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Barcos en el puerto de Cambados, donde están dispuestos a dar la batalla contra la nueva normativa.
O Grove ya se ha adherido a una protesta que encauza el malestar por la entrada en vigor de una norma muy contestada desde el sector.
Este viernes, la cofradía de Cambados celebró una asamblea en la que no tardó en salir a relucir la preocupación de los armadores por lo que «se nos vén enriba», en palabras del patrón mayor, Alejandro Pérez. La entrada en vigor de nuevos aspectos del Reglamento de Control de la Pesca pondrá patas arriba el trabajo a bordo de las embarcaciones de más de doce metros, que deberán incorporar el diario electrónico. «Sabíamos que ía ser así, pero xa houbo xente que estivo probando estes últimos días, para non chegar á data de inicio sen saber como funcionaba a cousa, e están desesperados; é aínda peor», argumenta Pérez. Alimentado por los temores propios y los confirmados por esta avanzadilla tecnológica que ya ha comenzado a probar el diario digital, en la asamblea no tardó en saltar la chispa de la protesta: los armadores acordaron que este lunes no saldrán al mar. Se quedarán en tierra, con sus barcos bien amarrados a puerto, para mostrar su enfado ante una normativa que consideran «desconectada da realidade dun sector coma o noso». A mediodía celebrarán una concentración en el puerto de Tragove, una protesta en la que los armadores cambadeses confían en no estar solos: han invitado al resto de cofradías a sumarse tanto al paro como a la protesta en el muelle y ya han comenzado a recibir confirmaciones.
La primera en llegar fue la de O Grove, donde unos setenta barcos han decidido secundar la movilización planteada desde Cambados. «Estamos en total sintonía coa postura que manteñen dende alí», señala Antonio Otero, el vicepatrón del pósito San Martiño. La nueva normativa está plagada de exigencias que se observan, desde el sector, como caprichos que no solo no van a resolver problemas, si no que van a crear otros nuevos.
«Un dos principais problemas que vemos é a necesidade de facer oito comunicacións ao longo da xornada», explica el responsable del pósito cambadés. Especialmente descorazonador les parece que sea necesario advertir con dos horas y media de antelación la entrada en puerto, cuando «falamos de barcos que traballan a minutos de terra». Pero peor les parece aún que «na letra aínda figuran as catro horas que se falaba inicialmente, así que nin sequera iso temos claro». Consideran que ese tiempo de espera debería rebajarse, como mínimo, a media hora. «Pero hai moitos outros problemas. Por exemplo, hai que anotar todas as especies e todos os quilos de peixe antes de chegar a terra. Pero é que, ademais, a xente que empezou a usar xa o programa topouse con que tés que rexistrar o sitio no que pescaches cada cousa, se non o fas non podes seguir», dice el patrón cambadés. Concluye, pues, que «quen fixo este regulamento, non sabemos en que estaba a pensar. No sector e nas súas características seguro que non».
Así que ahora, con la nueva normativa ya en vigor, han decidido emprender movilizaciones. Aunque saben que llegan tarde, confían en que su mensaje llegue hasta donde debe llegar para que «nos tomen en serio e presten atención ao que lle estamos dicindo». Sus palabras van dirigidas a todos los políticos, pero en particular a la ponente del reglamento, Clara Aguilera, «que estivo en Galicia, que escoitou as nosas peticións, pero que está claro que non lles prestou atención ningunha».
Fuente:lavozdegalicia.es
El nuevo buque revoluciona transporte marítimo con buques nucleares de torio y megabuques a GNL. Dos tecnologías que prometen rutas más limpias, menos costos y una logística global sin precedentes.
MSC Irina, el buque portacontendores chino más grande del mundo.
China inaugurará su nueva flota de 9 barcos portacontenedores con reactores nucleares de torio. Este elemento abundante y menos radiactivo que el uranio, será parte fundamental para la innovación energética.
La tecnología de los barcos de China basa en reactores de sales de torio (TMSR) de 200 MW de potencia térmica. Estos sistemas colocan a los buques en la misma liga de los submarinos nucleares más avanzados.
Con un diseño más simple que los reactores convencionales, optimizan el desempeño en navegación. A diferencia de los reactores tradicionales, los TMSR no dependen del agua para funcionar. Tampoco requieren complejos sistemas de refrigeración para mantener la seguridad.
El resultado es una disminución drástica de los riesgos de accidente a bordo. La operación se vuelve más eficiente y con costos contenidos en el tiempo. El diseño apunta a portacontenedores capaces de transportar entre 14 y 15 mil TEU. Esta capacidad se sostiene sin necesidad de abastecer combustible durante décadas.
En el comercio marítimo, la continuidad operativa es un factor de competitividad central y las rutas de larga distancia se benefician con logística más limpia y previsible.
La iniciativa marca un cambio de paradigma en un sector dominado por fósiles. China busca liderar con barcos que integren seguridad nuclear y eficiencia logística. La mirada está puesta en transformar el comercio marítimo desde el casco hacia el puerto. La promesa: barcos que navegan más, contaminan menos y cuestan menos operar.
Cómo el reactor de torio transforma el barco y el comercio marítimo de China
El TMSR funciona con sales fundidas que autorregulan el calor y operan a presión atmosférica. Este punto elimina el riesgo de explosión por vapor que preocupa en sistemas presurizados. La simplicidad técnica reduce complejidad y mantenimiento a bordo del barco. En el comercio marítimo, menos mantenimiento equivale a más disponibilidad.
Para reforzar la protección, el sistema incorpora un blindaje doble. Se usa acero inoxidable y agua ligera para bloquear la radiactividad. Este enfoque impide fugas y protege la integridad del barco portacontenedores. Así, la seguridad nuclear se integra al diseño operativo del buque.
El novedoso sistema de propulsión utiliza CO2 supercrítico. Con ello mejora la eficiencia térmica en un 5 por ciento respecto a motores convencionales. La cadena energética se compacta y prolonga su vida útil. La operación se alinea con objetivos de rendimiento en alta mar.
El conjunto tecnológico fue desarrollado por HD KSOE, filial de Hyundai. La empresa eligió el torio por su disponibilidad y menor radiactividad. También por su aprovechamiento casi total durante la fisión en el reactor. El resultado es un sistema compacto orientado a larga duración.
El impacto económico y ambiental puede ser profundo en el comercio marítimo. Eliminar el repostaje libera espacio a bordo y aumenta capacidad de carga. Al operar sin emisiones, los barcos avanzan hacia metas de descarbonización. La Organización Marítima Internacional fija objetivos para 2050 en esta dirección.
Impacto en puertos y logística: China, el barco sin repostaje y el comercio marítimo limpio
Los puertos concentran impactos ambientales por demanda de combustibles fósiles. Las operaciones de abastecimiento y las emisiones deterioran el aire en zonas portuarias. Con barcos de torio, se reduce drásticamente la liberación de gases contaminantes. Mejora la calidad del aire para trabajadores y comunidades cercanas.
La eliminación del repostaje disminuye partículas en suspensión y óxidos de nitrógeno. También reduce emisiones de dióxido de carbono en áreas portuarias. Menos operaciones de abastecimiento recortan el riesgo de derrames. La presión sobre la infraestructura portuaria se atenúa de manera sistemática.
En mayo del 2021, la flota gallega ya se movilizó en numerosos puertos contra normas como las que deben cumplir desde el 10 de enero del 2026.
Los barcos de más de 11,9 metros deben anotar y pesar todos los peces, avisar del regreso a puerto dos horas y media antes de entrar y registrar cada lance y los aparejos que pierdan
La pesca inició este 10 de enero una nueva etapa de la era digital, aprobada por la UE en el 2023. Continuando con la implantación progresiva del Reglamento de Control de la Pesca, las novedades más relevantes son para los barcos de entre 12 y 15 metros, que se incorporan a la geolocalización y al diario electrónico. Sea cuál la cantidad, ellos y los demás deben registrar y pesar todos y cada uno de los peces. En principio con dos horas y media de antelación, también los obligan a avisar de su llegada a puerto, con las capturas que llevan a bordo anotadas. Otros cambios son los de registrar en el diario electrónico los transbordos de pescado entre buques, así como los artes o aparejos perdidos.
Por cada norma que se salten o por cada error que cometan pueden ser multados con 3.000 euros, según Basilio Otero, presidente de la Federación Nacional de Cofradías. Además de varios patrones mayores gallegos, al clamor contra estas normas se sumó la patronal Cepesca, que ha solicitado al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación que libre a la bajura del «horario rígido» en la notificación de entrada a puerto, así como «un régimen simplificado para [calcular] capturas de escaso volumen».
Algunas organizaciones del sector han enviado a sus socios orientaciones sobre las nuevas reglas. Tratan de cubrir la falta de formación pública que consideró necesaria la Comisión de Pesca del Parlamento Europeo, donde quedó patente la «complejidad» de un reglamento de control que eurodiputados consideraron «difícil». Más de dos años después, los patrones no les queda más remedio que cumplirlo o arriesgarse a ser sancionados.
¿Cómo tienen que declararse las capturas?
Todos los barcos de entre 10 y 12 metros deben anotar lo que pescan, en un diario de papel o por medios telemáticos. Si miden más de 11,99 metros solo vale el diario electrónico, donde registrarán los datos de cada operación de pesca, lance a lance. Si antes solo se les exigía apuntar el peso de especies que superasen 50 kilos, ahora los obligan a apuntar todos los peces, sea cuál sea su peso, e incluso los destinados al consumo de los tripulantes. El margen de error es del 20 % en especies que no suman más de 100 kilos y del 10 % en las demás. «Puede parecer mucho, pero es difícil en una embarcación de 12 metros calcular si un pescado pesa 1 kilo o 1,25, en cuyo caso pueden imponerle una sanción de 3.000 euros», expone Basilio Otero. Cepesca alega que para «numerosas embarcaciones supone una obligación técnicamente inviable» porque carecen de medios para precisar pequeñas cantidades. Aun así, solo pueden entrar a puerto con una declaración de desembarque donde consten todas las especies y cantidades, así como las zonas donde las han cogido.
¿Cuántas notificaciones deben enviarse y cuándo?
Antes de zarpar, a los patrones se les requiere anotar la salida en el diario electrónico, explica Puerto de Celeiro en una comunicación remitida a su flota. Faenen o vayan en ruta a los caladeros, al menos una vez al día tienen que transmitir el informe de actividad imprescindible después de cada lance. Para «adecuar el plazo […] a la naturaleza de las actividades pesqueras» de litoral, el ministerio ha propuesto reducir a dos horas y media las cuatro establecidas en la norma comunitaria para la notificación de entrada en puerto con la pesca registrada. A la flota sigue pareciéndole excesivo. Cepesca argumenta que la bajura «opera, en muchos casos, a muy corta distancia del puerto, con mareas breves y con el arte calado hasta fases muy próximas» al amarre. Añade que para esos barcos, un «horario rígido —en el aviso de llegada al muelle— resulta materialmente imposible de cumplir, ya que la faena no ha finalizado y las capturas definitivas aún son desconocidas».
¿Cómo puede estibarse el pescado a bordo?
Ante las protestas de la flota, el ministerio aplazó a finales de agosto una modificación del diario electrónico para registrar y estibar por separado especies como el gallo común y el de manchas (rapes, meigas o rapantes en gallego), el rape negro y el rape blanco (xuliana en gallego), el salmonete de fango o de roca o los diferentes tipos de rubios (escachos en gallego). En un comunicado, el Consejo Consultivo para las Aguas Noroccidentales (CC ANOC) explica que ahora esas y otras «se colocarán en cajas, compartimentos o contenedores separados, de manera que sean identificables». Aclara que la Comisión Europea «estará facultada» para decidir qué peces demersales quedan exentos de este nuevo requisito.
¿Qué hacer cuando se pierde un aparejo?
Ateniéndose a la normativa comunitaria, los patrones de pesqueros de 12 metros en adelante también tienen que reflejar en el diario electrónico información sobre los aparejos que hayan perdido en el mar, como la cantidad o el lugar dónde sucedió. El CC ANOC advierte que «el vertido ilegal en el mar de artes de pesca y otros aparejos, en particular los de plástico, se considera una infracción grave».
¿Y si el diario electrónico falla o no transmite?
Puerto de Celeiro resalta que el patrón es el responsable de la información del diario electrónico. Si este equipo falla, aconseja «comenzar el informe manual inmediatamente», comunicar por teléfono o correo electrónico la incidencia y transmitir los datos del diario, la notificación previa y la declaración de desembarque.
Fuente:lavozdegalicia.es
Una delegación gubernamental de Filipinas expresó su satisfacción por acoger este taller. La delegación panameña manifestó su voluntad de acoger el próximo taller regional latinoamericano.
El representante de la ITF ante la OMI, Branko Berlan, afirmó: «Reconociendo el enorme interés demostrado por la OMI, en la ITF somos optimistas y confiamos en una mejora del trato justo de la gente de mar. Estos talleres serán cruciales para mejorar el bienestar y los derechos de la gente de mar en el futuro».
El trato injusto hacia la gente de mar es un problema grave en el sector marítimo, que debe abordarse mediante la introducción de estructuras legislativas sólidas. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) trabaja con ahínco con los Estados y las organizaciones miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), además de con la Secretaría de la OMI. Fruto de estos esfuerzos, la OMI y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) adoptaron, el 1 de diciembre de 2005, las «Directricessobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, Resolución 987(24) de la Asamblea». Además, a fin de garantizar la aplicación y el cumplimiento efectivos de la legislación nacional, la OMI adoptó el 30 de noviembre de 2011 la «Resolución 1056(27) de la Asamblea, por la que se promueve lo más ampliamente posible la aplicación de las Directrices de 2006 sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo».
A pesar de ello, se siguen denunciando continuamente casos de criminalización de la gente de mar. Para abordar esta cuestión, además de publicar una carpeta informativa de la ITF sobre criminalización, la ITF, junto con SRI, defendieron la importancia de esta cuestión ante los Estados y las organizaciones miembros de la OMI, en la 104ª sesión de su Comité Jurídico, en 2017. El 23 de junio de 2017, la OMI organizó un taller de un día sobre el trato justo a la gente de mar, en el que destacó la urgencia de adoptar medidas de resolución más pragmáticas. Este taller regional inicial será un ejemplo importante para promover una aplicación legislativa decidida entre los Gobiernos y organizaciones. Iremos publicando los resultados de los próximos talleres.
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El Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, presentó su mensaje de inicio de año en el que articula las áreas de enfoque para 2026, con un llamado a transformar políticas en acciones concretas en la industria marítima.
El titular de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, declaró a 2026 como el “año de la implementación”, invitando a actores del transporte marítimo mundial a traducir estrategias en resultados medibles. El enfoque fue presentado en el mensaje oficial de inicio de año de la organización.
Domínguez planteó que el sector debe avanzar de la planeación a la ejecución efectiva, enmarcando este objetivo en el tema mundial marítimo: “From Policy to Practice – Powering Maritime Excellence” (De la política a la práctica – Impulsando la excelencia marítima)
Contexto institucional
La OMI es una agencia especializada de las Naciones Unidas encargada de desarrollar y mantener un marco regulatorio marítimo global que promueva la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y la eficiencia del transporte marítimo. Desde el inicio de su mandato en 2024, Domínguez enfatiza un enfoque orientado a resultados y a la adaptación del sector a desafíos contemporáneos, como la descarbonización y la innovación tecnológica.
Ejes de acción para 2026
- Capacitación y formación profesional
El Secretario General destacó el papel de los casi dos millones de marinos que trabajan en el transporte marítimo global y subrayó la necesidad de adaptar la formación profesional al ritmo de los cambios tecnológicos y operacionales. Para ello, la OMI iniciará una actualización importante del Convenio STCW, que regula los estándares de formación, certificación y guardia, incorporando nuevas tecnologías y combustibles emergentes.
- Descarbonización y metas climáticas
La descarbonización del transporte marítimo sigue siendo una prioridad central. Domínguez ratificó el compromiso de la OMI con la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) con miras al objetivo fijado alrededor de 2050, comprometiendo a los miembros y partes interesadas a avanzar en iniciativas concretas para alcanzar estas metas.
- Innovación tecnológica
La organización prestará especial atención a la finalización del Código de Buques Autónomos, que busca regular aspectos emergentes de operación automatizada en el transporte marítimo. La consolidación de este instrumento forma parte de la agenda tecnológica de 2026.
- Protección de los océanos y tratados globales
La OMI también confirmó su apoyo continuo a la implementación del Tratado de Alta Mar, que entra en vigor este mes y refuerza el compromiso internacional con la protección del océano y la biodiversidad marina.
https://dataportuaria.ar/nota/24150/quienes-son-los-grandes-agroexportadores-de-argentina-en-2025
Fuente:dataportuaria.ar
- Víctor Jiménez es reelegido presidente del órgano ejecutivo de la organización de Naciones Unidas para el tráfico marítimo internacional.
- Por tercer bienio consecutivo, España presidirá este órgano, que valida así la gestión desarrollada por los representantes españoles en los últimos cuatro años.
- Jiménez, que ocupa la presidencia desde 2021, es el actual Representante Permanente Alterno de España ante la Organización.
- El Consejo tratará el próximo bienio de desbloquear los objetivos de reducción de emisiones con medidas concretas y obligatorias para la sostenibilidad del transporte marítimo.
España presidirá por tercer bienio consecutivo, hasta el año 2027, el Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI). Así lo han decidido por aclamación los 40 miembros de este órgano ejecutivo de la Organización, que representa a los 176 Estados que la conforman.
El consejero de Transportes de la embajada de España en Londres y representante alterno de nuestro país ante la OMI, Víctor Jiménez Fernández, seguirá presidiendo el Consejo dos años más tras haber recibido el respaldo incontestable de sus miembros, fruto de una gestión brillante.
“En este tercer mandato, afrontaremos retos más ambiciosos, por lo que lograr los objetivos será más complicado” ha aventurado Jiménez, que ha agradecido el apoyo del Consejo y se ha comprometido a cumplir con los postulados defendidos durante el proceso de reelección. “Es tiempo de avanzar y lograr consensos en asuntos complejos como la descarbonización o la aplicación de nuevas tecnologías en el ámbito de la seguridad marítima. En ese sentido, mostramos nuestra completa voluntad de trabajar en esa dirección y codo con codo con todos los órganos de la OMI”.
Los retos del nuevo bienio
El presidente del Consejo es un cargo ejecutivo que dirige, modera y toma decisiones basándose en las opiniones expresadas por todos los Estados miembros. Se trata de una tarea difícil, teniendo en cuenta que las decisiones se adoptan por consenso.
En el bienio 2026-2027, el Consejo será un agente clave en los retos que tiene por delante la OMI. Entre ellos, desbloquear los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) establecidos en la estrategia de la OMI de 2023, implantando medidas concretas y obligatorias que, de momento, están paralizadas, pero son necesarias para mejorar la sostenibilidad del transporte marítimo.
En materia de seguridad marítima, se continuará desarrollando el marco normativo en materia de navegación autónoma. Por otro lado, la OMI seguirá apoyando a la gente de mar, sobre todo en lo que a su preparación para la transición energética se refiere.
Una carrera en el sector marítimo
Víctor Jiménez comenzó su andadura en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en el año 2004 como inspector de seguridad marítima en la Capitanía de Algeciras, su ciudad de origen. Durante los tres años previos a ocupar la presidencia del Consejo de la OMI, asumió la Subdirección General de Seguridad Marítima, Contaminación e Inspección de la Dirección General de la Marina Mercante.
Además, tiene una amplia experiencia docente como profesor en diferentes estudios de postgrado relacionados con administración marítima, gestión portuaria y derecho marítimo en distintas universidades e instituciones académicas españolas.
Durante los últimos años, ha demostrado su implicación con el sector marítimo a nivel internacional como jefe de la delegación española tanto en la Asamblea como en el Consejo y los comités, subcomités y grupos de trabajo relacionados con la protección del medio marino, la seguridad marítima o la normativa, entre otros, existentes en esta Organización Internacional. Esa implicación se hizo más intensa desde el inicio de la pandemia y se ha multiplicado en los últimos años con su gestión como presidente del Consejo de la OMI.
También ejerce la representación de España ante los FIDAC (Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos) y la IMSO (Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite).
Un hito que se ha convertido en hábito
España fue elegida por primera vez para presidir el Consejo en el año 2021, después de ser un destacado miembro en la OMI desde su ingreso en la Organización en el año 1962. Esta reelección, por tercera vez consecutiva, da cuenta de la gestión impecable de nuestro país en los cuatro últimos años de presidencia.
Órgano ejecutivo de la OMI, el Consejo es el encargado, bajo la autoridad de la Asamblea, de supervisar la labor de la Organización. Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo desempeña importantes funciones correspondientes a la Asamblea, como coordinar las actividades de los órganos de la Organización, examinar el proyecto de programa de trabajo y las previsiones presupuestarias, elaborar y revisar el plan estratégico, nombrar al secretario general de la OMI, concertar acuerdos con otras organizaciones y, recibir los informes y propuestas de los Comités para presentarlos a la Asamblea.
https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/vie-28112025-1443
https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/mie-26112025-0811
https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/lun-24112025-1710
Fuente:transportes.gob.es
Desde el 1 de enero ya está en vigor la obligación de comunicar los contenedores perdidos, una petición de la OMI dentro del convenio Solas. Los capitanes deben informar con prontitud tanto de la pérdida como de cualquier avistamiento de contenedores a la deriva. Esto garantiza una comunicación rápida con los buques cercanos, las autoridades costeras competentes y el Estado del pabellón del buque. Los contenedores perdidos o a la deriva han sido un problema importante en los último años. En 2024 el último informe del Consejo Mundial del Transporte Marítimo contabilizó un total de 576 contenedores perdidos, de los cuales 200 de ellos en la zona de Buena Esperanza debido al conflicto del Mar Rojo. Sin embargo, esta tendencia no se repitió en 2025, lo que demuestra la capacidad de la industria para aprender de la experiencia.
Tras un mínimo histórico de 221 contenedores perdidos en 2023, en 2024 se registró un repunte hasta los 576. Una cifra inferior a la media de los últimos 10 años que es de 1.274 contenedores anuales. A pesar del elevado número de contenedores perdidos, lo cierto es que haciendo una visión global del tema, el porcentaje sigue siendo muy bajo ya que se transportan más de 250 millones de contenedores a nivel mundial, es decir se pierden el 0,0002 del total. De todas formas, la OMI sigue buscando mejorar este aspecto y ahora obligará a los buques a presentar diferentes informes una vez notifiquen la pérdida de algún contenedor transportado.
https://www.naucher.com/castellon-registra-su-mejor-diciembre-de-los-ultimos-cuatro-anos
Ningún miembro de la tripulación informó sobre el uso de chalecos ni de cuando debía usarse la lancha de emergencia
La Aemet pone en aviso a España por lluvias fuertes y nieve por la borrasca Goretti: estas son las zonas más afectadas
La tripulación del barco en ningún momento organizó un protocolo de instrucciones de seguridad para los tripulantes.
Fuentes de la investigación han confirmado a ABC que ni el capitán del navío ni el guía turístico informaron a los pasajeros que al atravesar la zona de olas y remolinos del estrecho que separa las islas de Padar y Rinca, donde se produjo la catástrofe del Putri Sakinah, debían colocarse todos en la parte superior del barco con los chalecos salvavidas puestos. Esto explicaría cómo todas y cada una de las personas que estaban dentro de los camarotes, o perdieron la vida –tanto el padre, Fernando Martín, como los menores María Lía y Mateo– o todavía siguen desaparecidos, como el pequeño Quique, al que se le ha coincido sólo hasta la tarde de este viernes para dar con su paradero.
Según expertos consultados, primero, esa zona peligrosa, indiferentemente de que el estado de la mar sea bueno o malo, nunca se atraviesa, salvo emergencia o situación muy especial, de noche. Y después, jamás ningún tripulante o pasajero debe quedarse encerrado abajo, sino todo lo contrario: debe acceder a la parte alta del barco por si alguna ola entrara en la cubierta, lo que con la fuerza del agua, imposibilitara la apertura de las puertas de los camarotes. «Es obligatorio que o el capitán por sí mismo o a través del guía turístico, que además sabe perfectamente lo que hay que hacer en esa zona, hubieran pasado previamente la información a la familia», aseguró a este medio un guía turístico local.
Expertos consultados aseguraron que la zona, aunque peligrosa y traicionera, siempre suele ofrecer el mismo caso: de un mar tranquilo se pasa, en cinco o máximo diez segundos, a una zona de remolinos violentos y olas que alcanzan hasta los dos metros de altura. Y que de pronto, todo vuelve a la calma tras unos minutos de mala mar. Por lo que se sobreentiende que si los responsables del barco hubieran advertido a la familia de valencianos nada de esto hubiera ocurrido, ya que todas las personas que se encontraban en la parte superior del barco, tanto el capitán como el guía turístico –Valdus, el cual habla español– además de otros tres tripulantes, más la madre y su hija menor, salieron ilesos.
Fuentes de la investigación también aseguraron a ABC que en ningún momento, ni antes de partir ni durante la travesía –que originalmente fue contratada para tres días y dos noches y que no alcanzó ni la primera de ellas–, la tripulación del barco organizó las instrucciones de seguridad donde se explica al pasajero cómo reaccionar ante un problema grave, cómo se utiliza el chaleco salvavidas y cuándo debe emplearse la lancha auxiliar. Según Stephanus Risdiyanto, máximo responsable de la autoridad portuaria, ese inacción debería considerarse como «muy grave».
Como informó ABC en exclusiva, la investigación policial trata de entender por qué el capitán del barco designado para esa contratación, Lukman Hakim, de 54 años, nunca pisó la embarcación Putra Sakinah que fue navegada, hasta su naufragio, por el hijo del armador, Nasrul Juje, un joven de 24 años llamado Walid.
La investigación también trata de auditar a la agencia de viajes contratada desde España por Fernando Martín para esta travesía. La misma, Dafry Komodo Tours, que según su página web ofrece las mismas travesías y otro tipo de excursiones tanto en Indonesia como en Camboya, habría sido la que contrató el barco a través del naviero. Responsables de Asita, la asociación que engloba a todas las agencias de viajes que operan en la zona del Parque Nacional de Komodo, han asegurado a este medio que no estaban dados de alta. Según informaciones contrastadas, la misma empresa habría estado operando legalmente en la vecina isla de Bali, hasta que hace cosa de un año, decidió moverse hasta la de Flores.
Puestos en contacto con su representante en España –donde, comercialmente, se hacen llamar Viajes mosqueteros–, este medio ha podido constatar ante nuestros intentos de contratar un viaje similar al que la familia valenciana pactó, que en realidad y durante esta época del año evitan ese tipo de excursiones por las malas condiciones meteorológicas. Sin embargo, al menos aquel fatídico 26 de diciembre, ese tipo de excursión sí fue vendida, como si nada, siendo la temporada la misma que durante estos días.
Hoy, las lanchas rápidas provistas de militares especializados, salieron a las siete y media de la mañana en el que seguro será el penúltimo día de búsqueda de la única persona que resta por encontrar: el pequeño Quique. A su vez, el barco de la marina indonesia con decenas de militares ha zarpado para seguir ayudando aunque esta vez sin un solo buzo, cuando hasta la fecha llevaba una media de quince o veinte.
Fuente:abc.es
Un pesquero gallego de poco más de 12 metros, en una foto de enero del 2025, uno de los que desde el 10 debe anotar todo lo que pesca y avisar antes de entrar a puerto..
Cree «imposibles» de cumplir normas europeas, obligatorias desde el día 10
Somos pescadores, no oficinistas», clama Basilio Otero, patrón mayor de Burela y presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores. Protesta por la normativa comunitaria que obliga a los barcos de 12 o más metros de eslora a hacer al menos ocho declaraciones al día o a arriesgarse a multas de 3.000 euros si se saltan alguna o se equivocan. Calcando sus argumentos, José Manuel Rosas, patrón mayor de Bueu y presidente de la Federación Provincial de Confrarías de Pontevedra, se queja porque «a xente cando está traballando no mar ten as mans molladas, non está para anotar peixes». Cepesca, la patronal del sector, secunda el rechazo a las reglas de la UE que desde este día 10 imponen a la flota el pesaje y la declaración de todos los peces, así como el aviso anticipado, horas antes, del regreso a puerto de barcos de más de 11,99 metros.
Todos transmiten el malestar de un sector que debe cumplir reglas europeas aprobadas por los Veintisiete en el 2023 y que se han ido aplicando progresivamente desde el 2024. Este sábado entra en vigor la notificación previa de entrada en el muelle para los barcos de 12 o más metros. Aunque el Reglamento de Control de la Pesca de la UE marca un mínimo de cuatro horas, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación ha propuesto reducirlo a dos horas y media para «adecuar el plazo […] a la naturaleza de las actividades pesqueras de la flota española».
Ocho declaraciones al día o multas: ¡Somos pescadores, no oficinistas!
Basilio Otero
En un comunicado difundido este 7 de enero, Cepesca explica que ha transmitido al ministerio su oposición «al establecimiento de un plazo horario para la notificación previa de entrada a puerto». Ya que la norma europea prevé la posibilidad de adaptarla «a la realidad», pide a Pesca «un enfoque proporcionado» ya que la bajura «opera, en muchos casos, a muy corta distancia del puerto, con mareas breves y con el arte calado hasta fases muy próximas» al amarre. Para esos barcos, un «horario rígido resulta materialmente imposible de cumplir, ya que la faena no ha finalizado y las capturas definitivas aún son desconocidas».
Desde este día 10 también se acaba lo de calcular solo especies que superan los 50 kilos. Los pesqueros de 12 o más metros tienen que anotar en sus diarios electrónicos todos y cada uno de los peces que capturen, sea cuál sea su peso, con un margen de error del 20 % si no pasan de 100 kilos. La patronal alega que para «numerosas embarcaciones supone una obligación técnicamente inviable» porque carecen de sistemas de pesaje y de medios para precisar pequeñas cantidades. De hecho, como ahora no «pueden estimarse con fiabilidad en el mar, solo se determinan tras el pesaje oficial en puerto».
Cepesca solicita al ministerio «un umbral mínimo operativo» de declaración de capturas para determinadas flotas o especies accesorias o, de no ser así, «un régimen simplificado para capturas de escaso volumen».
Fuente:lavozdegalicia.es
