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El colapso del GMDSS agravado con el último contrato de la DGMM/Sasemar con la empresa que gestiona el Sistema.
Prima la coordinación sobre el RR UIT .
Consecuencias
Se ralentizan los rescates.
El Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento NCSR OMI ha heredado un colapso GMDSS demostrado por delegaciones de los Estados Miembros.
Lejos de corregir se preocupa solo de nuevas implementaciones tecnológicas.
El caos, continuará haciendo estragos.
Justificación
Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR ).
(2007)
PRIMERO
Deja bien claro que las Radiocomunicaciones y los Servicios de Búsqueda y Rescate, deberán estar apoyados en la infraestructura existente.
La interacción positiva y la comprensión mutua entre todos los que tienen que trabajar en estrecha colaboración durante un caso grave de emergencia revisten una importancia fundamental a la hora de hacer frente a una emergencia.
El factor humano y la formación pertinente para todas las personas involucradas, son factores claves en este contexto.
La tarea que consiste en garantizar las comunicaciones eficaces es absolutamente crucial para el éxito de la respuesta en una emergencia.
El problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido.
Disponer de un sistema de comunicaciones de último modelo y un volumen de información pertinente sirve de poco si no se sabe quién necesita esta información porque no se entienden las funciones de las otras personas en la red de respuesta, o no se sabe dar prioridad en la transmisión de información.
Es necesario un plan de comunicaciones bueno, claro, positivo y eficaz para garantizar el control y la eficacia.
Para ello se precisa:
a.- Reconocer que, de hecho, se ha producido un siniestro.
Se han dado casos en que la respuesta se vio retrasada porque las personas involucradas no supieron reconocer, o simplemente no se creyeron, que se trataba de un siniestro.
b.- Tiempo de supervivencia.
Las personas siniestradas, disponen de un tiempo de supervivencia limitado, debido a la falta de dispositivos salvavidas o al número limitado de éstos, por ejemplo, o a las condiciones en el lugar del siniestro, particularmente el frío, por lo que su salvamento debe organizarse a tiempo.
c.- Información y falta de información.
Habrá una gran cantidad de datos que deberán obtenerse, transmitirse, recibirse, asimilarse, evaluarse y sobre los que habrá que adoptar medidas.
Las personas involucradas, tienen que saber qué información requieren y cual no necesitan, para su propia función en la respuesta, cómo obtenerla, cómo asignarle prioridad y evaluarla y qué hacer con ella.
El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ( UIT ) facilita al responsable de la guardia de navegación y de las Radiocomunicaciones, los elementos técnicos y la metodología necesarias, para alertar de una situación de peligro.
El Reglamento, permite a los buques en la mar y a los medios de Salvamento, identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, desde su implementación a la fecha, y aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.
El Convenio SAR de 1979, fue proyectado con el objetivo de facilitar un sistema mundial para responder ante emergencias, mientras que el Sistema Mundial de Socorro, se creó con el objetivo de facilitarle apoyo con unas comunicaciones eficaces e imprescindibles para su éxito.
El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.
SEGUNDO
El Sistema Cospas – Sarsat : la economía frente a la eficacia.
Sus fundamentos y actuaciones :
Cuando una Radio Baliza de 406 MHZ es detectada por el Sistema COSPAS-SARSAT, la información contenida en la base de datos de registro es un complemento al mensaje de datos de alerta.
La información de la base de datos de registro combinada con los datos de posición provenientes de una baliza reducen el tiempo de respuesta y aumentan el éxito de cada búsqueda.
Adicionalmente, la información en la base de datos de registro ha sido una herramienta sumamente valiosa para silenciar las activaciones falsas, SIN GASTAR LOS RECURSOS SAR.
En la mayoría de casos, el Centro Coordinador de Salvamento puede llamar al propietario, o a los números de emergencia principal o secundario, para establecer el paradero conocido de un barco o una aeronave cuyo registro de baliza de 406 MHZ está transmitiendo.
Si el barco no está navegando o la aeronave volando, el propietario puede desactivar las transmisiones inadvertidas de las balizas yendo al barco o a la aeronave y apagando la Radio Baliza.
La información de la base de datos de registro combinada con los datos de posición provenientes de una baliza reducen el tiempo de respuesta y aumentan el éxito de cada búsqueda
TERCERO
El Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional ( MSC ) en su 83ª Sesión, del 3 al 12 de octubre de 2007, reconoció la importancia de minimizar los tiempos de respuesta de los medios de Búsqueda y Salvamento, caso de alerta de socorro.
El MSC, dejó constancia de que los Convenios y Reglamentos, facilitan Recomendaciones y Resoluciones para las Alertas de Socorro, mientras que el Manual IAMSAR para la Búsqueda y Salvamento, es una guía de rango inferior.
La Conferencia Mundial de Radio Comunicaciones ( CMR 07 ) demuestra el riesgo que supone para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la Seguridad Marítima y la Lucha Contra la Contaminación, la errónea metodología aplicada hasta ahora por SASEMAR, caso de incidente o accidente en la mar.
En su art. 32.26, deja bien claro que » las estaciones costeras y las estaciones terrenas costeras ( Radio Costeras y Centros Coordinadores de Salvamento ) apropiadas que reciban alertas de socorro o llamadas de socorro harán que éstas se cursen cuanto antes a un centro de coordinación de salvamento.
Además, el acuse de recibo de un alerta de socorro o una llamada de socorro debe realizarse lo antes posible por una estación costera, o por un centro de coordinación de salvamento a través de una estación costera o de una estación terrena costera apropiada.
También se retransmitirá ( Mayday Relay ) una alerta de socorro o una llamada de socorro costa-barco cuando el método de recepción justifique la radiodifusión de una alerta a la navegación o cuando las circunstancias del incidente indiquen que se necesitan otros auxilios.»
La CMR 07, en su art. 32.9, puntualiza que :
La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil o persona esta amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.
En su art. 33.11:
El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una persona.
Queda entonces, meridianamente claro que, los tiempos de respuesta para una operación de salvamento se inician cuando un buque en la mar emite una alerta o llamada de socorro.
A partir de la emisión de un Mayday Relay, es decir del Sistema Mundial de Socorro, se ejecutarán las medidas y respuestas necesarias para conseguir la eficacia de los salvamentos y la lucha contra la contaminación.
CUARTO
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través de las Resoluciones y Recomendaciones de sus Comités y Subcomités, resuelve que los Centros de Coordinación de Salvamento de SASEMAR deberán estar bien adiestrados en todos los procesos SAR ( Búsqueda y Rescate ) y plenamente familiarizados con los planes SAR aplicables.
Los Centros de Coordinación de Salvamento deben recoger toda la información acerca de las situaciones de emergencia, desarrollar planes de acción acertados y realizables y agilizar y coordinar los recursos con los cuales llevar a cabo las misiones SAR.
Los planes de operación mantenidos por los Centros de Coordinación, suministrarán información para asistir en estos esfuerzos.
Las guías para las obligaciones de los Centros de Coordinación incluirán :
Obtener y evaluar toda la información de la emergencia.
Determinar el tipo de equipamiento de emergencia que lleva a bordo la embarcación perdida o en peligro y estar informados de las condiciones atmosféricas reinantes.
Si es necesario, asegurarse de los movimientos y posiciones de los buques y alertar a los buques en las áreas de búsqueda para realizar el rescate, extremar la vigilancia y/o mantener escucha radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las comunicaciones con las unidades SAR.
Marcar el área de búsqueda y decidir los métodos y unidades a ser utilizadas.
Desarrollar el plan de acción de búsqueda ( y el plan de rescate según sea apropiado ) por ejemplo asignar las áreas de búsqueda.
Destacar las unidades SAR y designar las frecuencias de comunicación en el lugar del siniestro.
Informar al jefe del Centro de Coordinación de Salvamento del plan de acción de búsqueda.
Coordinar la operación con los Centros de Salvamento adyacentes cuando sea apropiado ; planificar instrucciones y toma de informes con el personal SAR ; evaluar toda la información de cualquier vía y modificar el plan de búsqueda cuando sea necesario.
Coordinar la toma de combustible de las aeronaves y, para búsquedas prolongadas, tomar las medidas necesarias para dar descanso al personal SAR.
Organizar el suministro de víveres a los supervivientes.
Mantener en orden cronólogico y veraz los informes actualizados en planos, cuando sea necesario, de todos los procedimientos.
Suministrar informes del progreso.
Recomendar al jefe del Centro Coordinador de Salvamento el abandono o suspensión de la búsqueda ; dar finalizada la labor de las unidades SAR cuando su asistencia ya no es necesaria; notificar a las Autoridades de investigación de los accidentes.
Si es aplicable, notificar al País de registro de la unidad accidentada en razón con los acuerdos establecidos.
Preparar el informe final del resultado de la operación.
Esta Coordinación SAR queda en evidencia puesto que se obvia algo fundamental en estas guías, que no es otra cosa que la coordinación de los servicios médicos para los náufragos en los aeropuertos ; los tripulantes del Enrique el Morico, no recibieron asistencia médica/sicológica a su llegada a tierra, al igual que ocurriera con los náufragos del yate Txindoki en el aeropuerto de Alicante hace algunos años.
QUINTO
Capítulo XXI del Convenio SAR, punto 21.1 :
La obligación de los buques de responder a mensajes y señales de socorro de otros buques es una de las tradiciones más antiguas en la mar, estando además consagrada en varios convenios internacionales.
Regla 15 del Capítulo IV del Convenio SOLAS 1974 :
Cada uno de los Gobiernos Contratantes se obliga a garantizar la adopción de las medidas que exija la vigilancia de costas y el salvamento de personas que se hallen en peligro cerca de las costas, en la mar. Dichas medidas comprenderán el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad marítima que se juzguen necesarias y de empleo posible, considerando la densidad del tráfico marítimo y los peligros existentes para la navegación, y proporcionarán en la medida de lo posible, medios para la localización y el salvamento de las citadas personas.
En mayo de 1998, se adoptó un Convenio SAR revisado que entró en vigor por aceptación tácita el 1 de enero de 2000.
En el nuevo texto se exige a las partes, bien individualmente o en colaboración con otros Estados, que establezcan elementos básicos de los servicios de búsqueda y salvamento y se describe la manera de organizar dichos servicios. También se estipula que las Partes establezcan centros coordinadores de salvamento que funcionen las 24 horas del día con personal debidamente formado y con conocimientos prácticos del idioma inglés.
Así el nuevo Capítulo 2, dice que » las Partes se asegurarán de que existe la coordinación más estrecha entre los servicios marítimos y aeronáuticos «.
Para ello la Organización Marítima Internacional ( OMI ) y la Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI ) elaboraron en conjunto en 1999 el Manual Internacional de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico y Marítimo ( Manual IAMSAR ).
Este Manual sustituye a los manuales anteriores denominados » Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes ( MERSAR ) y Manual OMI de Búsqueda y Salvamento ( Manual IMOSAR ).
El Capítulo 4 del Convenio revisado, dispone que » las operaciones de búsqueda y salvamento se proseguirán, cuando sea posible, hasta que no quede esperanza razonable de encontrar supervivientes «.
Las obligaciones y procedimientos a seguir por los capitanes de los buques que reciban una señal de socorro de la fuente que sea, vienen establecidos en la Regla 10 del Capítulo V del SOLAS 74 ( 23.2 ).
Además hay otros instrumentos internacionales que recogen esta obligación, tales como :
El Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas relativas al auxilio y salvamento en la mar de 1910, la Convención de Ginebra sobre alta mar de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del Mar de 1982 ( UNCLOS ) que en su artículo 98, establece :
Todo estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros :
a.- Preste servicio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en la mar.
b.- Se dirija a toda velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo.
Fdo
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
- Cuatro mujeres y tres niñas han fallecido después de volcar la barcaza en la que viajaban desde hace diez días a cinco metros del muelle de La Restinga. Vecinos de El Hierro que se han lanzado al agua a ayudar a los equipos de rescate y un médico que ha atendido a las víctimas reconstruyen parte de las horas del rescate a elDiario.es
- — La última tragedia de la ruta canaria golpea a la infancia migrante con tres niñas muertas y varios menores graves
Cuatro mujeres y tres niñas de entre cuatro y 16 años han muerto y un bebé ha desaparecido al volcar un cayuco con unos 160 ocupantes en el puerto de La Restinga (El Hierro), cuando sus ocupantes se disponían a desembarcar, según informan la Delegación del Gobierno y el 112.
Los gritos hicieron pensar a Javier Iglesias que ese desembarco no era como otro cualquiera. Hace unos meses, este asturiano, propietario de un pequeño restaurante situado frente al muelle de La Restinga (El Hierro), reconocía que ya apenas se movilizaba ante la llegada de cayucos, convertidos hace más de un año en parte del día a día de este punto de la isla. Pero los chillidos que atravesaban su ventana en la mañana de este miércoles le empujaron a asomarse. “El cayuco empezó a escorarse y volcó muy rápido. Cogí las llaves del coche y corrí hacia allí”, cuenta a elDiario.es.
Eran las 9:35 (hora canaria), cuando el vuelco de la barcaza desencadenó un rescate desesperado, en el que miembros de Salvamento Marítimo, agentes de la Policía Nacional, personal municipal, Guardia Civil, supervivientes de la tragedia y vecinos de La Restinga corrieron a intentar sacar a gente del agua o ayudar en lo que fuese necesario. Mientras unos se lanzaban al agua para ayudar a quienes no sabían nadar, otros trataban de alzarles hasta la embarcación o el muelle, lanzaban salvavidas o acompañaban a los rescatados a las carpas de Cruz Roja para ser asistidos. El accidente fue capturado por las cámaras de la Televisión Canaria: »¡No, no, no, no!», exclamaba una periodista mientras observaba cómo el cayuco viraba poco a poco. Lo que parecía un rescate más de los cientos que se han producido en este punto del Archipiélago en los últimos años, terminaba en tragedia a la vista de los vecinos de La Restinga y retransmitida en directo. La mayoría de quienes viajaban en el cayuco fueron rescatados, pero siete personas fallecieron en esos minutos de pánico posteriores al escoramiento de la patera. Todas eran mujeres y niñas.
De las siete víctimas mortales confirmadas, tres eran niñas de entre cinco y 16 años. También hay un bebé desaparecido y varios menores se encuentran en estado grave en los hospitales de Tenerife y El Hierro. Según varios testimonios recabados por elDiario.es, los ocupantes habían reservado el fondo del cayuco a las mujeres y los niños, algo habitual en estas travesías con la intención de protegerlas durante el viaje para evitar que estén en constante contacto con el agua durante días en el mar.
Horas antes del vuelco, Javier Iglesias escuchó desde su casa a la embarcaciónde Salvamento Marítimo movilizarse. Tras recibir un aviso del Sistema Integrado de Vigilancia Exterior (SIVE), la Salvamar se trasladó al lugar donde había sido detectado un cayuco con más de 150 migrantes a bordo, a seis millas náuticas (unos 11 kilómetros) del muelle de La Restinga. Desde ese punto, el buque de rescate “acompañó” a la sobrecargada barcaza hasta el puerto, algo que los equipos de rescate hacen habitualmente cuando el cayuco se encuentra cerca de tierra y considera que puede desplazarse por sus propios medios, según el organismo dependiente del Ministerio de Transporte. Cuando ya estaban junto al muelle, los equipos de salvamento comenzaron el trasbordo de un buque a otro, uno de los momentos más complejos de la operación. Eran las 9:35 de la mañana (hora canaria).
“Se pusieron de pie algunas personas para empezar a pasar del cayuco al barco. El barco era muy precario y, cuando empezaron a pasar a los bebés, se descontroló todo. Se dio la vuelta y se cayeron hacia el otro lado”, dice a elDiario.es Manuel (nombre ficticio) un vecino de El Hierro que se encontraba en el muelle en ese momento. Según fuentes oficiales de Salvamento Marítimo, “una parte de las personas que viajaban en el cayuco se ha concentrado en una de las bandas, lo que ha provocado el escoramiento y volcado de la misma”.
Cuando Iglesias llegó al muelle, ya había decenas de vecinos, sanitarios y buzos del pueblo movilizados para ayudar, más allá de los equipos oficiales. “Primero había que sacar a los migrantes del cayuco volteado. La barcaza estaba dada la vuelta. Entre gritos y muchos dificultades, se fue sacando a la gente”, dice el asturiano, quien ayudó a cambiarse de ropa a varios supervivientes, entretuvo a algunos niños rescatados en buen estado y colaboró en el traslado de las camillas de algunos de los heridos de gravedad. “Cuando el cayuco volvió a su posición inicial, aparecieron unas 15 personas con vida. Se habían quedado debajo, en una capa de aire en el interior del cayuco, muchos eran niños”, relata el vecino, que sitúa en ese momento el hallazgo del primero cuerpo sin vida, el de una de las cuatro mujeres adultas fallecidas.
Otras tres mujeres, posiblemente atrapadas en el zona más baja de la barcaza, también habían fallecido. “Salté cuando se le dio la vuelta al barco para buscar más cuerpos. Allí había tanto gente que estaba en la burbuja de aire, como quienes se habían quedado debajo. Había muchos cuerpos. Algunos estaban en parada, otros muertos. De los nervios no llegaba a distinguir si estaban vivos o muertos. Había bastantes niños y mujeres, y los íbamos sacando como podíamos”, recuerda Manuel (nombre ficticio), que también participó en las labores de rescate de manera voluntaria.
El regreso de la barcaza a su posición original descubrió a una decena de personas, la mayoría mujeres y niños, hasta entonces atrapadas bajo las maderas del viejo cayuco. Al ver a sus compañeros en riesgo, varios migrantes recién rescatados que sabían nadar volvieron a saltar al agua a la carrera y colaboraron con los miembros de Salvamento Marítimo intentando salvar a las mismas personas con las que habían compartido días de travesía.
A las 9:55 horas, el doctor Luis González, recibió el aviso. Un compañero estaba en el muelle y lo llamó agobiado: “Ha volcado una patera. No sé cuantos muertos vamos a tener”, le dijo. Como director médico del Hospital Insular de El Hierro y parte del grupo médico creado en la isla para atender emergencias sanitarias tras la llegada de cayucos, movilizó al resto de su equipo y se desplazó a La Restinga. “Ninguno se quejó, cuando los llamé la respuesta fue inmediata. La gente que estaba descansando en sus casas fue corriendo al puerto para reforzar el dispositivo”, dice el doctor.
Identificación de cuerpos
Llegó al puerto pasadas las 10 y no se fue hasta la una de la tarde. “Ha sido muy duro. Hemos tenido pateras jodidas, pero cada vez cada vez te duele más. Esta fue… que han muerto tres niños y cuatro mujeres, dios mío”, reconoce el médico, forzado a interrumpir su relato por la emoción. Su equipo ha atendido de urgencia a decenas de personas en el mismo muelle y ha realizado el triaje para ordenar los traslados necesarios al hospital de la isla, así como dos evacuaciones en helicóptero a Tenerife. Entre las víctimas atendidas recuerda a una adolescente de unos 15 años. “La intubamos y mientras la llevaban al hospital, se paró. Estuvieron casi 40 minutos con las maniobras de reanimación, pero no salió. Sufrió un ahogamiento incompleto que se convirtió en parada. Aspiramos todo lo que se pudo para ver si tiraba palante pero nada”, lamenta González. Es una de las tras menores fallecidas.
En el puerto, una de las mujeres rescatadas preguntaba angustiada por una de sus hijas. Además de un niño que estaba con ella en el muelle, había subido al cayuco con su otra hija, de cuatro años. “La buscamos en todos los sitios y no la vimos. Hasta que vimos un cuerpo de una niña. Era pequeña. Tenía el pelito cortito, peinado con rastas. Pensé que podía ser ella”, recuerda el doctor. “Junto al equipo humanitario de Cruz Roja, buscamos a la mujer. Le enseñamos el cuerpo y se derrumbó. Era su hija”, recuerda el médico, con la voz entrecortada, desde el pequeño hospital de El Hierro. “Le pregunté si quería que le diésemos un calmante. Dijo que no porque tenía que cuidar a su otro hijo, de siete años”.
Hasta el centro sanitario desde el que habla González fue trasladado también un bebé de tres meses con dificultad respiratoria como consecuencia de un ahogamiento de carácter grave. Los sanitarios también derivaron al complejo hospitalario a una mujer embarazada, a otro bebé de tres meses y a tres menores, todos ellos con signos de ahogamiento de carácter moderado. Un helicóptero medicalizado transportó hasta el Hospital Universitario Nuestra Señora de Candelaria, en Tenerife, a dos menores en estado grave.
Los centros de submarinismo, movilizados.
Varios submarinistas de los centros de buzo de La Restinga también se lanzaron al agua desde los primeros momentos de la tragedia. Entre ellas, una mujer, que aún no había empezado su turno, saltó al mar al ver a una niña a punto de desaparecer junto al muelle. “Aún se estaba preparando para meterse al agua, estaba en ropa de calle y, en cuanto la vio, se lanzó y la rescató”, cuenta Antonio Castrillo, instructor en el club de submarinismo Tagoro, ubicado en La Restinga, un punto habitual entre los aficionados a este deporte. Mientras su compañera auxiliaba a las víctimas, él se encontraba regresaba junto a varios clientes de la primera inmersión de las dos que realizan cada mañana.
“Cuando vimos que había una patera volcada, salimos corriendo. Aquí estamos muy habituados a la llegada de cayucos, pero la patera estaba volcada entera”, explica el dueño de este centro de buzo. En ese momento, cuenta, los equipos de Salvamento estaban sacando a los últimos migrantes. Castrillo y sus otros compañeros dejaron a los clientes en el pantalán y se acercaron a apoyar las labores de búsqueda en la zona. “No es normal que vuelquen justo en el muelle por lo que no estaban preparados los buceadores de la policía. Hemos entrado al agua a rastrear el fondo”.
Un bebé estaba desaparecido y aún se temía la existencia de más cuerpos sin vida en el mar. “Hemos peinado toda la zona y no hemos encontrado nada. Solo hemos hallado objetos personales, algún teléfono, una mochila, hasta el timón del cayuco”, detalla el submarinista. “Estamos acostumbrados a que lleguen, incluso a celebrarlo. Porque el hecho de que lleguen es un motivo de alegría, pero nunca había pasado que lleguen y que suceda eso, que suceda aquí, habiendo llegado. Tenemos mucha rabia, frustración e impotencia”, cuenta Castrillo, que ha cancelado el resto de actividades del día del centro de buzo. “Tanto los clientes como los tranajadores nos hemos quedado muy afectados”.
Origen: Guinea Conakry, según Caminando Fronteras
Caminando Fronteras ha confirmado a elDiario.es que la embarcación salió el 18 de mayo de Guinea Conakry, a más de 2.000 kilómetros de La Restinga. La fundadora de este colectivo, Helena Maleno, afirma que ya había reportado a las autoridades sobre esta barcaza en la que viajaban 150 personas. Entre las nacionalidades presentes en el cayuco que salió hace diez días de Guinea destacan los guineanos y senegaleses, y en ella viajaban al menos 20 niños y adolescentes. El colectivo asegura que está trabajando con las familias de los ocupantes de la embarcación.
La ONG pide a Salvamento Marítimo que, como se hace con cualquier accidente naútico, se debería investigar lo ocurrido en el operativo. “Es la segunda vez que se produce una tragedia durante un rescate en El Hierro. Si no se realiza un análisis para estudiar las causas de manera seria. Cuando ocurre con un pesquero, se investiga. ¿Por qué con los cayucos, no?”, se pregunta Maleno.
Las reacciones a la tragedia han llegado hasta la presidencia del Gobierno. Pedro Sánchez ha expresado su solidaridad a las familias de las víctimas y a los servicios de emergencia que han trabajado con los supervivientes. »El drama vivido en El Hierro debería conmovernos a todos. Vidas perdidas en un intento desesperado de encontrar un futuro mejor. Debemos estar a la altura. Es una cuestión de humanidad», ha añadido. Las políticas fronterizas europeas desencadenan tragedias como las sufrida este miércoles en la isla canaria, aunque no suelan ocurrir delante de nuestros ojos. En 2024, 10.457 personas murieron en su intento de llegar a España, según Caminando Fronteras a través de su sistema de alerta de embarcaciones en riesgo en el mar. La falta de vías legales para migrar a Europa de forma segura es una de las principales razones que empujan a miles de migrantes a arriesgar su vida a través de una de las rutas más peligrosas del mundo, la canaria.
Ante el aumento del control, los trayectos se vuelven cada vez más complicados y largos. Por eso cada vez llegan más cayucos a El Hierro, la isla canaria más remota. Por eso, también, eligen salir desde puntos cada vez menos próximos a su destino, como el lugar de partida de la embarcación volcada: una zona costera céntrica de Guinea Conakry, según los primeros análisis de la ONG.
Horas después del vuelco, un oso de peluche flotaba en el muelle de La Restinga. En el agua también quedaba una pequeña mochila blanca y una chaqueta de bebé violeta y rosa. Alguien mostró esa estampa a Luis González, director médico del Hospital Insular de El Hierro y parte del equipo de atención de emergencias en las llegadas de pateras. “No, por favor, no me enseñes eso ahora”, dijo el doctor, después de pasar la jornada atendiendo a las víctimas que requerían asistencia sanitaria, tanto a pie de puerto como en el hospital. “Tenía que seguir trabajando y no quería romperme. Ha sido muy duro. También venido la psicóloga a preguntarme qué tal. Pero le he dicho que prefería no responder en profundidad. Hoy me siento flojo, pero hoy no era el día de preguntarme como estoy, hoy era el día de aguantar”.
La OTAN apoya a la República Checa por el ciberataque sufrido por parte de China
Bruselas plantea una base de seguridad europea en el Mar Negro frente a amenazas híbridas y la sombra de Rusia.
La Comisión Europea ha presentado este miércoles una estrategia sobre el Mar Negro que, entre otras iniciativas, promueve la puesta en marcha de un centro de seguridad marítima con alertas en tiempo real y la actualización de las infraestructuras existentes (puestos, aeropuertos y carreteras) para que puedan utilizarse a la hora de movilizar efectivos militarEl objetivo de esta propuesta reside en hacer frente a la amenaza rusa, teniendo en cuenta que el Mar Negro es una zona de gran importancia geoestratégica ya que conecta Asia con Europa y, por eso mismo, está en el punto de mira de Vladimir Putin. Bruselas pretende estrechar los lazos con Ucrania, Moldavia, Georgia, Turquía, Armenia y Azerbayan. “La seguridad en el Mar Negro es vital también para la seguridad europea”, ha asegurado la máxima representante de la diplomacia comunitaria, Kaja Kallas, en rueda de prensa.
Este centro de seguridad marítima será una realidad gracias a las contribuciones de la UE y de los países de la región. Se encargará del intercambio de información en tiempo real sobre seguridad y la vigilancia infraestructuras marítimas críticas, incluyendo los cables submarinos, las instalaciones marinas, y las operaciones de gas y energía eólica frente a las costas de Rumanía y Bulgaria. Para estas tareas, se utilizarán tecnologías de última generación como sensores submarinos, buques no tripulados o pilotados remotamente y programas de drones de vigilancia (aérea y submarina). Además, también está previsto poner en marcha un mecanismo para ampliar la cooperación entre guardacostas en la cuenca del Mar Negro.
En cuanto a la necesidad de adaptar las infraestructuras de transporte para su uso militar, la estrategia desvelada este miércoles defiende “la necesidad urgente de modernizar la infraestructura de transporte de doble uso a lo largo de la red de movilidad militar existente —que comprende rutas de transporte multimodal conectadas por centros logísticos— para que sea capaz de gestionar transporte militar potencialmente pesado y a gran escala. Los puertos de embarque y desembarque de la UE en el Mar Negro y el Danubio, así como la infraestructura ferroviaria y vial de conexión, son cruciales para permitir la movilidad militar. La capacidad de trasladar rápidamente equipo militar y tropas a Ucrania servirá como garantía de seguridad adicional para disuadir futuras agresiones”. Según declaraciones anteriores del comisario de Transporte, este trabajo de adaptación de las infraestructuras tendría un coste de 75.000 millones de euros.
Además, Bruselas quiere también mejorar el comercio con estos países y contribuir a la reparación de los daños que para el medio ambiente está teniendo la guerra de Ucrania. Uno de los grades retos es el desminado del Mar Negro. Según los datos de la Comisión Europea los países de esta zona (excluida Rusia) generan 2 billones de euros con sus casi 174 millones de habitantes. La UE es el mayor socio comercial para la mayoría de los países del Mar Negro, lo que supone un volumen total de 310.000 millones de euros.
Pero la UE no solo debe protegerse de Moscú. Pekín también se está convirtiendo en una amenaza cada vez más peligrosa para el club comunitario y la OTAN. De hecho, los embajadores de la OTAN han mostrado su solidaridad con la República Checa, después de que este país haya denunciado una cibercampaña maliciosa contra su ministerio de Asuntos Exteriores y haya culpado a China. Según la información del gobierno checo, un grupo de ciberespionaje vinculado a Pekín ha accedido a correos con información sensible.
La OTAN ha condenado “enérgicamente” estos hechos. Según la organización militar, este tipo de actividades “buscan persistentemente desestabilizar la Alianza”. Por eso, los embajadores de la OTAN se muestran “decididos a seguir mejorando nuestras capacidades y resiliencia y a emplear las capacidades necesarias para disuadir, defender y contrarrestar todo el espectro de ciberamenazas a fin de apoyarnos mutuamente”. El comunicado también hace un llamamiento a todos los Estados, incluida China, a abstenerse de “realizar actividades cibernéticas malintencionadas”.
En su último concepto estratégico, acordado durante la cumbre celebrada en Madrid en 2022, la OTAN acusa al gigante asiático de “intentar subvertir el orden internacional”. “Las ambiciones declaradas de China y sus políticas coercitivas desafían nuestros intereses, seguridad y valores”, asegura también el documento que también señala con preocupación la “asociación estratégica” con Rusia.
Fuente:larazon.es
El accidente se registró en la madrugada del jueves mientras el dueño de la vivienda dormía. El único marinero que estaba en el puente de mando dijo que también se había quedado dormido.
Fuente:lavozdegalicia.es
Expertos piden a Salvamento que aclare si el «Nuevo Marcos» emitió una señal de alerta
Antón Salgado, de GENGSMS, reclama que se informe de forma «inequívoca y sin demora» dado que de ser así podría haberse incurrido «en un caso de denegación de auxilio»
Antón Salgado.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS), a través de su portavoz, Antón Salgado, reclamó ayer a las administraciones e instituciones públicas como Salvamento Marítimo que informen de forma «inequívoca y sin demora», sobre el desarrollo del rescate y los avisos de alerta relacionados con el naufragio del «Nuevo Marcos» en Poio, ante las informaciones que apuntan a que el barco pudo emitir una alerta de socorro mucho antes de que uno de los tripulantes llegase a nado a tierra para dar el aviso.
Para Salgado, este accidente con tres fallecidos en Poio forma parte de «un rosario de tragedias» que para el Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro «no son nada nuevo». «Lo venimos denunciando desde hace ya más de 35 años», asevera, «las resoluciones de la Dirección General de la Marina Mercante, por presiones de las Federación de Cofradías y con la anuencia de la Consellería do Mar de la Xunta, han minusvalorado tanto el Sistema Mundial de Socorro y sus sistemas simétricos que nos encontramos ahora con que nadie sabe de lo que habla», en relación a algunas de las manifestaciones de portavoces del sector pesquero en los últimos días.
Expertos piden a Salvamento que aclare si el «Nuevo Marcos» emitió una señal de alerta.
«Distress call»
Según este experto, en primer lugar, «ese pesquero cuando abordó la batea salió rebotado y estuvo navegando, parece ser, unos minutos, según se ha publicado, y en ese momento debió activar la llamada selectiva digital». Salgado señala que «con levantar una tapita y pulsar un botón que es el distress call ya está; es una llamada digital que reciben la radio costera, los centros de salvamento y todos los buques en la mar, incluidos los pesqueros». «Parece ser, como se ha publicado, que hubo un grupo de pesqueros que recibieron esa señal de socorro (aunque no se discrimina muy bien el concepto, si fue llamada selectiva o en el canal 16), por lo tanto, la pregunta que nos hacemos desde este grupo de expertos es si esto ha sido entonces una denegación de auxilio por parte de Sasemar», afirma. «Esa es la pregunta aunque sea muy fuerte» y se cuestiona si «¿se consideró una falsa alerta?».
Para Salgado también será clave «dilucidar qué equipamiento de radiocomunicaciones llevaba» el barco. Así pasamos a la segunda fase, la radiobaliza: «Lo preceptivo es que cuando un barco sufre un siniestro se active primero la llamada selectiva digital y la radiobaliza pasa a un segundo plano porque o bien se recoge o se mete en la balsa salvavidas o bien se activa cuando el pesquero alcanza una profundidad de cero a cuatro metros», explica. «Según las informaciones publicadas, la Consellería do Mar vino a decir que este barco estaba exento de llevar la radiobaliza, porque la resolución de la Dirección General de la Marina Mercante, para evitar precisamente la proliferación de las falsas alertas de las radiobalizas, las eliminó de los pesqueros de artes menores de 11 metros y los sustituyó por equipos fijos o portátiles de VHF de la llamada selectiva digital», añade. Se afirma que una vez que sacan el barco a la superficie la radiobaliza se activó pero quién realmente puede saberlo es el centro aeroespacial de Maspalomas en Las Palmas», aclara este experto. Según Salgado, también habrá que analizar en qué condiciones estaba esta radiobaliza y si estaba «homologada».
Una tercera duda se refiere «al container de la balsa salvavidas que no se activa porque, se ha dicho, no alcanzó la profundidad de diez metros». «Yo estuve presente en la subcomisión del Prestige del Congreso de los Diputados y allí se aprobaron una serie de medidas a raíz de los naufragios del Siempre Casina, el O Bahía y otros para mejorar la seguridad marítima de los buques pesqueros y precisamente se llegó al acuerdo de modificar los containers de las balsas que tenían que autozafarse a una profundidad de 2,47 metros, no de diez, por lo que esto que se ha dicho no se ajusta a la realidad», especifica.
Este experto asegura que «los funcionarios y las autoridades marítimas que están escondidas, que están en silencio, son las que realmente tendrían que dar una información de calidad e inequívoca y sin demora para aclararnos a los ciudadanos y al sector pesquero todo lo que está ocurriendo y emitir lo que se llama también en el código de prácticas recomendadas la alerta rápida que consiste en identificar los fallos habidos, aplicar las medidas correctoras y transmitir al sector pesquero qué es lo que ha ocurrido y qué es lo que hay que hacer». Añade que «el Sistema Mundial de Socorro es un serio peligro para el sector marítimo pesquero por llámele fallos de formación de unos o de otros o fallos del sistema, pero no está funcionando y la prueba la tenemos aquí». «Esto se inventó para minimizar los tiempos de respuesta, no para que un tripulante, un magnífico muchacho que tuvo la valentía de tirarse a nadar y durante hora y media, llegue a la costa para dar la alerta a un panadero y avise al 112», finaliza.
Fuente:farodevigo.es
Responsabilidades ?
Ah…
Antón Salgado: «Resulta alarmante que ocho hombres permanecieran a la deriva en una balsa perdidos en la mar»
El Grupo Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, muestra su disconformidad con el Informe Técnico de la Comisión de Investigación de Fomento, publicado recientemente, sobre el naufragio del pesquero senegalés Senefand Uno, con intereses españoles.
El Grupo Expertos No Gubernamentales reconoce como factor causal determinante de la desaparición de tres tripulantes del buque pesquero y la deriva de la balsa salvavidas durante cuatro días, ha sido, nuevamente, el Sistema Mundial de Socorro. De igual manera indica una serie de parámetros que se han de respetar ante una situación de estas características, como las siguientes que se desarrollan a continuación.
Un abandono de buque, está sujeto a un Protocolo, aprobado en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la OMI/COMSAR.
Es de obligado cumplimiento, activar el Distress Call/DSC, Llamada Selectiva Digital, que en tiempo real alerta a los buques en la mar y centros de Salvamento.
Recuperar la Radio Baliza, activarla manualmente y meterla en la balsa.
De igual forma, el Transpondedor Resart, caso de que no estuviera instalado en la balsa.
Caso de no autozafar la Epirb/Radio Baliza, está se activa por presión una vez alcanzados los 3/4 metros de profundidad, pero, siempre, produciendo una ralentización de la Alerta de Socorro, pues no se activa hasta que se hunda el barco.
Queda entonces perfectamente claro que debió activarse la Llamada Selectiva Digital desde el Senefand Uno, como prioridad ante la Epirb/Radio Baliza.
El Informe Técnico, hace referencia a la Radiobaliza pero en ningún momento cita la Llamada Selectiva Digital.
Resulta alarmante que ocho hombres permanecieran a la deriva en una balsa perdidos en la mar.
De igual forma, la utilización de bengalas, que no está mal emplearlas, pero conviene recordar que la balsa salvavidas debe ir dotada de un Transpondedor Radar y un equipo bidereccional de VHF portátil, para poder alertar a los buques que naveguen entre 5 y 50 millas náuticas.
La Casa Armadora, hizo público, que el pesquero paso distintas revisiones y modificaciones «sin incidencias» en el puerto de Vigo.
Será entonces la Capitanía Maritima de Vigo quién podría facilitar el estado del equipamiento de radiocomunicaciones, tipo y estado de la Epirb/Radio Baliza.
Este Grupo, exige sin demora, la comparecencia del Director General de la Marina Mercante y Conselleira do Mar en sedes parlamentarias, con el fin de justificar con los registros digitales del Centro Aeroespacial de Maspalomas, Centro de Salvamento de Las Palmas y Radio Costera, las posibles Alertas de Socorro.
Caso de que no existieran, explicar las causas y las medidas correctoras con la activación de la Alerta Rápida, contemplada en el ordenamiento jurídico.
No debe caer en el olvido, que el pesquero, tenía intereses españoles, tripulantes y la intervención de los centros de Salvamento y Radiocomunicaciones al estar en su zona de responsabilidad Navarea II.
Recordar también que años atrás, en las mismas aguas, los pesqueros Rías Baixas Uno y Labrador, español y extranjero, pero con intereses españoles, se hundieron, interviniendo el Centro Aeroespacial de Maspalomas, centros Salvamento y radiocontrol en colaboración con el MRCC de Dakar, con la coordinación de Sasemar.
Este Grupo de Expertos, deja en el aire, varias cuestiones.
¿Por qué extraña razón no se habla de la activación de la Alerta de Socorro en Llamada Selectiva Digital?
El Grupo Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, cuenta en sus archivos con decenas de casos en los que la colaboración entre países fue inexistente y las denegaciones de auxilio más que evidentes.
La seguridad de la vida humana en la mar, tutelada por el Sistema Mundial de Socorro, ha quedado, nuevamente, en un recurrente caos operativo.
El Informe Técnico de Fomento, cita un tipo de Radiobaliza que coincide con las irregularidades admitidas por la Dirección General de la Marina Mercante respecto a su activacion.
En el año 2008, el accidente del «Playa del Mar» y el incidente de la radiobaliza -que estaba encendida, según el testimonio de personas que tuvieron acceso a ella- se produjo 10 días después de que LA OPINIÓN de La Coruña hubiera publicado el artículo titulado «Radiobalizas para morir mejor», en el que se señalaba que «Las radiobalizas de 406 MHz. Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante con el código 62.0018 (las dotadas de GPS) y 62.0019 (sin GPS) registran fallos que pueden ser decisivos a la hora de localizar un naufragio y, por tanto, prestar auxilio a los tripulantes del buque naufragado».
Pues bien, el «Playa del Mar» utilizaba una radiobalilza «Kannad» de 406 MHz.
Así se pudo constatar en la revisión prestada al buque en el año 2007 y así lo ha confirmado a este periódico una fuente autorizada.
La Guardia Civil recuperó esta radiobaliza tras el hundimiento del pesquero y pasará a engrosar la lista de objetos del barco rescatados por los medios de Salvamento para, junto con el testimonio de los dos tripulantes, proceder por parte de la Capitanía Marítima de Avilés, a informar del accidente a la teórica Comisión de Investigación.
El fallo de la radiobaliza impidió que el Centro de Maspalomas pudiera recibir la señal del barco al paso por la vertical de la posición del satélite correspondiente.
Tanto Marina Mercante como Salvamento Marítimo tienen conocimiento de este tipo de fallos y, en los últimos días, se han retirado algunas radiobalizas «Kannad» de 406 MHz., pero no son, ni mucho menos, la mayoría de las instaladas en España.
El pesquero de Ribeira «Cordero», hundido a 30 millas de A Coruña, también utilizaba una «Kannad» de 406 MHz.
Fuente:cantabrialiberal.com
Año 2009
La Opinión La Coruña
Anton Luaces
«RADIOBALIZAS PARA MORIR MEJOR».
(12 Mar 2009)
Las radiobalizas de 406 MHz. Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante con el código 62.0018 (las dotadas de GPS) y 62.0019 (sin GPS) registran fallos que pueden ser decisivos a la hora de localizar un naufragio y, por tanto, prestar auxilio a los tripulantes del buque naufragado.
Este tipo de radiobaliza era utilizado por el pesquero de Ribeira «Cordero», hundido hace 14 meses a 30 millas de A Coruña con un triste saldo: cinco marineros muertos y 3 supervivientes.
La radiobaliza del buque comenzó a emitir y fijar la posición de éste tiempo después de que se hubiera zafado de su anclaje.
Así lo aseguran técnicos que desarrollan su actividad en este campo y que, según lo declarado a LA OPINIÓN, han puesto en conocimiento de la empresa en diversas ocasiones sin que se hubieran adoptado medidas para corregir el fallo.
Este se localiza en el sistema del sotfware del GPS de la radiobaliza desde el año 2007 y hace que esta, ya activada, «sea incapaz de determinar la posición del buque siniestrado en un tiempo y con una precisión aceptables dentro de los márgenes de la homologación».
A la pregunta de si son seguras estas radiobalizas, los técnicos -dedicados a su instalación y reparación- afirman que no y quieren que no se reproduzca un caso como el del «Cordero».
Añaden, además, que el fallo de retardo en emitir la posición afecta a más modelos de radiobaliza.
El problema -conocido como ya se ha dicho- por la empresa fabricante, no es nuevo tampoco para la Dirección General de la Marina Mercante que homologa este tipo de radiobaliza, ni para el personal de Salvamento Marítimo. Miembros de uno y otro organismo han ratificado a este periódico la existencia de fallos.
Sin embargo, la homologación oficial de esos modelos se mantiene, tal vez porque esta homologación caduca en el próximo mes de junio de 2009.
Otro tanto ocurre con las radiobalizas personales de hombre al agua (121’5 Mhz.): no tienen alcance suficiente y se mantiene su homologación.
Quien autoriza estas homologaciones debería aclarar la situación, por cuanto esos sistemas de seguridad no cumplen las condiciones mínimas de alcance a 2 millas.
Ni siquiera el personal técnico que las instala y revisa tienen datos relativos al problema por ellos detectado y que, tanto la empresa fabricante como la Marina Mercante, deben poseer.
Las mencionadas radiobalizas (EPIRB) de 406 MHz. tienen un precio por unidad que ronda los 845 euros. Utilizan el sistema de satélites COSPAS-SARSAT y se publicitan destacando que «Cumplen la normativa exigida a las radiobalizas satelitarias obligatorias para las zonas de navegación 1, 2 y 3 según el Real Decreto 1.185/2000».
La Kannad 406 pesan 1 kilogramo, disponen de una autonomía de 40 horas a temperatura de 20º bajo cero y la experiencia en su fabricación data de hace 20 años.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) número 261, de fecha 1 de noviembre de 2006, establece que los pesqueros de una eslora igual o superior a los 24 metros, deben utilizar la radiobaliza de 406 MHz.
Estas y las demás que se instalen en los buques nacionales deben estar registradas en la Dirección General de la Marina Mercante que, según el artículo 8 del citado R.D. 1.185/2000, «mantendrá una base de datos actualizada de las mismas [las radiobalizas] al objeto de facilitar la actividad de los servicios de salvamento».
El artículo 17 (Verificación) del mismo R.D. señala en su punto 1 que la Dirección General de la Marina Mercante podrá designar a personal técnico encargado de evaluar el grado de conformidad con las especificaciones técnicas y requisitos funcionales del equipo sometido a autorización.
No se entiende por ello que, en base a este punto del Real Decreto, conocedora Marina Mercante del fallo o fallos de la radiobaliza mantenga la homologación de esta con el peligro inherente a cualquier retraso en la intervención del salvamento marítimo.
A mayor abundamiento, el artículo 22 de ese R.D. (Radiobalizas de localización de siniestros), apartado e), señala que «Las radiobalizas se someterán a una prueba anual de funcionamiento por inspectores de la Captanía Marítima.
La prueba consistirá, básicamente, en un chequeo visual de todas las partes que la componen, su emplazamiento y montaje, identificación y codificación mediante el sistema de autochequeo, fecha de caducidad de baterías y dispositivo de liberación, frecuencia de emisión, etc.» y, más adelante, estipula que «… cada 4 años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y mantenimiento completos, con especial atención a la estabilidad de la frecuencia, la potencia de la señal y el estado de carga de las baterías».
Si en el accidente del "Cordero" se produjo un retardo en el inicio de la emisión de la radiobaliza debido a fallos en el sistema del sotfware del GPS de la que el barco era portador, cabe preguntarse cómo pudo haber incidido en el retraso en el conocimiento oficial del siniestro y el grado de responsabilidad de quienes permiten que tales artilugios, diseñados para dar una mayor seguridad de la vida humana en la mar, permanezcan en el mercado y a bordo de numerosos buques, sin que se haya corregido tal fallo.
¿No se detectan estos fallos en las inspecciones estipuladas, o es que estas no se llevan a cabo tal y como establece el Real Decreto?
Foto de archivo de un palangrero de superficie faenando en el Atlántico.
El Gobierno priva del máximo coeficiente reductor a tripulantes de palangreros de superficie y de arrastreros.
Por su trabajo peligroso en un medio hostil y alejados de sus seres queridos, los pescadores pueden jubilarse en España hasta diez años antes que el resto de trabajadores. Dependiendo del tipo de flota, el Instituto Social de la Marina (ISM) les aplica unos coeficientes reductores que van del 0,15 para los de embarcaciones de hasta 10 toneladas hasta el 0,40 para los congeladores y bacaladeros. Con una circular fechada en diciembre del 2023, ha vuelto a retirarles el máximo a los tripulantes de palangreros de superficie (espaderos) y arrastreros porque no los considera congeladores. Como ya hiciera en el 2016 y en el 2017, la Xunta rechaza lo que considera «claramente unha discriminación» para unos 1.500 marineros de 149 barcos gallegos.
La Consellería do Mar concreta que afecta a unos 117 palangreros-congeladores en los que faenan cerca de 910 tripulantes y a 32 arrastreros-congeladores donde trabajan en torno a 625 profesionales del mar.
«Galicia rexeita os criterios de aplicación» de unos coeficientes reductores que retrasarían la posibilidad de jubilarse antes, tal y como ha transmitido Alfonso Villares, conselleiro de Mar, a Isabel Artime, secretaria general de Pesca. Tras acordarlo en el Consello Galego de Pesca, y en «aras dunha defensa clara dos intereses do sector», le pide que coordine una reunión «para estudar conxuntamente a modificación» de la norma con el ministerio al que pertenece Artime, con la Dirección General de la Marina Mercante y con el ISM.
Fuente:lavozdegalicia.es
