Fecha histórica : una representación del Servicio Marítimo de Telefónica que no pudo recoger su merecido galardón por mor de la acostumbrada mano negra.
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Otra medalla «perdida». (28 mayo 2012) (Archivo)
El pesquero gallego ‘Generoso Tercero’, propuesto para la Medalla de Galicia por su arriesgado rescate de tres tripulantes de un velero francés en aguas de las Azores El Coast Guard Americano felicita a la tripulación del Generoso Tercero en nombre del Presidente Obama y del Gobierno de EEUU El pesquero » Generoso Tercero» merecedor de la Medalla de Galicia y de La Marina Mercante a juicio de Pladesemapesga y del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. El pesquero gallego » Generoso Tercero » fue felicitado por el Coast Guard y el Gobierno USA, por su extraordinaria actuación en el rescate de los 3 tripulantes de un velero francés en aguas de Azores. Las imágenes de video facilitadas por el Coast Guard, demuestran la pericia de la tripulación del pesquero a la vez del riesgo al que se vieron sometidos dadas las condiciones meteorológicas adversas. Esta muestra de solidaridad y rigor profesional, que ensalza a los hombres de la mar, han sido silenciadas por la Dirección de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo ( SASEMAR ) para beneficio propio. Gestos tan humanitarios, siempre han sido reconocidos y premiados en Galicia. Prueba de ello es que el Diario Oficial de Galicia, el 26 de marzo de 1.998, publicaba una Resolución por la que se concedía la Medalla de Plata de Galicia, en su categoría de plata, al buque auxiliar de la Armada Británica » Argus » con motivo del salvamento de la tripulación del buque español » Delfín del Mediterráneo » . La intervención del pesquero gallego ha vuelto a demostrar, una vez más, la calidad humana de los hombres de la mar arriesgando sus propias vidas, sujetos siempre a múltiples vicisitudes en un medio de trabajo tan hostil. Sin dudarlo un solo instante, a requerimiento del avión enviado por el Coast Guard de Boston, abandonaron sus faenas de pesca y se dirigieron a toda máquina al rescate del velero. Fuentes oficiales confirman que hasta el momento, ninguna autoridad marítima española, se ha interesado por este salvamento. La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia y el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, exige a la Ministra de Fomento, una investigación a fondo de la actuación » tan destacada » del CNCS de Madrid, aparecida en la página web de SASEMAR, detallando las franjas horarias desde el momento en que fueron activados hasta la finalización del rescate. La alerta de socorro fue recibida a las 07,30 horas en el Centro de Coordinación de Salvamento de Gris Niz ( Normandia/Francia ) que inmediatamente la transfirió al Coast Guard de Boston, iniciándose de esta forma el salvamento. El pesquero, al ser alertado, cuando se encontraba recogiendo los aparejos, abandonó sus faenas de pesca llegando tres horas y media más tarde al lugar del siniestro, rescatando a los 3 supervivientes, subiendolos a bordo (Únicos salvadores de los tripulantes). SASEMAR fue alertada por el mismo Armador del Generoso Tercero en el momento en que el pesquero fue identificado en aguas de Azores y enviado por el avión Hércules USA a la zona del siniestro, comenzando así, no de otra forma, la operación de rescate. La manipulación de una coordinación » inexistente » es tan evidente que exige ceses y dimisiones. El CNCS de Madrid, intervino en una » exigua » coordinación del transbordo de los 3 supervivientes desde el pesquero al buque hospital español » Juan de la Cosa » el dia 16 ( 48 horas después del rescate ) y no desde el día 14 de abril en que fueron rescatados los tripulantes del yate, porque simplemente “Sasemar” jamás participó en el rescate como afirma en su página Web. El Centro Nacional de Salvamento publica en su página Web » que asumió la coordinación a pesar de las dificultades y coordinó el rescate de los dos tripulantes de nacionalidad francesa » ( sic ). Por último, la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia a traves del equipo multidisciplinar del Grupo de Expertos no Gubernamentales de Salvamento Marítimo, pide una Comisión de Investigación é insta al Parlamento de Galicia, no sólo a que solicite la comparecencia de la Conselleira de Medio Rural e do Mar, Rosa Quintana, sino también a que solicite de forma oficial a través de una moción conjunta de los grupos políticos la Medalla de Galicia y la de la Marina Mercante para la tripulación del pesquero gallego » Generoso Tercero » auténticos héroes en la sombra por el afán desmedido de altruismo inexistente de la Dirección de Sasemar.
» Inaplicación de los protocolos de radiocomunicaciones y falta de uso de chalecos salvavidas.
viernes, 7 de marzo de 2014
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Naufragio pesquero Nuevo Sara : el fracaso de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar
Un diminuto pesquero, dotado de los obligados subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro, ha vuelto a demostrar que la evolución, la eficacia del GMDSS, es nula.
La elegante e infalible Revista Marina Civil, pinta a los ciudadanos un panorama irreal, utópico.
Nuestros funcionarios marítimos, en sus distintos niveles, lucen sus trabajos, casi siempre de propiedad intelectual ajena, desconociendo las materias sobre las que versan sus exposiciones.
Por otra parte la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( Ciaim ) con sus acostumbrados errores y aciertos, continua con sus recurrentes recomendaciones a la Dirección General de la Marina Mercante y otros, para corregir situaciones que han provocado no pocas muertes y desapariciones en la mar como consecuencia de la falta de pericia, imprudencias, desprecio de los chalecos salvavidas, ya sean de abandono o supervivencia, ralentización de los medios de salvamento por la pérdida de confianza en las Alertas de Socorro, etc, etc, etc …
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, presentaba su valoración y conclusiones durante el período 1.999-2.003.
Ha transcurrido un largo período de tiempo, once años, pero, poco o nada ha cambiado.
Una » iluminada » directora de Sasemar denunciaba en su » voz amiga » que los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante ¡ confundían ! los protocolos caso de siniestro marítimo.
Aquella calamidad con responsabilidades marítimas, se desconoce su paradero, pasó a la historia como una anécdota más del amiguismo político y la sistemática conculcación del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar ( STCW ) vital para ocupar puestos clave en la administración marítima.
Hace pocas horas se hacía oficial la » entrega de despacho » en el Área de Gestión Administrativa de la Dirección General de la Marina Mercante a un Ingeniero de Montes.
Así va el mundo marítimo.
Cursos inservibles, despilfarro de dinero público en metodología de salvamento absolutamente ineficaz, gestores y administradores marítimos faltos de cualificación y experiencia y sin la titulación de obligado cumplimiento exigida por normativa internacional, es decir, más de lo mismo.
Una prueba mas que fehaciente ha sido el vergonzoso comportamiento de los políticos gallegos en el naufragio del diminuto pesquero Nuevo Sara, hundido en La Coruña muy recientemente.
Calificaban el naufragio y la pérdida de un tripulante como » una auténtica desgracia » cuando la Comisión de Investigación ( Ciaim ) en sus sinópsis y conclusiones en siniestros similares, los identificaba como » imprudencias » inaplicación de los protocolos de radiocomunicaciones y falta de uso de chalecos salvavidas.
No hay nada que hacer, pero al menos, a algunos, les/nos queda la satisfacción del deber cumplido.
«Rechazadas por irrazonables»
A Pobra do Caramiñal
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La falta de respuesta de una «planeadora» con tres tripulantes a bordo, provoca la activación de los medios de salvamento.
Horas más tarde, fueron localizados sanos y salvos.
El Reglamento de Radiocomunicaciones » modificado y adaptado » a los intereses económicos de los buques pesqueros, factor causal determinante de los últimos siniestros de las planeadoras.
Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulantes desaparezcan en la mar sin dejar rastro a no ser que hayan sido vulnerados los Criterios de Alta Prioridad emanados del Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ).
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, viene denunciando de forma recurrente, la minusvaloración de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro. .
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El Director General de la Marina Mercante, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradias, modificando el Reglamento de Radio Comunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Este Grupo, consideró un atentado contra la Seguridad de la Vida Humana en la Mar la citada Resolución, que incrementaría las falsas alertas de socorro y menoscabaría la eficacia de los salvamentos en la mar.
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para sustentar lo demostrado por las trágicas estadísticas al reflejar que mueren más hombres en la costa que en alta mar.
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Programa de estudios para obtener el certificado de operador de
radiocomunicaciones necesario para los barcos que utilizan frecuencias y técnicas del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos con carácter no obligatorio.
Introducción
La introducción del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) en febrero de 1992 obligó a armonizar las condiciones de los exámenes para obtener los certificados de operador profesional de radiocomunicaciones.
Los procedimientos de examen normalizados para el Certificado general de operador y el Certificado de operador restringido, basados en los programas descritos en el Artículo
47, ya se han aplicado para los operadores responsables de las.radiocomunicaciones a bordo de barcos sujetos al Convenio Internacional para la Seguridad de la
Vida en el Mar (SOLAS), 1974, modificado. El SMSSM se aplica plenamente desde el 1 de febrero de 1999 a los barcos sujetos a dicho Convenio SOLAS, 1974, modificado.
Para los barcos no sujetos al Convenio SOLAS, 1974, modificado y que instalen equipos de
radiocomunicaciones de forma voluntaria, la utilización del SMSSM presenta ventajas importantes.
Sin embargo, algunas administraciones han considerado que esos barcos no utilizarán todas, sinonsolamente algunas de las frecuencias y técnicas del SMSSM y que, en consecuencia, al personal de
radiocomunicaciones a bordo de esos barcos no deberá exigírsele el mismo nivel de titulación que al personal de radiocomunicaciones a bordo de barcos a los que son obligatorias las frecuencias y
técnicas del SMSSM.
Se ha elaborado un programa de examen con la flexibilidad suficiente como para lograr el nivel de conocimientos necesario realizando un curso de duración adecuada a fin de
satisfacer los requisitos de certificación del personal de radiocomunicaciones a bordo de barcos que utilizan algunas de las frecuencias y técnicas del SMSSM de forma no obligatoria.
El citado programa también proporciona la certificación correspondiente para la utilización de los equipos de satélite, cuando proceda.
El presente Anexo describe el programa de estudios elaborado para satisfacer los requisitos de certificación descritos y que actualmente se aplica en un cierto número de países bajo el título de «Certificado para comunicaciones de largo alcance» (Long Range Certificate) y «Certificado para
comunicaciones de corto alcance» (Short Range Certificate).
El Certificado para comunicaciones de
corto alcance debería incluir por lo menos los elementos del programa de estudios pertinentes a la zona marítima A1.
Programa de examen
El examen debe consistir en pruebas teóricas y prácticas y debe incluir al menos:
A Conocimiento general de las radiocomunicaciones en el servicio móvil marítimo
A.1 Principios generales y características básicas del servicio móvil marítimo.
B Conocimiento práctico detallado y aptitud para utilizar los equipos de radiocomunicaciones
B.1 Instalación de radiocomunicaciones en ondas métricas. Utilización práctica de los
equipos de radiocomunicaciones de ondas métricas.
B.2 Instalación de radiocomunicaciones en ondas hectométricas/decamétricas.
Utilización
Práctica de los equipos de radiocomunicaciones en ondas hectométricas/decamétricas.
B.3 Objetivo y utilización de los dispositivos y técnicas de llamada selectiva digital.
C Procedimientos de explotación del SMSSM y utilización práctica detallada de los
subsistemas y equipos del SMSSM
C.1 Introducción básica a los procedimientos del SMSSM.
C.2 Procedimientos para las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad en el
SMSSM.
C.3 Procedimientos para las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad por
radiotelefonía en el antiguo sistema de socorro y seguridad.
C.4 Protección de las frecuencias de socorro.
C.5 Sistemas de información sobre seguridad marítima (MSI – maritime safety information)
en el SMSSM.
C.6 Señales de alerta y localización en el SMSSM.
C.7 Procedimientos para anular la transmisión involuntaria de falsas alarmas.
D Procedimientos de explotación y reglamentación de las comunicaciones
radiotelefónicas
D.1 Aptitud para intercambiar comunicaciones relativas a la seguridad de la vida humana en
el mar.
D.2 Reglamentación, procedimientos y prácticas obligatorios.
D.3 Conocimientos teóricos y prácticos sobre los procedimientos radiotelefónicos.
D.4 Utilización del alfabeto fonético internacional y, si procede, de partes de las frases de comunicación marítima normalizadas de la OMI.
E Módulo de examen facultativo sobre el servicio móvil marítimo por satélite en
barcos no sujetos a un equipamiento obligatorio
E.1 Principios generales y características básicas del servicio móvil marítimo por satélite.
E.2 Procedimientos de explotación y utilización práctica detallada de las estaciones terrenas
de barco en el SMSSM.
Anton Salgado Responsable/Coordinador.
Luis Milian Barrio
Capitán de Yate.
Responsable/Coordinador Área Náutica de Recreo
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Los riesgos del Código IGS/ISM.
Costa Concordia :
«La investigación un fraude de ley».
Desde las 0945 ( p.m. ) hasta las 1034 ( p.m. ) transcurrieron 49 minutos sin activarse la Alerta de Socorro.
Evidentemente, lejos de minimizarse los tiempos de repuesta para la seguridad de la vida humana en la mar, se ralentizaron, como es costumbre.
» Lo que no se ha investigado «
El Dictamen de la Investigación del naufragio del Costa Concordia, se ha hecho público.
Criterios de alta prioridad que afectaron a la seguridad de la vida humana en la mar ocultados por los investigadores.
El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas por la Organización Marítima Internacional para la Investigación de Siniestros Marítimos, infrautilizado.
Facultades discrecionales del capitán con respecto a la seguridad y la protección del buque :
«El capitán no se verá forzado por la compañía, el fletador, ni ninguna otra persona a no tomar o ejecutar una decisión que, según su criterio profesional, sea necesaria para garantizar la seguridad y la protección del buque.»
( ratificado en la regla XI-2/8 del SOLAS 74/78 )
La compañía se deberá asegurar “de que el plan de protección del buque contiene una declaración en la que se destaca claramente la autoridad del capitán.
La compañía establecerá en el plan de protección del buque que el capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad de adoptar decisiones en relación con la seguridad y la protección del buque.
( art. 6 del Código PBIP “Obligaciones de la compañía”)
Como ya se suponía, el capitán Schettino, cumplió escrupulosamente su pacto con sus superiores.
Maniobras intrépidas, suicidas, para entretener al personal.
Tantas y tantas veces aplaudido y mira tu por donde … se acabó la suerte.
Un navegante suicida con la responsabilidad de miles de almas bajo su mando.
La opinión pública asiste boquiabierta a un lamentable espectáculo de manifestaciones, especulaciones, elucubraciones y un largo etc de valoraciones que continúan creando confusión y sobre todo estupor.
¿ Está todo dicho ?
Bien, nuestro Grupo, ha sabido esperar un tiempo prudencial para entrar a fondo en materia.
Capitán Schettino ¿ cuando tuvo usted constancia de que había tocado fondo y tenía una via de agua ?
Capitán Schettino ¿ a qué hora vio usted peligrar las vidas y los bienes ?
Capitán Schettino ¿ cumplió usted con su sacrosanto deber de emitir la Alerta de Socorro a través de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro en tiempo y forma ?
Capitán Schettino
¿ Activó usted, por precaución o quizás miedo, el Código IGS/ISM para alertar a sus inspectores en tierra en lugar de emitir el SOS ?
Capitán Schettino ¿ solicitó autorización a sus superiores para emitir el SOS ?
Capitán Schettino ¿ cómo es posible que un capitán de su aparente formación no haya sabido controlar un riesgo recogido en los Módulos de Formación de OMI y seguro que de su propia Naviera ?
Capitán Schettino ¿ ha ejercido usted como un capitán cualificado y experto o cómo un auténtico monigote uniformado poniendo en riesgo las vidas, los bienes y el ecosistema ?
Capitán Schettino ¿ es usted consciente de que ha ralentizado el salvamento en lugar de minimizarlo por no cumplir con sus obligaciones de capitán ?
Mientras tanto el secretario general de la Organización Marítima Internacional todavía duda de la seguridad de los buques cruceros.
Evidentemente con estos auténticos monigotes al mando de este tipo de buques por mucho que traten de hacerlos insumergibles seguirán cayendo seres humanos en la mar.
Cruceros : la seguridad (2)
Los expertos alertan de la seguridad a bordo un siglo después del Titanic
EXPRESO – 14.04.2012
El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.
Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima.
Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).
‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave r…
100 AÑOS DEL TITANIC
Crucero Balmoral.
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Abril 2012.
En conmemoración del centenario de la tragedia, el crucero Balmoral partió del mismo puerto y con el mismo número de pasajeros (1.309) que el RMS Titanic, el cual dejó el Reino Unido un 10 de abril en ruta hacia Nueva York.
El crucero » Balmoral » aparece registrado en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro, pero presenta deficiencias tales como no tener registrados su número de botes y la capacidad de personas a bordo.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) queda nuevamente señalada ante estas graves deficiencias, prueba evidente, de que el Sistema Mundial de Socorro, es imperfecto, a pesar de los años transcurridos desde su implementación y ante su inminente modernizació…
Del Titanic al Balmoral.
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Continúan cometiendose imprudencias y jugando con la vida de sus pasajeros 100 años después
El Grupo de Expertos no Gubernamentales en Salvamento Marítimo ha tenido acceso a varias presuntas irregularidades ocultadas a los pasajeros con ardices administrativos, reparaciones, alargamientos y abanderamientos en distintos paises.
El trasatlantico que intenta conmemorar la travesía del Titanic arrastra una larga trayectoria de problemas y lavados con reparaciones, alargamientos entre otros muchos problemas que obligaron a suspender sus travesías en varias ocasiones.
El crucero ” Balmoral ” donde comenzó la recreación del viaje del ” Titanic ” un barco viejo, remozado, con problemas en su viaje inaugural en 2008.
El crucero inaugural del que fuera buque insignia de Fred Olsen, el Balmoral (ex-Norwegian Crown) fue anulado en el ultimo momento por la Naviera Fred Olsen Cruises.
El Buque, renovado y alargado en los astilleros alemanes Blohm & Voss, debió llegar a Canarias el 31 de enero de 2008 para realizar su crucero inaugural, sin embargo, el barco llegó al puerto de Dover dias antes, con cuatro días de retraso respecto al planing inicial.
Un cierto numero de problemas técnicos (no hechos públicos) obligó a la compañía a suspender el crucero inaugural que tenía previsto partir de Canarias el 30 de Enero.
Norwegian Cruise Line entregó el Norwegian Crown al Armador Fred Olsen en el mes de Noviembre de 2007, el buque necesitó 10 semanas de reformas en Hamburgo.
La partida más importante consistió en añadir al buque una sección de 30,2 metros a la sección central del buque.
La sección con un tonelaje de 1800 toneladas, y que añade al buque 186 nuevas cabinas para pasajeros y 53 cabinas para la tripulación, convierten al buque en una eslora de 217m.
Construido en 1988 por Meyer Werft para la Compañía Royal Cruise Lines bajo el nombre de Crown Odyssey, el Balmoral fue rebautizado como Norwegian Crown mientras estuvo en la flota de NCL.
En 2006 fue vendido a la naviera Fred Olsen Cruise Lines aunque estuvo operando en regimen de alquiler en el seno de NCL hasta el mes de Noviembre de 2007, tiempo suficiente para que los astilleros preparasen la profunda reforma a la que estaba previsto someter al buque.
La compañía compensó plenamente a los pasajeros afectados por la suspensión y manifestó publicamente su enfado por los problemas técnicos del buque que, por supuesto, fueron reparados.
El Titanic, preludio del Balmoral, se fue a pique por causa de la imprudencia temeraria de sus responsables al mando del buque y de lo que nada hemos aprendido o aplicado a la actual navegación, cometiendo los mismos errores a pesar de la implementación de las nuevas tecnologías.
No queremos ser aves de mal aguero, pero las estadísticas son las que son y nada ni nadie las puede cambiar, por lo que advertimos una vez más, de las consecuencias de los incumplimientos continuados de las normativas internacionales y de la falta de prevención para la seguridad de la vida humana en la Mar.
Regla 12/Servicio de Escucha.
ISM.
Escucha continúa «cuando sea posible».
El Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación, comúnmente conocido como Código IGS o ISM por sus siglas en inglés, es un conjunto de directrices y regulaciones desarrolladas por la Organización Marítima Internacional (OMI) con el propósito de mejorar la seguridad operacional de los buques y prevenir la contaminación marina.
Este código establece estándares y procedimientos que las compañías navieras y operadores deben implementar para garantizar la seguridad de la tripulación, la embarcación, así como el medio ambiente marino.
El Código ISM busca alcanzar dos objetivos fundamentales:
Seguridad Operacional del Buque promoviendo la implementación de sistemas y procedimientos que aseguren la seguridad en todas las fases de la operación del buque.
Esto incluye la formación y capacitación de la tripulación, la identificación y gestión de riesgos, la prevención de accidentes y la preparación para situaciones de emergencia.
Prevención de la contaminación que abarca la gestión adecuada de los desechos, el cumplimiento de regulaciones ambientales y la adopción de prácticas que minimicen el impacto ambiental de las operaciones marítimas.
Las compañías navieras y operadores deben desarrollar e implementar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SGSO) de acuerdo con los lineamientos del Código ISM.
Este sistema debe ser diseñado para asegurar el cumplimiento de los estándares de seguridad y prevención de la contaminación establecidos por la OMI.
El SGSO incluye aspectos como:
El establecimiento de una política de seguridad clara y compromiso de la alta dirección con la seguridad operacional y la protección del medio ambiente.
Identificación de riesgos y desarrollo de procedimientos para mitigarlos. Incluye la planificación de procedimientos de emergencia.
Ejecución de las políticas y procedimientos planificados, así como el monitoreo continuo para asegurar el cumplimiento y la mejora constante durante la operación diaria.
Realización de auditorías internas y externas para evaluar la eficacia del SGSO y la conformidad con el Código ISM.
Utilización de los resultados de las auditorías y evaluaciones para mejorar continuamente el sistema y lograr un rendimiento más seguro y ambientalmente responsable.
Al establecer estándares rigurosos y procedimientos bien definidos, el Código ISM contribuye significativamente a la operación segura y responsable de los buques, así como a la prevención de la contaminación marina en todo el mundo.
Villa de Pitanxo.
Se publicó hoy.
Tenía el Playa de Menduiña 2…las escuchas abiertas ?
No.
Los otros 7 barcos?
No.
Denegación auxilio y omisión del Socorro.
El algodón…no engaña.
