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Pesquero Siempre Gueto

«La cuadratura del circulo»

Determinados medios se sorprenden de que la DGMM no responda a sus preguntas.

Las inspecciones de «su» Capitanía se encuentran «valoradas» en la web de Marinos Mercantes «Webmar».

Si a estas alturas «alguien» se sorprende de recurrentes y pretéritos comportamientos de los administradores marítimos es que se encuentra «out of order».

Si las inspecciones fallan no es producto de la casualidad.

Nuestro trabajo ha demostrado siempre y en todo lugar que nada se corregía y lo que es peor continua sin corregirse.

No será por no haberlo advertido el Tribunal de Cuentas en 2007 y la Ciaim en 2014/15.

Justificación

El informe del Tribunal de Cuentas sobre la fiscalización de los procedimientos de gestión aplicados por SASEMAR, durante los ejercicios 2003-2005, dice en uno de sus apartados :

«Como SASEMAR no es el único órgano con competencias en el Salvamento o gestión de emergencias, no dispone de todos los antecedentes de las actuaciones realizadas en la resolución de las emergencias, ni emite informes globales de evaluación que permitan contrastar la eficacia y, en su caso, corregir las deficiencias.»

El Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), acordó que sería útil que los RCC, recopilaran y analizaran información sobre falsas alertas, de conformidad con lo dispuesto en la Circular COMSAR/Circ.29, donde se contemplan las orientaciones para recopilar datos sobre falsas alertas mediante los cuestionarios y formularios normalizados de notificación de uso voluntario.

Este acuerdo, puede tener dos interpretaciones :

a.- Sasemar, lo desconoce.

b.- Sasemar, lo desprecia.

La DGMM y Sasemar, no cumplen con lo establecido en los Anexos/Cuestionarios del Master Plan GMDSS 2007

Sasemar, incumple lo establecido por el Comité de Seguridad Maritima ( MSC83/OMI ) respecto a minimizar los tiempos de respuesta de los siniestros marítimos.

Sasemar, no respeta el correcto encaminamiento de las llamadas y alertas de socorro.

El informe de fiscalización de los procedimientos de gestión aplicados por SASEMAR, durante los ejercicios 2003-2005, dice en uno de sus apartados :

Sasemar, ha elaborado un Manual de Procedimiento para la Ayuda en la Coordinación de las Misiones de Salvamento Marítimo, editado en marzo de 2004, que complementa el volumen correspondiente del Manual IAMSAR.

                         Preguntas

1.- Si realmente fueron investigadas las falsas alertas de Radio Balizas, Llamada Selectiva Digital e Inmarsat :

a.- ¿ Qué sistema de verificación fue empleado ?

b.- ¿ Nombres de los buques o Códigos MMSI ?

c.- ¿ Se utilizaron los Cuestionarios de la Circular 29 del COMSAR/OMI ?

d.- Caso afirmativo ¿ lo realizaron Centros de Comunicaciones Radiomarítimas o Radio Costeras o Centros de Control de Salvamento ?

2.- Como SASEMAR no es el único órgano con competencias en el Salvamento o gestión de emergencias y no dispone de todos los antecedentes de las actuaciones realizadas en la resolución de las emergencias, ni emite informes globales de evaluación que permitan contrastar la eficacia y, en su caso, corregir las deficiencias :

a.- ¿ Cuál es realmente la credibilidad de SASEMAR ?

b.- ¿ Por qué no se especifican los centros y las bases de datos de donde se extraen las estadísticas ?

c.- ¿ Quién o quiénes contrastan la eficacia de las llamadas y alertas de socorro ?

d.- ¿ Existen documentos o informes de reuniones oficiales donde se hayan debatido las deficiencias y la futura aplicación de las obligadas medidas correctoras ?

3.- El Comité Seguridad marítima de OMI ( MSC 83 ) aprobó los acuerdos para minimizar los tiempos de respuesta en casos de socorro en la mar :

a.- ¿ Podría especificar SASEMAR si realmente se han conseguido minimizar los tiempos de respuesta en caso de llamada o alerta de socorro ?

b.- ¿ En qué naufragios ?

c.- ¿ Nombres y zonas de los buques naufragados ?

d.- ¿ Qué encaminamiento tuvieron las radiocomunicaciones ?

4.- La Circ.1248 del Comité de Seguridad Marítima de OMI de
16 octubre 2007, informa :

El Comité de Seguridad Marítima (MSC), en su 83º periodo de
sesiones, consciente de la importancia de reducir al mínimo
los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro alienta a los Estados Miembros a que
satisfagan las obligaciones que tienen en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales, aprueba las orientaciones preparadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) en su 11º periodo de sesiones.

El Comité de Seguridad Marítima, invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las orientaciones adjuntas en conocimiento de las autoridades SAR y de todas las demás partes interesadas.

Visto lo cual :

a.- ¿ La DGMM y SASEMAR, han comunicado las orientaciones OMI a las autoridades SAR y todas las demás partes interesadas ?

b.- ¿ Podrían enumerarse las fechas y las entidades e instituciones a las que fueron comunicadas dichas orientaciones ?

5.- La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones fue clausurada en Ginebra en noviembre de 2007 :

a.- ¿ Han sido comunicadas sus Actas Finales a las autoridades SAR y todas las demas partes interesadas ?

b.- ¿ En qué fechas y a qué entidades e instituciones ?

6.- Dado que el Manual IAMSAR por el que se rigen las operaciones de Búsqueda y Salvamento de SASEMAR, ha sido enmendado por el MSC 84 :

a.- ¿ Han sido notificadas las enmiendas a las autoridades SAR y todas las partes interesadas ?

b.- ¿ Fechas y a qué entidades e instituciones ?

7.- El Comité de Seguridad Marítima de OMI, alienta a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que tienen en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales :

La OMI y la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007, han enmendado no pocas Recomendaciones, Resoluciones y Convenios.

a.- ¿ Cuántos convenios han sido modificados ?

b.- ¿ Cuántos instrumentos similares ?

c.- ¿ Cuántas normas ?

d.- ¿ Cuántas recomendaciones y resoluciones ?

e.- ¿ Se tiene conocimiento de las enmiendas del IAMSAR ?

f.- ¿ Ha sido enmendado el IAMSAR en su totalidad ?

g.- ¿ Se conocen sus modificaciones ?

h.- ¿ Sabría identificar sus cambios SASEMAR ?

i.- ¿ Sabría aplicar los cambios SASEMAR ?

j.- ¿ Sabría SASEMAR identificar y aplicar las modificaciones de las ACtas Finales de la Conferencia Mundial de Radio Comunicaciones de 2007, con el objeto de minimizar los tiempos de respuesta ?

k.- ¿ Se ha investigado la alerta de socorro del pesquero Tuly en Llamada Selectiva Digital ?

l.- ¿ Cuáles fueron las razones por las que emitió un PELIGRO NO DEFINIDO ?

¿ Se ha estudiado algún tipo de medida correctora?

Se reabre un absurdo debate.

Naufragio pesquero Siempre Gueto

(22/6/2021)

«… Las modificaciones acometidas en el buque se realizaron sin autorización de la Autoridad Marítima, ya que no fueron detectadas por los servicios de inspección en toda la existencia del buque. Además, «el vuelco fue muy rápido, por lo que no dio tiempo a realizar un abandono ordenado de la embarcación». «No obstante, existen indicios de que los tripulantes no estaban familiarizados con los procedimientos de abandono y emergencia», agrega la investigación».

(Extracto Ciaim )

Justificacion

Ante las desconcertantes denuncias de representantes del sector maritimo pesquero dejando al descubierto la falta de formación e inspecciones en los buques pesqueros, este Grupo, insta, a la Dirección General de la Marina Mercante y Conselleria do Mar, a que hagan públicas las preceptivas auditorias en los centros de formación, número de alumnos, titulaciones y cualificación y experiencia de los formadores y porcentaje de aptos y no aptos para la obtención de certificados de especialidad.

Los Dictámenes de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (CIAIM ) de los años 2014/2015, demuestran de forma fehaciente, la falta de formación de los mandos de los buques pesqueros respecto al control y buena praxis del Libro de Estabilidad y del Sistema Mundial de Socorro.

Del mismo modo, el Real Decreto 543/2007, sobre Normas de Seguridad y Prevención para Buques Pesqueros, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.

La sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Consellería do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.

Los parlamentarios gallegos permanecen – distantes – a los problemas del sector pesquero.

Ni una sola iniciativa – avala – el trabajo de los diputados gallegos ante los siniestros marítimos en los últimos años.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales, ante las » desconcertantes » manifestaciones de distintos portavoces del sector pesquero, publicadas en los medios de comunicación, tratando de » reabrir » un absurdo debate sobre la necesidad de averiguar por qué son los barcos nuevos los que están sufriendo más accidentes en los últimos tiempos, quiere dejar constancia de que en octubre de 2007, se celebró en Santiago de Compostela, el » Congreso Internacional de Prevención e Seguridade na Pesca de Baixura » donde se presentó y debatió el RD 543/2007 sobre normas de seguridad y prevención para buques pesqueros.

En las Conclusiones del Congreso, el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, resaltó como muy relevantes las inspecciones operativas.

El Ministerio de Fomento, dedica en este Real Decreto, un » anexo completo » a cuestiones relativas al francobordo de la embarcación, marcando directrices que deben tenerse en cuenta tanto en la propia construcción del buque como en su gestión y manejo a bordo.

Entre otras cuestiones, el nuevo texto legal, impone una altura mínima de la amura en la proa, previniendo sobre los peligros para el buque cuando se navega con mar de popa, pues se corre peligro de zozobra, especialmente cuando las olas son iguales a la eslora del barco e introduce incluso recomendaciones para subdividir las bodegas de pescado con paneles móviles.

El propio Real Decreto, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.

Las conclusiones de la Comisión de Investigación sobre el naufragio del Nuevo Pepita Aurora, construído en 1999 y naufragado en septiembre de 2007 en aguas del Estrecho, cuestionan las valoraciones de algunos representantes del sector pesquero sobre sus criterios y conceptos del significado de «barco nuevo y barco antiguo».

Ni la eslora ni la antiguedad, deben afectar a las medidas de prevención y seguridad exigidas al sector pesquero.

Nada hay que debatir puesto que todo está regulado en el Ordenamiento Jurídico de España.

La autocomplacencia de la Administración Marítima Central y Autonómica está generando no pocos siniestros marítimos y muertes y desapariciones en la mar.

La Formación y el sentido común son la mejor manera de prevenir accidentes en el mar

Éxito del primer Foro de seguridad en la náutica de recreo, organizado por Gaceta Náutica, que reunió ayer a la plana mayor del sector en el edificio Port Centre del puerto de Palma

Concienciación, formación, sentido común y mejoras normativas fueron los conceptos más repetidos por los ponentes del primer Foro de seguridad en la náutica de recreo, organizado por Gaceta Náutica y que reunió ayer unas 200 personas del sector que llenaron la sala de actos del edificio Port Centre del puerto de Palma.

Tras la bienvenida por parte del presidente de la Autoridad Portuaria de Baleares, Javier Sanz, inició el acto el capitán del Servicio Marítimo de la Guardia Civil en Baleares, Francisco Córdoba, que señaló la “falta de experiencia y sentido común” como causa de la mayoría de los accidentes en el mar y detalló toda una serie de hábitos y rutinas que deberían seguir los navegantes para reducir los peligros.

A continuación, tomó la palabra el director de Marina Mercante, Gustavo Santana, que apuntó que la mayor parte de las actuaciones que realizan los servicios de emergencia en el mar se deben a embarcaciones sin gobierno, “muchas veces, por cuestiones tan evitables como que el barco se ha quedado sin gasolina”, remarcó.

El responsable del centro de coordinación de Salvamento Marítimo en Baleares, José Ramón Crespí, enumeró los medios con los que cuenta esta entidad en las islas y reveló que entre julio y agosto se concentra la mitad de las actuaciones totales que realizan, “en esos meses tenemos entre cuatro o cinco rescates al día”, apuntó.

El Foro de seguridad en la náutica de recreo de Gaceta Náutica empezó el turno de debate con una mesa redonda para analizar el papel de las administraciones en la mejora de la seguridad en la náutica recreativa en la que intervinieron Gustavo Santana, Antoni Mercant, director general de Transporte Marítimo de Baleares, y el abogado especialista en Derecho Marítimo León Von Ondarza.

Antoni Mercant expuso que una de las principales preocupaciones del Govern es el alquiler de embarcaciones sin titulación, una situación que ha generado problemas especialmente en Ciutadella “donde existe el riesgo añadido de que en la bocana del puerto natural se encuentra el dique de Son Blanc que alberga el tráfico de ferrys” y que el ejecutivo ha querido atajar regulando el uso de las rampas públicas en el puerto interior.

León Von Ondarza señaló que en Baleares está bien regulado el uso de motos acuáticas, que no pueden realizar su salida desde la playa para no interferir con las zonas de baño, pero apuntó la dificultad “de controlar el uso de estas embarcaciones a una velocidad excesiva porque la Guardia Civil tiene medios limitados”

La última mesa de debate del foro contó con la presencia del experto en seguros náuticos José Baeza, del Grupo Baeza y agente de Generali; que afirmó que a las empresas aseguradoras “no les interesa dar cobertura a las embarcaciones de pequeña eslora o a las motos acuáticas porque tienen mucha siniestrabilidad y han dejado de ser rentables”

Por su parte, el responsable del sector del chárter náutico en las Islas, José María Jiménez; rechazó de pleno, por el peligro que a su juicio supone, el uso de embarcaciones sin titulación tanto de alquiler como de uso particular y afirmó que “echo de menos que se haga un examen práctico a la hora de obtener la titulación para demostrar que estamos capacitados para gobernar una embarcación”.

El director de la Escuela del Mar, Carlos Petisco, abogó para que la Guardia Civil lleve a cabo mayores campañas de control y de sanción a los que incumplen la normativa en materia de seguridad. “Los controles por carretera han conseguido que la gran mayoría cumpla las normas y en el mar podría funcionar de la misma manera”, dijo.

La farmacéutica María José Miquel, desveló que muchos de los navegantes llevan un botiquín a bordo simplemente porque es obligatorio, pero desconocen cómo usarlo en caso de emergencia. En este sentido, María José Miquel puso de manifiesto la necesidad de mejorar la formación de los navegantes en materia de primeros auxilios.

El acto fue cerrado por la directora de Gaceta Náutica, Elena Pipó, y por el conseller del Mar y del Ciclo del Agua del Govern balear, Juan Manuel Lafuente, que subrayó la necesidad de “simplificar y adecuar la normativa para adaptarla a un sector náutico que ha evolucionado muy rápido” y que deseó a todos los asistentes que disfrutaran de “un verano sin accidentes en el mar”.

Fuente: Gaceta Náutica.

Foro de Seguridad Náutica Recreo en Baleares.

Hablan de Formación y Sentido Común.

Estas son las realidades.

Náutica de Recreo y Salvamento Marítimo

(09/03/2011)

             Una increíble complicidad

Cuando a uno le tocó padecer la presentación del Sistema Mundial de Socorro y del Reglamento de Radiocomunicaciones de España, contratado por la Dirección General de la Marina Mercante en la etapa de Felipe Martinez, lo hizo después de asistir a/en Londres como Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( Comsar 10 ).

No fueron pocos los obstáculos presentados y puestos en el camino por » cualificados funcionarios » exentos del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ) y lógicamente sin certificados de especialización del GMDSS,

Tampoco fueron pocas las miles de horas de investigación, comparativas, normativas, reglamentos, manuales, etc … empleadas para elaborar un Manual que, al amparo de las Resoluciones y Recomendaciones OMI y de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT, permitieron a través de los comportamientos en tierra y desde la mar sobre la gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorrro, hacer una valoración de la eficacia respecto a la minimización de los tiempos de respuesta que ahorrarían vidas y no pocos euros abortando la activación de falsas alertas de socorro de las Radio Balizas y Llamada Selectiva Digital.

Bien, pues anunciado estaba, determinados » hombres de la casa » es decir de la DGMM, esos/aquellos funcionarios que rayan la perfección en sus planteamientos y estudios sustentados en la nada, para eso son funcionarios … caramba … han conseguido que la Náutica de Recreo, a través de sus continuas visitas y quejas a distintos altos cargos de la Administración Marítima hayan conseguido burlar y vulnerar el Reglamento de Radiocomunicaciones de este pais.

El Sistema Mundial de Socorro, se imparte como asignatura de radiocomunicaciones dentro de sus titulaciones y no por la obtención de los Certificados Long and Short, larga y corta distancia, para poder salir a la mar y obtener asi la garantia de salvaguardar la vida humana en la mar y evidentemente con alumnos aptos y no aptos en función de su competencia.

Enhorabuena al entonces Jefe de Area de Radiocomunicaciones de la Dirección General de la Marina Mercante, felizmente jubilado, sus postulados e irregulares actuaciones han llegado a buen término.

Consiguió exterminar a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante y dar entrada en la Carrera de Radioelectrónica Naval, a todos aquellos que no solo no actualizan ni repasan sus conocimientos cada 5 años del Sistema Mundial de Socorro, permitido también por la DGMM, sino que encima participan en charlas sobre materias que por lo demostrado hasta ahora desconocen en profundidad.

¡¡¡ Magnífico !!!

La próxima semana, dentro de unas jornadas de salvamento a celebrar en el Real Club Náutico de Gran Canaria, los dos principales actores del mayor desconcierto que se pueda generar en la mar, es decir Sasemar y Anavre, harán una magnífica representación de lo que pudo haber sido y no fue …

En este pais, como sobran los euros, la Náutica de Recreo, seguirá utilizando recursos pagados por todos los contribuyentes ante la inaplicación y pasividad de la Administración Marítima en materia coercitiva tal y como está ordenado en el ordenamiento jurídico nacional e internacional.

Mientras tanto el Ministro de Fomento, tranquilo y dedicado a otros menesteres.

El dia que se abra una investigación interna en la Dirección General de la Marina Mercante, el dia en que se fiscalice la evaluación de la competencia de profesionales que ocupan puestos y cargos de infinita responsabilidad, habrá o podría haber no pocas sorpresas que generarían unos cuantos merecidos disgustos.

Pero no nos caerá esa breva …

Justificación

El RCNGC acogerá unas jornadas sobre salvamento y rescate los días 18, 25 y 26 de marzo

El programa recoge charlas, proyecciones, demostraciones prácticas y un simulacro de rescate en el mar

PoliDeportivo – 09/03/2011

Los salones del Real Club Náutico de Gran Canaria (RCNGC) acogerán el próximo viernes 18 de marzo el primer acto programado dentro de unas jornadas sobre salvamento y rescate, que tendrán continuidad durante los días 25 y 26 del presente mes.

Organizada conjuntamente con la Asociación de Navegantes de Recreo (Anavre) y Salvamento Marítimo, y la colaboración de la firma Ocean Products, esta iniciativa está dirigida a navegantes de embarcaciones deportivas.

La celebración de estas jornadas tiene como fin principal colaborar para conseguir una navegación más segura.

La entrada es gratuita y la convocatoria está abierta al público en general.

La actividad se iniciará el viernes 18 de marzo (20.00 horas) con una charla impartida por Roberto Basterreche, jefe del Centro de Las Palmas de Salvamento Marítimo, quien estará acompañado de Javier Henríquez (controlador de Salvamento Marítimo y capitán de la Marina Mercante), Rafael Gómez Romero (comandante del helicóptero Helimer), y Patricio Morenes (patrón de la embarcación Salvamar).

También hay prevista una proyección de operaciones de rescate en aguas canarias.

El segundo acto que recoge el programa de las jornadas sobre salvamento y rescate tendrá lugar el viernes 25 de marzo, desde las 18.00 horas, en la piscina del RCNGC.

Allí se analizará la importancia de la balsa salvavidas, su correcta utilización, los elementos que la integran y el mantenimiento que necesita.

Además, habrá una demostración práctica a cargo de la firma Ocean Products sobre el uso de la balsa y de sus componentes (bengalas, botes de humo, etcétera).

El sábado 26 de marzo, a partir de las 10.30 horas, está previsto realizar un simulacro de rescate en el mar de una embarcación deportiva y de su tripulación mediante el helicóptero de Salvamento Marítimo y la embarcación Salvamar.

Esta actividad se desarrollará frente al espigón sur del Muelle Deportivo del Puerto de Las Palmas.

VISITA DE ANAVRE AL DGMM

Una delegación de Anavre, con su Presidente Ángel López Jubete al frente se reunió con el nuevo Director General de Marina Mercante, D. Gustavo Santana para plantearle las cuestiones que tenemos pendientes de solucionar, principalmente por proximidad en el tiempo, la participación en la Comisión de Codificación de la Náutica de Recreo y en la próxima Campaña de Seguridad Náutica. El ambiente de cordialidad presidió la reunión y esperamos tener solucionados estos temas próximamente.

Fuente: ANAVRE

Redes demasiado pesadas y reformas no autorizadas, entre las causas del accidente del “Sempre Güeto”

El “Sempre Güeto”, el pesquero quenaufragó frente a las costas de Cedeira el 17 de junio de 2021, perdiendo la vida dos de los diez marineros que iban a bordo, navegaba con redes demasiado pesadas, además de haber recibido una serie de modificaciones no autorizadas a lo largo de los años que lo hacían inseguro. Estas son solo dos de las conclusiones alcanzadas por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos (Ciaim) sobre el suceso, cuyo informe final se hizo público esta semana.


El expediente, de 42 páginas, recoge los diferentes documentos técnicos de la embarcación, así como una relación de todos los factores humanos y materiales que desencadenaron el trágico incidente.


Así, el informe detalla que, en el momento del naufragio, el navío se encontraba navegando cerca de la costa de Cedeira, “sin pescado en las bodegas, con dos redes sobre cubierta y entre 7.000 y 10.000 litros de gasoil en los tanques”. Sobre las dos de la tarde, tras pasar el cabo Ortegal, una serie de golpes de mar “provocó una escora a babor muy acusada, de la que la embarcación no pudo recuperarse, terminando quilla al sol en pocos minutos”. De los diez tripulantes, ocho fueron rescatados poco después por el pesquero “Argote Dos”, mientras que los cuerpos de sus dos compañeros fallecidos fueron recuperados poco después.


Tras recibir notificación del suceso, que fue calificado como “accidente muy grave”, el Ciaim abrió la presente investigación.

Conclusiones


En lo referente a las conclusiones sobre el siniestro, que aborda después de pormenorizar en las últimas horas de navegación del “Sembre Güeto” y el operativo de rescate, el informe detalla las diferentes modificaciones realizadas al buque en los años anteriores al accidente, tanto aquellas reportadas como las no autorizadas –entre otras, la instalación de una tercera grúa, nueva maquinaria, un incremento del pozo para alojar las artes o un enjaretado plástico que aumentaba la altura de la cubierta–.


A este respecto, el documento apunta a que estos cambios, que no están documentados en ningún expediente de obra, aumentaron notablemente el peso de la embarcación, disminuyendo su flotabilidad y su estabilidad. La investigación, no obstante, no responsabiliza únicamente al armador del navío, sino que también incide en el hecho de que ningún inspector de las Capitanías Marítimas u “otras entidades relevantes en el negocio marítimo”, como la compañía aseguradora, se percatasen de estas modificaciones, lo que considera “preocupante”.

Artes de pesca


Como se señaló, otro de los factores más relevantes en el accidente es el tipo de artes de pesca utilizadas. Tal y como recoge la investigación, tras el incidente se recuperaron buena parte de las redes de la embarcación, constatándose que el navío transportaba dos: una pequeña para la pesca de anchoa y una grande para la captura del jurel.


En conjunto con los corchos y los plomos, se concluyó que la primera de estas alcanzaba un peso de 3.560 kilogramos, mientras que la segunda era de 7.169. Así, en total se estima que ambas artes sumaban más de 10,7 toneladas, cuando el navío solo estaba autorizado para transportar 3,6. La cosa, no obstante, no queda ahí, pues una de las modificaciones realizadas, el aumento de los pozos de cubierta, no se vio compensado por una ampliación de las falucheras, lo que provocó una importante acumulación de agua que mojó las redes, incrementando el peso de estas hasta las trece toneladas.


Este notable sobrepeso, detalla el informe, afectó también al centro de gravedad del propio navío, el cual, apunta, incluso con las redes secas navegaba a un nivel muy por encima del disco de francobordo –de hecho incluye una foto previa al accidente en e que se aprecia esta marca totalmente sumergida–.

Otras circunstancias


Respecto al resto de circunstancias que provocaron el accidente, el informe recoge, por un lado, que las condiciones meteorológicas eran malas en el momento del mismo –mar de fondo del noroeste con olas de hasta tres metros y viento de fuerza 5–, pero que el barco había enfrentado situaciones similares o peores en anteriores ocasiones.


Por otro, el documento explica que, en el momento del incidente, ninguno de los tripulantes llevaba puesto el chaleco salvavidas. No obstante, la investigación descarta el factor humano como determinante en el hundimiento, más allá de la responsabilidad por las modificaciones y la decisión de navegar con un evidente sobrepeso. 

Fuente: Diario de Ferrol.

¿Un naufragio sin consecuencias? Marina Mercante se olvida del “Sempre Güeto”

La Ciaim atribuye el hundimiento del pesquero a obras sin autorizar que no fueron advertidas por los inspectores de Capitanía Marítima de A Coruña y que comprometían su estabilidad. Marina Mercante no ha respondido a seis consultas por escrito de FARO

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), organismo técnico independiente pero adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Urbana, emitió su informe sobre el naufragio del Sempre Güeto a finales del mes de febrero.

Como avanzó FARO, las pesquisas arrojaron dos conclusiones: la primera, que la estabilidad del buque era “precaria” después de haber sido sometido a cambios sin supervisar en su estructura; y segundo, que los funcionarios de inspección de Capitanía Marítima de A Coruña, dependiente de Marina Mercante, no actuaron con diligencia a la hora de validar la salida a la mar del pesquero. Fallecieron dos personas.

Un día después de publicar estas conclusiones, este periódico dirigió una consulta formal por escrito a la Dirección General de la Marina Mercante. Tomó como referencia un extracto del propio informe, que decía así: “Sin restar importancia a la actuación de la parte armadora, se hace difícil justificar que, a lo largo de todos estos años, ningún inspector de las Capitanías Marítimas que han asistido a este buque, haya advertido alguno de estos cambios. Uno de los puntos básicos que se debe comprobar es si el buque se corresponde con el proyecto aprobado por la Administración”.

FARO consultó a Marina Mercante si, teniendo en cuenta este análisis, los inspectores que validaron todas y cada una de las veces la salida a la mar del Sempre Güeto, con la estabilidad precaria por las reformas en su estructura y visiblemente modificado respecto a los planos iniciales, han sido sometidos a alguna evaluación o expediente de infracción.

También preguntó por la revisión de los protocolos, como también aconseja el informe de la Ciaim, para evitar que buques reformados sin autorización puedan operar. Seis veces dirigió FARO esta consulta por escrito a los gabinetes de Marina Mercante, con otra consulta por vía telefónica. El silencio ha sido la única respuesta.

En particular, la Ciaim emplazó al Gobierno a «realizar una acción formativa específica dirigida a los inspectores de los Servicios de Inspección de las Capitanías Marítimas donde tengan su puerto base pesqueros de cerco […] Que modifique el Real Decreto 543/2007 para que las embarcaciones de pesca de entre 12 y 24 m de eslora “L” también tengan la obligación de hacer una experiencia de estabilidad cada 10 años”.

Fuente: FARO DE VIGO.

Náutica de Recreo.

«Perspectiva poliédrica».

Nuestra respuesta.

El Náutico de Vigo acoge la primera conferencia sobre Seguridad Marítima, promovida por Fomento

«El 47 por 100 de todas las emergencias que se producen en la mar son originadas por embarcaciones de recreo.»

(Año 2007)

‘El Sistema, de uso obligado por el Ministerio de Fomento, ya es obligatorio en determinadas zonas para las embarcaciones de recreo, y está prevista su ampliación a todo el territorio nacional.

El Real Club Náutico de Vigo acoge hoy jueves la primera de las conferencias que La Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento ofrecerá a lo largo de todo el territorio nacional.

Este coloquio se encuentra dentro de los actos de la Campaña de Extensión del Uso de las Radiocomunicaciones, en especial del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), a bordo de los pesqueros y de los usuarios de la náutica de recreo.

La cita será en los Salones Nobles del Náutico de Vigo con entrada totalmente libre y gratuita a partir de las 20.00 horas.

La conferencia correrá a cargo de destacados ponentes como Alberto Meaza (Inspector Radiomarítimo de la provincia de Cantabria, Capitán Marítimo de San Vicente de la Barquera e Inspector MOU en el puerto de Santander en la especialidad Radioelectrónica Naval), Juan Antonio Alonso (Jefe Area Radiocomunicaciones Dirección General Marina Mercante) y Antón Salgado (Oficial Radioelectrónico Marina Mercante 1ª Clase y Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento OMI/Londres/COMSAR10)

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima se puso en marcha a partir de 1992 por la Organización Marítima Internacional (OMI), máximo organismo mundial competente en la materia, dependiente de las Naciones Unidas.

El principal objetivo de este sistema es aumentar la seguridad en el mar de todas las flotas.

El Gobierno de España, mediante un Real Decreto del año 2006, daba un paso definitivo al aprobar el Reglamento que regula las radiocomunicaciones de la marina civil.

Por ello es de vital importancia el conocimiento de sus disposiciones.

Esta norma legal contempla también el 1 de enero de 2009 como fecha final para la implantación del Sistema.

A pesar de la renovación y modernización llevada a cabo en la flota pesquera, las estadísticas de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima muestran más de 500 emergencias de todo tipo cada año.

De ahí que La Dirección General de la Marina Mercante, ante este proceso de implantación, pone a disposición de toda la flota pesquera española una Guía que, de forma sencilla y resumida, ofrece recomendaciones y consejos sobre el uso adecuado de equipos.

Respecto a la náutica de recreo, el SMSSM y el Reglamento español, delimita siete zonas de cobertura en función de los equipos de radiocomunicaciones a bordo.

El Sistema, según las indicaciones del RD ya es obligatorio en las embarcaciones de recreo de la primera zona de navegación, y de próxima implantación en el resto de embarcaciones de recreo nacionales.

De esta manera, navegar en las costas españolas será más seguro, ya que según las estadísticas de Salvamento Marítimo el 47 por 100 de todas las emergencias que se producen en la mar son originadas por embarcaciones de recreo.

En este sentido es importante subrayar la reciente Orden del Ministerio de Fomento que regula las condiciones para el gobierno de las embarcaciones que incluye la obligación de todos los titulados náuticos de recreo de tener la formación suficiente en el Sistema, ya que va a ser el único modo de establecer las radiocomunicaciones por mar.’

La intolerable «perspectiva poliédrica» del próximo Foro de Seguridad en la Náutica de Recreo.

Responsables de Salvamento consideran los sistemas de voz el medio más fiable de socorro

(12.07.2013)

Como una revisión al sistema mundial de socorro, responsables del Centro de Seguridad Marítima «Jovellanos» abordaron ayer en el marco de una conferencia sobre las comunicaciones de emergencia en alta mar para la flota de recreo algunas de las principales incidencias del medio marino. Carlos Fernández Salinas, Ángel López y Hernán del Frade fueron desgranando entre el anecdotario de la náutica de recreo en el Principado aquellas circunstancias donde se hace necesario acudir a sistemas de voz como el canal UHF ( sic ) , «un medio muy fiable», a juicio del primero para la petición de socorro.

Y aunque el móvil es un soporte útil su alcance es «limitado, más enfocado a cuando la emergencia ya está controlada».

Fernández Salinas citó el caso de una joven pareja que salió una noche por la bahía gijonesa y cuando se les abrió una vía de agua en el velero avisaron a sus familiares por móvil.

Cuando los sistemas de emergencia quisieron determinar su localización exacta no fue posible establecer contacto.

En el caso de las señales con bengalas, los responsables del Centro Jovellanos advierten de que hay que evitar problemas de quemaduras cuando son éstas lanzadas a barlovento .

Y en el anecdotario histórico subrayaron que fue el «Titanic» el que estrenó la señal mundial de socorro «SOS» que sustituyó a «CQD».

El Dictamen de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del yate Kelbo hecho público en 2009, entre otras cosas, vino a decir que :

» La Comisión, en sus Conclusiones Principales, señala que en el rescate no se siguieron adecuadamente los Protocolos de Sasemar para casos de activación de una Radio Baliza además de existir un problema de coordinación de los efectivos aéreos en el rescate lo que significó un retraso en la búsqueda de supervivientes.

Identifica también que en las primeras fases del rescate se dirigió a los medios movilizados hacia la posición en la que se encontraba la embarcación, que seguía en movimiento, en vez de dirigirlos al lugar donde se había producido la caída a la mar de los tripulantes.

Significa además que los efectivos aéreos realizaron la búsqueda visualmente, aunque la Radio Baliza de la embarcación disponía de un emisor que permitía su localización, incluso de noche.

Finaliza la Comisión en su Capítulo de Recomendaciones aconsejando a Sasemar que informe a sus Centros Coordinadores de Salvamento sobre las deficiencias detectadas en el rescate y tome las medidas oportunas para evitarlas en el futuro, optimizando en lo posible los recursos materiales y humanos.

Dicho queda…

Fdo

Antón Salgado

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