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Décimo aniversario.

«Tomar las acciones necesarias en situaciones de emergencia y otras circunstancias especiales definidas para la zona del VTS».

El error.

No ordenar parar máquina al Baltic Breeze ante las manifiestas irregularidades del buque pesquero.

Así lo manifestabamos.

Mar de Marín.

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro – exige sin demora – la comparecencia del Presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Enrique López Veiga, para explicar en sede parlamentaria las competencias y responsabilidades del VTS de Vigo ( Torre de Control o CLCS ).

Este Grupo , al amparo de las Resoluciones de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) desmonta las Conclusiones de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) del Ministerio de Fomento.

El abordaje del buque mercante Baltic Breeze al pesquero Mar de Marín, pudo ser – abortado -.

La OMI – identifica – las competencias y responsabilidades del VTS de Vigo.

El error humano en los puentes de gobierno de los buques – se contempla – en el Código de Investigación y Prácticas Recomendadas de los Siniestros Marítimos y como alternativa para la interfaz hombre-máquina están los VTS para – evitarlos -.

Operadores VTS

La persona clave en cualquier operación de VTS es su operador, quien es responsable de establecer y mantener un control de la situación del tráfico marítimo en su área de responsabilidad.

La descripción del trabajo para el operador del VTS debe incluir los fines y objetivos de las actividades operacionales llevadas a cabo por el operador, las tareas y responsabilidades que conlleva, junto con las habilidades y conocimientos necesarios para llevar a cabo el trabajo de manera eficiente y eficaz.

Algunas de las actividades actividades llevadas a cabo por un operador de VTS son:

◦Mantener la coordinación y control de la situación general y del tráfico marítimo en particular con todos los sensores disponibles en el área de responsabilidad.

◦Mantener la comunicación con los buques, según corresponda al tipo de servicio proporcionado por el VTS utilizando todos los medios de comunicación disponibles.

◦Operar el equipo de comunicaciones, recolección de datos, análisis de datos y el establecimiento de una imagen del tráfico.

◦En un Servicio de Información, proporcionar la información pertinente en el momento oportuno.

◦En un servicio de asistencia a la navegación, dar asistencia y la información que pueda ser necesaria para ayudar a un barco en difíciles condiciones de navegación o meteorológicas, o en caso de defectos o deficiencias. Este servicio se puede administrar a petición de un buque o cuando se estime necesario por el VTS.

◦En un servicio de tráfico Organización, organizar y planificar los movimientos de tráfico marítimo dentro de un canal de navegación para evitar la congestión y las situaciones peligrosas.

◦Comunicarse con los servicios conexos y otros organismos, según proceda.

◦ Asegurarse del cumplimiento de todas las regulaciones y procedimientos normalizados de trabajo aprobados.

◦Tomar las acciones necesarias en situaciones de emergencia y otras circunstancias especiales definidas para la zona del VTS.

En su caso, coordinar las comunicaciones de este tipo de situaciones o circunstancias.

◦Mantener un registro de todos los incidentes y accidentes que ocurren dentro del ámbito de la responsabilidad.

Referencias :

1968: Resolución OMI A.158 Recomendaciones sobre los servicios de asesoramiento en los puertos.

1985: Resolución OMI A.158(14) Directrices para los servicios de Trafico Marítimo. (Revocada por Resolución OMI A.857(20)

1997: Resolucion OMI A.857(20) Directrices relativas a los servicios de Trafico Marítimo. (Revoca la Res OMI A.578(14) y refiere a Res OMI A.158, A.851(20) y Msc.43(64)

Las poco meditadas respuestas de la Consellería de Pesca al diputado del BNG, Bieito Lobeira, respecto a distintas cuestiones del Sistema Mundial de Socorro que afectan no sólo a minimizar los tiempos de respuesta en/desde la mar y desde tierra, caso de siniestro marítimo, sino también a la seguridad de la vida humana en la mar, demuestran, una vez más, la desconexión de la Xunta de Galicia con la Organización Marítima Internacional ( OMI ) y lo que es peor, desconoce una Proposición no de Ley del Congreso de los Diputados y desautoriza a la Subcomisión del Prestige.

La Pregunta y la Respuesta :

En relación coa pregunta con resposta escrita número.: 24906, formulada polo Grupo Parlamentario Bloque Nacionalista Galego, a iniciativa de don Bieito Lobeira Domínguez, sobre «previsións de realización dunha campaña para a adaptación dos operadores do sistema mundial de socorro (GMDSS) nos buques pesqueiros galegos», (publicada no BOPG núm.: 449 do 16 de novembro de 2007), teño a honra de enviarlle, para así dar cumprimento ao previsto no artigo 157 do Regulamento do Parlamento de Galicia, a contestación formulada pola Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos, que ten o seguinte contido:

«A obtención do Certificado de Operador do Sistema Mundial de Socorro e Seguridade Marítima (SMSSM) está regulada polo Ministerio de Fomento.

As persoas que están en posesión deste certificado, reúnen os requisitos exisidos para obtelo, e os centros examinadores dependentes da Administración son de plena garantía, polo tanto, non se debe poñer en dubida a capacitación dos profesionais que están autorizados para facer uso dos equipos do SMSSM.

O sinalado coma apartado XII punto 28 do Informe a Subcomisión do ‘Prestige’ non se corresponde coa última ‘razón’ que se trasladou á presente pregunta parlamentaria, é decir: cando cita a profesionais independentes que investiguen as causas dos afundimentos, non se refire ‘a técnicos, especialmente, radioeléctricos da Mariña Mercante’,»

O que lle remito para o seu coñecemento e inserción no Boletín Oficial do Parlamento de Galicia, de acordo co previsto no artigo 65 e concordantes do Regulamento vixente,

Santiago de Compostela, 14 de abril de 2008
O director xeral de Relacións Parlamentarias
Manuel Guillermo Varela Flores

LA CULMINACIÓN DE UN LARGO PROCESO LEGISLATIVO

COMPORTAMIENTOS FLOTA PESQUERA

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE BUSQUEDA Y SALVAMENTO MARITIMO ( SAR )

Tras la Conferencia de la Organización Marítima Internacional (OMI ) en 1979, celebrada en Hamburgo, el Convenio entró en vigor el 22 de junio de 1985 y España se adhirió al mismo el 13 de marzo de 1993 (BOE n º 103 ) .

La finalidad del Convenio, era la elaboración de un plan mundial de búsqueda y salvamento de modo que independientemente del lugar
dedonde ocurriera el accidente, el salvamento de las personas en peligro fuese coordinado por una organización vecina SAR y, cuando
fuere necesario, mediante la cooperación entre organizaciones vecinas.

Cabe destacar que este tipo de cooperación, también viene establecida en la Regla 15 del Capítulo V del Convenio SOLAS 1974, que dice :

» Cada uno de los Gobiernos Contratantes, se obliga a garantizar la adopción de las medidas que exija la vigilancia de costas y el salvamento de personas que se hallen en peligro cerca de las costas, en la mar.

Dichas medidas comprenderán el establecimiento, la utilización y el
mantenimiento de las instalaciones de seguridad marítima que se juzguen necesarias y de empleo posible, considerando la densidad del tráfico marítimo y los peligros existentes para la navegación, y proporcionarán en la medida de lo posible, medios para la
localización y el salvamento de las citadas personas «.

Las obligaciones y procedimientos a seguir por los Capitanes de los buques que reciban una señal de socorro de la fuente que sea, vienen
establecidos en la Regla 10 del Capítulo V del SOLAS 74 y Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones ( UIT ).

Además hay otros instrumentos internacionales que recogen esta
obligación tales como :

El Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas relativas al auxilio y salvamento en la mar de 1910, la Convención de
Ginebra sobre alta mar de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar de 1982 ( UNCLOS ) que en su artículo 98, establece :

» 1.- Todo estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el
buque, su tripulación o sus pasajeros :

a.- Preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en la mar.

b.- Se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesiten socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo.

c.- En caso de abordaje, preste auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros y, cuando sea posible, comunicar al otro buque el nombre del suyo, su puerto de registro y el puerto más próximo en que hará escala.

2.- Todo estado ribereño fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y
eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea y, cuando las circunstancias lo exijan, cooperará para ello con los Estados vecinos
mediante acuerdos mutuos regionales «.

EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y LAS OPERACIONES DE BUSQUEDA Y RESCATE
( GMDSS / SAR )

El Convenio SAR de 1979, fue proyectado con el objetivo de facilitar un sistema mundial para responder ante emergencias, mientras que el
GMDSS se creó con el objetivo de facilitarle apoyo con unas comunicaciones eficaces e imprescindibles para su éxito.

El GMDSS y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad
marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.

(2007)

Buenas tardes compañero Feliciano Fernandez.

Gusto saludarte y desearte que siempre tus propositos se vean realizados, son mis mejores deseos.

El proposito de mi correo es con el fin de hacer contacto con el Oficial Anton Salgado o alguna personalidad de alla de España para ver de que manera podriamos unificar criterios y trabajar juntos en esta lucha, donde el Oficial Radioelectronico esta siendo desplazado, e imagino que aqui como alla se esta viviendo la misma situacion.

Pienso que usted compañero es Oficial Radioelectronico, y me acerco para en este dia internacional de las Telecomunicaciones, 16 de Junio 2007, celebremos juntos un aniversario mas, existe la inquietud de invitar a un representante de esa asociacion hermana en España.

Represento una asociacion de OFICIAL EN COMUNICACION Y ESTACIONES TERRENAS, A.C., y queremos organizar un foro o una mesa de trabajo aqui en SALINA CRUZ, OAXACA. MEXICO.

Me podria comentar quien representa la Asociacion o Sindicato de Oficiales Radio Electrónicos, de que manera podriamos efectuar un acercamiento.

Estamos abiertos a los comentarios y sugerencias, para hacer una unidad y lograr nuestros objetivos a nivel internacional, por que juntos y unidos venceremos.

Saludos cordiales.

Atte.

Jesus Manuel RAmirez Vicente
Presidente de la Asociacion de Oficiales en Comunicaciones y Estaciones Terrenas, AC.
Salina Cruz, Oaxaca. MEXICO.

AGRAVIO COMPARATIVO : ERRORES, OLVIDOS, OBSERVACIONES

ORDEN FOM 3302/2005 DE 14 DE OCTUBRE

(BOE núm. 255, martes 25 octubre 2005)

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO (GMDSS)

El objetivo de esta Orden Fom, no es otro que a través de la revalidación de las tarjetas profesionales de la marina mercante, se acredite la competencia profesional que se demostrará con la superación de una prueba o un curso de actualización reconocido por la DGMM.

1.- La Directiva 94/58/CE del Consejo de la Unión Europea de 22 de noviembre de 1994, hace especial mención sobre el Reglamento de Radiocomunicaciones (UIT) – obligando – a los Estados Miembros a – comprobar el nivel de competencia – que se exigió a los aspirantes a los títulos expedidos antes del 1 de febrero de 2002, con el nivel estipulado para el título pertinente en la Parte A del Código STCW y determinar la necesidad de exigir que los poseedores de tales títulos reciban la formación adecuada para el repaso y actualización de sus conocimientos o para la evaluación de los mismos.

Los Estados Miembros, en consulta con los interesados, formularán o patrocinarán la formación de un plan de cursillos de repaso y actualización, según lo previsto en la Sección A-I/11 del Código STCW.

A la vista de esta Directiva, está claro que la propuesta no es otra que, conseguir un nivel común para los poseedores de certificados restringidos y generales, de acuerdo con el Art. 55 del Reglamento de Radiocomunicaciones , a lo largo y ancho del Área de la UE, por lo tanto, los títulos expedidos serán reconocidos de forma recíproca por todos los países miembros.

ORDEN FOM 2296/2002, 4 DE SEPTIEMBRE

(Transposición del Convenio STCW 78/95, al Ordenamiento Jurídico Español)
Artículo 9. Certificado de Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo.

1. Se requerirá la posesión del Certificado de Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo a los Capitanes y Oficiales – encargados de la guardia de navegación – de buques civiles acogidos al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo en cualquier zona de navegación, exceptuando a los buques que sólo realicen navegaciones en la zona 1, a los que se les exigirá el certificado previsto en el artículo 10.
2. El Certificado de Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo se obtendrá tras superar satisfactoriamente el curso cuyo contenido se desarrolla en el anexo I y deberá cumplir las normas de competencia de la Sección A-IV/2 del Código de Formación, así como la Decisión del Comité Europeo de Radiocomunicaciones de 10 de marzo de 1999 ERC/DEC/(99)01.
3. La duración del curso no será inferior a ciento veinte horas, de las cuales, como mínimo, consistirán en cincuenta horas de contenido teórico y setenta horas de contenido práctico.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, quienes posean el Certificado de Operador Restringido del SMSSM podrán realizar un curso de adaptación de ochenta horas, treinta de las cuales corresponderán al contenido teórico y cincuenta a las prácticas y su evaluación.

Artículo 10. Certificado de Operador Restringido de Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo.

1. Se requerirá la posesión del Certificado de Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo a los Capitanes y Oficiales – encargados de la guardia de navegación – de buques civiles acogidos al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo en la zona A1.
2. El Certificado de Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo se obtendrá tras superar satisfactoriamente el curso cuyo contenido se desarrolla en el anexo I y deberá cumplir las normas de competencia de la Sección A-IV/2 del Código de Formación, así como la Decisión del Comité Europeo de Radiocomunicaciones de 10 de marzo de 1999 ERC/DEC/(99)01.
3. La duración del curso no será inferior a cuarenta horas, de las cuales, como mínimo, consistirán en quince horas de contenido teórico y veinticinco horas de contenido práctico.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, quienes posean el Certificado de Radiotelefonista Naval establecido en la Orden de 16 de octubre de 1990, expedido con anterioridad a la entrada en vigor de esta Orden, podrán realizar un curso de adaptación de veinticuatro horas, diez de las cuales corresponderán al contenido teórico y catorce a las prácticas y su evaluación, de entre los temas que figuran en el anexo I de esta Orden, prestando especial atención a los apartados B y C del programa de formación.

ORDEN FOM 3302/2005, DE 14 DE OCTUBRE
(BOE. núm. 255, martes 25 de octubre de 2005)

PROGRAMAS

Especialidad Puente

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78).

Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).

Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW 78, en su versión enmendada).

Códigos Internacionales aprobados por la Organización Marítima Internacional en relación con la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio marino, tales como el Código de Prácticas de Seguridad relativas a las Cargas Sólidas a Granel (Código BC), Código Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), el Código de Naves de Gran Velocidad (Código NGV), el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS), Código Internacional de Quimiqueros (Código CIQ), Código Internacional de Gaseros (Código CIG), Código internacional de Protección Marítima (Código PBIP).

Normas nacionales sobre seguridad marítima y de prevención y lucha contra la contaminación marina, en particular las relacionadas con las condiciones mínimas exigidas a los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes con origen o destino en puertos marítimos españoles y sobre reglas y normas de seguridad aplicables a buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

Manual internacional OMI-OACI de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento (IAMSAR 1999). Convenio Internacional sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, hecho en Londres el 20 de octubre de 1972.

Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo (SAR) hecho en Hamburgo el 27 de abril de 1979.

Convenio sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación (Convenio Basilea) de 22 de marzo 1989.

Convenio para la protección del medio ambiente marino del Atlántico del nordeste, hecho en París el 22 de septiembre de 1992. (OSPAR).

Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990 (OPRCC), hecho en Londres el 30 de noviembre.

Convenio Internacional para la protección del Mar Mediterráneo contra la Contaminación y Protocolos anejos, hechos en Barcelona el 16 de febrero de 1976.

Convenio Internacional sobre prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (LDC), hecho en Londres, Méjico DF, Moscú y Washington el 29 de diciembre de 1972.

Convenio Internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen o puedan causar una contaminación por hidrocarburos (intervención), hecho en Bruselas el 29 de noviembre de 1969.

Equipos de seguridad de la navegación y radionavegación.

Especialidad Radioelectrónica

Enviar una llamada de socorro con cada uno de los aparatos del SMSSM que permitan esta función.

Recibir y atender, en su caso, una llamada de socorro iniciada por otro barco o por una estación de tierra.

Recibir, por el medio apropiado, información de ayuda a la navegación.

Mantener comunicaciones generales con cada uno de los aparatos del SMSSM que permitan esta función, en forma hablada y escrita, tanto en español como en inglés.

NIVEL DE COMPETENCIA : ANALISIS

Especialidad de Puente.

Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante, son responsables del Sistema Mundial de Socorro, en las guardias de navegación.

En su programa no figura el repaso, prueba o actualización del Sistema Mundial de Socorro.

En consecuencia, su nivel de competencia, como titulares del Sistema Mundial de Socorro, no puede ser demostrado.

Especialidad de Radioelectrónica.

Las exenciones de los Oficiales Radioelectrónicos a bordo de los buques, impiden que estos profesionales ejerzan su profesión a bordo de los buques como técnicos del Sistema Mundial de Socorro.

Su nivel de competencia lo asume su propia titulación de Oficial Radioelectrónicos de la Marina Mercante.

En su programa, se les exigen pruebas prácticas y de procedimiento del Sistema Mundial de Socorro.

En consecuencia, se les exigen pruebas de equipos y procedimientos inherentes a su titulación y se obvia el repaso y actualización de la normativa nacional e internacional.

SUBCOMITÉ DE NORMAS DE
FORMACIÓN Y GUARDIA

37º periodo de sesiones

Punto 18 del orden del día

STW 37/18

7 febrero 2006

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

REVALIDACIÓN DEL TÍTULO DE OPERADOR DEL SMSSM

OMI/GMDSS

Fomento y verificación de la familiarización permanente de los operadores del Gmdss que prestan servicio a bordo.

1 Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.

2 Teniendo presente esta inquietud, se formulan las siguientes recomendaciones:

.1 el sistema de gestión de la seguridad del buque debe garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del SMSSM se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al
incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados;

.2 la familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del SMSSM deben permitir que los operadores del SMSSM
demuestren su familiarización en todo momento;

.3 esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto; y

.4 si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.
OMI/GMDSS

La familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto;

A su juicio, era esencial que los radio operadores estén completamente
familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del
buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado rector del puerto.

Noruega señaló que en el cuadro A-IV/2 del Código de Formación se establecen las distintas competencias que deben reunir los operadores del SMSSM, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y en situaciones de emergencia.

12.10 La delegación de los Estados Unidos se mostró de acuerdo con el planteamiento de Noruega y apoyó la propuesta de elaborar cursos de repaso, tras opinar que sería necesario estudiar más detalladamente el contenido de tales cursos.

12.7 Noruega (STW 37/12/2) informó al Subcomité de que sus estudios sobre las radiocomunicaciones habían puesto de manifiesto que los titulares de certificados de radio operador del SMSSM no estaba lo
suficientemente familiarizados con los aspectos técnicos y operacionales de los procedimientos de socorro y seguridad del equipo radioeléctrico instalado a bordo del buque en que prestan servicio.

A su juicio, era esencial que los radio operadores estén completamente
familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del
buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado
rector del puerto.

«Actuación de las personas en posesión del título de operador de radio del SMSSM
y que la formación continua a través de la utilización normal del equipo y de los ejercicios a bordo era la forma más acertada de garantizar que se mantiene la competencia.ya que tales certificados se expiden en virtud del Reglamento de
Radiocomunicaciones.

Naufragio del pesquero Francés el 31 de octubre de 2013 en aguas de Portugal.

Nuestro Grupo, ha venido denunciando de forma recurrente la falta de actualización de las Bases de Datos del Master Plan del Sistema Mundial de Socorro.

Una vez más se demuestra el con la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

La Dirección General de la Marina Mercante, lejos de escuchar las continuas denuncias hace case omiso de sus recomendaciones.

La CIAIM, realizó un magnífico Informe Técnico por el que merece el mejor de los elogios.

Las consecuencias de este tipo de irregularidades puede resultar trágica por cuanto la minimización de los tiempos de respuesta se convierten en ralentizaciones.

Desde 2013 hasta 2016, se han producido distintos naufragios que desvelan las continuas irregularidades de los mandos de los buques pesqueros y armadores.

Que la CIAIM, recomiende el uso de la Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro, viene a demostrar de forma fehaciente que la metodología que suelen utilizar los mandos de los buques pesqueros avisando al pesquero amigo que se encuentre en las cercanías no sólo es un altísimo riesgo sino también un falta muy grave merecedora de sanción tal y como se contempla en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internaciones de Telecomunicaciones ( UIT ).

De igual forma, no actualizar las Bases de Datos por parte de Armadores y de la propia Dirección General de la Marina Mercante, debería ser objeto de un escarmiento ejemplarizante por los riesgos que entraña, independientemente de que la Organización Marítima Internacional ( OMI ) contempla en el Master Plan del GMDSS los plazos marcados para administradores y administrados respecto a requerimientos y actualizaciones obligadas.

El 31 de octubre de 2013, el buque pesquero Francés, sufrió una vía de agua que ocasionó la inundación de la cámara de máquinas durante una campaña de pesca a 270 millas de la costa de Portugal.

El patrón avisó por radio al pesquero Bonito Dos, que faenaba en las cercanías y que rescató a todos los tripulantes.

El pesquero Francés se hundió la mañana del 31 de octubre de 2013.

El informe de la Comisión de Investigación ( Ciaim ) se publicó en enero de 2015.

Según el Informe, a las 0912 horas del día 31, el CNCS de Madrid, recibió la alerta de la Radio Baliza, en zona de responsabilidad SAR de Portugal.

Tras consultar la Base de Datos de la Dirección General de la Marina Mercante, identificaron que se trataba del buque pesquero Frances, con puerto base en Garrucha.

El Informe, ratifica que los datos de contacto de esta Base de Datos, resultaron incorrectos y se consultó con la Base de Datos de la Secretaría General de Pesca.

A las 0920 horas, el CNCS de Madrid, contactó con el armador del pesquero, el cual les informó de que acababa de recibir una llamada del patrón del pesquero comunicándole que el pesquero se encontraba con una vía de agua y que el pesquero Bonito Dos que se encontraba a dos horas de su posición acudía en su ayuda.

Acto seguido el CNCS informó al MRCC de Lisboa al encontrarse la emergencia en zona de responsabilidad de Portugal.

A las 0930 horas, la tripulación del Francés, abandonó el buque en dos balsas salvavidas.

A las 1045 horas, despegaba un helicóptero desde la base aérea de Montijo ( Portugal ) con llegada estimada a las 1259 horas.

Cerca de las 1120 horas, el Bonito Dos, llegó hasta las balsas y rescató a los tripulantes.

A las 1138 horas, el CNCS de Madrid, informó del rescate al MRCC de Lisboa y al armador, que facilitó el número de contacto correcto del Bonito Dos.

El 2 de noviembre el Bonito Dos arribó al puerto de Vigo con los tripulantes sanos y salvos.

Estimado Señor Antonio Salgado

Junto con saludarle y a la vez agradecer su correo, me pongo a vuestra disposición para cualquier requerimiento y cooperación. Lo anterior, sólo será un «continuar» de las siempre fructíferas y cordiales relaciones entre España y Chile… en todos sus ámbitos.

Le saluda muy atentamente

Carlos Salgado Riveros
CAPITAN DE CORBETA LT
JEFE DEPTO. DE COMUNICACIONES Y RRPP.
DIRECTEMAR

Fono: 032-2208106

From: antonio salgado clavo [mailto:segre2@yahoo.es]
To: csalgado@directemar.cl
Sent: Tue, 03 Apr 2007 06:42:15 -0400
Subject: INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN.

SR. PRESIDENTE COMSAR.

Desde La Coruña, le enviamos nuestra más cordial felicitación por Presidencia COMSAR.

Deseamos transmitirle nuestro agradecimiento por la eficaz valoración sobre GMDSS, que coincide plenamente con nuestros planteamientos en España.

Es mucho el trabajo realizado por nuestro colectivo de Oficiales Radioelectrónicos, a través de estudios, investigaciones y contrastes que podrían ser muy útiles para su trabajo.

Estamos incondionalmente a su disposición por si requiere de nuestros servicios e informaciones.

Saludos desde España.

Fdo :

Antón Salgado Clavo.

Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.

ATLANTICO DIARIO – VIGO
MAR MAR
Lunes, 15 de enero de 2007
Atlántico

Expertos quieren aportar la experiencia de Galicia al Sistema Mundial de Socorro

Las comunicaciones en el mar no funcionan, y eso que son esenciales para salvar vidas. Así lo señalan expertos radioelectrónicos, que critican el muy controvertido Sistema Mundial de Socorro (SMSSM), que incluye varios métodos de transmisión de datos y alertas por vía satélite y radiotelefonía,
y que volverá a ser evaluado en febrero en Londres.

vigo
R. CARRERA
Alertan del excesivo uso de bengalas y proponen llevar sus conclusiones a la conferencia de Londres

Falta de formación de las personas que están al mando de los buques para transmitir señales de alerta; falsas alertas y retrasos vitales en la puesta en marcha de los servicios de salvamento, producidos bien por la falta de datos sobre la situación del barco, bien por verificar la autenticidad de la señal de auxilio; falta de escucha permanente a bordo de los buques…

Todo un cúmulo de fallos que han hecho que muchas vidas se perdiesen en el mar. Estas son algunas de las críticas que expertos en radioelectrónica hacen al SMSSM, que la Organización Marítima Internacional (OMI), a través de su Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar), volverá a analizar el próximo mes de febrero en Londres, dentro de su programa de reuniones periódicas.

El oficial radioelectrónico de la Marina Mercante Antón Salgado, que en marzo pasado asistió como asesor de la Delegación de España en la OMI, ha propuesto que se aporte a este nuevo encuentro la experiencia de Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y naufragios con pérdidas de vidas en 2006 siete marineros gallegos murieron en distintos
sucesos, para corregir estas deficiencias, que afectan a todo el sistema marítimo mundial.

Su informe destaca un dato alarmante: el uso excesivo de bengalas que realiza la flota pesquera en lugar de seguir los procedimientos radiotelefónicos de socorro y de seguridad, lo que probaría la falta de formación de este sector en un campo que es vital para su supervivencia en caso de siniestro.

Además, recuerda que las comisiones de investigación de accidentes marítimos carecen de expertos radioelectrónicos. Por ello, además, propone que estos especialistas se incluyan en esos comités y que participen en la próxima delegación que España envíe a la OMI, y que se proceda a la creación de grupos de radioelectrónicos que evalúen y formen a los mandos de los buques pesqueros, no sólo los de altura, sino también a la flota pesquera menor de 24 metros de eslora.

Y para hacer frente a la mejora de los servicios de salvamento, un mensaje recordatorio: la perceptiva emisión del Mayday Relay (señal de socorro) en caso de alerta de radio baliza, aunque ésta al final resulte falsa.

Por mucho que inviertan en un «nuevo impulso» poco o nada conseguirán mientras no «controlen» el SNR.

Sistema Nacional de Respuesta

Lucha Contra la Contaminacion

Situación 3: se producirá cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de gran magnitud o peligrosidad, caracterizado por alguna de las siguientes circunstancias:

i) Que la contaminación afecte o pueda afectar a la costa de varias comunidades autónomas.

ii) Que la contaminación pueda afectar a las aguas o a la costa de Estados limítrofes.

En el caso de que concurra alguna de las circunstancias que definen una emergencia de situación 3, la estructura y funciones de los órganos de coordinación de planes, que responderá al principio de mando único es la que se establece a continuación:

1. El Coordinador General, que declarará la situación 3 de emergencia, establecerá las prioridades de actuación en cada caso, de acuerdo con la información disponible, y facilitará la comunicación y la toma de decisiones conjuntas entre los directores de los planes activados.

La coordinación general corresponderá al Ministro de Fomento (o alternativamente al Ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, cuando no está activado plan alguno del subsistema marítimo), salvo en aquellas emergencias que den lugar a contaminación de la costa que pueda afectar a la seguridad de personas y bienes y sean declaradas de interés nacional conforme a la normativa vigente en materia de protección civil, en las que las funciones de coordinador general corresponderán al Ministro del Interior.

Declarada por el coordinador general la situación 3 de emergencia, se determinará la activación, por las autoridades que en cada caso correspondan, de los planes que integran el Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina y que puedan verse afectados por la situación de emergencia.

2. Un Consejo de Dirección, cuyas misiones principales serán asesorar al coordinador general en la toma de decisiones y aportar información adicional sobre las características de las áreas a proteger.
3. Un Consejo Técnico Asesor, cuya misión es facilitar al coordinador general y a los directores de los planes activados información científica y técnica relativa a las características y comportamiento del producto contaminante, al medio afectado por la contaminación, o a cualquier otro aspecto que pudiera resultar relevante para la toma de decisiones, así como asistencia jurídica en la toma de decisiones.
4. Un Consejo Económico, cuya misión es contabilizar los gastos ocasionados con motivo de la contaminación y asesorar en los procedimientos administrativos de contratación, así como coordinar las reclamaciones correspondientes.
5. Un Centro de información y relaciones con los medios de comunicación social.

En situación 3, la composición de los órganos mencionados será la siguiente:

a) El Consejo de Dirección estará integrado por el Director General de la Marina Mercante, el Director General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, el Director General de Protección Civil y Emergencias, el Director del Departamento de Seguridad Nacional, el Director General de Política de Defensa y el Almirante Segundo Jefe del Estado Mayor de la Armada, y los directores de los planes territoriales y locales que estén activados.

Los miembros del Consejo de Dirección podrán delegar en cada caso concreto en la persona de su organización que consideren más adecuada.

b) El Consejo Técnico Asesor estará integrado por el Director del Instituto Español de Oceanografía, el Presidente de la Agencia Estatal de Meteorología, el Presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el Director del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, el Jefe de la División de Operaciones del Estado Mayor de la Armada, un representante de la Unidad Militar de Emergencias, el Director y el Jefe de Operaciones de SASEMAR, el Abogado del Estado Jefe correspondiente al departamento ministerial del coordinador general de la emergencia, así como un representante designado por la autoridad competente de cada uno de los planes territoriales que estén activados, o las personas en las que estos deleguen, y aquellos expertos nacionales o internacionales que sean requeridos para ello por el coordinador general de la emergencia.

c) El Consejo Económico estará integrado por los subdirectores generales o equivalentes responsables de los asuntos económicos en los centros directivos correspondientes a los integrantes del consejo de dirección, o las personas en las que estos deleguen.

d) El Centro de información estará integrado por miembros del gabinete de prensa del ministerio que corresponda al coordinador general de la emergencia, junto con los representantes de los distintos departamentos y comunidades autónomas.

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