Categoría: Uncategorized (Página 10 de 129)

El Noorderlicht, de bandera neerlandesa, tiene capacidad para una veintena de tripulantes.

La goleta Noorderlicht, de bandera neerlandesa, arribó al puerto de Muros durante una parada en su travesía hacia Sines, en Portugal. La embarcación, construida en 1910 en Flensburg, Alemania; cuenta con dos mástiles y 46 metros de eslora.

El barco ofrece cruceros y tiene capacidad para una veintena de huéspedes a repartir entre diez cabinas. Durante buena parte del año surca las aguas del océano Ártico, por los alrededores de Groenlandia. Dispone de una proa reforzada para atravesar el hielo.

Fuente:lavozdegalicia.es

Ante los recurrentes abordajes en el Estrecho se presentan serias dudas de la eficacia de la Navegación Electronica

Dudas sobre los estándares establecidos internacionalmente por OMI para los VTS del Estrecho

Abordaje Gloria Maris y HMM St. Petersburg en el Estrecho.

Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

Este Grupo – insta – al ministro de Transportes a que haga pública la gestión y eficacia de los Centros de Control de Tráfico Marítimo (VTS) en el Estrecho.

El abordaje en enero de 2012, en aguas del Estrecho de los buques Milenium Dos y New Glory y la utilización y presentación del Informe Técnico de Fomento por requerimiento del Juzgado, significó, , con el paso del tiempo, la petición de cárcel para los dos Capitanes.

En aras al estricto cumplimiento del Código Internacional de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, este Grupo, hizo pública su disconformidad con las Conclusiones y Recomendaciones del Informe Técnico de Fomento.

De igual forma – requirio – se tuviera en cuenta como Criterio de Alta Prioridad y Atenuante para la depuración de responsabilidades, la – inacción – de Tánger Tráfico, tal y como se reflejo en el Informe de Fomento.

Tánger Tráfico, con la implementación del Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS ) tenia la posibilidad de modificar las maniobras que dieron lugar al abordaje, haciendo las recomendaciones pertinentes y comprobando la efectividad de las mismas a fin de modificarlas si fuera preciso.

Una de las características fundamentales de este dispositivo es ser capaz de interactuar con el tráfico y dar respuesta a cualquier situación que se presente en su zona de actuación, para lo cual debe proporcionar, como mínimo, un servicio de información a los navegantes y, según los casos, servicios de asistencia a la navegación y/o de ordenación del tráfico.

El secretario de la La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento, el ingeniero naval Francisco Mata Álvarez-Santullano, ratificó, ante la titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 6 de la ciudad autónoma de Ceuta que la causa principal del abordaje entre el buque de pasajeros ‘Milenium II’ y el mercante ‘New Glory’ en enero de 2012 en pleno Estrecho de Gibraltar fue «la falta de vigilancia eficaz» por parte de los oficiales del barco de Acciona.

La toma de declaración a los autores del informe oficial sobre las causas del abordaje era uno de los pasos fundamentales que esperaba la Fiscalía para decidir si solicitaba o no la imputación penal de los capitanes de alguno de los dos barcos siniestrados.

Mata también precisó que el ‘New Glory’ no llevaba el vigía requerido por el ‘Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para las gentes de mar’ (STCW, en sus siglas en inglés).

Las funciones de Sasemar, el día de autos, incluian, la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo con arreglo a los estándares internacionalmente establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) que contemplan varios tipos de servicio: servicio de información (INS), servicio de organización del tráfico (TOS) y la asistencia a la navegación (NAS) y la coordinación de las tareas de prevención, y actuaciones de emergencia, salvamento y lucha contra la contaminación.

Los estándares establecidos internacionalmente para los Servicios de Träfico de Buques ( VTS ) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, tienen como objetivo, la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS.

Para ello se deben establecer normas en cuanto a prioridades, adjudicación de espacios, desplazamientos obligatorios dentro de la zona, rutas que deben seguirse, limitaciones de velocidad, avisos a barcos determinados y/o cualquier otra medida que se considere oportuna.

Normalmente, este servicio se presta a petición del buque o cuando el VTS lo considera necesario y es importante tener muy clara la diferencia entre la simple información y la recomendación sobre cómo navegar, que contiene una opinión de tipo profesional.

El Informe Tecnico, recoge – la falta de información – desde tierra y/o en la Mar.

Es decir, el error humano se contempló en los dos buques y en Tánger Tráfico, siempre, según lo relatado por la Comisión de Investigación.

El error humano o el factor humano en la interfaz hombre-máquina está contemplado en no pocos estudios y manuales nacionales e internacionales y dejan, meridianamente claro, el entramado de irregularidades consentidas y muchas veces auspiciadas en contra de la normativa laboral de los tripulantes de los buques mercantes.

Nuestro Grupo, destaca, que los investigadores de campo de la Comisión de Investigación, deben actuar con independencia funcional respecto de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, de los organismos que realicen las investigaciones con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley y, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado.

Concluimos que una vez analizadas las secuencias de los abordajes, se identifique los problemas en las maniobras navegación y controles de los responsables del tráfico marítimo/DST en el Estrecho a pesar de los acuerdos entre España y Marruecos en el Dispositivo de Separación de Tráfico/DST.

El posible error humano en los puentes de gobierno se contempla en los Códigos de Investigación, por ello y para ello,.existen distintas alternativas a modo de innovaciones tecnológicas que lo abortan a bordo y en tierra desde los VTS.

En marzo de 2014, Puertos del Estado y Sasemar, firmaron un acuerdo marco, para la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y gestión de servicios además de las labores de coordinación y actuación en situaciones de emergencia.

En La Coruña a 6 de diciembre de 2034

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores

Se infiere que en España nada se ha aprendido

Salvamento Marítimo, a través de la Salvamar Sargadelos, remolcó esta tarde al pesquero Mascato Tres hasta el puerto de O Grove tras sufrir una vía de agua a dos millas al oeste de Punta Couso. Según trascendió a los medios, la embarcación contaba con cinco tripulantes, que solicitaron asistencia y remolque hasta su puerto base a pesar de tener controlada la vía.

Fuente:diariodearousa.com

Accidente en el Estrecho

Dieciséis años han transcurrido ya desde que se produjera el que muchos recuerdan como el mayor accidente en el que dos ferris se han visto envueltos en España. El choque se saldaba con cinco víctimas mortales y dieciocho heridos de diversa consideración.

El 16 de julio del 2000, el buque «Ciudad de Ceuta», de la Compañía Trasmediterránea partió de Algeciras a las 05:45 horas con destino Tánger. A bordo del buque viajaban un total de 290 pasajeros, 86 vehículos y 12 remolques. A las 06:00, el ferry navegaba ya a toda máquina por la Bahía de Algeciras, con un rumbo de 175º. Al llegar a la zona, notificó su posición al Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa, que advirtió a la tripulación del buque de la presencia de bancos de niebla que se extendían por algunas zonas del Estrecho y Punta Carnero.

El «Ciudad de Ceuta» continuó su ruta modificando su rumbo a estribor para buscar el siguiente punto de cambio de rumbo. Sin embargo, detectó en el radar la cercana presencia de otro buque, el «Ciudad de Tánger», situado a unas 3,5 millas en su línea de proa y con una distancia de paso de 0,3 millas.

El 2º oficial de guardia continuó modificando el rumbo a estribor, con el objetivo de aumentar la distancia de paso. Pero la maniobra hizo todo lo contrario y esta distancia continuó disminuyendo hasta 0. En ese mismo momento, el «Ciudad de Ceuta» se adentraba en un espeso banco de niebla. El oficial, al ver surgir otro buque muy cerca, metió todo el timón a estribor, sin que esta acción pudiera evitar el abordaje.

El «Ciudad de Tánger», perteneciente también a la naviera Trasmediterránea, partió de Tánger a las 04:15 con 26 pasajeros y 23 camiones, y se puso en contacto con Tarifa a las 04:40, después de cruzar el Dispositivo de Separación de Tráfico del Estrecho y poner rumbo norte para pasar a 1,5 millas de Punta Carnero.

Pese a que el oficial de guardia en el «Ciudad de Tánger» detectó también la presencia del «Ciudad de Ceuta»

Aunque igualmente, el “Ciudad de Tánger” se adentró en el banco de niebla y detectó la presencia de su compañero de flota, el «Ciudad de Ceuta», sus oficiales no perciben los cambios de rumbo (con el objetivo de evitar la colisión) que realizan en el «Ciudad de Ceuta». Además, no son conscientes de la posible colisión hasta el momento en el que el choque ya no se podía evitar. No obstante, el oficial de guardia decide meter todo el timón a babor. Entonces, se produce el abordaje, y la proa «Ciudad de Tánger» colisiona en el salón de pasaje del «Ciudad de Ceuta».

El accidente se produjo a 1,7 millas SE de Punta Carnero, al sur de la Bahía de Algeciras. En el momento del choque, la visibilidad era, debido a la niebla, muy reducida y el viento soplaba de Levante flojo.

Tras el accidente, los capitanes de ambos ferris subieron al puente de mando y ordenaron parar máquinas y evaluar daños.

En el “Ciudad de Tánger» se decide permanecer escoltando al «Ciudad de Ceuta», que sufría averías importantes.

Tras la llegada al lugar de la colisión de los diferentes medios de Salvamento Marítimo (Salvamar Algeciras, Salvamar Gadir, Punta Mayor y Helimer Andalucía), ambos buques fueron escoltados hasta el puerto de Algeciras.

Este grave accidente, que se recuerda como una de las mayores colisiones entre buques de pasaje en España, se saldó con 5 muertos y 18 heridos de diversa consideración, todos ellos pasajeros del «Ciudad de Ceuta», ya que el abordaje se produjo en el salón principal de pasaje.

Las conclusiones de la investigación, llevada a cabo por la Comisión Nacional Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, dependiente del Ministerio de Fomento, se publicaron el 4 de septiembre del 2000 y concluyó que «El Ciudad de Tánger y el Ciudad de Ceuta colisionaron en zona de niebla porque en los buques no se usaron correctamente todos los medios disponibles para evaluar el riesgo de una aproximación excesiva y evitar la colisión». Asimismo, el informe detalló una serie de conclusiones fundamentales que resumen las causas del siniestro, de las cuales, además de la niebla, destacamos las siguientes:

-Cuando los buques se detectaron con el radar a unas 3 millas de distancia, no iban a rumbo de colisión, pasando libres por el costado de estribor si hubiesen mantenido su rumbo y velocidad.

-Los dos buques solo se localizaron visualmente instantes antes del accidente.

-El «Ciudad de Ceuta» fue metiendo a estribor, disminuyendo así la distancia de paso.

-El «Ciudad de Tánger», comprobando que en su apreciación inicial el otro buque pasaba libre, no hizo seguimiento por si cambiaban las circunstancias.

-Ninguno de los dos buques maniobró con la máquina, moderando o parando al reparar que se estaban viendo envueltos en una aproximación excesiva.

En 2008 fue absuelto el único acusado por la colisión ocurrida durante la fatídica madrugada del 16 de julio del 2000, el tercer oficial a cargo del «Ciudad de Tánger». El juzgado de Algeciras encargado del caso, concluyó que no hubo negligencia por parte de este tripulante.

Por su parte, los buques, que sufrieron importantes daños, fueron trasladados a la factoría de la Empresa Nacional Bazán, en San Fernando el día 24 de julio. El «Ciudad de Tánger», que resultó con averías en la zona del yelmo (puerta de proa), deformaciones en la rampa y abolladura en el bulbo, fue reparado y puesto de nuevo en servicio. Sin embargo, el «Ciudad de Ceuta» que sufría roturas y deformaciones en la cubierta, planchas, refuerzos de costado, camarotes, aseos de tripulación, conductos de aire acondicionado, cámaras frigoríficas, cableado eléctrico, instalación de rociadores, cubierta de botes y car deck, además de daños por debajo de la línea de flotación fue desguazado en Santander, ya que la reparación del mismo se estimó inviable debido a la magnitud de los daños y la antigüedad del buque.

Fuente:ceutaactualidad.com

El grupo español de astilleros públicos Navantia ha completado el embarque de los equipos del sistema de propulsión independiente del aire.

El grupo español de astilleros públicos Navantia ha completado el embarque de los equipos del sistema de propulsión independiente del aire (AIP por sus siglas en inglés), basado en tecnología de hidrógeno, en el submarino S83, en un acto de trabajo en el astillero de Cartagena que ha contado con la presencia del director general de armamento y material del Ministerio de Defensa, Almirante Aniceto Rosique Nieto.

Así, según ha indicado la compañía en un comunicado este martes, este paso supone un «hito fundamental» en el Programa S-80, que no tiene precedente en la historia de la construcción naval en España, teniendo en cuenta que dicha tecnología ha sido desarrollada para el Ministerio de Defensa de España.

Este novedoso sistema proporcionará a los submarinos de la Armada Española la capacidad de permanecer largos periodos de tiempo en inmersión, frente a la de unos pocos días de los submarinos convencionales diésel-eléctricos.

Reto del primer nivel

Además, este desarrollo, que ha supuesto un reto de primer nivel para la industria nacional, permite a Navantia ofrecer en los concursos internacionales de construcción de submarinos «unas capacidades únicas«.

En concreto, el Sistema AIP -bautizado comercialmente por la empresa española como BEST por sus siglas en inglés (Tecnología de bioetanol Stealth)- es una planta de producción de energía innovadora que permite recargar las baterías del submarino mientras este se encuentra en inmersión, evitando realizar maniobras de esnórquel periódicas para su recarga donde el buque es detectable y más vulnerable.

Esta planta, según ha informado Navantia, se basa en un proceso de reformado de bioetanol, un combustible renovable obtenido a partir de materias primas de origen vegetal, para producir una corriente rica en hidrógeno con la que se alimenta, junto con oxígeno puro, una pila de combustible para producir electricidad de manera discreta.

Así, a diferencia de los equipos ya operativos en otras Marinas, el AIP del grupo español es un sistema de tercera generación, ya que no requiere portar hidrógeno almacenado a bordo, sino que el propio sistema lo genera cuando es requerido, lo que supone una ventaja táctica y de seguridad, incrementando la autonomía estratégica y la capacidad de disuasión del Ministerio de Defensa.

De esta manera, junto a la «extensa sensorización» del buque, incrementa aún más la seguridad de la dotación y del propio submarino, al tiempo que reduce al mínimo el personal que lo opera.

Los participantes en el evento han tenido la oportunidad de visitar la Sección tres del submarino S-83 Cosme García -que alberga los equipos AIP embarcados, los tanques de oxígeno líquido y bioetanol y los sistemas auxiliares necesarios para su funcionamiento-, comprobando los procedimientos de trabajo y seguridad que se estaban llevando a cabo en esos momentos en la construcción del submarino.

Fuente:huffingtonpost.es

No hablamos de memoria…

Otro “factor contribuyente” al siniestro fue que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó “la situación de riesgo”.

Un año después del choque entre el fast-ferry de Acciona ‘Milenium II’ y el mercante ‘New Glory’ en aguas del Estrecho de Gibraltar

la instrucción judicial de la causa a la que dio pie el abordaje adquirirá velocidad de crucero el próximo mes de febrero tras doce meses paralizada a la espera del informe oficial sobre el suceso de la Comisión  de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento.
El Juzgado de Instrucción número 6 de la ciudad autónoma ha notificado oficialmente esta semana a las partes la recepción del dictamen y ha citado en calidad de testigo a declarar durante los primeros días del mes próximo al miembro de la Comisión con capacidad para dar cuenta de los motivos del siniestro, que se ha atribuido a “el incumplimiento por ambos buques de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972”.
El Juzgado también ha instado a las navieras responsables de ambos buques, Acciona-Trasmediterránea y Transmar Shipping Co. SA., a que presentes sus pólizas de seguro, identifiquen a las tripulaciones que comandaban ambos barcos el 13 de enero de 2012 y den cuenta de las facturas y presupuestos de reparación de daños que conllevó el abordaje, que según la CIAIM tuvo como causa “primordial” la “falta de vigilancia eficaz” con la que operaron los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I”.
Antes, la próxima semana (a partir del jueves) y en citas con  un cuarto de hora de intervalo, están citados con el médico forense los pasajeros que sufrieron algún tipo de daño en su salud a cuenta del siniestro para que aporten toda la documentación que obre en su poder al respecto al objeto de que pueda ser valorada en el marco del proceso judicial.

El informe elaborado por la CIAIM concluye que el choque entre el ‘Milenium II’, en el que viajaban 185 viajeros, y el ‘New Glory’ causó “únicamente seis pasajeros heridos que precisaron atención médica”.
En el dictamen se explica que el pasajero que se rompió una pierna lo hizo “al caer por las escaleras al intentar regresar a la cubierta de pasaje en el momento del abordaje”.
Una pasajera se rompió un dedo de la mano derecha a consecuencia del accidente. Otro sufrió “politraumatismos y hematuria”. Un cuarto viajero, menor de edad, sufrió un traumatismo y otro un esguince de muñeca. Finalmente, a otra pasajera se le diagnosticaron “policontusiones y problemas cervicales”. “Además”, añade la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento, “diversos pasajeros sufrieron contusiones y cuadros de ansiedad”.
Idéntica invitación para personarse en sede judicial se ha cursado también, según han informado fuentes conocedoras de la instrucción a este periódico, a los propietarios que viajaban con vehículos a bordo de las bodegas del ‘Milenium II’ para informarles de las acciones que pueden tomar para reclamar daños y perjuicios, aunque la CIAIM considera que “no hubo daños de importancia” en los coches.

“La falta de vigilancia es un error humano que se puede calificar como transgresión de rutina”, apunta el informe de la CIAIM sobre el abordaje, “como resultado de una serie de factores subyacentes” entre los que incluye “exceso de confianza” y posible “pérdida de atención” como resultado de “el retraso y el cansancio acumulados”. Otro “factor contribuyente” al siniestro fue que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó “la situación de riesgo”.

Fuente:elfarodeceuta.es

El portacontenedores «Contship Cub» llegando remolcado a la cabecera del muelle Transversal

l buque portacontenedores Contship Cub partió pasadas las 7:30 de esta mañana de Vigo rumbo a Algeria, donde debía arribar el próximo domingo. Su singladura, sin embargo, no duró mucho: una vez salió de la ría ha tenido que ser remolcado de vuelta al puerto, llegando al muelle Transversal hacia las 17 h.

El portaconetenedores, con bandera de de Liberia y 158 metros de eslora y 24 de manga, apenas había sobrepasado las Cíes por el sur cuando necesitó el auxilio de los remolcadores María Pita, de Salvamento Marítimo, y Helechosa.

Fuente:farodevigo .es

Secuencia del ejercicio de tiro desde la fragata Cristóbal Colón a un blanco en tierra.

La fragata Cristóbal Colón (F-105), integrada en la Agrupación Naval Permanente 2 de la OTAN (SNMG-2), ha realizado un ejercicio de tiro sobre un blanco en tierra junto a buques de Canadá, Alemania y Turquía. El Estado Mayor de la Armada ha difundido un video de este ejercicio en el que puede apreciarse la precisión del disparo, casi milimétrica. Hay dos blancos señalados en tierra, el cañón de la fragata se prepara, hace fuego y el disparo alcanza en el centro de uno de los dos blancos. Estos ejercicios son fundamentales para mantener el exigente nivel de adiestramiento de la fragata española más moderna.

La fragata ‘Cristóbal Colón’ de la Armada española zarpó a finales de agosto del Arsenal de Ferrol para integrarse en la Agrupación aliada hasta mediados de diciembre. La Cristóbal Colón lleva una dotación de 203 hombres y mujeres, además de 18 de la Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB) y 11 del Equipo Operativo de Seguridad (EOS) de Infantería de Marina, sumando un total de 232 personas a bordo.

La #fragataCristóbalColón 🇪🇸, integrada en la @COM_SNMCMG2, realiza un ejercicio de tiro sobre un blanco en tierra junto a buques de Canadá 🇨🇦, Alemania 🇩🇪 y Turquía 🇹🇷. Trabajamos por la seguridad colectiva dentro de la @NATO. #MOPS pic.twitter.com/kx3e1Rcdqu

— Estado Mayor Defensa 🇪🇸 (@EMADmde) December 1, 2024

Se da la circunstancia de que la fragata española acaba de protagonizar un seguimiento a una agrupación naval rusa detectada al oeste de Chipre, en aguas internacionales. Como ha informado El Debate, ha monitorizado a varias unidades navales de la Federación Rusa en el Mediterráneo Oriental. El buque español detectó además la presencia de varias aeronaves rusas, que efectuaron adiestramiento conjunto con las unidades de la Marina rusa. Se observaron tanto aeronaves de combate, helicópteros y aeronaves de patrulla. Entre las actividades realizadas por estas unidades destaca el lanzamiento de varios misiles hipersónicos superficie-superficie.

La Agrupación naval rusa está compuesta por dos fragatas de la clase ‘Almirante Gorshkov’, y una de la clase ‘Almirante Grigorovich’, así como del submarino de la clase Kilo II que se encontraba en la zona para efectuar ejercicios navales con las otras unidades de superficie rusas.

Esta fragata, que fue entregada a la Armada en 2012, desarrolló su anterior despliegue con la OTAN entre agosto y diciembre de 2022. A partir de ahí, se efectuaron obras y mantenimientos, participó en maniobras internacionales y pasó una certificación de seis semanas en Rota, donde obtuvo la máxima certificación.

Fuente:eldebate.com

La fragata española Cristóbal Colón (F-105), que se encuentra integrada actualmente en la Agrupación Naval Permanente de la OTAN número 2 (SNMG-2), ha monitorizado a varias unidades navales de la Federación Rusa en el Mediterráneo Oriental, según ha informado el Estado Mayor de la Armada. El buque español se encontraba al oeste de Chipre, navegando en aguas internacionales, cuando detectó además la presencia de varias aeronaves rusas, que efectuaron adiestramiento conjunto con las unidades de la Marina rusa. Se observaron tanto aeronaves de combate, helicópteros y aeronaves de patrulla. Entre las actividades realizadas por estas unidades destaca el lanzamiento de varios misiles hipersónicos superficie-superficie.

La Agrupación naval rusa está compuesta por dos fragatas de la clase ‘Almirante Gorshkov’, y una de la clase ‘Almirante Grigorovich’, así como del submarino de la clase Kilo II que se encontraba en la zona para efectuar ejercicios navales con las otras unidades de superficie rusas.

Según subraya el Estado Mayor de la Defensa, el objeto de estas patrullas es la de mostrar la presencia de la OTAN «en una zona de especial interés para la Alianza, como es el mar Mediterráneo; garantizar la libertad de navegación; y mantener un adecuado nivel de disuasión». La fragata española colaboró con diversas aeronaves y buques de diferentes países aliados.

La SNMG-2, que opera en aguas del Mediterráneo, conforma el núcleo de la ‘Fuerza Marítima de Muy Alta Disponibilidad de la OTAN’ (VJTF-M), en el marco de la operación ‘Noble Shield’, como respuesta a la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Las zonas clave de actuación son el mar Mediterráneo, mar Negro, Báltico, Flanco Norte, Corredor Sur (del Estrecho de Ormuz al Canal de Suez), incluyendo las costas de Somalia.

Fuente:eldebate.com