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Censuran que los 12 pesqueros que estaban en la zona el fatídico 15 de febrero de 2022 no tenían abiertas las escuchas de socorro como establece la regulación.
El Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro censura que tras el naufragio del Villa de Pitanxo «nada se ha corregido» para mejorar la seguridad de las tripulaciones. El pesquero propiedad de Pesquerías Nores y con puerto base en Marín fue a pique en aguas de Terranova mientras faenaba en plena tormenta el 15 de febrero de 2022. De los 24 marineros que iban a bordo, solo sobrevivieron tres.
Pasado año y medio, un portavoz del grupo de expertos, Antonio Salgado, recuerda que las sucesivas catástrofes marítimas han servido para mejorar los sistemas y crear distintos mecanismos de seguridad. En cambio, denuncia que «desde el naufragio del Villa de Pitanxo, nada se ha corregido ni mucho menos sancionado».
La Audiencia Nacional ha abierto una investigación en cuyo marco se encargó a la firma viguesa ACSM zarpar hacia Canadá para recabar información e imágenes sobre el pecio hundido para tratar de aclarar las causas del siniestro.
Salgado recuerda que había 12 pesqueros en la zona de la catástrofe y «ninguno tenía las escuchas de socorro abiertas». «Este conjunto de manifiestas infracciones recogidas y sancionadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, obligaba a sancionar de oficio a los responsables de la omisión del socorro y/o denegación de auxilio», continúa.
Fuente: diariodepontevedra.es
(15 nov 2010)
Los investigadores del siniestro del pesquero gallego instan a las autoridades a intensificar el control sobre las condiciones de carga de los buques a su salida de puerto para evitar nuevos hundimientos
Marina Mercante, autoridades encargadas del despacho de los buques, ingenieros navales, armadores, marineros y empresas fabricantes de los sistemas de socorro para casos de emergencia.
Nadie se libra de las recomendaciones de los investigadores que analizaron el naufragio del palangrero gallego ‘José Almuiña’ para que se refuercen las inspecciones y se mejoren los métodos de trabajo sobre los pesqueros.
El informe del siniestro revela que se cometieron numerosas irregularidades al margen de las que causaron el hundimiento
MANUEL BARRAL | A CORUÑA
La Opinión.
La lista de naufragios en el mar es infinita y en muchos de ellos es imposible saber las causas.
Por ello los expertos consideran vital utilizar aquellos en los que se conocen los desencadenantes para mejorar las prácticas de todos los actores que intervienen y evitar que se repitan.
En palabras de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim): «El objetivo de los informes de los siniestros es determinar las causas técnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos en el futuro».
En el caso del hundimiento del pesquero gallego José Almuiña en noviembre de 2008 -en el que fallecieron cuatro tripulantes y los otros siete fueron rescatados- los investigadores del organismo adscrito al Ministerio de Fomento recomiendan a distintas autoridades, armadores, tripulaciones, ingenieros y empresas privadas que corrijan o mejoren sus prácticas:
. Administraciones europeas.
Los miembros de la Ciaim reclaman a las administraciones marítimas europeas que intensifiquen el control sobre las condiciones de carga de los pesqueros a su salida de los puertos para evitar que naveguen con exceso de peso, haciendo peligrar su seguridad. El José Almuiña se sumergía más de lo debido, por su sobrecarga, lo que facilitó la entrada de agua a bordo y el naufragio.
El organismo también pide que se refuerce el control del personal embarcado, comprobando su capacitación, y el cumplimiento de las tripulaciones mínimas. El buque gallego zarpó de Vigo, supuestamente, con seis marineros indonesios sin declarar, la mayoría de ellos sin la titulación de marinero pescador, y parte de la tripulación desempeñó funciones para las que no estaba cualificada. Poco después de salir del puerto vigués con seis tripulantes a bordo -los mínimos exigidos por ley-, uno de ellos desembarcó, con lo que, al no estar declarados los seis indonesios, el barco incumplió en varias ocasiones la norma sobre dotación a bordo.
La última recomendación para las autoridades europeas incide en un aumento de la formación en materia de estabilidad y seguridad del buque y sus tripulantes y demanda que se obligue a los pesqueros a hacer ejercicios de abandono y seguridad general. La Ciaim determinó que los marineros del palangrero carecían de la formación necesaria para casos de emergencia y abandono del buque.
. Armadores y tripulantes.
Los investigadores del accidente del José Almuiña instan a los propietarios de los buques y a los marineros a que se conciencien de la necesidad de cumplir de forma rigurosa las instrucciones de carga, estabilidad y seguridad para evitar siniestros en el mar. Además, reclaman a los empresarios que velen por la capacitación profesional de sus tripulantes y se encarguen de instruirlos en materia de seguridad y actuaciones en caso de emergencia.
. Ingenieros.
La sobrecarga del pesquero gallego facilitó la entrada de agua a bordo y el diseño del buque -con una gran acumulación de estancias no estancas, o que en el momento del suceso tenían las puertas abiertas, en la banda de estribor- provocó la inundación progresiva del buque. Por ello, los expertos demandan al Colegio Oficial de Ingenieros Navales de España «que informe a todos sus miembros sobre la importancia que tiene en el diseño de buques palangreros el situar los espacios de unión entre los parques de pesca y la habilitación de popa en la banda contraria a la que se encuentra el hueco de pesca, para que de esta forma se aumente la seguridad de sus diseños».
. Marina Mercante.
La Ciaim reclama a la Dirección General de la Marina Mercante que cambie los criterios para homologar los equipos del Sistema Mundial de Socorro y conseguir así que los mensajes que aparecen en la pantalla sean «lo suficientemente claros para que los usuarios no puedan tener dudas sobre si la señal de socorro ha sido emitida o no». Esta recomendación se debe a que el José Almuiña no emitió la alerta por este sistema pese a que el patrón del barco pulsó el botón. Como explica el informe del accidente, el fallo pudo ser del sistema o porque el patrón no pulsó el botón el tiempo necesario.
La batería de sodio de la balsa salvavidas que utilizaron seis de los supervivientes del palangrero no funcionó, por lo que los expertos piden a Marina Mercante que sus inspecciones prevengan estos problemas de efectividad. Como también fallaron elementos como la linterna de mano que iba en la balsa, exigen que se intensifiquen los controles de las estaciones de balsas salvavidas y de todos sus elementos.
. Fabricante del equipo del Sistema Mundial de Socorro.
Los investigadores instan a la compañía a revisar el diseño de sus dispositivos del Sistema Mundial de Socorro en busca de posibles fallos de funcionamiento no detectados, por si la alerta del José Almuiña no se emitió por un fallo del propio sistema.
. Empresa fabricante de las balsas salvavidas.
La balsa de estribor del palangrero no se zafó automáticamente tras sumergirse más de cuatro metros, por lo que los expertos piden a la firma fabricante que investigue la causa de esta deficiencia y publique los resultados de sus investigaciones.
Una lucha histórica para verguenza de muchos.
09 Mayo 2016
Andrés Joven Rivero impartirá la charla “Vivir en La Mar.
El perfil humano de las comunicaciones marítimas”.
La actividad, organizada por la agrupación Otras Miradas, se presenta como “una mirada de la vida desde el trabajo en la Mar.
Una travesía por mar está llena de cosas sobre las que reflexionar: y es que las maravillas del mar y del cielo parecen invitar al espíritu a abstraerse de los asuntos mundanos”.
Andrés Joven Rivero cursó estudios de Náutica en la Escuela oficial de Náutica de Bilbao, en la rama de radioelectrónica.
Navegó en diferentes buques nacionales y extranjeros desde octubre 1.973 hasta septiembre de 1.986. En 1.987 ingresó en el centro de Comunicaciones Radiomarítimas de Madrid Diana, trabajando como oficial radioelectrónico.
Prosiguiendo con su acertada política de promoción y diversificación multicultural de su amplio y céntrico local, la galería coruñesa “Arte Imagen”, que con tanto acierto como dedicación dirige Beatríz Pardo Pérez, ha sido sede de la exitosa presentación del libro “O octopus de Tinuco”, obra de la que es autor Benjamín Sande, con quien aparezco en la fotogarfía. La mencionada presentación corrió a cargo de Tomás Rodríguez, ex Director General de Pesca de la Xunta de Galicia, quien trazó una sobria pero certera semblanza del autor, con referencias a su currículo profesional, político y literario, resaltando la colaboración de Benjamín Sande con Antón Luaces en el programa “Españoles en la mar”, de Radio Nacional de España, en el apartado de nuevas tecnologías. Es de resaltar que (según comentó el propio Antón Luaces en el animado coloquio posterior a la presentación) la emisión de Radio Exterior de España era la tercera de mayor audiencia mundial, tras Radio Vaticano y la BBC inglesa. Benjamín Sande realizó una magnífica exposición de la gestación y contenido de su libro, con varias anécdotas y jugosos comentarios que fueron muy celebrados por los numerosos asistentes, quienes premiaron con nutridos aplausos tanto al autor de la novela como al introductor de la presentación. “O octopus de Tinuco”, de 425 páginas, editado por “CLV Libros”, con bella portada de Manuel Candal, es un compendio de variadas historias que lo hacen muy fácil de leer, cuyo personaje real y central es “Tinuco”, de nombre Constantino. Por cierto que, en un sorprendente final, el “Octopus” acaba con la vida del pobre “Tinuco”, y de qué manera…. Al rematar la presentación y el animado coloquio, Sande firmó numerosos ejemplares de su obra, cuya lectura les recomiendo. ¡Felicitaciones muy cordiales, Benjamín!. (Foto: Lajos Spiegel) Etiquetado como autor Benjamín Sande, Director General de Pesca de la Xunta de Galicia, galería coruñesa Arte Imagen, presentación del libro “O octopus de Tinuco”, Radio Exterior de España.
Fuente: fedellando.com
Un borrador que circula en despachos oficiales considera insostenible el modelo actual, por el cual Cammesa paga los “mayores costos” a un grupo de “tanqueras” locales que pagan a los capitanes de ultramar hasta USD 12.000 al mes y mínimos promedio de USD 4.000 a los marineros.
La Flota Mercante de Ultramar, que ubicó a la Argentina entre las 3 primeras potencias marítimas de la región hasta los 90s, quedará reducida a una mínima parte del cabotaje marítimo y fluvial, advierte un borrador que circula en despachos oficiales, parte de un proceso de análisis encargado por el secretario de Transporte, Franco Mogetta, miembro del equipo económico que encabeza Luis Caputo, a la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
La “flota nacional” consiste en apenas 18 buques locales y buques extranjeros arrendados y con tratamiento de bandera nacional en el marco de la ley 27.419, de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional e Integración Fluvial Regional”, sancionada el día de los inocentes de 2017, que admite el abanderamiento local a condición de que sean tripulados por argentinos, sin excepción.
La degradación de la flota, dice el escrito, se inició con la desregulación indiscriminada del período menemista y se profundizó con el crecimiento de flotas mercantes extranjeras que trabajan con condiciones laborales mucho más laxas que las flotas argentinas, donde los gremios priorizaron sus “conquistas laborales” en lugar de la subsistencia de las navieras privadas de bandera local.
El grueso son buques “tanqueros”, que transportan hidrocarburos entre el sur del país con destino a las destilerías locales y, luego, los combustibles refinados. Otros dos tanqueros se emplean solo para transportar fertilizantes de Profertil, una asociación entre YPF y Nutrien, empresa privada que hace pocos días inició el proceso de venta de sus canales de venta minorista en Argentina, Chile y Uruguay para concentrar sus esfuerzos en Brasil. Otros dos buques portacontenedores hacen cabotaje entre puertos nacionales, como el transporte entre Tierra del Fuego, desde electrónicos del polo fueguino, hasta lana patagónica, y el puerto de Buenos Aires.
El problema principal son los costos comparados y el sistema mediante el cual Cammesa, la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrica (Cammesa), en definitiva subsidia una parte sustancial de los costos de los tanqueros, de empresas agrupadas mayoritariamente en la “Federación de Empresas Navieras Argentinas”, una de las tantos nucleamientos de un sector que –dijo una fuente exagerando algo, pero no mucho- tiene más cámaras que empresas y que buques.
El costo operativo de un tanquero es similar a los internacionales en cuanto a combustible, repuestos y provisiones, que dependen del precio del dólar. Pero, dice el informe, en la actual coyuntura el costo de la tripulación distorsiona por completo la rentabilidad de los navieros locales y los pone en desventaja respecto de competidores extranjeros que, de derogarse el actual sistema de cabotaje, podrían quedarse rápidamente con el transporte de cabotaje marítimo y fluvial del país.
Sucede que mientras el costo de una tripulación tipo de un buque con bandera de países como Panamá, Liberia u otros registros navieros internacionales es de cerca de USD 4.000 por día, para los buques con bandera argentina el costo diario de tripulación es de unos USD 16.000 al día, lo que hace una diferencia cercana a los USD 250.000 por mes.
Esto ocurre debido a lo que el informe llama “el factor Cammesa”, que requiere que los armadores (dueños de flota) de buques tanque sean afectados exclusivamente al transporte de hidrocarburos para el funcionamiento de las usinas térmicas.
Las naves son contratadas por licitación y los adjudicatarios se aseguran el servicio por entre dos y tres años, una movilidad de contratación naviera sin antecedentes en el mundo. A su vez, el alquiler que Cammesa paga a los armadores a quienes adjudica los contratos se fija en dólares por el valor diario de alquiler del buque pero por otra parte hay un costo variable, valuado en pesos, que depende de los salarios de la tripulación y del cual también se hace cargo Cammesa. Los gremios que agrupan al personal embarcado negocian sus salarios con las navieras, estas luego lo informan a Cammesa, que paga la cuenta.
Cammesa paga la cuenta
En otras palabras, la empresa manejada por el Estado termina asumiendo costos salariales negociados por las navieras, que ceden fácilmente a los reclamos gremiales, pues los “mayores costos” los paga Cammesa.
Entre otras cosas, describe el análisis, el régimen de licencias y francos compensatorios de un marino mercante tripulante de un tanquero es de uno por cada día trabajado, lo que significa que para un buque es necesario pagar dos tripulaciones completas: una embarcada y otra de franco. Además, el salario de los marinos mercantes se actualiza mensualmente por el índice de inflación minorista (IPC) y cuando el capitán o marinero embarca recibe un 42,5% más que durante los períodos de licencia.
No se trata de poca cosa. Según la información que circula, el salario promedio de un capitán de ultramar equivale actualmente a USD 10.000 mensuales promedio y el salario más bajo de los marineros a unos 4.000 dólares al mes.
Una de las conclusiones de uno de los borradores en circulación es que, “de no modificarse el sistema de contratación de buques por parte del Estado (esto es, Cammesa), la flota argentina, que se limita solo al cabotaje ya que ningún buque hace navegación internacional, corre el riesgo de desaparecer, ya que hasta en tráficos extensos, como el transporte a puertos patagónicos (incluyendo Tierra del Fuego donde se pasa vía territorio chileno) el camión es más competitivo”.
Carga tributaria
Un conocedor del sector enfatizó también la diferente carga tributaria sobre las empresas. Mientras, por caso, Paraguay aplica a las navieras un 10% de IVA, un 10% de Ganancias y un 10% de cargas patronales, en la Argentina las tasas son de 35, 21 y más de 50% respectivamente. Por eso, explicó, hay tantos buques paraguayos en la Hidrovía. Además, el probable y próximo cambio del impuesto a las Ganancias, bajando el umbral a partir del cual se paga el impuesto, redoblará las presiones de los sindicatos sobre navieras y petroleras para que se hagan cargo de su incidencia y no afecte los salarios de bolsillo.
El informe final, que llegará a las manos del ministro Caputo, seguramente reavivará el impulso a la iniciativa desreguladora de Federico Sturzenegger, de abrir el transporte marítimo y fluvial de cabotaje a toda empresa, nacional o del exterior, que quiera hacerlo.
La excéntrica ubicación geográfica de la Argentina no la hace muy apetecible a navieras internacionales como la Mediterranean Shipping Company (MSC), la más grande del mundo, con sede en Suiza, o la danesa Maersk, que sin embargo está interesado en el puerto de Buenos Aires. Pero en caso de apertura del mercado local navieras de ese calibre, o incluso menores, podrían fácilmente barrer con las de bandera nacional.
Según el análisis iniciado bajo la órbita de Economía, sería el final de una historia de angurria sindical, subsidiada con fondos del Estado.
Fuente: infobae.com
El propietario y administrador del buque portacontenedores que derribó el puente Francis Scott Key el mes pasado debería ser considerado totalmente responsable por el mortal colapso, según documentos judiciales presentados en nombre de la alcaldía y el concejo municipal de Baltimore.
Las dos compañías presentaron una petición poco después del colapso del 26 de marzo solicitando a un tribunal que limitara su responsabilidad en virtud de una disposición anterior a la Guerra Civil de una ley marítima de 1851, un procedimiento rutinario pero importante para tales casos.
Un tribunal federal de Maryland decidirá en última instancia quién es responsable y cuánto debe en lo que podría convertirse en uno de los desastres marítimos más costosos de la historia.
Grace Ocean Private Ltd., con sede en Singapur, es propietaria del Dali, mientras que Synergy Marine Pte Ltd., también con sede en Singapur, es el administrador del barco.
En su presentación de este lunes, los abogados de la ciudad los acusaron de negligencia, argumentando que las compañías deberían haberse dado cuenta de que el Dali no era apto para su viaje y tripular el barco con una tripulación competente, entre otras cuestiones.
Un portavoz de las empresas dijo el lunes que sería inapropiado comentar sobre el litigio pendiente.
Fuente: portalportuario.cl