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• A lo largo de estos últimos siete años, todos los implicados en el caso hemos soportado el peso de las acusaciones por el simple hecho de cumplir con nuestro deber: rescatar a personas en peligro en el mar, con transparencia y cumpliendo las leyes.
• — La justicia italiana cierra definitivamente la causa contra las ONG por salvar migrantes en el mar
• Recuerdo vívidamente aquella noche. Estábamos en medio del Mediterráneo. No se veía nada. El cielo y el mar formaban un lienzo negro. Entonces, en medio de la oscuridad, los vimos: unas 100 personas, hacinadas peligrosamente en un bote de goma con capacidad para no más de 20, con algunos cayéndose ya por la borda, aferrados a los costados. Detrás de ellos aparecía otra embarcación, y luego otra.
• Eso fue en 2016, cuando fui miembro de un equipo médico-humanitario a bordo de un buque de búsqueda y rescate de Médicos Sin Fronteras (MSF). Habíamos recibido una llamada de socorro del Centro de Coordinación y Salvamento Marítimo italiano, en la que se nos ordenaba socorrer a varias embarcaciones. A las 11 de la mañana del día siguiente, MSF había rescatado a más de 1.100 personas.
• Aún recuerdo claramente la experiencia: la expectación mientras buscábamos las embarcaciones a la deriva, la adrenalina del equipo durante el rescate, la eficacia con la que todo el mundo entraba en acción mientras subíamos rápidamente a las personas a bordo, evaluando su estado de salud y atendiendo sus necesidades médicas. Después de cada rescate, hablábamos con las personas a bordo, escuchando sus historias de supervivencia: los horrores sufridos en Libia, el terror de su huida en embarcaciones innavegables y el atisbo de esperanza de llegar a un lugar donde la vida sólo puede ser mejor.
• Llevo trabajando en el ámbito humanitario desde 2005. Empecé en MSF como farmacéutico antes de asumir diversas funciones, como la de Coordinador de Emergencias, por todo el mundo.
• Al echar un vistazo a la cubierta del barco, en la que se hacinaban estas 1.100 personas, veías las muecas de dolor en el rostro de quienes aún sufrían los efectos de la deshidratación, te topabas con cuerpos que presentaban quemaduras recientes provocadas por el combustible o que llevaban consigo, en forma de cicatrices, el terrible recuerdo de las torturas sufridas. Sin embargo, lo que también veías es que todas ellas estaban aliviadas por haber sido rescatadas, por estar vivas. Por eso, en aquel momento, yo supe que estaba exactamente donde tenía que estar.
• Avanzamos rápidamente hasta 2021, el segundo y angustioso año de la pandemia de COVID-19. Estaba gestionando programas de tratamiento de COVID para personas mayores vulnerables cuando recibí una llamada inesperada.
• La policía me estaba buscando.
• Sentí como si el mundo se hubiera vuelto del revés. Estaba siendo investigado por mi participación en operaciones de búsqueda y rescate, concretamente a bordo del buque de MSF Vos Prudence, en 2017. En ese momento, el Gobierno italiano, los partidos políticos y los representantes institucionales habían estado acusando injustamente a las ONG de búsqueda y rescate de instigar la inmigración ilegal en el mar Mediterráneo. Sin embargo, nunca había imaginado que me acusarían a título personal simplemente por hacer mi trabajo.
• Pronto supe que no era el único. El caso presentado por las autoridades italianas implicaba también a personas de otras dos ONG. De ser declarados culpables, cada uno de nosotros podría enfrentarse a una pena de hasta 20 años de prisión. Intenté mantener la calma a pesar de la amenaza que suponía esta situación. No me preocupaba que mi reputación personal o la de MSF estuvieran en riesgo, pues tenía claro que siempre habíamos trabajado de forma transparente y sabía que habíamos coordinado nuestras actividades con la Guardia Costera italiana, la policía militar y las autoridades.
• Sin embargo, me ha sido más difícil deshacerme de mi preocupación por las implicaciones más amplias del caso; es decir, el impacto potencial en las operaciones de búsqueda y rescate en curso y, lo que es más importante, lo que significaría para las personas que necesitan seguridad y protección.
• Mis temores no eran infundados; estaban basados en la experiencia. Desde 2017, MSF comenzó a notar un cambio en el comportamiento de las autoridades italianas y europeas con respecto a las vidas en riesgo en el mar.
• Seguí de cerca el curso de los acontecimientos, incluso mientras trabajaba en otros proyectos. Italia y la UE hicieron tratos con otros países para impedir que la gente llegara a territorio europeo. Por ejemplo, apoyaron a Libia, que restringió la navegación a 70 millas de su costa. Esta medida dejó embarcaciones de goma no aptas para navegar a la deriva, porque se quedaban sin combustible. Cuando se rescata a las personas, nuestros equipos suelen constatar que la falta de suministros, de alimentos y de agua, así como la sobreexposición a las duras condiciones meteorológicas a la que han estado sometidos, hace que su estado físico empeore gravemente. Aquellos acuerdos del Gobierno de Italia y de la UE con terceros países hicieron que el imperativo humanitario de salvar vidas quedase supeditado al intento de frenar la migración a cualquier precio. Y esto, hoy en día, continúa siendo así.
• Un reciente decreto italiano prohibió a los barcos rescatar a supervivientes que viniesen en distintas embarcaciones; es decir, que cuando hacen un rescate, tienen que ir directamente a puerto, generalmente a puertos muy lejanos del lugar donde se produce el rescate. Ambas (la de limitar el número de rescates y la de asignar puertos lejanos) son políticas que mantienen a los buques de búsqueda y rescate lejos de donde se les necesita, durante largos periodos de tiempo. Mientras tanto, los trabajadores humanitarios y las ONG siguen sufriendo la criminalización y las acusaciones de favorecer la inmigración irregular, y las embarcaciones de búsqueda y salvamento humanitario son detenidas regularmente en los puertos italianos. El último ejemplo es bien reciente: el mes pasado, el barco de MSF, el Geo Barents, recibió una orden de detención de 20 días por parte de las autoridades italianas tras una operación de rescate que una patrullera libia había intentado obstaculizar peligrosamente. Ha habido varios casos en los que Incluso hemos sido disparados por parte de estas patrulleras libias.
• No sabía qué esperar del caso que finalmente se ha desestimado este viernes, pero empezó con una vista preliminar para determinar si el Gobierno italiano disponía de pruebas suficientes para el procesamiento. La vista duró 40 sesiones judiciales, más de dos años. Yo tuve que testificar en una de esas sesiones.
• A lo largo de estos últimos siete años, todos los implicados en el caso hemos soportado el peso de las acusaciones por el simple hecho de cumplir con nuestro deber: rescatar a personas en peligro en el mar, con transparencia y cumpliendo las leyes. Durante estos siete años en el limbo, seguí trabajando con MSF, en proyectos en India, Bolivia y en proyectos de COVID-19 en Italia, Francia y México. El mes pasado regresé de una misión como coordinador de nuestras operaciones en Gaza.
• Este viernes se ha sobreseído la causa contra mí y los demás cooperantes. Sin embargo, durante los siete años que se ha tardado en llegar a esta decisión, el Gobierno italiano ha invertido enormes recursos en políticas que han tenido trágicas consecuencias. Erigieron barrera tras barrera a la acción humanitaria, al tiempo que no evitaban los naufragios ni establecían rutas legales y seguras para las personas que huían a través del Mediterráneo. La Organización Internacional para las Migraciones informó recientemente de que 2.476 personas habían muerto o desaparecido mientras cruzaban el Mediterráneo en 2023. Eso supone más vidas perdidas en el Mediterráneo que en ningún otro año desde que se presentó la denuncia.
• A pesar de los retos que plantea este caso y de los muchos obstáculos que hemos tenido que sortear, los equipos de MSF no han dejado nunca de hacer labores de búsqueda y rescate en el Mediterráneo.
• Por ello, quiero decir algo bien alto y claro: salvar vidas no es un delito; es una obligación moral y legal, un acto fundamental de humanidad. Espero que el resultado de este caso sirva para enviar un mensaje firme a cualquier gobierno: ¡dejen de criminalizar la solidaridad! Como trabajadores humanitarios debemos persistir en nuestro trabajo allí donde sea necesario: ya sea en zonas de conflicto, en epidemias o para evitar muertes y sufrimientos inaceptables en el mar Mediterráneo.

Fuente: eldiario.es

En la operación intervinieron una avioneta, una patrullera y dos buques mercantes.

Un navegante español, que había iniciado el pasado 11 de abril una travesía en solitario desde la isla de Creta hasta Sicilia, en Italia, a bordo de un velero de 12 metros y del que no se tenían noticias desde hace días, fue rescatado anoche por la Guardia Costera italiana.

Tras recibir la información del centro de salvamento del Pireo (Grecia) y una señal de satélite que indicaba la posible presencia de la embarcación a 110 millas del cabo Spartivento, a unos 200 kilómetros de la costa de Calabria (sur de Italia), se puso en marcha el protocolo de rescate de la Guardia Costera coordinada por el Dirección Marítima de Reggio Calabria, se informó en una nota.

Se trato de una compleja operación para la que se desplegaron una avioneta desde Catania, en Sicilia, una patrullera desde Roccella Jonica, en Calabria, y dos buques mercantes también fueron desviados hacia la zona en busca del velero.

Con muy malas condiciones meteorológicas, 40 nudos de viento y mar 5 empeorando, añade el comunicado, el velero ‘Black Bit» fue finalmente avistado por los aviones de la Guardia Costera.

El navegante español, del que no se han dado a conocer más detalles, «logró enviar señales luminosas para ser identificado, pero fue alcanzado, en mitad de la noche, por la patrullera CP311 de Roccella Jonica. que lo subió a bordo, salvándolo finalmente».

Tras ser visitado a bordo de la patrullera, el marinero español fue puesto bajo observación por los sanitarios que le esperaban en el puerto de Roccella, en Calabria, adonde llegó en la mañana del sábado, informa Efe.

Fuente: larazon.es

LA SEGURIDAD EN EL MAR La nueva fecha para eliminar la escucha continua obligatoria en España es el 1 de febrero del 2005 El sistema de socorro recogido en el Convenio Internacional para Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas) de la Organización Marítima Internacional (OMI) convivirá con el nuevo Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) por lo menos otros cuatro años más. La actividad de la Radio Costera pervivirá de forma paralela con la más moderna tecnología hasta febrero del 2005. Y es que la propia OMI reconoce que el nuevo dispositivo aún no funciona. Y en eso influyen tanto los frecuentes fallos en las comunicaciones y el retraso en la adaptación de los buques, como la escasa formación de los usuarios.

Marina Mercante confirmó que el 26 de abril del próximo año, fecha en la que finaliza el acuerdo con Telefónica, habrá que suscribir un nuevo contrato con una compañía de telecomunicaciones para mantener el servicio de escucha continuada de las frecuencias internacionales de socorro a través del canal 16 de VHF y 2.182 kilohertzios; esto es, las frecuencias que sintoniza la Radio Costera. Y es que la Organización Marítima Internacional, alma máter del dispositivo, reconoce que el nuevo sistema mundial de socorro todavía no puede funcionar de forma autónoma, a pesar de que su implantación en sustitución del anterior estaba prevista para febrero de 1999. Supervivencia de la radio La nueva fecha para eliminar la escucha continua obligatoria en España es el 1 de febrero del 2005, aunque hay algunos sectores que apuestan por la supervivencia de la Radio Costera más allá del plazo fijado. Es más, consideran que, hoy por hoy, es un sistema vital para la seguridad en el mar y, lejos de desaparecer, debe ser potenciado. Por eso, el colectivo de operadores de radio ha expresado su temor a que la renovación de la concesión del servicio que se realizará el próximo año pueda suponer una centralización de servicios en Madrid, aunque fuentes de Marina Mercante han descartado esa posibilidad. Alarmas falsas Todas las nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad marítima no han logrado evitar todavía que el 90% de las alertas que se reciben sean falsas. El retraso en la instalación de las infraestructuras, tanto a bordo como en tierra, es otra de las razones que aconsejan la convivencia de ambos sistemas. No todos los buques de más de 300 toneladas de registro bruto (TRB) o de más de 24 metros de eslora -los que no se rigen por el convenio Solas- disponen de la llamada selectiva digital (LSD) para actuar en situaciones de emergencia y, además, no llevan a bordo personal con formación para operar vía satélite. Dudas Incluso patrones de barcos que utilizan la nueva tecnología dudan de que sepan manejar los sistemas si cambian de buque. Dicen que ofrece más confianza la comunicación por radio, «que llega a tus oídos», que el acuse de recibo de un ordenador «con el que no hablas. Además, el siguiente contacto tiene que ser por ondas».

Fuente: lavozdegalicia.es

Pesqueros de altura y atuneros están obligados a acreditar que a bordo se garantizan condiciones de vida. Inspeccionan una treintena de barcos de Ondarroa y Bermeo para comprobar el trato a la tripulacióna decentes.

Inspectores de Trabajo, de la Dirección General de la Marina Mercante y del Instituto Social de la Marina, se subirán a bordo de una treintena de pesqueros de altura y atuneros de Ondarroa y Bermeo, respectivamente, para comprobar cómo tratan a los tripulantes y si se garantizan o no «condiciones de trabajo y de vida decentes».

La obligación de acreditarlo, con un certificado que recibirán con posterioridad, forma parte del Convenio sobre el Trabajo en la Pesca, –el 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT)–, que acaba de entrar en vigor tras un larga travesía que arrancó en 2016 y que ha logrado un amplio respaldo del sector.

De obligado cumplimiento para al menos unas 320 unidades de pabellón español que faenan en aguas de Gran Sol, África, Índico o Pacífico, entre otros caladeros, para Javier Garat, secretario general de Cepesca y presidente de Europeche se trata de «una noticia deseada».

Ahora, añade el máximo representante del colectivo que aglutina tanto a los armadores de Ondarroa como a los atuneros con base en Bermeo, «esperamos que anime a los estudiantes de las escuelas náutico-pesqueras a dedicarse a esta actividad, sabiendo que tendrán garantizadas condiciones laborales adecuadas».

En opinión de los sindicatos mayoritarios, ELA y Lab, entre otros avances, «desaparecen por fin los contratos verbales que tanto se han prodigado».

Bebidas y alimentación

A partir de ahora, a los capitanes o patrones les corresponderá ordenar o llevar a cabo «inspecciones frecuentes» para asegurar de que los camarotes «estén limpios, sean convenientemente habitables y seguros y se mantengas en buenas condiciones».

También deberán disponer de agua dulce, caliente y fría, en «cantidad suficiente para una higiene adecuada» y, para cada cuatro tripulantes, «al menos, una bañera o ducha o ambas a la vez, un retrete y un lavabo».

En los barcos de más de 24 o más metros de eslora han de contar además con calefacción y aire acondicionado, literas de 1,98 por 80 centímetros o un espacio mínimo de 1,5 metros cuadrados por persona.

Además de centros de trabajo flotantes, los pesqueros son hogares temporales para miles de marineros y tripulantes. Y según el Convenio 188, en los de bandera española no les «supondrán coste alguno alimentos de valor nutritivo, calidad y en cantidad suficientes», ni el agua.

Asimismo, –en los pesqueros de 15 o más metros de eslora–, podrán acceder en «todo momento a un refrigerador y tener la posibilidad de preparar bebidas calientes o frías». En la cocina y la despensa, el responsable velará porque «sean apropiados la higiene y el mantenimiento», así como porque el «suministro de alimentos y agua potable sea suficiente», detalla el convenio.

Entre las obligaciones y responsabilidades de los armadores, por su parte, figuran contratos por escrito que detallan salario base, si es a la parte –según las capturas– distribución de la jornada laboral y periodos de descanso.

Fuente; elcorreo.com

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Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya presentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.

Tras identificar los puntos débiles del Sistema, se aprobaron, entre otros » analizar e inspeccionar el nivel y el número de falsas alertas transmitidas y recibidas por el Sistema, las causas de la emisión de falsas alertas de socorro y los gastos efectuados como consecuencia de sus fallos «.

Los objetivos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) se centran en la navegación segura, protegida y eficiente.

El sistema de comunicaciones marítimas es esencial para conseguir estos objetivos.

Para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro.

El Sistema Mundial de Socorro fue diseñado hace más de 25 años.

No ha habido una revisión completa desde su implementación en 1.999 y la nueva tecnología se ha desarrollado significativamente.

Los principales beneficiarios de las medidas propuestas serían, la gente de la mar, comunicaciones en/desde la costa, radio costeras, centros coordinadores de salvamento, armadores, centros de formación, proveedores, sociedades de clasificación, etc … jugando, además, un papel clave en la implementación de la navegación electrónica.

La revisión deberá estar planificada dentro del periodo 2013-2015 y finalizada en 2017.

El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, en su reunión número 16, celebrada en Londres del 12 al 16 de marzo de 2012, acordó proponer un plan de trabajo preliminar sobre la revisión y modernización del Sistema Mundial de Socorro.

Tras identificar los puntos débiles del Sistema, se aprobaron, entre otros » analizar e inspeccionar el nivel y el número de falsas alertas transmitidas y recibidas por el Sistema, las causas de la emisión de falsas alertas de socorro y los gastos efectuados como consecuencia de sus fallos «.

Analizados y contrastados 705 Centros de Coordinación de Salvamento de todo el mundo, durante un período de seis años, tomando como referencia la activación de medios marítimos y aéreos como consecuencia de la recepción de falsas señales de socorro, se obtuvo un cantidad económica inasumible para los Estados Miembros de OMI.

Se constató que más del 70% de las falsas alertas fueron motivadas por el error humano, verificando, además, que la razón más relevante fue » la ausencia de personal cualificado para operar el Sistema Mundial de Socorro «.

El método propuesto para reducir las falsas alertas de socorro, contempla » establecer una estructura para controlar y supervisar su activación, recopilar la información de las operaciones de búsqueda y rescate para su posterior supervisión y análisis con el único fin de mejorar el Sistema y la implementación de las nuevas tecnologías dentro del propio Sistema Mundial de Socorro «.

Entre sus ventajas, destacan, la recopilación de información útil para casos de emergencia con el fin de reducir al mínimo los tiempos de respuesta de los medios de salvamento, la simplificación del sistema de alerta para la formación y gestión, unificar los formatos de alerta y promover el control y seguimiento de las alertas a fin de evitar su activación incorrecta.

Distintos Grupos de Trabajo participantes en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, han resaltado las iniciativas y propuestas de distintos paises participantes, felicitando a sus delegados.

Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya prensentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.

De esta forma, se demuestra, una vez más, que las costosas operaciones de marketing en los medios de comunicación, no son más que » publicidad etérea » sobre la gestión de unos medios marítimos y aéreos e instalaciones terrenas que sangran las arcas públicas y el bolsillo de los contribuyentes.

Todo ello, lleva a este Grupo de Expertos, a solicitar explicaciones y respuestas de la Ministra de Fomento de cara a los costos para la flota gallega con la modernización del Sistema Mundial de Socorro, además de exigir las estadísticas de las falsas alertas de socorro en España y sus costos en la activación de los medios de salvamento a lo largo de estos últimos años.

El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento de la Organización Marítima Internacional,  (NCSR 7, del 15 al 24 de enero), continuará su trabajo continuo para revisar los requisitos del GMDSS, para permitir el uso sistemas de comunicación modernos en el SMSSM, suprimiendo al mismo tiempo la obligación de contar con sistemas obsoletos. El objetivo es finalizar el examen en 2021, para su presentación al Comité de seguridad marítima (MSC), para que las enmiendas de SOLAS puedan adoptarse para su entrada en vigor en 2024.

El Subcomité está listo para completar su actualización del Manual SafetyNET internacional. SafetyNET es un servicio internacional automático por satélite de impresión directa, destinado a difundir entre los buques avisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos, información sobre búsqueda y salvamento (SAR) y otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad.

La búsqueda y el salvamento marítimos dependen del sistema integrado de comunicaciones por satélite y radiocomunicaciones terrestres: el (SMSSM). El SMSSM es obligatorio en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida del mar (Convenio SOLAS).

También se continuará trabajando en el desarrollo de medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operan en aguas polares. El Código polar es obligatorio en virtud del Convenio MARPOL y el Convenio SOLAS. Si bien el capítulo V de SOLAS se aplica a todos los buques en todos los viajes (con algunas excepciones específicas), los otros capítulos del Convenio no se aplican a algunas categorías de buques, a veces denominados «buques no regidos por el Convenio SOLAS». Estos incluyen buques de carga de arqueo bruto inferior a 500, yates de recreo no dedicados al tráfico comercial y los buques pesqueros.

También se considerarán las revisiones propuestas a las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia.

El Subcomité recibirá información sobre el Sistema regional indio de navegación por satélite (IRNSS) con el fin de considerar su reconocimiento como un futuro componente del Sistema mundial de radionavegación. También se recibirá información sobre el «Sistema de satélites cuasi-cenitales (QZSS)» (Japón) para la elaboración de normas de funcionamiento para equipos QZSS y con miras a su reconocimiento futuro.

Se espera que el Subcomité revise las Directrices relativas a los servicios de tráfico marítimo.

Durante la reunión también se revisará las medidas de organización del tráfico marítimo enmendadas, discutirá asuntos relacionados con el funcionamiento y operación de la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y preparará declaraciones de coordinación con la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, inauguró la sesión, que está presidida por el Sr. Ringo Lakeman (Países Bajos).

Con información de OMI

Fuente: JenTelMx

La Sinergia.

Dos nuevos muertos : nadie se da por aludido.

Planeadora y velero de regata transoceánica, han puesto nuevamente en evidencia el GMDSS.

Lo advertiamos en 2007.

EL AVION Y LOS MANIPULADORES

No damos crédito a lo que leemos.

Ahora resulta que el avión Rosalía de Castro, va a resolver todas las carencias que tiene y mantiene Galicia, en materia de salvamento y lucha contra la contaminación.

Estos ignorantes a sueldo que desembarcan en Galicia, acompañados eso sí, por sus homónimos de la Comunidad Autónoma, están manipulando la realidad y engañando a los ciudadanos.

Lejos de investigar, aprender o corregir, lo único que saben hacer es despilfarrar dinero público, en aras de una mal entendida eficacia.

Todavía nadie les ha explicado, o si lo han hecho, no lo han entendido, el significado del ciclo de una Radio Baliza, del Distress Alert, Distress Call, chalecos, Radio Balizas Personales, receptores selectores en 121.5 MHz…

Siguen sin comprender los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.

Como consecuencia, nadie toma medidas para corregir y mejorar la Base del Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ).

Es decir, el capítulo preventivo, no lo dominan, lo desconocen, y lo que es peor, nada cambiará.

Hablan siempre del hecho consumado, jamás del preventivo.

Los tiempos de respuesta para salvar vidas y bienes, se consiguen con la eficacia de las radiocomunicaciones, no con la puesta en escena de aviones de última generación.

La sinergia entre el responsable de la guardia de navegación de un buque y las estaciones terrenas, tienen mucho que ver en la eficacia de los tiempos de respuesta.

Es ahí, en la sinergia, donde se encuentra el problema.

Es también, la sinergia establecida entre una balsa salvavidas y los buques, helicópteros y aviones, la fórmula para rescatar náufragos, pero eso sí, si las balsas van dotadas de Transpondedores Resart y Equipos Bidereccionales de VHF, pero, para todo esto no hay dinero y además no entra en ningún capítulo de la peligrosa megalomanía de nuestros gobernantes.