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Rafael Lobeto Lobo ( Lozana-Asturias, 1949) es abogado, capitán de Marina Mercante y miembro activo de las Fundaciones Titanic y Philippe Cousteau. Fue director general de la Marina Mercante (1989-1995) y presidente fundador de Sasemar, entre otros cargos. Aboga por un cambio de modelo de Salvamento Marítimo y considera que hay que crear el Servicio de Guardacostas para socorrer a los migrantes.
¿Cómo valora su aportación a la Conferencia CLIMA-2024 ?
La Conferencia me ha parecido absolutamente potente, las ponencias, la realidad, el nivel… La Fundación Philippe Cousteau ha tratado de aportar su experiencia, su visión y hacerlo tanto con visión global, internacional o como con los problemas reales que ahora tiene Canarias. Yo he sentido que entendían lo que dije y que estaban de acuerdo. En resumen ha sido una participación muy satisfactoria.
‘Océanos de Paz y el deber de auxilio en el mar’ fue su ponencia. ¿Cuál era su mensaje?
Intenté, como he hecho como en muchas otras conferencias en Europa y en el resto del mundo, hacer ver que la paz, los océanos y los elementos de nuestra vida están íntimamente relacionados con el medio ambiente y con nosotros mismo. Por lo tanto ese era el mensaje que quise transmitir durante la exposición de mi ponencia, tal y como hemos defendido en la reciente Conferencia Mundial por la Paz.
¿Cree que en Canarias hay paz en un océano como el Atlántico con tantas vidas cobradas de inmigrantes que salen de su país en busca de una vida mejor?
Mientras haya una sola vida que se pierda y que se podría haber salvado, mi respuesta es que no podemos tener paz.
¿Cree que es necesario reforzar Salvamento Marítimo para proteger la vida en el mar, especialmente de todos esos inmigrantes que vienen de África?
Creo que el modelo que diseñamos, que ha funcionado y que ha salvado casi a un millón de personas fue afortunado en su momento, pero no puede responder a los retos que tiene ahora. Por lo tanto, creo que debemos cumplir los acuerdos del Gobierno y hacer modificaciones a nivel europeo y seguramente a nivel internacional, pero desde luego también a nivel español y canario. Creo que debemos reformar nuestro actual modelo para responder a los retos actuales. Tenga en cuenta que Salvamento no estaba pensado para estos retos, por eso debe cambiarse el modelo.
Defiende que la dirección de las emergencias en el mar debe ser profesional y no política. ¿Por qué?
No hay manera desde separar con un cuchillo perfecto lo que es política, es técnica o es derecho. Siempre las cosas están mezcladas, pero desde luego es muy difícil. Por ejemplo, que el alcalde de Tenerife tenga la visión de ver que en un momento determinado lo mejor para Santa Cruz es que un barco con problemas no sea descargado allí, cosa que yo he tenido que hacer, porque el resto era liquidar, poner en riesgo toda la isla y el resto de las islas. Por lo tanto, la respuesta no puede ser de la autoridad política y en todos los modelos europeos se delegan en una autoridad técnica, y por lo tanto eso es lo que tenemos que tener en cuenta.
Usted apuesta por un modelo de acción y vigilancia marítima, con un órgano de coordinación que evite el actual despilfarro y gane eficiencia en la mar, y no como actualmente que se apoya en la Armada, Guardia Civil del Mar, Sasemar y Aduanas.
Yo realmente no solo defiendo eso, sino que en ninguna cabeza humana se le puede imaginar que un modelo de dispersión y confusión de competencias sea mejor que uno racional y en si hay un montón de actores en la mar, cosa que no hay en tanto sitios, lo normal es intentar racionalizar y ordenar la relación del Estado en la mar. Si no se consigue, lo que no puede ser es cada uno actúe por su cuenta, porque ya tenemos una experiencia con los yankis que han pagado un alto precio por actuar de forma descoordinadas. Nosotros no deberíamos repetir situaciones que ya sabemos cual es el resultado.
¿El modelo podría ser el Servicio de Guardacostas, como único servicio marítimo de salvamento y seguridad en el mar? ¿ A su juicio quien debería socorrer a los inmigrantes en el mar?
Mi opinión es que la Armada Española debe ser respetada en sus actuales competencias y funciones. Que la Guardia Civil del Mar debe ser respetada en lo que hace. Tendríamos que encontrar modificaciones en el resto de los actores para que haya un servicio europeo de Guardacostas y un servicio español de Guardacostas, donde todos los que tengan medios colaboren. No es que haya una única, es que hay unas funciones especialmente asignadas a distintos organismos y por tanto deben colaborar todas, pero no desde la confusión.
Usted ha conminado a las autoridades a tomar medidas urgentes y eficaces que pongan freno al reguero de muertes asociado al fenómeno migratorio. ¿No funciona el actual modelo de rescate en el mar de pateras y cayucos?
No creo que podemos aceptar que funcione cuando no sabemos cuanta gente fallece y se pierde cada día, o cuando tenemos que contar en el último naufragio en El Hierro más de cincuenta personas perdidas. Mientras eso pase, no podemos aceptar que el modelo funciona.
A Canarias han arribado en lo que va de año más de 32.000 migrantes, entre ellos más de 4.200 menores. ¿Qué se puede hacer para evitar estos flujos migratorios y tantas muertes en el mar?
En mi opinión estudiar y cumplir las decisiones del Gobierno que llevan treinta años esperando, ver los modelos más eficientes y la experiencia de estos años y crear un Servicio español de Guardacostas.
Como experto en la mar ¿por qué la ruta canaria o ruta atlántica es la más mortífera de las rutas de migración existente hoy en el mundo?.
No creo que sea la más mortífera. Lo que ocurre es que en este momento hay una gran presión y vienen de países bastante lejanos, como el caso de Senegal, y por lo tanto es una ruta muy larga que asume muchos riesgos, pero seguramente no es la más mortífera, pero como no hay manera de contar los que se pierden no hay manera de saber cual es la más mortífera.
¿Cree que es necesario elevar el nivel institucional de SASEMAR al igual que otros modelos europeos?
Yo diría que hace falta hacer un nuevo modelo partiendo de lo positivo que tenemos y, por supuesto, viendo cual es el nivel de los modelos comparados como Portugal o Francia, que en todos los casos son superiores.
Los trabajadores de Salvamento Marítimo de Canarias que auxilian a pateras y cayucos han denunciado las condiciones laborales que sufren. ¿Qué opinión tiene al respecto?
Yo creo que tienen razón los trabajadores. Siempre he defendido a los trabajadores, lo cual no quiere decir que discuta con ellos para que cumplan, pero tienen razón porque están sometidos a unas dificultades y a un estrés, y a pesar de ello realizan una labor encomiable.
La Fundación Philippe Cousteau Unión de los Océanos se ha ofrecido a ayudar en las tareas de análisis no sólo de que Sasemar siga salvando vidas humanas , sino de evitar que no sepamos cuantos niños y mujeres fallecen en su tránsito desde sus pueblos de África hasta nuestras costas
Sin duda, la Fundación Cousteau siempre ha estado con el salvamento desde antes del nacimiento, apoyándolo, ayudándolo. y en estos momentos difíciles nuestra Fundación se ofrece tanto al Gobierno canario, a las comunidades autónomas y al Gobierno central. Europa sabe que cuenta con la Fundación porque hemos asistido con ella a todos los debates y desde luego creemos que los gobiernos tienen una obligación y una responsabilidad para hacer todo lo posible para que no mueran nadie en la mar.
pateras y cayucos hasta aguas próximas a Canarias?
Es posible. Las mafias de drogas, contrabando y de personas utilizan todo tipo de medios, así que el Estado debe utilizar la inteligencia, la estrategia y la tecnología para evitar la burla constante de las leyes europeas y, eso actualmente es posible como lo fue en 1.989.
Por ello, tener guardia civiles en los países de emisión es buena idea.
Fuente:eldia.es
Guardacostas.
Un proyecto disparatado.
España goza de un Sistema Nacional de Respuesta tutelado por los Comités y Subcomités de la Organización Marítima Internacional.
Las Comunidades Autónomas, tienen transferidas competencias en materia de Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Seguridad Maritima y Lucha Contra la Contaminacion.
El vigente Sistema Nacional de Respuesta pretende establecer un marco general de actuación ante un suceso de contaminación marina, principalmente en materia de cooperación y coordinación de acciones entre la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas litorales y las Administraciones Locales, con la participación activa de otras organizaciones públicas y privadas relacionadas con el ámbito marítimo, fijando los medios y sistemas de relación que garanticen la información recíproca, la homogeneidad técnica y la acción conjunta, de tal modo que se logre la integración de actos parciales en una respuesta unificada ante un suceso de contaminación marina.
El objetivo del Sistema Nacional de Respuesta, es ser un elemento aglutinante y de relación entre los distintos Planes.
Y para ello se compone de:
■Subsistema marítimo, que comprende los Planes Interiores Marítimos, y el Plan Marítimo Nacional del Ministerio de Fomento.
■Subsistema costero, que comprende los planes locales, territoriales, y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
■Elementos de relación y coordinación entre planes y subsistemas.
La coordinación es uno de los objetivos claros del Sistema Nacional de Respuesta ( SNR ) tanto entre subsistemas marítimo y costero, como a distintos niveles dentro de un mismo subsistema.
El Sistema Nacional de Respuesta es en realidad un nuevo tablero de juego, un esqueleto que organiza la respuesta a todos los niveles en nuestro país, en el que los planes existentes deben adaptarse y hay nuevos actores implicados.
Las novedades más destacables son tres:
1) se ha adaptado el sistema a los esquemas de respuesta de protección civil;
2) se deben contemplar las contaminaciones causadas por productos nocivos y potencialmente peligrosos (químicos) además de los hidrocarburos;n
y 3) se organiza la respuesta en la costa estableciendo planes a todos los niveles y no ya sólo a nivel de comunidad autónoma. Aparecen de este modo planes locales de los municipios costeros, y también un nuevo Plan que organiza la respuesta en la costa en grandes eventos de contaminación, el Plan Ribera.
Los planes existentes deberán adaptarse a este nuevo esquema:
■En el ámbito estrictamente marítimo, el “Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental” aprobado por Orden Comunicada del Ministro de Fomento de 23 de febrero de 2001 ha estado vigente hasta la reciente entrada en vigor del actual Plan Marítimo Nacional, aprobado por Orden FOM/1793/2014.
■En el ámbito marítimo y portuario, seguirán vigentes el Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, así como por la posterior Orden FOM/555/2005 de desarrollo de la formación del personal técnico adscrito, pero adaptándose a las novedades que supone el SNR: los nuevos Planes Interiores Marítimos (antes PICCMA) se verán ampliados para cubrir las contaminaciones causadas por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas además de las de hidrocarburos.
■En el ámbito de la lucha contra la contaminación en la costa, las Comunidades Autónomas, sin perjuicio del deber de colaboración que corresponde atender por la Administración General del Estado, cumplirán el papel fundamental que les otorga la Constitución Española en materia de protección del medio ambiente, y deberán para ello crear o adaptar sus Planes Territoriales al nuevo marco que supone el SNR.
El Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar pretende, ante situaciones de especial gravedad, trascendencia o extensión, integrar y complementar los recursos, medios y estrategias existentes en las diferentes administraciones públicas, organismos y empresas, para dar respuesta efectiva a un episodio de contaminación en la costa, además, de que los medios adscritos a este Plan, puedan ser movilizados a solicitud de una Comunidad Autónoma por insuficiencia de medios o necesidad de complementar su plan territorial con medios adicionales por la gravedad del mismo.
Dos capitanes de la Armada plantean la creación de un cuerpo único para agrupar las funciones de Salvamento Marítimo, Vigilancia Aduanera y la Guardia Civil en el mar
Las acciones de desestabilización de Marruecos, entre las principales amenazas en la defensa del medio marino
Un oficial propone que la Armada lidere a todas las fuerzas de seguridad en la lucha contra el narcotráfico en el Estrecho
La ‘Salvamar Denébola’ de Salvamento Marítimo, en el Puerto de Algeciras.
Algeciras/Un servicio de Guardacostas en España para unificar la proyección del poder público en el mar. Que permita afrontar retos como la siempre compleja relación con Marruecos o los cada vez mayores riesgos que entraña Rusia para la seguridad global. Y en esencia, que acabe con duplicidades e ineficiencias en tareas como los dispositivos de búsqueda y rescate marítimos, la inspección de las aguas territoriales, el control de las fronteras y aduanas, la lucha contra la contaminación o la prevención y represión del narcotráfico.
Los capitanes de navío Aurelio Fernández Diz y de corbeta Fernando Novoa Sanjurjo (ambos retirados) defienden la creación en España de un cuerpo unificado de Guardacostas (y su correspondiente mando único) como alternativa a la actual gestión de la seguridad marítima civil en un artículo publicado en el último número del Cuaderno de Pensamiento Naval que edita el Ministerio de Defensa.
En Guardacostas: Necesidad esencial para España, ambos marinos preconizan la unificación en el medio plazo de las funciones y personal que actualmente ejercen Salvamento Marítimo, el Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) y el Servicio Marítimo de la Guardia Civil (Semar) que se complementarían con la Armada, en su caso, para las labores de seguridad militar y cuestiones relativas a la soberanía.
Fernández Diz y Novoa Sanjurjo plantean la creación del cuerpo de Guardacostas mediante fases coordinadas por un almirante para favorecer la transición de las funciones, personal y dotaciones a la nueva entidad resultante. «Este cuerpo de Guardacostas asumiría las funciones y competencias que ahora tiene la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil y el Servicio de Vigilancia Aduanera, de acuerdo con el Plan de Gestión del Cambio aprobado y asumiría la gestión y operación en su caso (a petición de los organismos competentes) de los buques de la Secretaría General de Pesca, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (que incluyen los del Instituto Español de Oceanografía) y los del Instituto Social de la Marina. Asimismo, el Guardacostas sería el organismo que apoye a las administraciones civiles del Estado con competencias en el medio marino, para la gestión y control de estas en la mar», exponen los dos miembros de la Armada.
Un migrante atendido a bordo de la ‘Salvamar Denébola’ de Salvamento Marítimo.
Para los autores del artículo (y la propuesta), un cuerpo de Guardacostas «incrementaría de forma muy significativa la capacidad de la defensa nacional en la mar, tanto en tiempos de paz como en situación de crisis o guerra, al ser muy sencilla y rápida su integración en la Armada, por tener la misma cultura naval, la misma formación, procedimientos operativos y la misma mentalidad». Un escenario radicalmente opuesto al que ofrecen, según su criterio, «la actual amalgama de organismos civiles que actúan en la mar». «En conjunto y con cifras orientativas, podemos decir que suponen 5.000 personas, 45 barcos de más de 100 toneladas, 177 de menos de 100 toneladas, sin contar las embarcaciones semirrígidas, 19 helicópteros y ocho aviones. Teniendo todos estos organismos, excepto el Instituto Social de la Marina, nuevos buques en construcción. A lo que hay que sumar los organismos de gestión, centros de control, redes de comunicaciones, redes de sensores y otras infraestructuras de cada organismo con un coste anual estimado del funcionamiento de todos estos servicios de alrededor de 500 millones de euros», defienden los expertos como otro argumento por la unificación.
Las funciones de los Guardacostas
Los Guardacostas españoles asumirían una veintena de funciones que actualmente se reparten entre los tres cuerpos y organismos oficiales ya citados. Los marinos plantean en primer lugar que dieran respuesta a episodios de guerra híbrida, proxy y zona gris en las aguas del mar territorial y la zona económica exclusiva. La guerra híbrida se caracteriza por la combinación de diferentes tipos de conflicto, incluyendo prácticas convencionales, irregulares y no militares; mientras que la guerra proxy implica la «delegación» de la acción de guerra en un colectivo (como sucede con los ataques de los hutíes de Yemen en el Mar Rojo) sin que haya un enfrentamiento directo entre naciones. Por último, la zona gris es un espacio intermedio entre paz y guerra, donde se llevan a cabo actividades de desestabilización, espionaje y ciberataques sin que se alcance un conflicto armado abierto.
Esta nueva entidad igualmente quedaría encomendada a la protección y seguridad de las estructuras críticas en el lecho marino (cables de comunicaciones y electricidad, oleoductos y gasoductos) y en la superficie (parques eólicos, plataformas off-shore de exploración, explotación y almacenaje de hidrocarburos y minerales).
También se encargaría de las misiones de vigilancia, inteligencia y reconocimiento; misiones de disuasión; apoyo a la Armada; seguridad en la navegación, incluida la gestión del tráfico de buques; seguridad de la vida humana en la mar, protección de buques y vías marítimas así como la represión del terrorismo, contrabando y tráfico de sustancias ilícitas. Funciones que ahora ejercen principalmente el SVA y la Guardia Civil.
Otras encomiendas abarcarían el control de las fronteras marítimas (mar territorial y zona económica exclusiva); el control del tráfico de personas, incluyendo la lucha contra la inmigración irregular; y el control del tráfico de armas que también gestionan actualmente Aduanas y el Instituto Armado.
Los Guardacostas serían los responsables de velar por la protección del medio ambiente y los servicios de búsqueda, salvamento y servicios de asistencia a buques que actualmente presta Salvamento Marítimo; además de las funciones de vigilancia e inspección pesquera y la protección del patrimonio arqueológico subacuático (que tiene el Semar de la Guardia Civil).
Una patrullera del Servicio Marítimo de la Guardia Civil en labores de rastreo de desaparecidos tras la dana de Valencia.
Los autores del artículo subrayan que un cuerpo de Guardacotas supondría una nueva cota de convergencia con la Unión Europea. «Cuando se cree el Guardacostas Europeo que la Unión Europea lleva intentando habilitar desde 1994, España ya tendría los deberes hechos e integraría su Guardacostas en el europeo con facilidad, dado que será el representante español en las agencias europeas con competencias en la mar: la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), Frontex y la Agencia Europea de Control de la Pesca (EFCA), así como de cualquier otro organismo internacional relacionado con sus misiones», según los marinos.
Las principales amenazas
¿Cuáles son las principales amenazas en el ámbito marítimo para España? Los autores del artículo citan varios ejemplos de acciones por parte de Marruecos que podrían encuadrase en episodios de zona gris (desestabilización). «Son la instalación por Marruecos de una piscifactoría con jaulas flotantes en las proximidades de las islas Chafarinas (en diciembre de 2023), la entrada en Melilla por el espigón fronterizo con Marruecos de varios miles de marroquíes (mayo de 2021), y el cierre de las fronteras entre Marruecos y las ciudades de Ceuta y Melilla para producir la asfixia económica de ambas. A lo que se puede añadir los flujos de migración irregular desde las costas marroquíes, que aumentan y disminuyen según le convenga a los intereses de Marruecos», según Fernández Diz y Novoa Sanjurjo.
Los antiguos integrantes de la Armada consideran que ante la «amenaza híbrida de Marruecos» resulta «crucial» establecer un servicio «para defendernos de posibles acciones, especialmente frente a una oleada verde que podría emular a la Milicia Marítima China. En la zona gris del conflicto, Marruecos podría intensificar reclamaciones territoriales marítimas y recurrir a estrategias híbridas, lo que exigiría enfrentarse a acciones hostiles de buques no estatales, sabotajes contra cables submarinos, terrorismo marítimo o ciberataques que pongan en peligro nuestra seguridad. Ese servicio no existente, se convierte en esencial cuando resulta que, en España, pese al conglomerado de organismos civiles que tiene en la mar ninguno de ellos tiene la capacidad operativa, ni la formación, ni los medios, ni el adiestramiento, ni el mandato, para poder oponerse y actuar ante este tipo de episodios», subrayan los autores, quienes recuerdan el sabotaje al gaseoducto Nordstream como un antecedente no muy alejado en el tiempo.
Fuente:europasur.es
Nuestro reconocimiento por su abnegada dedicación en defensa del colectivo de Oficiales Radio Electrónicos de la Marina Mercante.
Nuestro reconocimiento por su extraordinario trabajo en la organización de la logística del Foro Internacional del GMDSS celebrado en Bamio/Villagarcía que aporto conclusiones muy valiosas para la reunión con la VII División de Transportes de la UE meses más tarde.
Delegados de UTS con representante de la Delegación de Argentina y Director del Centro Aeroespacial de Maspalomas.
Conferencia Internacional Gmdss Mar Negro y Mediterráneo celebrada en Valencia.
Chief Radio Officers Rabaneda y Dopico.
Nuestro reconocimiento por la defensa de los intereses de nuestro Colectivo en distintas Conferencias y Foros nacionales e internacionales.
Rubén Cuadrado
Nuestro reconocimiento por su extraordinaria colaboración en el Foro Internacional Gmdss celebrado en Bamio/Villagarcía
Tomas Rodríguez Mosquera (+)
Jefe de Maquinas.
Presidente de Axomaga.
Nuestro reconocimiento por su incondicional apoyo a la Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y apoyo a los Oficiales Radioelectronicos.
Claudio Alonso del Pino.
Nuestro reconocimiento por su solidaridad cediendo su domicilio a la delegación gallega que participó en la protesta ante la DGMM en favor de nuestros compañeros condenados al paro.
Su generosidad quedó patente con un pantagruélico desayuno y almuerzo en un conocido restaurante de Alcalá de Henares.
Un tipo ejemplar.
Día Internacional del Código Morse.
El mejor de los homenajes para los que dignificaron está bendita profesión.
Foro Internacional GMDSS celebrado en Bamio/Villagarcía en 1.998 organizado por UTS/Unión Telefónica Sindical.
NOTA
En la foto no aparece Luis Milian, autor de la imagen y responsable de la logística audio-visual e informática del acto.
Tampoco Vicente Rabaneda, responsable de la coordinación de las traductoras.
Estaría » hilando fino los asuntos técnicos».
Los CCR/Radio Costeras en España, continúan «abiertas» gracias al considerable esfuerzo, no exento de riesgo, de unos tipos admirables comprometidos con nuestro mundo laboral y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Un equipo perfectamente organizado, incluido el topo que enviaron a nuestro Foro, trato de boicotear el acto.
No lo lograron.
Notables ausencias que «identificaron» a los «achantados» víctimas de presiones y de su propia cobardía.
No satisfechos con su persecución a miembros de nuestro Grupo, continúan de forma tenaz y persistente desvirtuando la realidad y manipulando nuestra larga trayectoria profesional.
A estas alturas de la vida, podemos decir bien alto y bien claro que nos sentimos triunfadores ante tanto «mindundi apesebrado» que utilizando, en muchos casos, la coacción y el maltrato sicológico, poco o nada han conseguido.
Alguien dijo que «los elegidos, los hombres que dan un paso al frente, siempre serán señalados».
Gracias por convertirnos en «míticos y héroes».
Pinceladas de barniz.
En que quedó este asunto ?
Pesca.- Expertos y técnicos de Salvamento asesorarán a la Comisión de Seguridade en medidas para reducir los accidentes
Un estudio de siniestralidad eleva al medio millar las víctimas en el mar, el 48% en arrastreros y la mayoría en la actividad de bajura
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 26 (EUROPA PRESS)
La Comisión de Seguridade marítima del Consello de Pesca decidió hoy, transcurridos casi cuatros años desde su última reunión, la convocatoria «inminente y urgente» de expertos y técnicos de Fomento –Salvamento y Capitanía Marítima– para que los asesoren en las medidas que ponga freno a la alta siniestralidad que registra el sector gallego donde se eleva casi al medio millar (462) las víctimas …
(2005)
Sector pesquero.
Asumen las Recomendaciones CIAIM ?
El ‘Nuevo Pilín’ se hundió por modificaciones ilegales en el pesquero
Según el informe de la Marina Mercante al que ha tenido acceso la SER
Olaya Argüeso / CADENA SER 10-12-2005
La Cadena SER ha conocido nuevos datos sobre el naufragio del buque pesquero ‘Nuevo Pilín’, que se hundió el 19 de noviembre de 2004 con cinco tripulantes a bordo.
Según el informe de la dirección general de la Marina Mercante sobre el accidente, el vuelco del pesquero se debió, entre otras causas, a varias modificaciones que se realizaron en el barco sin los permisos oficiales y que redujeron la estabilidad de la navegacion.
El buque pesquero ‘Nuevo Pilín’, con base en el puerto cántabro de Santoña, naufragó el 19 de noviembre de 2004 en aguas del Cantábrico con cinco tripulantes.
Tres perecieron a bordo y otros dos se dieron por desaparecidos. Los cadáveres de dos de los tripulantes se recuperaron del mar, el otro se rescató de los restos del barco.
La Cadena SER ha tenido acceso al informe de la Dirección General de la Marina Mercante sobre el accidente.
El texto concluye que el vuelco del pesquero se debió, entre otras causas, a varias modificaciones que se realizaron en el barco sin los permisos oficiales y que redujeron la estabilidad de la nave.
Entre los cambios que se hicieron en el barco y que resultaron fatales, el informe de Marina Mercante al que ha tenido acceso la Cadena SER señala la sustitución de la barandilla original de la cubierta por un cerramiento más pesado, que añadió una tonelada y media a la proa del pesquero.
Para que se diera de paso esa estructura se exigía una prueba de estabilidad, que nunca se realizó.
También se eliminaron dos toneladas del lastre del buque sin permiso oficial. Estos cambios originaron, según el informe, que el buque incumpliese «ampliamente» los criterios de estabilidad.
Además, cuando volvía de faenar, rumbo a Santoña, y teniendo en cuenta las condiciones del mar, el ‘Nuevo Pilín’, asegura el informe, navegaba a una «velocidad inadecuada» y con el casco más sumergido de lo razonable debido a la carga que llevaba.
Tras el accidente, se comprobó que se había reducido en más de dos tercios la capacidad de los conductos de desagüe, lo que añadió más inestabilidad al buque cuando, durante la navegación, el agua entraba en cubierta.
