Logra evitar las sanciones internacionales an aguas internacionales.
Petrolero «Rolin»
Medios de comunicación rusos, citados por digitales marroquíes revelaron el establecimiento de un nuevo punto de descarga de petróleo ruso en el mar Mediterráneo, frente a las costas marroquíes, concretamente cerca de la ciudad de Nador, según datos de seguimiento de barcos publicados por el sitio web Black Sea News.
La región fue testigo del primer traslado de petróleo ruso, cuando el buque gigante «Rolin» recibió un cargamento de crudo desde un petrolero más pequeño llamado «Serendy». También llegaron a la zona otros dos barcos, el «Ocean AMZ» y el «Sea Fidelity», que transportan alrededor de 730.000 barriles de petróleo desde el puerto ruso de Primorsk
Los datos indican que estas operaciones se realizan en aguas internacionales, donde hay un seguimiento menos estricto, lo que permite burlar las restricciones impuestas por los países del G7, que fijaron un precio máximo de 60 dólares por barril para garantizar la continuidad de los seguros y los envíos. Sin embargo, la base de datos de la Organización Marítima Internacional (OMI) no mostró ninguna información de seguros para los cuatro barcos involucrados en esta operación cerca de Melilla, lo que genera preocupaciones sobre los riesgos ambientales y económicos de esta actividad.
Cabe destacar que España ya había tomado medidas con anterioridad para evitar operaciones similares cerca de la ciudad de Ceuta, tras presiones de la Unión Europea, que llevaron a los barcos rusos a buscar lugares alternativos, incluida la costa de Marruecos.
A medida que las actividades se trasladan a aguas cercanas a Melilla, Madrid puede enfrentar nuevas presiones para intervenir, especialmente porque la Unión Europea busca apretar el cordón umbilical al comercio de petróleo ruso debido a las repercusiones de la guerra en Ucrania.
Mientras Rusia intenta reforzar sus redes de distribución de petróleo para enfrentar las sanciones occidentales, queda la duda sobre la posición de Rabat ante este desarrollo, especialmente a la luz de los equilibrios diplomáticos que rigen sus relaciones con Europa y Estados Unidos
El pesquero Nuevo Jorge, en una imagen de archivo.
Sufrió una avería y su patrón llamó a la base de la Cruz Vermella para conseguir ayuda.
El Nuevo Jorge fue remolcado ayer al puerto de Laxe por otro pesquero. Sufrió una avería y su patrón llamó a la base de la Cruz Vermella para conseguir ayuda, pero fue informado de que debía contactar con Salvamento. Finalmente logró ayuda de un compañero.
Tras estar a la deriva en las profundas aguas de la Micronesia desde el 13 de enero, el buque Maersk Saltoro, con más de 1.300 contenedores reefer de cerezas chilenas destinadas al mercado de China, retomó sus operaciones. La firma Maersk informó a Portalfruticola.com que los propietarios del buque confirmaron que las reparaciones temporales se completaron con éxito y el buque ha reanudado su viaje hacia Nansha New Port, las costas de China.
Según la misma fuente, la llegada estimada es para el 17 de febrero de 2025, aunque aclararon que estaría sujeta a las condiciones del viaje. También se ha confirmado que todos los contenedores refrigerados a bordo están conectados y funcionando sin ningún tipo de problema. Insistieron en que “estamos manteniendo una comunicación estrecha con los propietarios del buque para rastrear el estado y mantener informados a los clientes afectados sobre el progreso”, indicaron desde Maersk. Maersk Saltoro es un buque portacontenedores que navega bajo la bandera de Singapur que salió desde el puerto de San Antonio Terminal Internacional, costas del Pacífico de Chile, el 27 de diciembre de 2024, pero tuvo que detener sus operaciones en la zona económica exclusiva de Micronesia por la rotura de su motor.
Zarpó como parte del servicio Cherry Express, tenía previsto arribar al puerto chino antes del 20 de enero, en plena temporada de comercialización para el Año Nuevo Lunar, la fecha más relevante para la venta de este producto en China. Sin embargo, la avería ha generado incertidumbre y preocupación entre los exportadores chilenos, ya que el retraso compromete la frescura del producto y su valor en el mercado asiático.
El impacto de esta crisis se suma a una temporada récord de exportaciones, con más de 17.000 contenedores de cerezas enviados desde el puerto de San Antonio. Sin embargo, la demora en la entrega de esta carga podría traducirse en millonarias pérdidas para los productores chilenos y afectar la imagen del país como proveedor confiable en el exigente mercado chino. Las autoridades del sector exportador han manifestado su inquietud y analizan posibles medidas para mitigar las consecuencias de este contratiempo.
El incidente del Maersk Saltoro ha generado preocupación por las pérdidas económicas para los exportadores. Aunque no se dispone de una cifra exacta de las pérdidas, se anticipa que podrían ser millonarias debido a varios factores, según el portal As.com:
– Retraso en la entrega: El buque, inicialmente, se esperaba que llegara a China antes del 20 de enero, pero la nueva fecha estimada es el 17 de febrero. Este retraso implica que las cerezas no estuvieron disponibles para el Año Nuevo Chino, una fecha clave para su comercialización en el mercado asiático.
– Pérdida de calidad: Aunque las cerezas se transportan en contenedores refrigerados, el prolongado tiempo de tránsito puede afectar su calidad, disminuyendo su valor en el mercado que ya está deprimido y con precios de hasta 50% inferiores a los del año pasado.
– Costos adicionales: La posibilidad de que los armadores del buque declaren «avería gruesa» podría obligar a los exportadores a asumir parte de los costos de reparación y otros gastos relacionados, incrementando las pérdidas financieras. Por otra parte, los cambios de logística una vez llegado el buque a puerto, probablemente también impactará en mayores costos para los exportadores.
En la presente temporada, Chile exportó un récord de más de 120 millones de cajas de cerezas a China. Sin embargo, el exceso de oferta provocó una disminución en los precios, con retornos para los productores que descendieron hasta 5 dólares por kilo. Este incidente podría agravar aún más la situación económica de los exportadores chilenos.
Los cruceros son enormes ciudades flotantes, donde esconderse no resulta complicado. De hecho, algunos turistas han redoblado sus vacaciones, ocultándose en alguna esquina recóndita y zarpando a un nuevo destino. No parece real, pero los propios tripulantes han admitido que es algo que ocurre «con frecuencia».
Un usuario de Reddit ha lanzado esta cuestión en la red social, y un trabajador de estas ciudades flotantes le ha confirmado que esto «ocurre una vez al mes o cada dos meses«. En sus comentarios, recogidos por el diario británico Daily Mail, habla que no es «difícil» convencer a los miembros de la tripulación para que miren hacia otro lado.
Aun así, otros trabajadores revelan que existen protocolos a seguir en estas situaciones. Explican que «los pasajeros son rastreados usando la identificación del barco». «Les damos una tarjeta al hacer el check-in que se escanea en el momento en el que suben a bordo. Cada vez que se abandona o se ingresa en el barco se vuelve a chequear».
Los cruceros son enormes ciudades flotantes, donde esconderse no resulta complicado. De hecho, algunos turistas han redoblado sus vacaciones, ocultándose en alguna esquina recóndita y zarpando a un nuevo destino. No parece real, pero los propios tripulantes han admitido que es algo que ocurre «con frecuencia».
Un usuario de Reddit ha lanzado esta cuestión en la red social, y un trabajador de estas ciudades flotantes le ha confirmado que esto «ocurre una vez al mes o cada dos meses«. En sus comentarios, recogidos por el diario británico Daily Mail, habla que no es «difícil» convencer a los miembros de la tripulación para que miren hacia otro lado.
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Aun así, otros trabajadores revelan que existen protocolos a seguir en estas situaciones. Explican que «los pasajeros son rastreados usando la identificación del barco». «Les damos una tarjeta al hacer el check-in que se escanea en el momento en el que suben a bordo. Cada vez que se abandona o se ingresa en el barco se vuelve a chequear».
«Al final del crucero, en el desembarco, recibimos una lista de personas a las que aún no se les ha escaneado la tarjeta. Es imposible bajarse del barco sin hacerlo, a menos que se salte al agua«, confirma el tripulante. Además, explica que es en este momento cuando «comienza una persecución» para encontrarlos. «No comenzamos a embarcar a nuevos pasajeros hasta que se hayan escaneado todas las tarjetas del viaje anterior».
Pero es en los «buques más pequeños» donde se dan este tipo de situaciones. «Muchos pasajeros no se dan cuenta de que hay una hora determinada para el desembarco». La publicación revela que otras situaciones, incluso se volvieron «divertidas».
Es el caso de otro de los usuarios de la red social, que «quedó atrapado en un armario de suministros después de una última noche de fiesta«. Tras horas de búsqueda, la tripulación lo encontró durmiendo en «un armario de suministros». «Al revisar las cámaras, claramente pudieron decir que no estaba ni cerca de estar sobrio, así que me dejaron seguir mi camino con una buena carcajada».
Otra de las historias compartidas no tiene desperdicio. Un internauta recuerda como uno de los pasajeros a bordo se puso «muy drogado con ácido y se enterró en el baño porque estaba con su familia y no quería que se enterarán». «La seguridad finalmente lo encontró y admitió que planeaba dejar a su familia mientras hacía el crucero por segunda vez«.
Los bonistas siguen haciendo caja y recuperando el dinero invertido en el grupo Armas Trasmediterránea con la venta de activos y esta vez, había sospechas por la inactividad del buque, anunciando la empresa en un comunicado interno la venta del «Volcán de Tauce», que será entregado a mediados de Febrero y se comenta a intereses de Abu Dabi, podría ir como hospital flotante, aunque esto último aún por confirmar.
El “Volcán de Tauce”, es un Barreras construido en 1.995, tiene 120 metros de eslora por 19,5 de manga con capacidad para 347 pasajeros y 320 vehículos o 62 camiones, puede navegar a una velocidad máxima de 18 nudos.
El bulkcarrier “Dominica” (IMO 9232204), perteneciente a la flota de Ership Grupo, rescató un velero en la costa atlántica con tres tripulantes de nacionalidad española a bordo quienes llegaron sanos y salvos a puerto. El pasado 30 de enero el buque se encontraba navegando rumbo a Praia (Cabo Verde), frente a Mauritania, cuando recibió un aviso por parte del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) solicitando ayuda para la búsqueda de un velero cuya radiobaliza había sido activada.
A las 14:50 UTC, el buque “Dominica”, que transportaba un cargamento de cemento a granel, desvió su rumbo hacia las coordenadas facilitadas y, tras llegar al punto indicado y debido a las condiciones meteorológicas adversas, asistió a los tres tripulantes de la embarcación siniestrada quienes subieron sanos y salvos a bordo.
El sábado 1 de febrero, los tres navegantes fueron acompañados al Consulado español por las autoridades de migración y la agencia consignataria, tras verificar su buen estado.
El Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) y la Agencia Española de Seguridad Marítima han expresado su reconocimiento y gratitud a Ership Grupo y a la tripulación del buque “Dominica” por su colaboración y asistencia en la operación de rescate.
Este operativo refleja el firme compromiso de Ership Grupo con la seguridad marítima y su capacidad de actuar con rapidez y eficacia en situaciones de emergencia en alta mar.
La fragata ‘Santa María’, de la Armada española, se encuentra en el Índico con el barco ‘Al Meraj 1’, secuestrado por piratas hace un año.
Los caminos de la Armada española y el barco pesquero Al Meraj 1, de bandera iraní, se vuelven a reencontrar un año después de la intervención que permitió su liberación tras ser secuestrados por piratas somalíes. En esta ocasión, la fragata Santa María ha realizado una aproximación amistosa a la embarcación, con el objetivo de recabar más información sobre la situación en el Índico y brindar seguridad al tráfico marítimo, tal y como acreditan las imágenes que llegan desde el Estado Mayor de la Defensa (EMAD) y Eunavfor Atalanta, la misión de la Unión Europea en la que participa España.
Los hechos tuvieron lugar entre noviembre y diciembre de 2023. El comandante de la fragata Victoria, capitán de fragata José María de la Puente Mora-Figueroa, detallaba entonces a Vozpópuli los pormenores de la intervención que propició la liberación del Al Meraj 1 tras haber sido asaltado por piratas en aguas del Índico.
Cabe recordar que el Centro de Operaciones Conjuntas de Eunavfor Atalanta -la misión con sede en Rota (Cádiz) de la Unión Europea contra la piratería- recibió una alerta de la Guardia Costera somalí sobre el secuestro de un barco pesquera de bandera iraní frente a las costas de Eyl (Puntlandia, Somalia).
A partir de ese momento, la operación Atalanta -como se denomina a la misión de la Unión Europea contra la piratería en aguas del cuerno de África- siguió de cerca al Al Meraj 1 hasta más de 230 millas náuticas de las costas de Somalia. Durante la navegación, los buques militares europeos, entre los que figura la fragata Victoria, alertaron al tráfico marítimo de la presencia de los piratas, evitando así cualquier amenaza.
“Hicimos una demostración de fuerza”, relataba a este diario el comandante de la fragata española. Una intervención que propició que los piratas diesen media vuelta y emprendieran la ruta de regreso a Somalia, donde fueron finalmente interceptados por las autoridades locales.
Y ahora, un año después, la Armada española se ha reencontrado con el buque Al Meraj 1. En esta ocasión los protagonistas son los efectivos de la fragata Santa María, actualmente desplegada en el Índico. Imágenes difundidas por el EMAD y por Eunavfor Atalanta revelan la “aproximación amistosa” que han llevado a cabo para reforzar la seguridad en la región y obtener información.
Se trata de un procedimiento habitual que lleva a cabo la operación Eunavfor Atalanta en la región. «Se llevan a cabo reuniones con marineros locales, o ‘enfoques amistosos’, para comprender mejor las prácticas marítimas hablando con las tripulaciones de los buques pesqueros y comerciales de la región y para concienciar a los capitanes de los barcos sobre la BMP 5 y registrarse en el plan de registro voluntario (VRS) del Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África (MSCHOA), como la mejor manera de garantizar la seguridad de la navegación y la asistencia inmediata en caso de necesidad», apuntan desde la misión de la UE.
El Tribunal Supremo cierra tras once años de tortuoso litigio el caso por el despido improcedente de un marino que ahora podrá recibir una indemnización de 125.000 euros.
El buque fluvial ‘La Belle de Cadix’.
Si la Justicia lenta no es justa, este caso se lleva la palma. Es sin duda el juicio por despido más largo de la historia de España. La Justicia ha tardado más de once años en resolver sobre la improcedencia del despido de un capitán del buque «La Belle de Cadix», un buque de cruceros de 94 metros de eslora y con capacidad para 176 pasajeros, con base en Sevilla. Y es el litigio laboral más tardío hasta la fecha porque el capitán fue despedido en el año 2013 y no ha sido hasta ahora cuando el Tribunal Supremo ha cerrado el caso, desestimando el recurso de casación presentado por la empresa y declarando la firmeza de la sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) en el año 2022.
La sentencia del Supremo recuerda que el debate consistía en si se debía aplicar el derecho belga o el derecho español al despido de un capitán de un buque con abanderamiento belga que se dedica al transporte de pasajeros en navegación marítima fluvial. El abogado Rafael Goiría González, que ha representado al capitán, explica que esta sentencia del Tribunal Supremo ha puesto fin al procedimiento de despido «con mayor demora en España, más de 11 años, ayudado por la desidia de la comunidad autónoma de Andalucía que está a la cabeza en la lentitud de la Jurisdicción Social, que es la que debe resolver los conflictos entre trabajadores y empresa».
Esta lentitud, explica el letrado, hace que los «únicos vencedores sean los empresarios, quienes en muchas ocasiones han cerrado sus empresas antes de finalizar los procesos judiciales, lo que produce un cuantioso perjuicio en las arcas del Estado al tener que hacer frente a gran parte del pago adeudado ante la insolvencia empresarial y el consiguiente perjuicio para el trabajador, que no ve satisfecha la totalidad de la deuda por la limitación en los pagos a realizar por el Fondo de Garantía Salarial«.
El Supremo ha desestimado el recurso de la defensa de la empresa, que abogaba por la jurisdicción belga y la aplicación del derecho de este país, y ha confirmado las resoluciones del juzgado de lo Social de Sevilla y del TSJA, que declararon la competencia de los tribunales y la legislación española, condenando a la empresa a pagar al capitán una indemnización de 100.000 euros, a la que se sumarán otros 25.000 euros por intereses de demora«.
El buque que capitaneaba el demandante se dedica al transporte de pasajeros y la mayoría de las ocasiones hacía los embarcos y desembarcos en su puerto base de Sevilla. Hacía su travesía por el Guadalquivir-Guadiana desde Sevilla, con escalas en Cádiz, El Puerto de Santa María y también en zonas de Portugal.
El litigio ha tardado más de once años en resolverse porque tras el despido del capitán, en el año 2013, se celebró un primer juicio dos años después para determinar la competencia de los tribunales españoles para resolver sobre el despido, dado que la empresa pretendía que la demanda se examinara por la Justicia belga porque que el buque tiene bandera de Bélgica. El pleito regresó a los juzgados de lo Social en 2017 y no fue hasta octubre de 2020 cuando, por motivos del cúmulo de asuntos de este juzgado, se dictó la sentencia que avalaba la improcedencia del despido del trabajador y aplicaba la legislación española. Esta sentencia fue ratificada en diciembre de 2022 por la Sala de lo Social del TSJA, pero la empresa recurrió una vez más, en este caso en casación ante el Tribunal Supremo.
Ante el Alto Tribunal, la empresa alegó como sentencia de contraste una del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de marzo de 2014, que resolvió un pleito por la denegación de la solicitud de realizar un crucero marítimo y fluvial por un buque que navegaba bajo pabellón suizo y las autoridades italianas lo rechazaron argumentado que el cabotaje marítimo estaba reservado a los buques con pabellón de un Estado miembro de la UE.
El Supremo explica que hay «diferencias sustanciales» entre ambos casos porque en la sentencia recurrida «se enjuicia el despido de un capitán de un buque dedicado a la navegación marítima fluvial, con abanderamiento de un país de la UE» y recuerda que ese mismo trabajador había interpuesto una primera demanda de despido contra el mismo empleador, y el litigio finalizó con la sentencia firme que declaró la competencia judicial internacional de los tribunales españoles para enjuiciar ese despido.
La sentencia del TJUE examina la aplicación del reglamento 3577/92 a un buque turístico que navegaba bajo pabellón suizo al que la autoridad administrativa le había denegado la autorización para la travesía por un tramo de mar. «Los debates litigiosos suscitados en la sentencia recurrida, en la que se había dictado la citada sentencia firme, y en la sentencia referencial, son esencialmente distintos, por lo que no concurre el presupuesto procesal de contradicción exigido por el artículo 219 de la Ley Reguladora de la Jurisdicción Social», señala la sentencia, que ha impuesto a la empresa el pago de 1.500 euros por las costas del recurso.
El barco PL Faith se encontraba once millas al noroeste de la ciudad.
Helimer 401
Salvamento Marítimo ha movilizado el helicóptero Helimer 401 por una evacuación médica de un tripulante de una embarcación que se dirigía a Brasil y que ha sido trasladado al hospital de A Coruña.
Salvamento Marítimo ha informado este lunes de que el tripulante iba a bordo del granelero PL Faith, que iba en ruta hacia Brasil y se encontraba a once millas al noroeste de A Coruña.
Para la evacuación del tripulante fue necesaria la movilización del helicóptero Helimer 401, que lo trasladó al aeropuerto de A Coruña para proceder a su traslado al hospital.
