Estaba registrado ?
Datos facilitados por CNCS Madrid al Playa de Menduiña Dos ?
Los Transpondedores SART estaban en las balsas ?
Cuantos balsas fueron notificadas al Menduiña para rastrearlas ?
Justificacion
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Colapso.
Grupo GMDSS
Barcos y Naufragios.
La Genesis.
PLAN PERSEO 2000-2OO6 : EL FRACASO DE LA FORMACION GMDSS.
EL FRACASO DEL PLAN PERSEO 2000-2006
La Dirección General de la Marina Mercante, aprobó a principios del año 2002, el denominado Plan Perseo 2000-2006, sobre Prevención de Riesgos Laborales en el
Sector Marítimo, cuyo objetivo era » investigar la génesis de los accidentes en los buques para imponer medidas correctoras «.
El paralelismo de los naufragios de los pesqueros O´Bahía, Nuevo Pilín, Nuevo Enrique el Morico y el Siempre Casina, entre otros, demuestra claramente que el Plan Perseo, fracasó estrepitosamente.
La Orden Fom 2296/2002, deja patente » el refundido de los cursos de especialización del Convenio STCW 78/95, para la marinos mercantes y de pesca «, pero evidencia un flagrante vacío legal en cuanto a la utilización del Sistema Mundial de Socorro por parte de los titulares de sus Certificados.
Quizás, la principal conclusión de este estudio, sea que, » los titulados del sector pesquero, reciben y obtienen los certificados de especialización del Convenio STCW 78/95, estén sujetos o no al Convenio SOLAS «, pero escapan a cualquier investigación, sanción administrativa o penal,caso de incidente o
accidente en la mar, al contrario de lo que sucede con los titulados de la marina mercante, como consecuencia del lamentable » olvido » de la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar, al hacer la transposición del Convenio Internacional de Formación,
Titulación y Guardias para Gente de la Mar o Convenio STCW 78/95, al ordenamiento jurídico español, obviando el rango sancionador del mismo.
Caso de incidente o accidente en la mar, los mandos de los buques mercantes están sujetos a los llamados » check list » del Convenio STCW 78/95 ; por el contrario los mandos de los buques pesqueros no sufren
este riguroso control.
La excusa será siempre, el Memorándum de Paris, Protocolo de Torremolinos, Convenio SOLAS, etc …y por supuesto, la bandera del país.
Tomando como referencia el GMDSS Radio Log Book o Diario del Servicio Radioeléctrico ( Sistema Mundial de Socorro ), editado por la Subsecretaría de la Dirección General de la Marina Mercante, nos encontramos en la página IV :
» Instrucciones para las anotaciones en el diario del servicio radioeléctrico :
De acuerdo con lo estipulado con en el Capitulo IV, Regla 17 de las Enmiendas del 88 al Convenio SOLAS 74/78, a bordo de cierto tipo de buques, es obligatorio llevar un Diario del Servicio Radioeléctrico , que se guardará en el Puente de Navegación, lo más cerca de la instalación de radio, donde estará disponible para la inspección de la Autoridad Marítima española y de cualquier otra persona autorizada por otra Administración «.
Es decir, la mayoría de los buques pesqueros, no tienen la obligación de llevar este Diario, que dificultará en grado sumo las investigaciones posteriores caso de incidente o accidente en la mar y aún llevándolo, existe la constancia, de que o no se cubre o se hace de forma irregular.
El razonamiento, aunque obvio, será el siguiente ¿ qué tipo de documentos o diarios oficiales de a bordo deberán ser utilizados para iniciar la investigación de un buque pesquero caso de incidente o accidente en la mar ?
El Convenio de Torremolinos, habla de los chalecos salvavidas con radio baliza personal incorporada y la obligación de llevar conectado un receptor de 121,5 Mhz ¿ cómo se controla esta importante medida ?
El Convenio de Torremolinos, tan manido para exonerar de responsabilidades a los buques pesqueros, no sólo presenta un vacío sorprendente en el capítulo de radio comunicaciones, sino también, deja muy claro el capítulo de los botes y balsas salvavidas,
fundamentales para cerrar el ciclo de activación de las radio balizas, en cuanto a sus irregulares amarres en muchos buques pesqueros y sus sanciones.
La » caja azul » no figura como subsistema o método del Sistema Mundial de Socorro, debiendo establecerse un riguroso seguimiento de los protocolos de obligado
cumplimiento, que figuran en los anexos del GMDSS Radio Log Book.
Urge, la elaboración de un Plan Integral de
Radiocomunicaciones, con el fín de controlar a los buques pesqueros, en los caladeros nacionales e internacionales, a la vez que debería estudiarse la posibilidad de hacer un exhaustivo seguimiento de este sector a través de mensajes similares a los eficaces AMVER o MARIMER, prácticamente desaparecidos.
El llamado error humano, es evidente que existe en la mar, pero no es menos cierto que también existe en tierra, entre aquellos que planifican la formación o los que deben salvaguardar los intereses de la gente
de la mar.
El Consejo de Ministros de 28 de abril de 2005, aprobó un acuerdo de colaboración para lograr la mejora de las condiciones de seguridad de los barcos pesqueros y de los pescadores en alta mar, así como la lucha contra la contaminación.
El presente estudio, hace una extensa valoración de la siniestralidad marítima, basado en la formación, destacando como factor prioritario el Sistema Mundial
de Socorro por ser el primer eslabón de la seguridad marítima, de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente marino, con sus consiguientes medidas correctoras, sin olvidarse de otras áreas de gestión en materia de prevención.
Es decir, se vuelve a manejar el » analisis secuencial » para la Prevención de Riesgos Lagorales y, así poder discriminar, las responsabilidades de los principales actores de la siniestralidad en el sector pesquero.
En este estudio, quedará meridianamente claro que la prevención a través de los subsistemas y metodos del Sistema Mundial de Socorro, es el factor fundamental para evitar accidentes y naufragios y que existen protocolos adecuados para evitarlos ; otra cosa será que una formación ilusoria o mal entendida, permanezca exenta de responsabilidades administrativas y penales o sanciones pecuniarias.
Dentro de la Prevención de los Riesgos Laborales, se contemplan también las medidas de seguridad necesarias para las tripulaciones de los medios de salvamento marítimos y sobre todo aéreos, que son los grandes
olvidados en los estudios de Prevención y que ponen en riesgo sus vidas como consecuencia de las irregularidades cometidas en la mar.
Sirva como ejemplo que, la introducción del Sistema Mundial de Socorro en febrero de 1992, obligó a armonizar las condiciones de los exámenes para obtener los certificados de operador profesional de radiocomunicaciones.
Los procedimientos de examen normalizados para el Certificado General de Operador y el Restringido, ya se han aplicado para los operadores responsables de las radiocomunicaciones a bordo de barcos no sujetos al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar ( SOLAS ), 1974, modificado.
El Sistema Mundial de Socorro, se aplicó plenamente el 1 de febrero de 1999, a los barcos sujetos a dicho Convenio SOLAS,1974, modificado.
Para los barcos no sujetos al Convenio SOLAS, 1974, modificado, y que instalen equipos de
radiocomunicaciones de forma voluntaria, la
utilización del Sistema Mundial de Socorro, presenta ventajas importantes.
Sin embargo, algunas administraciones han considerado que esos barcos no utilizarán todas, sino solamente algunas de las frecuencias y técnicas del Sistema Mundial de Socorro y que, en consecuencia, al personal
de radiocomunicaciones a bordo de barcos no deberá exigírsele el mismo nivel de titulación que al personal de radiocomunicaciones a bordo de barcos a los que son obligatorias las frecuencias y técnicas del Sistema Mundial de Socorro.
Uno de los defectos de forma del Plan Perseo, entre otros, es el lamentable olvido de los Long Range Certificate y Short Range Certificate, adecuados a las » aptitudes académicas » del sector marítimo pesquero y la náutica de recreo.
La nueva Administración Marítima, ha corregido recientemente, en cierta medida, este defecto de forma, contemplado en el Anexo a la Resolucion 343 ( CMR-97 ) del Reglamento de Radiocomunicaciones de la
Unión Internacional de Telecomunicaciones y que significará no pocos problemas de interpretación burocrática, para la obtención de los Certificados GOC/ROC y LRC/SRC del Sistema Mundial de Socorro.
Este lamentable olvido, ha provocado no pocas
incidencias en la mar, con altísimos costos de vidas humanas, contaminación y dinero público, como consecuencia de la activación de falsas alarmas por la falta de formación del usuario.
La Xunta de Galicia, a través de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos, publicaba las siguientes estadísticas en marzo de 2001 :
» El 83 % de las muertes en la mar son como
consecuencia del error humano y estos errores están propiciados porque el 48 % de los marineros no completaron los estudios primarios, el 23 % sí los completaron y el 29 % cursó estudios de Formación Profesional «.
Se ha elaborado un programa ( UIT ) de examen con la flexibilidad suficiente como para lograr el nivel de conocimientos necesario realizando un curso de duración adecuada a fin de satisfacer los requisitos de certificación del personal del Sistema Mundial de Socorro de forma no obligatoria.
El citado programa también proporciona la
certificación correspondiente para la utilización de los equipos de satélite, cuando proceda.
Todo lo expuesto, evidencia el fracaso del Plan Perseo 2000-2006, sobre Prevención de Riesgos Laborales en el Sector Marítimo, cuyo objetivo era » investigar la génesis de los accidentes en los buques para imponer
medidas correctoras «.
El actual Gobierno de España, ha heredado una altísima siniestralidad marítima como consecuencia de la pésima planificación de la formación de la gente de la mar.
España, como país signatario de acuerdos
internacionales y miembro de la OMI, debería
planificar una serie de medidas que llevaran a una armonización definitiva de las obligaciones de los titulares de certificados de especialización de la marina mercante y de pesca, así como un estudio específico de los obligados cumplimientos de los titulares de certificados de GMDSS de la náutica de
recreo, que causan no pocos problemas a los medios de salvamento.
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Notas Técnicas de Prevención 1.
078 AÑO 2017 Pesca de arrastre (I): identificación de riesgos Trawling operations (I): risks Identification Opérations de chalutage (I): identification des risques Autor: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) Elaborado por: Francisco José Moreno Reyes Francisco Díaz García CENTRO NACIONAL DE MEDIOS DE PROTECCIÓN. INSHT La pesca de arrastre es la modalidad pesquera con mayor número de accidentes graves y mortales, muchos de los cuales ocurren durante el transcurso de las maniobras de pesca.
Esta Nota Técnica de Prevención (NTP) es la primera de dos NTP dirigidas a apoyar el proceso de identificación de peligros, evaluación de los riesgos y el establecimiento de medidas de prevención para la realización de dichas maniobras.
NIPO: 272-15-025-5
Autor: Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST), O.A., M.P
Fuente:insst.es
INSTITUTO GALEGO DE SEGURIDADE E SAÚDE LABORAL (ISSGA)
Prevención de riesgos laborales en el sector de la bajura.
Pesca, marisqueo y acuicultura ISSGA, 2010
FUNDACIÓN PARA LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES, SGS TECNOS, S.A
Análisis de la problemática de la siniestralidad en el arte de arrastre en la pesca de altura y gran altura.
Guía de procedimientos de actuaciones preventivas MADRID, 2009
FUNDACIÓN PARA LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES, FEMXA FORMACIÓN, S.L.
Guía de prevención de riesgos laborales.
Consejos prácticos para la pesca de arrastre MADRID, 2011 Reservados todos los derechos.
Se autoriza su reproducción sin ánimo de lucro citando la fuente: INSHT, nº NTP, año y título.
NIPO: 272-15-025-5
Los técnicos recomiendan a la armadora del Villa de Pitanxo que examine el trabajo de sus patrones.
Aconseja también a Marina Mercante que haga revisiones sorpresa para detectar modificaciones no autorizadas en barcos.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) emitió en febrero del 2023, al cumplirse un año de la mayor tragedia de un pesquero gallego en 40 años, un primer informe, provisional, sobre las causas del hundimiento del Villa de Pitanxo, el arrastrero congelador de Marín que el Atlántico se tragó frente a Terranova, dejando un reguero de 21 víctimas mortales, 12 de ellas todavía desaparecidas. A diferencia de aquel, el publicado este jueves 23 incorpora conclusiones de por qué se produjo el hundimiento y, sobre todo, recomendaciones de seguridad, necesarias para que no vuelva a repetirse la catástrofe. Los técnicos de la Ciaim apelan a numerosas instancias en este informe. A la armadora para empezar, pero también a la empresa encargada del servicio de prevención Cualtis-Mugatra, Marina Mercante, Secretaría General de Pesca, Asociación de Armadores de Vigo, a la clasificadora Bureau Veritas, al colegio oficial de Ingenieros Navales e, incluso, al de Prácticos de Puerto.
La primera que hace a la armadora, Pesquerías Nores, tiene forma de recriminación, pues aconseja que implante una política de cumplimiento de la normativa de seguridad de sus buques, no en vano el informe es prolijo en los incumplimientos o abiertas irregularidades que había en el barco. En concreto, sugiere que lleve un registro de las reformas realizadas con sus correspondientes autorizaciones, el número de tripulantes embarcados —el armador comunicó en un primer momento a Salvamento Marítimo que iban 22 personas, cuando eran 24 las que iban a bordo—, que documente la realización de ejercicios reglamentarios, que se evite la sobrecarga del buque, que la tripulación se asegure de que se cierran las aberturas y puertas estancas, que se cumplan los horarios de trabajo y descanso a bordo y que se ocupe del mantenimiento de los trajes de inmersión.
Aconseja asimismo a Pesquerías Nores «que implante un canal de denuncias anónimas para la protección de las personas que informen sobre infracciones normativas», como estipula la ley y, sobre todo, que evalúe el trabajo de sus patrones: «Que evalúe regularmente el desempeño de sus directivos teniendo en cuenta todos los aspectos de la gestión de sus buques, en la que participen los distintos estamentos involucrados en la gestión del buque (tripulantes, otros directivos de la empresa, contratistas, etcétera) y que establezca la formación necesaria para estos sobre la base de estas evaluaciones».
Tolva de desperdicios
Otro consejo es que elimine la tolva de desperdicios del parque de pesca en los buques en los que este espacio quede por debajo de la cubierta de francobordo y la sustituya por sistemas de almacenamiento y bombeo o por otros similares a los que la empresa ya ha instalado en el Villa Nores, gemelo del Villa de Pitanxo.
Es importante también que establezca un procedimiento de revisión de los trajes de inmersión en todos sus buques, pues los del Villa de Pitanxo no habían sido convenientemente chequeados desde su fabricación. Que informe a los marineros sobre los riesgos asociados a la hipotermia y sus efectos en los buques que faenan en áreas de formación de hielo, como la NAFO o las Malvinas, podría evitar problemas como los que se dieron en el naufragio analizado, por lo que convendría realizar ejercicios en ese sentido. Y ya si revisa y adapta a cada buque en concreto los manuales de formación que ahora tiene genéricos y poco prácticos, asegurándose de que contienen explicaciones sobre cómo actuar en caso de inundación o de vía de agua, serviría para reforzar la seguridad. Y lo mismo al servicio de prevención, que debería reforzar la formación de los tripulantes, instruirlos para trabajar en zona de hielo e, incluso, examinarlos para comprobar si han asimilado las enseñanzas.
Inspecciones intermedias
La Dirección General de la Marina Mercante es destinataria de una larga lista de advertencias. La primera recomendación es que las Capitanías Marítimas refuercen las inspecciones de arrastreros congeladores para facilitar la detección de modificaciones no autorizadas, incluyendo la toma de fotografías del buque para compararlas con los proyectos de construcción y reforma autorizados. Apela a que se ponga especial atención a revisar que no hay tanques de combustible al margen de los del proyecto y advierta a los astilleros que realizar obras de reforma no autorizadas es una infracción administrativa que «pone en riesgo al buque y a su tripulación». Recomienda, además, que se prohíba la instalación de tolvas de desperdicios por debajo de la cubierta de francobordo y sugiere que esa restricción se eleve a la UE e, incluso, a la OMI. Conviene también fijar un protocolo de revisión de los trajes térmicos.
Los técnicos son partidarios de que se exija el uso de radiobalizas personales de emergencia en los chalecos salvavidas de abandono en buques que naveguen en zonas de formación de hielo o con riesgo de aguas frías, dado que eso permitiría la rápida localización y facilitar su pronto rescate. Es más, recomiendan fijar unos límites de viento y olas a partir de los cuales no se debería faenar.
Mientras, Pesca debería articular procedimientos que permitan a las Capitanías Marítimas comprobar si los buques que solicitan despacho para faenar en la NAFO deben llevar observador de pesca, para garantizar que figuran en la lista de tripulantes. El del Villa de Pitanxo no lo estaba. De ahí que la Ciaim recomiende a Arvi recalcar a sus socios que los biólogos a bordo deben figurar en el listado, que les recuerde que deben formarse para trabajar en zona de formación de hielos y que valoren si sugerir que se compren chalecos con radiobalizas incorporadas y prendas suplementarias para dotar los puntos de reunión en el barco.
A Bureau Veritas, los técnicos le sugieren que en sus inspecciones comprueben que no hay más tanques de combustible que los que figuran en el proyecto.
Si, aviso a los navegantes.
Oportunismo, oportunidad y la triste realidad.
Ahora tocan las victorias y/o derrotas de las Partes Litigantes.
Tristeza es lo que produce este conflicto de intereses.
Ni vencedores ni vencidos.
Los perdedores son los 21 hombres que dejaron su vida en la mar y sus familias que sufren las consecuencias.
Un simple «traspiés» en las documentales y periciales, nos llevan a la situación actual.
Ya existe un vencedor : la casa armadora.
Todo estaba en orden.
Y, a partir de ahora, que ?
La Audiencia Nacional.
Que podrá ocurrir ?
Pues, vaya usted a saber.
Mientras tanto, la Ciaim y su «feble» Informe Final, ha dejado «inmaculados» a todos los que desde tierra debieron velar por la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Responsabilidad del Patrón ?
Según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales…toda, por faenar con condiciones meteorológicas adversas.
Según la Ciaim – dictamen no vinculante – poco o nada tuvo que ver.
Que ocurrirá con aquellos que denegaron el auxilio e incurrieron en la omisión del Socorro ?
Nada se sabe.
Administraciones, asociaciones, sindicatos, políticos, Comisión de Pesca…
Silban…
Pues, que bien.
Justificacion
Periodo 2008-2025
Los vecinos de Ribeira y los sindicatos critican, sin embargo, que el arrastrero saliera con el temporal que atraviesa las costas gallegas desde el fin de semana y exigen también responsabilidades a la Administración.
La ministra aclaró que salir o no a pescar con temporal es «una responsabilidad personal».
Faro de Vigo
Sucesos
Cinco muertos al hundirse un barco que faenaba en Cabo Prior pese al temporal
Redacción/A. Luaces / A CORUÑA
16 ENE 2008
Un marinero ha muerto y cuatro están desaparecidos tras naufragar el arrastrero Cordero´´, con base en el puerto de Ribeira, a 30 millas del Cabo Prior ; los otros tres tripulantes del barco pudieron ser rescatados por el pesqueroPlaia de Esteiro´´, que también faenaba en la zona, y por una embarcación de Salvamento.
Capitanía Marítima ha abierto una investigación para esclarecer las causas del hundimiento que se produjo sobre las 2.10 de la madrugada en un momento en que estaba decretada la alerta naranja por Protección Civil y en el que se registraban vientos del suroeste fuerza 8 con olas de entre nueve y diez metros de altura, y mar arbolada, con una visibilidad muy escasa y casi nula cuando arreciaba la lluvia.
El secretario de transporte del Ministerio de Fomento, Fernando Palao, aclaró ayer que la decisión de salir a faenar en situaciones adversas corresponde «al armador y al patrón mayor».
El pecio descansa ahora a 300 metros de profundidad y se desconoce si hay o no tripulantes en su interior.
Las labores de rescate suspendidas ayer a causa del mal tiempo, se reanudarán hoy.
La embarcación, bautizada como «Cordero´´, tenía su puerto base en Ribeira y su tripulación estaba integrada por ocho marineros, tres de ellos naturales de Indonesia y el resto del propio municipio.
Todos ellos faenaban la pasada madrugada cuando el arrastrero naufragó.
Poco después, Salvamento Marítimo llegó a la zona, comenzó a rastrear y pudieron ser rescatados con vida tres de los tripulantes: el contramaestre José Manuel Parada, de 30 años, y un marinero indonesio, Hendra Hermawan, fueron salvados por el pesquero «Plaia de Esteiro´´, mientras que el patrón, Marcos Antonio Ures, de 29 años y natural de Ponteceso, fue recogido por una lancha de Salvamento.
Todos ellos fueron trasladados inmediatamente al hospital Juan Canalejo en donde, tras varias pruebas médicas, fueron dados de alta a excepción de Ures, a quien los médicos internaron en la UCI con pronóstico grave, debido a las lesiones que provocó en sus pulmones la gran cantidad de agua que había entrado en ellos, pero no se teme por su vida.
Mientras, a tan sólo una milla del lugar del naufragio, el helicóptero «Pesca I´´ de la Xunta de Galicia rescataba el cadáver de otro de los marineros, el primer mecánico Francisco Alboreda, natural de Porto do Son (A Coruña).
La búsqueda de los otros cuatro desaparecidos, los gallegos José Alfonso Sotelo y Alberto Otero y los indonesios Rudiyanto Ivan y Stamet Hernanto, ambos residentes en A Coruña, tuvo que ser interrumpida debido al mal tiempo.
Precisamente el temporal es la hipótesis que se baraja como causa del suceso, ya que los fuertes vientos provocaron durante la jornada olas de hasta diez metros.
Revisiones oportunas
El armador del «Cordero´´, José María Santiago, explicó que un fallo del barco era lo menos probable ya que el pesquero, de 28 metros de eslora, «acababa de salir hace cuatro o cinco días del varadero» en donde se había comprobado que «contaba con todas las revisiones oportunas».
Santiago reconoció que salieron a faenar a pesar a la alerta naranja porque preveían las perores condiciones para el mediodía de ayer. Según explicó, en la madrugada faenaban con normalidad y pasada la una regresaban al puerto de A Coruña al igual que otros barcos que se encontraban en la zona.
Los vecinos de Ribeira y los sindicatos critican, sin embargo, que el arrastrero saliera con el temporal que atraviesa las costas gallegas desde el fin de semana y exigen también responsabilidades a la Administración.
En este sentido, el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, confirmó que está abierta una investigación en Capitanía Marítima. Según declaró durante su visita al Juan Canalejo, en donde se interesó por el estado de los tres supervivientes, los marineros le relataron que se había producido «un golpe imprevisto» y narraron que el pesquero se había hundido de forma «casi inmediata».
Preguntado acerca de si la Administración puede tomar medidas para evitar que las embarcaciones salgan a faenar en condiciones meteorológicas adversas, Touriño recordó que desde el pasado viernes la costa gallega tiene activada la alerta naranja, que es la que precede a la roja «y es a partir de ahí cuando, en situaciones muy específicas, la Administración pública puede tomar decisiones, como cerrar algunos puertos», explicó.
Siniestralidad en el mar
El BNG ha solicitado la comparecencia de la conselleira de Pesca, Carmen Gallego , así como la de representantes sindicales y la del experto en seguridad marítima Antón Salgado, en la comisión parlamentaria de Pesca para estudiar las medidas a adoptar para combatir la siniestralidad en el mar.
Los sindicatos llaman la atención acerca de la posible falta de preparación de parte de la tripulación para actuar en un caso de emergencia como el ocurrido.
Dos de los supervivientes permanecieron más de dos horas flotando en el mar, mientras que el tercero estuvo cerca de cuatro horas hasta que fue rescatado por Salvamento.
Palau recordó que la radiobaliza del barco se activó a las 2,24 horas de ayer, y a las 2,30 se puso en marcha un may day (llamada de socorro).
Un minuto más tarde salió de A Coruña un helicóptero de rescate y a las 2,50 se activó el protocolo de auxilio Salvamar Mirfac.
Poco después, salió el barco Ibaizábal I y también el Irmáns García Nodal. Sobre las 3,30 horas, el helicóptero Helimer avistó náufragos y localizó a tres de ellos con vida, que fueron rescatados por un pesquero y por el helicóptero.
Ya con la luz del día, sobre las 11.30 horas, se localizó un cadáver, a seis millas de donde se produjo el siniestro. En medio de un fuerte temporal, el barco de salvamento Don Inda, siguió en la zona del naufragio.
Palau apuntó la hipótesis de que se accionasen todas las balsas salvavidas, pero el accidente fue tan rápido que los marineros no pudieron acceder a ellas, dijo.
Además, dijo que el barco era «potente» y debería haber estado en condiciones de soportar un temporal.
La ministra de Pesca, Elena Espinosa, que acudió ayer a Ribeira junto a la conselleira Carmen Gallego destacó que existe una «perfecta coordinación entre las administraciones» y que el Gobierno pondrá todos los medios pero sin arriesgar vidas.
La ministra aclaró que salir o no a pescar con temporal es «una responsabilidad personal»
Los abogados de Pesquerías Nores Marín consideran que esta sentencia pone de manifiesto la «falta de base de las conclusiones del informe» publicado hace un mes por la CIAIM
Según la CIAIM, el Pitanxo navegaba «sobrecargado» y señala a Padín por evacuar «muy tarde»
La armadora del ‘Villa de Pitanxo’, Pesquerías Nores Marín, ha reivindicado que el barco estaba «en perfectas condiciones de navegabilidad». Esta semana se ha conocido la firmeza de la sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra, que condenó a tres aseguradoras a pagarle a la empresa 5,1 millones de euros por el naufragio.
En un comunicado emitido por los abogados de la compañía y recogido por Europa Press, la armadora subraya que la sentencia se apoya en una «larga serie de documentos y pruebas, testificales y periciales», incluyendo la declaración del inspector de buques de la Capitanía Marítima de Vigo, que inspeccionó el buque para la renovación de certificados justo antes de la marea del siniestro.
A su juicio, todo ello pone de manifiesto «la falta de base de las conclusiones establecidas en el informe (de la CIAIM) así como que el pesquero estaba en perfectas condiciones de navegabilidad, que no existían obras no autorizadas ni sobrecarga, los calados eran correctos y en el momento del siniestro no había hielo».
Hace un mes se conoció dicho informe, elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), que concluyó que el Pitanxo navegaba «sobrecargado». También señalaba al capitán, Juan Padín, por dar la orden de evacuación «muy tarde».
El pesquero gallego ‘Villa de Pitanxo’ naufragó en aguas de Terranova (Canadá) en febrero de 2022, dejando 21 fallecidos y tres supervivientes. La investigación de los hechos se judicializó al observarse versiones contradictorias de lo ocurrido en los relatos de las tres personas que lograron salir con vida del hundimiento. Ahora, la Audiencia Nacional ultima la instrucción de la causa después de publicarse el documento de la CIAIM.
Fuente:elespanol.com
Ayer
Barcos y Naufragios Villa de Pitanxo Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro Febrero 18, 2025 Justicia «a la carta». Eso es lo que se infiere de los recurrentes «comunicados» carentes del más mínimo rigor profesional. Se «aglutinan» en un chat de WhatsApp a los medios de comunicación y…objetivo conseguido. La información siempre irá dirigida contra el Patrón. Pocos medios se han saltado está «disciplina de grupo». Ahora entendemos las causas del «bloqueo» que hemos sufrido. Nuestros informes contradictorios, siempre sujetos a los registros electrónicos y legislación vigente, han sido silenciados. No hubo fisuras. Los «audios» dirigidos a los medios así lo demuestran. Un solo interlocutor ha conseguido sus fines. La justicia la busca un juez y el veredicto se dictará con pruebas. Nuestros máximo respeto a Samuel y los afectados, pero, cuidado, las evidencias están muy claras.
Un procedimiento judicial de esta magnitud, está sujeto a una estricta confidencialidad de igual forma que la CIAIM la contempla en su Estatuto Jurídico.
Se han vulnerado todas las «estructuras jurídicas» y en consecuencia la debida presunción de inocencia.
El conflicto de valoraciones entre los peritos judiciales y el Pleno de la CIAIM, otra filtración, demuestra una vez más, la irresponsabilidad de quien utiliza los medios de comunicación de forma interesada y lo que es peor, de quien lo publica unilateralmente sin valorar sus graves consecuencias.
Todo está está escrito y todo legislado.
Mi padre desapareció tras el vuelco del pesquero ‘Maremi’ en julio de 2021. Nueve marineros fueron rescatados. Él nunca volvió. Esta es la historia y la herida que seguimos llevando abierta.
La madrugada del 15 de julio de 2021 recibimos una llamada que nunca esperas. El pesquero Maremi, con base en Santoña (Cantabria), había volcado a nueve millas del cabo Mayor (al oeste de Santander). 10 tripulantes iban a bordo. Nueve fueron rescatados. Y en esa cuenta quedó un vacío: el de mi padre. Casi cinco años después, seguimos sin respuesta. Y el mar —ese mar que le dio todo— es también el que nos mantiene en esta espera que no termina.
El Maremi —una embarcación de 23 metros que faenaba bocarte, sardina y chicharro— volcó de forma repentina mientras maniobraba para recoger los aparejos. El mar estaba relativamente en calma. No había aviso de temporal.
A día de hoy no existe una explicación definitiva sobre por qué volcó el Maremi. Los marineros rescatados coincidieron en que todo ocurrió “en cuestión de segundos”, sin tiempo para reaccionar. Se barajó la posibilidad de un desplazamiento brusco de carga, un enganche inesperado de las redes o un desequilibrio repentino durante la maniobra, pero ninguna hipótesis pudo confirmarse. El barco se hundió con demasiada rapidez y a demasiada profundidad como para reconstruir con precisión lo sucedido.
Calcularon que estuvieron media hora en el agua antes de que otra embarcación, el Itsasoan, divisara a cuatro hombres aferrados a una barca roja volcada. Al escuchar sus gritos, activaron la alarma que llegó al Siempre al Alba, el barco más próximo. A bordo iba mi tío, Mariano Solano. Rescataron a otros cinco marineros, agarrados a los corchos de las redes. Él sacó vidas del agua mientras buscaba, entre esos rostros, el que no apareció: el de su hermano.
Mi padre, Fernando Solano —Nando para todos—, no logró salir a tiempo. Tenía 54 años. A bordo, todos eran como una pequeña familia formada a lo largo del tiempo. Trabajaban de lunes a viernes, aunque él acudía al muelle incluso los domingos para revisar que todo estuviera en orden. Ejercía el oficio con total dedicación. En la nevera de casa tenía anotada la fecha de su jubilación: le quedaba solo un año. Después de toda una vida trabajando en la mar, esperaba un descanso que nunca llegó.
Tras el hundimiento, se desplegó un operativo con helicópteros, embarcaciones y medios de distintos cuerpos: Helimer 222, Salvamar Deneb, el buque María de Maeztu, Guardia Civil y Cruz Roja. Durante días rastrearon la zona por mar, tierra y aire. Se utilizó un robot ROV del buque Don Inda para inspeccionar el pecio a más de 130 metros de profundidad, una zona extremadamente difícil. La búsqueda finalizó sin éxito el 24 de julio. A partir de entonces solo quedó una vigilancia superficial. El cuerpo de mi padre nunca apareció.
Hubo reuniones informativas con Salvamento Marítimo, el capitán marítimo y autoridades locales y regionales. Aún así, hubo momentos de falta de información. El 17 de septiembre de ese año acudimos mi madre y yo a la última reunión en la Consejería de Desarrollo Rural, Ganadería, Pesca y Alimentación. Ese día entendí que ya no había nada más que hacer. Las esperanzas estaban agotadas. Ahí terminó la búsqueda; empezó el silencio. La incertidumbre nos llevó a pedir públicamente que “no dejen de buscar” y a solicitar más medios técnicos ante la sensación de que el dispositivo se apagaba demasiado pronto.
La desaparición de mi padre reabrió heridas antiguas en la comunidad pesquera local, especialmente al evocar la tragedia del Nuevo Pilín, hundido en 2004 con dos marineros que nunca aparecieron. Y no fue la única: tragedias recientes como la del Villa de Pitanxo —pesquero con base en Marín (Pontevedra), hundido en 2022 con 11 desaparecidos— o la del Vilaboa Uno, que naufragó en 2023 frente al Cabo Mayor con dos muertos y un desaparecido. También en Galicia, en los últimos años, varias embarcaciones menores han volcado sin que todos sus tripulantes fueran recuperados. Todos estos casos comparten un mismo dolor.
Vivir en la herida abierta
Cinco años después, no hay día en el que no convivamos con la misma pregunta: ¿dónde está? La espera se convierte en una forma de vida. No puedes avanzar, pero tampoco retroceder.
Perder a un vecino, a un amigo, a un tío, a un sobrino, a un padre o a un marido es siempre un golpe que deja un hueco en la vida de cualquiera. Pero en los puertos y en las cofradías hay un dolor aún más hondo del que casi nadie habla: el de quienes pierden a un hijo en la mar. No existe consuelo posible para una madre que se queda esperando un regreso que nunca llega. Es una herida que descoloca el orden natural de la vida, una ausencia que no se repara y que, cuando no hay cuerpo, se convierte en un vacío que acompaña para siempre.
En el puerto hay un pequeño memorial con una placa y una foto de mi padre. Allí se dejan flores y allí acude mucha gente que le quiso, pero yo sé que él no está en ese lugar. Esa es la herida de las desapariciones en la mar: no tener un sitio concreto al que llevar un ramo de rosas, ningún pedazo de tierra donde sentir que descansa. Por eso, en cada aniversario dejo caer una flor al agua. Es el único gesto que me permite acercarme, aunque sea simbólicamente, al lugar donde la mar decidió guardarle.
La desaparición de mi padre no es una excepción en la costa cantábrica: es la muestra silenciosa de un oficio que convive cada día con el riesgo. En la mar basta un movimiento inesperado, una maniobra malograda o un golpe de ola para que la rutina se convierta en tragedia.
Pero lo que más duele no es solo el accidente: es cómo estas historias se desvanecen del debate público a la misma velocidad con la que se cierran los dispositivos de búsqueda. Durante unos días hay helicópteros, barcos y titulares. Después, nada. Las familias seguimos; la agenda informativa pasa página.
Y queda una pregunta incómoda: ¿se busca siempre hasta donde se puede, o solo hasta donde es habitual buscar? Cuando un barco queda a más de cien metros de profundidad, como ocurrió en este caso, todo se complica. Pero la dificultad no debería ser excusa para resignarse.
A veces, cuando me siento en el faro de Santander, cerca del Cabo Mayor —el mismo horizonte donde ocurrió aquel trágico accidente— dejo que la mirada se pierda en el mar y pienso que sus grandes aguas guardan un secreto que quizá nunca sabremos.
Han pasado 1.593 días desde aquel 15 de julio de 2021. Más de cuatro años de preguntas sin respuesta y de convivir con un silencio que pesa más que las mareas.
Pero también sé que no estoy sola. Me queda mi hermana, que comparte este vacío y esta manera silenciosa de recordarle. Y me sostienen las personas que, casi cinco años después me acompañan en este duelo: mi familia de sangre, y los amigos que, desde entonces, también se convirtieron en familia. Con quienes entienden el dolor sin nombrarlo. En los primeros momentos escuchamos demasiadas veces aquello de “son cosas que pasan”, como si la mar tuviera derecho a llevárselos sin más. Pero no lo son. No para quienes nos quedamos buscando respuestas. Por eso, ese apoyo discreto —el de quienes siguen aquí, día tras día— es también una forma de justicia.
Cuando algo me golpea, siempre vuelve el mismo pensamiento: nada va a dolerme más que la muerte de mi padre. No existe cura para una pérdida así; solo queda aprender a seguir adelante. Los días pasan, incluso cuando las agujas del reloj parecen moverse más lentas desde entonces. Hay que trabajar, hay que estudiar, hay que vivir como si él pudiera vernos. Porque recordar no es quedarse anclado: es seguir caminando con su nombre bien sujeto a la memoria, para que ni la mar —ni el tiempo— se lo lleven del todo.
Durante casi cinco años no hablé de esto en ningún medio. El tiempo fue poniendo algo de orden dentro del caos. Hoy, contarlo en EL PAÍS, el periódico donde hago mis prácticas, no es solo periodismo: es un acto de memoria. Es mi manera de evitar que esta desaparición —y tantas otras en la mar— se hundan en el olvido. Nadie muere si permanece en la memoria. Papá, tu siempre estarás en la mía.
Fuente:elpais.com/opinion
