinah que fue navegada, hasta su naufragio, por el hijo del armador, Nasrul Juje, un joven de 24 años llamado Walid.
La investigación también trata de auditar a la agencia de viajes contratada desde España por Fernando Martín para esta travesía. La misma, Dafry Komodo Tours, que según su página web ofrece las mismas travesías y otro tipo de excursiones tanto en Indonesia como en Camboya, habría sido la que contrató el barco a través del naviero. Responsables de Asita, la asociación que engloba a todas las agencias de viajes que operan en la zona del Parque Nacional de Komodo, han asegurado a este medio que no estaban dados de alta. Según informaciones contrastadas, la misma empresa habría estado operando legalmente en la vecina isla de Bali, hasta que hace cosa de un año, decidió moverse hasta la de Flores.
Puestos en contacto con su representante en España –donde, comercialmente, se hacen llamar Viajes mosqueteros–, este medio ha podido constatar ante nuestros intentos de contratar un viaje similar al que la familia valenciana pactó, que en realidad y durante esta época del año evitan ese tipo de excursiones por las malas condiciones meteorológicas. Sin embargo, al menos aquel fatídico 26 de diciembre, ese tipo de excursión sí fue vendida, como si nada, siendo la temporada la misma que durante estos días.
Hoy, las lanchas rápidas provistas de militares especializados, salieron a las siete y media de la mañana en el que seguro será el penúltimo día de búsqueda de la única persona que resta por encontrar: el pequeño Quique. A su vez, el barco de la marina indonesia con decenas de militares ha zarpado para seguir ayudando aunque esta vez sin un solo buzo, cuando hasta la fecha llevaba una media de quince o veinte.
Un pesquero gallego de poco más de 12 metros, en una foto de enero del 2025, uno de los que desde el 10 debe anotar todo lo que pesca y avisar antes de entrar a puerto..
Cree «imposibles» de cumplir normas europeas, obligatorias desde el día 10
En un comunicado difundido este 7 de enero, Cepesca explica que ha transmitido al ministerio su oposición «al establecimiento de un plazo horario para la notificación previa de entrada a puerto». Ya que la norma europea prevé la posibilidad de adaptarla «a la realidad», pide a Pesca «un enfoque proporcionado» ya que la bajura «opera, en muchos casos, a muy corta distancia del puerto, con mareas breves y con el arte calado hasta fases muy próximas» al amarre. Para esos barcos, un «horario rígido resulta materialmente imposible de cumplir, ya que la faena no ha finalizado y las capturas definitivas aún son desconocidas».
Desde este día 10 también se acaba lo de calcular solo especies que superan los 50 kilos. Los pesqueros de 12 o más metros tienen que anotar en sus diarios electrónicos todos y cada uno de los peces que capturen, sea cuál sea su peso, con un margen de error del 20 % si no pasan de 100 kilos. La patronal alega que para «numerosas embarcaciones supone una obligación técnicamente inviable» porque carecen de sistemas de pesaje y de medios para precisar pequeñas cantidades. De hecho, como ahora no «pueden estimarse con fiabilidad en el mar, solo se determinan tras el pesaje oficial en puerto».
Cepesca solicita al ministerio «un umbral mínimo operativo» de declaración de capturas para determinadas flotas o especies accesorias o, de no ser así, «un régimen simplificado para capturas de escaso volumen».
La embarcación de madera, que permanecía en la sexta alineación desde su rescate en 2023, será declarada en abandono para su posterior desguace
El «Galaico Segundo», hundido en el puerto de El Musel.
El puerto de El Musel activó ayer martes su protocolo de emergencia tras el hundimiento del pesquero «Galaico Segundo», una embarcación de madera de 21 metros de eslora que permanecía atracada en la sexta alineación de los muelles gijoneses desde marzo de 2023. El avanzado estado de deterioro del casco y las graves deficiencias estructurales acumuladas durante dos años de abandono provocaron que la nave se fuera a pique, obligando a la Policía Portuaria y al 112-Asturias a desplegar barreras preventivas para evitar cualquier vertido de residuos al mar.
El suceso no ha pillado por sorpresa a la Autoridad Portuaria de Gijón. El pesquero presentaba un aspecto «podrido» y sufría constantes vías de agua que ya habían provocado hundimientos parciales en fechas recientes. De hecho, ante el riesgo inminente de desastre, el Puerto ya había procedido previamente a la retirada preventiva de aceites y combustible de sus depósitos para minimizar el impacto ecológico.
Desde su llegada a El Musel, el armador se ha desentendido por completo de la embarcación. A pesar de los múltiples requerimientos legales efectuados por las autoridades portuarias para que se hiciera cargo del buque o procediera a su retirada, no hubo respuesta.
El protocolo actual contempla ahora el reflotamiento del casco por parte de los servicios de emergencia. Una vez asegurada la nave, la Autoridad Portuaria iniciará los trámites para la declaración oficial de abandono, lo que permitirá proceder a su desguace definitivo y limpieza del atraque. Los gastos derivados de estas operaciones de rescate y desmantelamiento le serán reclamados íntegramente al propietario.
El calvario del «Galaico Segundo» en aguas asturianas comenzó el 3 de marzo de 2023. En aquella fecha, la embarcación —con base en Cantabria— faenaba frente a la costa de Lastres cuando sufrió una avería crítica. La tripulación tuvo que ser rescatada por efectivos de Salvamento Marítimo y la Guardia Civil, mientras que el barco fue remolcado hasta Gijón por las naves Salvamar Rigel y Salvamar Sant Carles.
El colectivo dice que los últimos accidentes han puesto de manifiesto muchas irregularidades El colectivo de oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante asegura que en las comunicaciones marítimas impera el caos más absoluto. Frecuencias de socorro que no se escuchan, conversaciones en canales reservados a otras actividades marítimas o portuarias y peticiones de auxilio por cauces inadecuados son algunas de las irregularidades que denuncian los profesionales.
Los oficiales de radio afirman que es hora de ponerse todos de acuerdo y elaborar, con carácter urgente, un plan estratégico de las comunicaciones marítimas que incluya a las embarcaciones de bajura. Señalan que estos barcos que operan a pocas millas de la costa suelen estar conectados con las cofradías e, incluso, con los propios hogares a través de equipos portátiles que, muchas veces, ni siquiera están homologados. Los marineros «se fían de que hay alguien a la escucha y, en muchas ocasiones, no es así», señalan fuentes del colectivo. Ponen como ejemplo el caso del Cubano , un barco de la tercera lista con un equipo no homologado, que pidió socorro por el canal 71 -reservado para operaciones portuarias y movimiento de barcos- y se hundió sin recibir auxilio. «Si operase en una frecuencia internacional de socorro, como es el canal 16 de VHF, su llamada sería recibida por las radios costeras y las torres de control», que podrían haber evitado el hundimiento. Pero, según los oficiales de radio, ocurre que los marineros desconocen cómo mandar un aviso de socorro, a quién pedirlo y en qué canal hacerlo. De ahí que subrayen la importancia de poner orden en las comunicaciones: «Si todos escuchan las frecuencias de socorro como es obligatorio muchos accidentes podrían evitarse».
La canción, Morriña, fue creada por un excelente y casi siempre malhumorado pianista, el maestro Eduardo Diehl, habitual acompañante de los participantes en el concurso Desfile de estrellas, de RNE, y el programa cara al público de Radio Juventud Fiesta en el aire, que presentaba el periodista Manuel de San Hernán (Manolo Hernández) y dirigía el también periodista deportivo Juan Guillín, y en el que echaron sus dientes como comunicadores José Antonio Martínez, Maruchi Guzmán o José Antonio Martínez, entre otros.
El socaire de esa Morriña que, en vinilo, todavía suena en el tocadiscos casero, uno ve pasar el tiempo de mar y, sin saber por qué, se encuentra con tres realidades: la incorporación de la mujer a un mundo reservado a los hombres (puente y máquinas, en la marina mercante), la desaparición del oficial radio y la incorporación de las cartas electrónicas de navegación (lo que significa la muerte de las tradicionales cartas náuticas de papel, una de las cuales cuelga en mi «cueva» y que es del Almirantazgo inglés: Spain-West Coast, Cabo Toriñana to Punta Carreiro, from spanish gobernement surveys of 1907-1908).
La integración de la mujer en puestos de mando de la Marina Mercante se efectuó con algunas reticencias superadas finalmente sin problemas; pero ha sido la mujer la que hizo la ciaboga para volver a puerto y esperar aquí lo que pudiera venir de la mar. Su presencia en las aulas de la Escuela Superior de la Marina Civil de A Coruña, por ejemplo, es evidente; pero no tiene correspondencia en el rol de los buques. Se quedan en tierra. Del mismo modo que en tierra se han quedado, bien que a la fuerza, los oficiales radio y en un momento en el que su presencia resulta indispensable en el puente debido a la tecnología incorporada y que hacen del radioelectrónico una figura indispensable (especialmente para descargo del capitán). Y se queda en tierra, para su venta como elemento decorativo, la carta náutica de papel. La sustituye la carta electrónica (Electronic Chart Display and Information System, Ecdis) que permite, entre otras cosas, fijar continuamente la posición del buque. Pero… ¿y si falla la Ecdis? ¿Será necesaria una reserva de cartas de papel para corregir en estas aquello que el Ecdis no permite, por lo que sea?
El maestro Diehl se fue del mismo modo que los oficiales radioelectrónicos, que la carta de papel, que la mujer de puente y máquinas, con un canto de morriña tras lo mucho conseguido.
Primero fueron los Costa. Ahora, el Azamara Quest. Los cruceristas ya no tienen radiotelegrafistas u oficiales radioelectrónicos que les escriban en el éter. Un mal viento del occidente se los llevó a los libros virtuales de desaparecidos en combate y los buques se quedaron sin el que, en realidad, era el último en abandonar su puesto de trabajo y el que, en buena hora, hacía valer el Sistema Mundial de Socorro. Porque éste, sin los oficiales radioelectrónicos no tiene pies ni cabeza. Su inoperatividad.
Primero fueron los Costa. Ahora, el Azamara Quest. Los cruceristas ya no tienen radiotelegrafistas u oficiales radioelectrónicos que les escriban en el éter. Un mal viento del occidente se los llevó a los libros virtuales de desaparecidos en combate y los buques se quedaron sin el que, en realidad, era el último en abandonar su puesto de trabajo y el que, en buena hora, hacía valer el Sistema Mundial de Socorro. Porque éste, sin los oficiales radioelectrónicos no tiene pies ni cabeza. Su inoperatividad pone en la sartén la vida de miles de ciudadanos que no saben bien dónde se embarcan y hasta qué punto la aventura de navegar es un riesgo incalculable que sólo significa beneficio a corto plazo para las navieras, verdaderas instructoras de la normativa que permite la exención del oficial radio en los buques que, como el Azamara Quest —que según la guardia costera filipina no emitió llamada de socorro alguna— traslada de un lugar a otro a ciudadanos más o menos dispuestos a la sonrisa que se cambia a máscara de terror cuando un humo no previsto alerta a todos a bordo mientras alguien confía en que con sus propios medios podrá extinguir el incendio.
Nada de socorros, nada de alertas. Lo guisamos y lo comemos nosotros mismos y ya daremos explicaciones posteriormente al hecho.
Mientras, en las escuelas especializadas y universidades continúan formándose profesionales de la mar que no podrán confiar, salvo que la OMI —como reclaman los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante, arrumbados por las órdenes, normativas y reglamentos— tome cartas en el asunto y disponga la vuelta, por necesidad, de aquellos que tantas veces han contribuido a salvar vidas humanas.
Alguien tendría que relacionar el incremento de accidentes marítimos en los gigantes del mar con la desaparición de los radioelectrónicos. Pero se ve que estos no tienen los padrinos que se precisan para «colocarse» en preferente.
En menos de un año, dos Costa y un Azamara Quest, con una ya larga secuela de víctimas mortales e importantes daños en los navíos. A lo mejor esto resulta más barato a las navieras que contratar un par de radioelectrónicos para cada buque.
Reclaman que la nueva normativa europea que entra el 10 de enero de preaviso de dos horas y media de lo capturado y tener que notificar cada pieza independientemente de su peso es «un sinsentido»
Es una batalla en los despachos detrás de otra. Los pescadores valencianos siguen enfrentando trabas impuestas a miles de kilómetros. Primero fueron la reducción de días de faenar por la sobrepesca, pero la buena noticia de finales de año de otorgar 143 días de pesca, más los 52 días de subvención supuso un respiro tras «cinco años con la lengua fuera», como relatan. Pero ahora, un varapalo amenaza con cambiar su día a día.
En una semana, el próximo 10 de enero, entra en vigor la nueva normativa europea por la que los pescadores tendrán que notificar con dos horas y media de antelación lo que han pescado, además de pasar de tener que anotar el peso exacto de todas las especies, eliminando el mínimo de 50 kilogramos por captura. «Esto es un sinsentido total que no saben cómo hundirnos o hacernos desaparecer», dice desesperado a LA RAZÓN Pedro Carmona, patrón mayor de la Cofradía de pescadores de Torrevieja, presidente de la federación de cofradías de pescadores de Alicante y vicepresidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pesca. «Han abierto la mano, por un lado, pero por otra la vuelven a cerrar», añade.
Hasta ahora, los barcos de entre 12 y 15 metros, tenían que anotar en el Registro Diario de Capturas lo pescado antes de entrar a puerto, sin tiempo de antelación, y registran tan solo las grandes especies que superen los 50 kilogramos de peso, pero ahora esto amenaza con cambiar su día a día. «Los barcos menores que pescan necesitarían dos horas en llenar el diario porque hay que poner el nombre científico y los kilos no te puedes equivocar en menos de un 10% porque si no te multan», explica Carmona.
El patrón asegura que estas trabas burocráticas no son sencillas de aplicar en el día a día y que suponen una pérdida de tiempo y de dinero, o la exposición a sanciones. El primer problema es el peso, reduciendo el margen de error. «Cuanto más bajo es el porcentaje de los kilogramos el equívoco es más grande. Por ejemplo, si un lenguado tiene 450 gramos y no te puedes equivocar más del 10% pues por 45 gramos te pueden sancionar», afirma.
Unos cálculos que los pescadores deberán hacer «a ojo» si no quieren tener que pagar una fortuna para un peso debe estar homologada por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación porque «no es báscula normal y corriente, sino que debes asegurarte de que aun con el movimiento del barco no falle, para eso lleva una serie de sensores». Por poner un ejemplo, Carmona asegura que un pescador de Torrevieja compró hace diez años una báscula homologada que la tuvo que buscar en Holanda y se gastó 30.000 euros.
El razonamiento detrás de esta nueva medida es asegurarse de que los pescadores declaren el total de lo pescado, pero Carmona alega que «el barco que se guarda un kilo de langosta para vendérselo a un amigo lo va a seguir haciendo igual» y lo acaban pagando la mayoría: «Lo que no puede ser es apretar a los barquitos pequeños y cuando haya un día de mal tiempo el barco tenga que estar moviéndose para aquí para allá por no entrar a puerto o tener un ojo clínico pesar cada pieza para no equivocarse», afirma.
Los pescadores aseguran que la intención inicial era de tenerlo en cuatro horas, igualándose a cualquier buque que entra en alta mar a pasar meses, pero que tras sus quejas lo redujeron a dos horas y media. Aun así, es insuficiente. «Imagínate un día con marea de Levante y estás deseando llegar para meterte dentro del puerto, pero te tienes que quedar fuera. Podrías estar una hora y media antes amarrado pero si entras y está el inspector con los prismáticos mirando a ver cuándo has llegado te puede multar». Unas multas que van desde los mil euros hasta la posibilidad de perder las subvenciones recibidas.
El 7 de enero la Federación Nacional de Cofradías de Pesca se reúne para presentar sus alegaciones antes de que finalice el plazo el 8 de enero, pero tienen pocas esperanzas.
Los pescadores tienen el apoyo del Consell, quien reclamó ayer al Gobierno de España que paralice la implementación del preaviso de dos horas y media firmado en la Unión Europea. «No tiene ningún sentido que una embarcación que está faenando a media hora del puerto tenga que notificar con dos horas y media de antelación su llegada o la previsión de lo que trae a bordo. Eso no es control, es desconexión con la realidad», dijo ayer el conseller del ramo, Miguel Barrachina. «Le pedimos al Gobierno de Pedro Sánchez que haga valer la voz de todos los pescadores valencianos en Bruselas», exigió.
El buque hospital chino “Silk Road Ark”, con alrededor de 380 personas a bordo, realizará una escala en el Puerto de Montevideo entre el 20 y el 24 de enero. El navío ha venido haciendo una serie de escalas en puertos de Centro y Sudamérica participando en acciones cívico sociales.
Del 12 al 16 de diciembre de 2025, el buque hospital naval chino “Silk Road Ark” (casco 867) brindó servicios médicos humanitarios durante cuatro días a la población local afectada por el huracán Melissa en Falmouth, Jamaica, dirigiéndose luego a Barbados (efectuando 2.000 consultas y 100 cirugías). Actualmente navega hacia a Brasil, previendo permanecer en Río entre el 8 y el 15 de enero para dirigirse luego a Montevideo
Antes, procedente de Nauru, Fiji, Tonga y México, estuvo atracado en el puerto nicaragüense de Corinto, del 10 al 14 de noviembre. Durante ese tiempo, médicos chinos trabajaron junto con especialistas nicaragüenses para atender gratuitamente a 1.125 pacientes de la zona de Chinandega. Los equipos internacionales atendieron a pacientes que necesitaban atención médica especializada, desde pediatría hasta ginecología, obstetricia y medicina interna, y ortopedia y urología. Realizaron exámenes de ojos, oídos, nariz, garganta, corazón, riñones y tracto gastrointestinal, así como pruebas para detectar enfermedades infecciosas. El equipo también realizó ecografías, cirugías y atendió a pacientes con medicina tradicional china.
El navío cuenta con 14 departamentos clínicos, 7 unidades de diagnóstico auxiliares y la capacidad de realizar más de 60 tipos de cirugías, que abarca áreas como ortopedia, ginecología y oftalmología, disponiendo también de un helicóptero Changhe Z-8 embarcado. (Javier Bonilla)
