Vistos los episodios ocurridos en estos años -el último, afortunadamente sin daños, hace sólo un par de semanas, durante el último temporal- y las cifras de víctimas, no pocos se preguntan si es el de Galicia un litoral seguro en términos de salvamento.

-Antón Salgado. Hace años se produjeron unas declaraciones del director general de la Marina Mercante, el señor López Sorts, que venía a decir sobre un buque gasero que estuvo a punto de embarrancar en las costas de Galicia que en aquel momento Salvamento Marítimo quizás por exceso de confianza o error de cálculo pudo ocasionar un serio percance. ¿Cómo está el Salvamento a día de hoy? Pues mire, resumiendo mucho, tenemos de todo, pero la gestión es penosa: no saben utilizar los recursos. Hubo problemas ya varias veces y me temo que, si no se le pone remedio, pronto volverán a producirse.

-Miguel Lareo. Ya no sólo en lo que es la Marina profesional, la Marina Mercante o de Pesca, sino en la de Recreo. Aparte de estar de acuerdo con lo dicho, tengo que formular una denuncia: existe una total desinformación porque la metodología utilizada para los estudios náuticos que facilitan una licencia es nefasta. No se enseña, la gente lo que quiere es sacar un título para entretenerse, divertirse, etcétera. Es un problema grave porque la navegación deportiva es un recurso económico, tenemos las mejores costas europeas para navegar y lo estamos haciendo sin seguridad. Y la que hay es muy cara.

-Antón Luaces. Yo creo que si hablamos de todo esto hay que decir antes de cualquier otra cosa que nació con un problema muy grave que no se ha resuelto todavía: Salvamento Marítimo, impulsado en su momento por el señor Lobeto Lobo, fue, digamos, el lugar en el que encontraron cobijo todo tipo de señores que buscaban sobre todo su oportunidad. Y hablo de gente vinculada, sí, a la mar, pero entre la que hubo expulsados del Servicio de Vigilancia Aduanera, y anterior a ello aún, que encontró refugio ahí, y después también una promoción de marinos que se conocieron entre sí como “los de Elcano”.

Se supone que son expertos.

-Salgado

. Alguien dijo que en este país salen expertos por todas partes. Nosotros nos hemos constituido en un Grupo no gubernamental de especialistas del sistema mundial de socorro con oficiales radioeléctricos en su mayoría, capitanes, jefes de máquinas, gente de pesca, periodistas, diputados, ecologistas, etcétera. Y nos hemos puesto a disposición de la sociedad en el marco de la propia OMI. Y queremos decir que aquí todo se ha desvirtuado, desde el caso del capitán Mangouras en lo del “Prestige”, hasta otros ejemplos. La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ha dejado bien claras algunas cosas, por ejemplo que cuando un capitán pide socorro, pide asistencia inmediata. Punto.

-Lareo. Claro. Hay un Real decreto de 2006 que tutela a la Marina Mercante y de Recreo, en lo que se refiere a la implementación del sistema mundial de socorro. Está escrito, es una normativa internacional aprobada por España, pero no se aplica. ¿Por qué? Pues porque políticamente nunca existieron las ganas de que se aplicase o los medios para hacerlo. Pero eso incluye, desde lo que es implementación pura y dura de las zonas, a la creación de comités de ayuda, pasando por la parte educativa, que no se da como se debiera. Quizá sí en Marina Mercante, porque se exige un reciclaje mayor que en otras profesiones, pero en el resto, nada.

-Luaces. La gente a la que antes me he referido que encontró en Salvamento las grandes oportunidades para medrar al margen de las tareas propias del Servicio, sigue donde estaba a pesar de todo. En mi opinión, Salvamento Marítimo nunca desde su base se entendió realmente como el Servicio que debería ser, como sus colegas británicos o norteamericanos, por ejemplo. Eso vino después, pero los problemas iniciales no se han resuelto, ni se han superado a día de hoy, ni se superarán hasta que llegue el momento de la feliz jubilación de todos estos señores que están lastrando el servicio, un servicio que, y conviene recordarlo y decirlo con toda claridad, está aún a años luz de sus colegas.

Su visión no tranquiliza mucho, la verdad. Por lo que dicen y porque coinciden en los diagnósticos…

-Salgado. Es que pasan cosas que no son de recibo. Cuando el “Prestige” se acusó a Mangouras de ralentizar el salvamento y fue el Centro de Coordinación de Fisterra el que dijo que la alerta era poco fiable y hubo cincuenta minutos de retraso. Eso se convirtió en un negocio, no cabe duda. Cuando se pide socorro, se pide ayuda inmediata; otra cosa es que se sepa prestar. A raíz del “Prestige” se empezó a utilizar el Plan de Contingencias desde que esa denominación aparece en los media; ahora empezará a hablarse del IGS y vendrá algún político, algún dirigente de Marina Mercante, a hablar de él.

-Luaces. Aquí todo está escrito, todo está legislado, cualquier cuestión que se plantee, por muy grave que sea, está recogida en la normativa, reglamentos o directrices de organismos internacionales, por ejemplo la OMI, ¿Qué ocurre, entonces? Pues que en este país no se lee, y como no se leen las disposiciones, no se aplican. España es uno de los países que tiene suscritos más convenios en el mundo y lo ha destacado siempre. Llevar esos convenios a la legislación española es lo que queda por hacer, pero además hacerlo con criterio. Está todo hecho, todo está escrito, lo que ocurre es que no se aplica.

-Lareo. A nivel de náutica deportiva, y son muchísimas personas las que navegan, el desconocimiento es aterrador, acojonante, podéis creerme. En las costas españolas están navegando ahora mismo miles de personas con una falta de formación y de información estremecedora, y me refiero a datos publicados, a estadísticas; eso motiva que algunas capitanías marítimas presuman de salvamentos en lugar de informar, educar y preparar a la gente para navegar. Es un problema político, de no querer llevar adelante lo que se ha firmado en conveniosinternacionales, ya se ha dicho. No se nos escucha a los marinos.

No se entiende del todo bien que algo no se aplique, sin más. La gente del mar, pescadores o marinos, muere ahí afuera…

-Salgado. Hay que delimitar responsabilidades. Si se hace un análisis comparativo con lo el accidente de “Spanair” se ve la diferencia: allí fue a declarar hasta la señora de la limpieza y en cualquier accidente marítimo no va casi nadie. Hay una máquina de emitir normas, de actualizarlas, que es la OMI, que señala prácticas recomendadas para la seguridad, para la delimitación de responsabilidades, y ni puñetero caso.

-Lareo

. Es evidente, en la línea de lo que está diciendo Antón, que lo que no puede ser es que los capitanes, por ejemplo, sean siempre los culpables, los malos habituales de los acontecimientos, porque el marino es una persona normal. Y con el nuevo sistema, con el sistema internacional, se pueden resolver cosas, pero hay que preguntarse si interesa o no aplicarlo. Y no interesa porque la Administración no se va a poner a investigarse a sí misma.

-Luaces

. Vamos a ver: en este plano se necesitan personas, junto a las de la Administración, que sean independientes. Si se echa un vistazo a qué entidades o personas están en los comités se comprueba que no hay independientes porque muchas reciben ayudas o subvenciones de la propia Administración, y a ver cómo la van a criticar. Y para resolver eso sólo hay que aplicar lo que está previsto, nada más.

¿Por qué pasa todo esto que denuncian ustedes…?

do. Después de todo lo que hemos dicho y hablado hay que formular en voz alta una pregunta: ¿por qué las cosas se hacen mal, por qué todo esto del Salvamento funciona así? Pues hablando de una vez y para siempre muy claro, porque hay un negocio intermedio que es el de los remolques. Y además también porque existen unas áreas de funcionarios, de personal, acomodados, a los que no les interesa nada esto, ni les importa para nada la normativa ni las directrices internacionales, ni lo que está escrito ni nada de nada. Y, encima, aunque quisieran, lo tendrían difícil porque no están reciclados.

-Luaces

. ¿Si hay negocio? Pues claro, naturalmente que lo hay. ¿Cómo sería posible que no lo hubiera, cómo no lo va a haber si la propia Administración pública se pone en manos privadas para la realización específica, práctica, del Salvamento? ¿Qué es lo que prima en una empresa como Remolcanosa, por ejemplo, que se ha estado sirviendo, y muy bien además, de barcos para salvamento cuando se sabe que entre salvamento y rescate hay una diferencia de muchos miles de euros? Y hay casos en los que se ha estado negociando al límite para ver si se hacía rescate o se hacía salvamento.

-Lareo. Antón Salgado ha hablado de delimitar las responsabilidades y estoy de acuerdo con él. Hay que trabajar en serio y efectivamente delimitar responsabilidades. Como han dicho mis compañeros, está todo escrito. Insisto: todo. En caso de emergencia tiene que haber una línea de autoridad de mando y control clara, y el reparto de responsabilidades, según afirma la OMI, debe ser inequívoco. Y eso aquí no lo hay, como no hay claridad en las líneas que marcan la frontera entre los intereses legítimos en las tareas de salvamento con los ilegítimos, lo que produce situaciones confusas, difíciles de explicar.

Fuente:farodevigo.es

Manuales.

«Predicar sin dar trigo».

El silencio de Marina Mercante

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro insta a la Dirección General de la Marina Mercante a que -sin más demora – explique detalladamente el análisis secuencial del incendio, abandono de buque y emisión del preceptivo «mayday» del catamarán «Boramar» incendiado en aguas de A Toxa (O Grove).

En aras a la aplicación de medidas correctoras en este tipo de embarcaciones dedicadas al turismo náutico y con los antecedentes del naufragio del yate «Liberty Tercero» el 14 de octubre de 2011 en aguas de Gran Canaria, se requiere un informe provisional de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.

Como de costumbre, la página web de Sasemar continúa ignorando este siniestro marítimo y nada se sabe de la activación de oficio de la comisión de investigación, además de echarse en falta una nota de prensa oficial de la Sociedad Estatal de Salvamento.

En el capítulo de lecciones aprendidas del naufragio del yate «Liberty Tercero» los investigadores de campo de la comisión de investigación resaltaron varios errores o lapsus de los inspectores de la Capitanía Marítima de Las Palmas, debido a la «inexactitud» de la clasificación de la embarcación que afectaron a sus equipos de navegación, medios contra incendios, equipo de radio o elementos de salvamento que debería llevar a bordo.

El dictamen de la CIAIM consideró que «muchas de estas inconsistencias se deben a la falta de una regulación de seguridad específica que contemple las singularidades de las embarcaciones similares a la siniestrada y que realizan navegación con pasajeros «.

La «ausencia» de esta regulación específica hace que las Capitanías Marítimas se encuentren con dificultades para fijar el estándar de seguridad exigible a estas embarcaciones.

En el marco de las Recomendaciones de Seguridad, la comisión de investigación demostró, en cuatro puntos, el grado de inseguridad de este tipo de embarcaciones dedicadas al transporte turístico de pasajeros.

Para este Grupo de Expertos, las recurrentes y costosas campañas publicitarias del Ministerio de Fomento dirigidas a la náutica de recreo, de nada sirven mientras no se respete la normativa internacional y el Reglamento de Radiocomunicaciones.

Los capitanes marítimos, responsables de absurdas exenciones de equipamientos, vitales para la seguridad marítima y de la vida humana en la mar, deberían ser llamados al orden por parte del director general de la Marina Mercante, para la aplicación de urgentes medidas correctoras que pongan fin a tanta irregularidad administrativa.

Las innovaciones tecnológicas implementadas en la náutica de recreo, por lo demostrado, de poco o nada sirven en caso de incendio.

Este nuevo accidente marítimo de una embarcación de recreo, que por fortuna acabó sin víctimas, lo que hace es evidenciar un recurrente silencio administrativo de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar.

Antón Salgado Clavo es portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.

Fuente:farodevigo.es

Modernizador del transporte marítimo

Impulsó el uso de contenedores para facilitar la gestión de la carga.

El ingeniero Andrés Seguí Mercadal

Andrés Seguí Mercadal

Nació en Mahón en 1931 y falleció en Palma de Mallorca el 12 de marzo de 2025.

Ingeniero naval, potenció un grupo empresarial que cubría prácticamente todas las actividades del sector. Fue galardonado en 2005 con el Premio Ramón Llull, otorgado por el Gobierno autonómico de las Islas Baleares.

Revolucionario del sector naval en España. Así se titula el ensayo biográfico que el catedrático de Historia e Instituciones Económicas Juan Hernández Andreu dedicó al ingeniero naval Andrés Seguí Mercadal. Sea o no exagerado calificarle de esa manera, es indiscutible que Seguí fue el principal precursor en España del uso de contenedores para agilizar el transporte marítimo en España. Una apuesta que, según el diario balear Última Hora, «permitió planificar la manipulación de la carga con unas dimensiones estandarizadas y también propició la reconversión de numerosos puertos». Para facilitar la consecución de este objetivo, Seguí Mercadal puso en marcha una planta de contendores, potenciando, al mismo tiempo, la logística a través de una red de emplazamientos de sus empresas en los puertos de mayor tráfico de España.

Seguí inició su andadura profesional en la década de los 50 del pasado siglo su trabajo en la empresa Sender, dedicada a la producción de navíos. Sin embargo, pronto decidió actuar por su cuenta creando Equimar, dedicada a la misma actividad, a la que sumó lo que más tarde sería su propia red de transportes, configurada por plataformas, petroleros y otros tipos de navíos.

Crea una fábrica de contenedores en Zaragoza y, paralelamente, montó una gran cadena de transporte fijando bases portuarias en los puertos más importantes de España. Hoy, el grupo que creó está diversificado y actúa mediante diferentes empresas: Contenemar, Canaria Marítima de Consignaciones SA, Arguimbau SA, Tasmar SA, Marcargo SA, etc. De todas ellas, cabe destacar en las Islas Baleares Iscomar S.A., que es la que actúa como consignataria y estibadora en Baleares.

Nada extraño si se tiene en cuenta que Seguí era un menorquín de pro, miembro de una familia conocida en la isla -su hermano mayor Gabriel fue alcalde de Mahón entre 1962 y 1971 y un conocido veterinario que desarrolló una raza bovina balear- siempre dispuesto a defender sus intereses. Aunque sin olvidar la racionalidad empresarial: sus buques solo cubrían la ruta para pasajeros entre Mahón y Palma de Mallorca durante la temporada veraniega. El resto del año, solo hasta Alcudia y Ciutadella.

Fuente:eldebate.com

La increíble historia real de un pesquero perdido en el Atlántico y su inquietante reaparición.

El misterio de El Fausto.

A lo largo de la historia, el mar ha sido testigo de innumerables tragedias, con barcos y tripulaciones que han desaparecido sin dejar rastro. Uno de los casos más inquietantes ocurrió en Canarias en 1968, cuando el pesquero El Fausto emprendió lo que debía ser un corto viaje entre El Hierro y La Palma, pero nunca regresó. Medio siglo después, el enigma sigue sin resolverse.

El 20 de julio de 1968, el pequeño pesquero de 14 metros de eslora y 18 toneladas de capacidad de arrastre atracó en el embarcadero de Las Puntas, en La Frontera (El Hierro) para descargar mercancías. Horas después, a las 2 de la madrugada del domingo 21 de julio, cuatro tripulantes zarparon con destino a Tazacorte (La Palma), donde se esperaba su llegada sobre las 9 de la mañana.

Búsqueda a contrarreloj y una inesperada reaparición

Ante la demora y con un temporal azotando la zona, los familiares de los marineros dieron la voz de alarma. Los servicios de rescate iniciaron un dispositivo con aviones y barcos peinando la supuesta ruta del pesquero, ante la posibilidad de una avería en el motor. Sin embargo, no hallaron ni rastro del barco.

Cinco días después, el 25 de julio, el mercante británico Duquesa, que venía de Sudamérica, encontró al Fausto muy lejos del área de búsqueda. Según informaron, los tripulantes estaban en buen estado, recibieron víveres y continuarían su ruta hasta La Palma, donde se organizó una bienvenida.

El misterio de El Fausto.

Pero El Fausto nunca llegó.

Al día siguiente, las autoridades relanzaron la búsqueda, pero esta vez con más incertidumbre. ¿Cómo era posible que un barco localizado horas antes volviera a desaparecer?

El hallazgo más inquietante y la desaparición final

El 7 de agosto, tras semanas de búsqueda intensiva, se dio por finalizada la operación de rescate, convirtiéndose en la más grande de la historia de Canarias. Las teorías sobre la fuga de los tripulantes hacia Venezuela fueron descartadas: si el barco hubiese tomado otro rumbo, habría sido localizado en la extensa zona de rastreo.

Dos meses después, el 9 de octubre, un buque italiano encontró un barco a la deriva cuya matrícula coincidía con la de El Fausto. En su interior, descubrieron un cadáver desnudo en la sala de máquinas, pero los otros tres tripulantes seguían desaparecidos.

Decidieron remolcar el pesquero hasta Venezuela, pero dos días después ocurrió lo inexplicable: El Fausto volvió a desaparecer. Según el informe oficial, el cabo que lo sujetaba al barco italiano se rompió, haciendo que el pesquero se perdiera por tercera vez en el océano.

Al llegar a puerto, los italianos entregaron unas páginas arrancadas de una libreta encontradas junto al cadáver. En ellas, se narraba un inquietante final para una historia que, al igual que el barco, se desvaneció en el Atlántico para siempre.

Fuente:laprovincia.es

El caos que se avecina.

El mejor ejemplo.

La presentación en sociedad del Mayday Relay Selectivo.