Tras la aprobación del PGOM, propone por escrito que el gobierno local plantee un justiprecio por las fincas, ahora viales.
Una de las calles privadas de A Salgueira.
Antonio Salgado Clavo, el vecino de A Coruña propietario de varias calles en el barrio de A Salgueira, se ha dirigido al Concello de Vigo para proponer que las compre y poner así punto final a una situación que lleva 26 años sin resolverse. Salgado, vigués de origen, heredó unos terrenos en A Salgueira de su abuela Doña Concha, que el municipio convirtió en viales que funcionan como tales, e incluso están señalizados, pero de forma por completo irregular. Y la prueba, como señala desde hace años su propietario, es que estas vías no han podido ser inventariadas como municipales precisamente por su situación catastral: oficialmente continúan siendo fincas privadas, aunque desde hace 45 años se utilizan como vías urbanas.
Ahora, Antonio Salgado cree que puede solucionarse de una vez, tras la reciente aprobación del Plan General de Ordenación Municipal (PGOM). Acaba de presentar un recurso de reposición ante el Concello, para que tenga en cuenta la -imposibilidad- de su registro y se acuerde, si así lo estima el ayuntamiento, proponer el estudio de un justiprecio por las calles “y poder finiquitar este tortuoso asunto tras 26 años de espera”, explica. Los viales principales serían Rua Salgueira, Rúa Finca de Doña Concha y Baixada Finca Doña Concha y el terreno situado en la Alameda de A Salgueira.
Sobre el precio, clave a la hora de realizar un justiprecio, Hacienda elevó en 1998 a 24.000 euros el “precio” de los viales, aunque son cifras que habría que poner al día y la estimación más reciente alcanzaría en torno a los 300.000 euros. En su opinión, el arreglo pasaría bien por la expropiación forzosa por parte del Concello, que sería la vía más rápida y la más efectiva. Ha recordado en varias ocasiones Antonio Salgado que en las inmediaciones de sus calles, estrechas, pero transitadas, el nuevo PGOM contempla el desarrollo de una urbanización lo que al menos en teoría incrementará el valor de las propiedades y obligará probablemente a ampliar los actuales viales. Pero nada de ello podría hacer el Concello, porque según le consta a Salgado, el callejero “privado” no está dado de alta en el inventario. Como señaló en varias ocasiones, en 2009 el pleno del ayuntamiento confirmó por mayoría que son municipales. “Para que puedan registrarlas, habría que negociar un justiprecio”, reiteró.
Las calles son de pequeño tamaño, estrechas, pero con sus respectivos nombres, lo que las convierte en parte del callejero. Destaca la Rúa Finca de Doña Concha, que era la propietaria histórica de los terrenos. Las fincas fueron ocupadas en 1978 y destinadas a vías públicas y asfaltadas, por las que circula Vitrasa y donde hay viviendas, garajes y plazas de estacionamiento.
Todavía no están claros los conceptos de «buques necesitados de asistencia y puertos o lugares de refugio » ?
Que paciencia… MUELLES CORUÑA Repsol a punta Langosteira: del ‘Prestige’ a dejar 90.000 metros frente a San Diego, en A Coruña https://share.google/3HowvKNWsnHX8Mx0x Que coño tendrá que ver el Prestige con Langosteira.
Todavía no están claros los conceptos de «buques necesitados de asistencia y puertos o lugares de refugio » ?
Que paciencia…
Repsol a punta Langosteira: del ‘Prestige’ a dejar 90.000 metros frente a San Diego, en A Coruña
El Puerto y Repsol han acordado la segunda fase del traslado de la compañía energética al puerto exterior, creado tras varios accidentes de petroleros. La empresa, que inauguró su terminal en punta Langosteira en 2023, dejará dentro de dos años más de 90.000 metros cuadrados ante San Diego y Os Castros.
Un buque en la terminal de Repsol en el puerto exterior.
La relación de Repsol con el Puerto, y su huella en la ciudad se escriben con grandes números. Desde la construcción de la refinería en los años 60, la petrolera se convirtió en un cliente clave de los muelles coruñeses, que el año pasado movió más del 60% del tráfico total. Uno de los muelles, situado a la altura de Os Castros, recibe el nombre de Petrolero porque en él se descargan productos para la refinería, a través de más de tuberías subterráneas que han obligado a dejar una franja de seguridad por distritos como Os Castros, O Castrillón, Barrio de las Flores, polígono de Elviña y Agrela. Y Repsol ocupa más de 90.000 metros en los muelles interiores, un espacio que quedará libre a finales de 2027, cuando acaba la concesión y, según un acuerdo entre la empresa y la Autoridad Portuaria que se firmará estos días, se complete el traslado de la petrolera a punta Langosteira, culminando décadas de planes y negociaciones.
La propia existencia del puerto exterior está ligada, indirectamente, a Repsol. La ciudad sufrió dos derrames de petróleo por buques que traían material a la refinería, el Urquiola y el Mar Egeo, alimentando el debate sobre la necesidad de unas instalaciones alternativas para alejar las descargas de hidrocarburos del centro de la ciudad, y uniéndose a las protestas vecinales porque hubiese tráficos molestos, como el carbón, junto a viviendas. Y, finalmente, el proyecto del puerto exterior recibió su impulso definitivo tras la catástrofe del Prestige, si bien este solo estaba transitando frente a la costa gallega.
El primer plan para financiar la construcción del puerto exterior, que empezó a estar operativo en 2013, incluía hacer caja con los muelles interiores que quedasen sin uso, construyendo y vendiendo pisos y negocios. Y, según confirman fuentes del Puerto, la concesión de Repsol es la más amplia de la dársena más próxima a la ciudad. A cambio de abandonarla, en principio, antes de que acabase su concesión, Repsol le pidió al Puerto que le abonase 250 millones de euros, y empezó una larga negociación sobre el montante.
Finalmente, en 2013 se llegó a un pacto por el que la Autoridad Portuaria abonaría 23,9 millones en quince años, aunque este pacto también incluía que la terminal de Repsol en punta Langosteira debía estar operativa en abril de 2018. El plazo se sobrepasó ampliamente, y las obras para construir el poliducto que permite el transporte de material entre las instalaciones de la petrolera en el puerto exterior y la refinería todavía empezaron en 2021. Fuentes del Puerto afirman que el acuerdo se cumplió y se realizaron pagos a Repsol, si bien no indican cuánto se abonó finalmente. El nuevo acuerdo, según fuentes conocedoras, ya no incluye compensación.
El primer petrolero llegó a la terminal de punta Langosteira en marzo de 2023, pero, a partir de ahí, el traslado de tráficos a los muelles interiores se aceleró rápidamente. Si hace dos años las instalaciones de los muelles exteriores supusieron el 32% del tráfico de la compañía, en 2024 ya movió 5,8 millones de toneladas, frente a las 4,2 que siguen pasando por los muelles interiores. Este año Repsol empezó a derribar los silos de 30 metros de altura que tenía en San Diego, así como el sistema para transportar sólidos.
De crudo a mercado de pescado
Con esta segunda fase del traslado, la concesión de Repsol en el puerto exterior alcanzará los 127.000 metros cuadrados, y se prolonga el periodo de cesión de 35 a 50 años. Fuentes del Puerto puntualizan que en esta cifra se incluyen tanto suelo como lámina de agua, que tiene un volumen importante, y, si solo se cuentan los terrenos sólidos, será mayor la concesión que ha pedido Exolum, de más de 120.000 metros de fincas. Para que esté operativa, la Autoridad Portuaria realizará obras en un frente de atraque, y Repsol afrontará nuevos trabajos que sumarán 140 millones de euros a los 110 que, afirma, ya invirtió.
Mientras, sigue abierto el debate de qué ocurrirá con la parcela que deja Repsol en la ciudad, y que supone más del 10% de los aproximadamente 800.000 metros cuadrados de terrenos vinculados al puerto en el centro de la ciudad que se quieren rediseñar y que aún no cuentan con plan definitivo. Pasaron años de protestas contra los planes de ingresar con el desarrollo urbanístico, acuerdos fallidos entre administraciones y negativas del Estado a perdonar la deuda de 200 millones de euros que la Autoridad Portuaria adquirió con Puertos del Estado para construir Langosteira.
En 2024 se firmó el protocolo Coruña Marítima, un proyecto en el que participan Estado, Xunta, Concello, Puertos del Estado, Autoridad Portuaria y Adif y que debe redefinir el futuro de los muelles. Ya se ha llegado a algunos acuerdos, como que no se construya vivienda en Batería y Calvo Sotelo, pero la previsión es que haya vivienda, no se sabe en qué porcentaje social, en otras zonas. A la espera de un plan maestro que se estima para 2027, un documento preparatorio contempla concentrar en la zona del muelle Petrolero y Oza los usos pesqueros Según ha podido saber este diario, se estudia trasladar la lonja, actualmente en el muelle de Linares Rivas, a los terrenos que ahora ocupa Repsol. En San Diego se estudia construir, entre otros proyectos, viviendas y zonas comerciales u hoteleras.
Incendio y naufragio pesquero Nuevo Virgen Guadalupana.
«A bordo que hay castañeta».
Los dos «crew members» sanos y salvos.
Y van…
Pero vamos a ver, es que no hay nadie que ponga fin a este rosario de siniestros marítimos ?
Tendremos dos nuevos héroes ?
La eslora del pesquero, según Censo, eran 10,14 metros.
Tripulación de seguridad ?
Oigan, que no solo es pescar…
Vigilancia puente de gobierno ?
Atención al motor/maquina ?
Radiocomunicaciones ?
Nada, hombre, todo por la pela, ojo, que entendemos las necesidades de mantener un negocio pesquero y a las familias que viven de eso, pero otra cosa muy diferente serán las obligaciones del despacho de capitanía/rol y las medidas de seguridad.
Lo curioso, muy curioso, es que los «agentes» marítimos, encargados de la seguridad marítima, «no digan ni Pamplona».
El Nuevo Virgen Guadalupana se fue a pique tras ser arrasado por las llamas, que comenzaron en la sala de máquinas.
Dos marineros han sido rescatados rescatados sanos y salvos por varias embarcaciones tras incendiarse el pesquero en el que faenaban, el Nuevo Virgen Guadalupana, con base en Muxía. La alerta se activó pasadas las seis de la tarde de este viernes a una milla al norte de faro de Cabo Vilán, en Camariñas. Los dos tripulantes alertaron a Salvamento Marítimo tras detectar un incendio en la la sala de máquinas que se propagó por toda la cubierta con suma rapidez. Con casco de poliéster, la embarcación acabó arrasada por las llamas y se fue a pique.
Cuando se percataron del fuego, los dos tripulantes solo tuvieron tiempo de lanzar la balsa salvavidas y refugiarse en ella. Por la zona navegaban varias embarcaciones, la mayoría recreativas, que acudieron a socorrer a los náufragos. Entre ellas, la del camariñán Antonio Bouzas, conocido familiarmente por Toño de Camariñas, que iba a faenar a bordo del Que sé yo. «Vimos que saía fume dun barco e fomos a socorrelos. Estaban na balsa e atopábanse ben».
Los dos náufragos fueron transbordados a la Salvamar Altair, con base en Camariñas, que los trasladó posteriormente a puerto. Ambos se encontraban bien y no precisaron de asistencia médica. El Nuevo Virgen Guadalupana, con casco de poliéster, seguía ardiendo pasadas las siete de la tarde, informa Salvamento Marítimo. Tras dejar en el muelle de Muxía a los dos marineros rescatados, la Altair regresó al lugar del suceso, para que ver qué se podía hacer con el pesquero, pero finalmente se hundió.
Hasta el lugar acudieron personal de Salvamento Marítimo, del 112 SOS Galicia, Guardia Civil y del Servicio de Gardacostas de la Xunta de Galicia. El Nuevo Virgen Guadalupana era un volantero de 14 metros de eslora que había sido matriculado en mayo de 1997.
Accidentes Marítimos aconseja vigilar más a cerqueros para evitar naufragios
«La gota que colmó el vaso». 8 de los 10 tripulantes sobrevivieron al naufragio del Siempre Güeto en junio del 2021. El cerquero volcó «muy rápido» entre Cedeira y Cariño. Modificaciones a bordo lo convirtieron «en un buque inseguro». Ese día fue «la gota que colmó el vaso», dice la Ciaim
Recomienda inspeccionar la estabilidad y comprobar el peso de las redes.
Siempre Güeto, Sin Querer Dos, Divina del Mar, O Bahía, Nuevo Pepita Aurora, Nuevo Luz, Nuevo Pilín, Hermanos Landrove, Safrán, Siempre Casina… Volanteros de fondo los tres últimos, cerqueros el resto, todos han naufragado, tiñendo de luto decenas de familias en Galicia y otros puntos del litoral atlántico español. Tragedias que en la mayoría de casos sucedieron al inundarse los barcos y volcar. «Teniendo constancia de que [le sucedió a] varios pesqueros de cerco» semejantes al Siempre Güeto, un barco de Portosín que en junio del 2021 quedó quilla al sol entre Cedeira y Cariño salvándose ocho de sus diez tripulantes, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) recomienda a la Dirección General de Marina vigilar más ese tipo de embarcaciones.
En su informe sobre un siniestro que ocurrió en la travesía desde Burela a su puerto base, la Ciaim concluye que la estabilidad del Siempre Güeto «era muy deficiente, y que navegaba con sobrecarga». Lo atribuye a obras de reforma e instalación de equipos por encima de la cubierta principal que aumentaron su peso un 20 %, elevándolo verticalmente un 13 %, además de llevar a bordo 13 toneladas de redes, un 350 % más de lo autorizado.
«Reformas menores» en un cerquero de 22 metros de eslora, casco de acero y 79 toneladas de arqueo bruto, condujeron al extremo de navegar «con la flotación a escasos milímetros de la cubierta principal». Esas modificaciones «se realizaron sin autorización de la autoridad marítima». Por tanto, «el accidente cabe atribuirlo a un incumplimiento por la parte armadora y por el patrón de los procedimientos» sobre la estabilidad y la carga admisible a bordo.
Capitanías y aseguradora
Dicho eso, considera «difícil justificar que ningún inspector de las capitanías marítimas que han asistido a este buque haya advertido» los cambios en el barco. Y juzga «preocupante que otras entidades relevantes que tienen la seguridad marítima como elemento principal, como la compañía aseguradora, tampoco advirtieran estas modificaciones».
De ahí que aconseje a las autoridades españolas acciones formativas específicas para los inspectores de las capitanías marítimas con cerqueros «de características similares» al Siempre Güeto. Complicado saber cuántos hay entre los 145 con base en Galicia, los 95 del resto del Cantábrico o los 76 del golfo de Cádiz.
La Ciaim incide en que «se debería recordar a los inspectores» que al revisar si el casco y el equipamiento se corresponde con el original y las reformas autorizadas, «comprueben especialmente instalación de nuevas grúas o maquinaria, presencia de placas identificativas en las grúas, recrecimientos de amuradas y cambios en el barandillado de popa, o presencia de equipos nuevos (neveras, carretes de malleta…)».
«Dado que se ha detectado en varios accidentes similares la presencia de artes de pesca de peso muy superior al autorizado, sería deseable comprobar regularmente» las redes, apuntan desde este órgano colegiado del Ministerio de Transportes, al que también pertenece Marina Mercante. Como el pesaje en directo puede entrañar «dificultades logísticas en algunos casos», sugiere estimarlo con la certificación del fabricante o por el volumen.
A las autoridades españolas le proponen, además, modificar la normativa nacional, para que los barcos de entre 12 y 24 metros de eslora «tengan la obligación de hacer una experiencia de estabilidad cada 10 años», hayan realizado reformas o no, equiparándolos así a los de más de 24 metros.
Foto de archivo del remolque de un pesquero que quedó a la deriva por una avería en el motor en aguas gallegas.
Averías mecánicas provocan la mayoría de estos incidentes marítimos, constata la Ciaim, que también recomienda variar la norma contraincendios en barcos de menos de 24 metros.
Remolcado por un buque de Salvamento Marítimo, días atrás entraba en el puerto de A Coruña un arrastrero de litoral de más de 30 años de antigüedad. Había solicitado auxilio porque «una avería en el motor principal» lo había dejado a la deriva. Es uno de los incidentes más habituales en la flota nacional. Como en la mayoría de ocasiones, no tuvo consecuencias para la tripulación y el barco quedó amarrado a puerto sin novedad. Aun así, los expertos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) constatan que se repiten, a una media de un pesquero a la deriva cada tres días en aguas españolas durante los últimos años.
Individualmente «apenas ofrecen lecciones de seguridad», pero de la recopilación de todos «pudiera derivarse la existencia de problemas de seguridad concretos en el sector pesquero». De ahí que el Ciaim les preste atención en sus balances de actividad, en los que refleja datos del número de barcos que quedan a merced del mar.
Siete de cada diez que han pedido ayuda por quedar a la deriva entre los años 2016 y 2023 tenían averías de distinta índole en la propulsión. Exactamente, 832 de los 1.128 que precisaron remolque en esos nueve años, detalla la Ciaim. A otros 312 se les enredaron cabos o aparejos en las hélices, con lo cual también quedaron sin máquina.
Por fallos en los sistemas de gobierno, requirieron asistencia 99 pesqueros. A otros 27 le surgieron problemas en la reductora, un componente clave porque ajusta la velocidad de rotación del motor para optimizar el giro de la hélice. Roturas u otros contratiempos distintos con la hélice y fallos en los sistemas de refrigeración, de combustible o eléctricos completan la lista que la Ciaim incluye en su última memoria, recién publicada.
Para darse idea de lo que representan los barcos a la deriva en las notificaciones que recibe ese organismo oficial adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, señala que motivaron los problemas reportados por ocho de cada diez pesqueros durante el 2023.
La pesca también protagonizó la mayoría de incidencias registradas en aguas españolas, con 225 de los 311 barcos implicados. Otros 43 afectaron a los buques de carga, 22 a los de servicio, 18 a los de pasaje y 3 a embarcaciones recreativas.
Bombas contraincendios, de achique, de baldeo
«Cuando se encuentran los mismos problemas de forma reiterada en varios accidentes se puede inferir la existencia de un problema generalizado en el sector o una tendencia que es conveniente poner de manifiesto». Por ese motivo, después de las investigaciones del 2022, la Ciaim analizó la normativa de achique y contraincendios para los pesqueros de menos de 24 metros de eslora.
Con los resultados a la vista, ha enviado un propuesta de modificación a la Dirección General de Marina Mercante. Por lo que recoge la Ciaim en su último balance de actividad anual, le aceptó seis de sus ocho recomendaciones durante el 2023, y a las otras dos no había contestado.
Ahora aconseja incorporar a las reglas en vigor una para adecuar la capacidad de las bombas de achique a la de inundación de la sala de máquinas por si rompen tuberías de los servicios de agua del colector de tomas de mar. También sugiere ajustar la capacidad de las bombas de baldeo y contraincendios a la de achique del barco.
Asimismo, propone incorporar válvulas de cierre en las aspiraciones de las bombas de uso mixto (achique, baldeo y contraincendios), «de manera que cuando sean usados para uno el otro quede separado de manera segura». Por último, aconseja tener en cuenta el espacio disponible en las salas de máquinas a la hora de definir los medios contraincendios.
El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de OMI de enero de 2025, es concluyente.
Los abordajes, se evitan siguiendo las Recomendaciones de las Lecciones Aprendidas del Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos.
La Ciaim, en 2015, identificó a todos y cada uno de los actores implicados en materia de Seguridad Marítima.
Sen enviaron y se envían, distintas Recomendaciones para evitar el error humano consecuencia de la fatiga.
La navegación electronica y el GMDSS, contribuyen a mejorar la seguridad en la mar, pero, como de costumbre, los investigadores son concluyentes y los administrados y administradores de la seguridad en la mar, pasan olímpicamente de todo.
Un simple repaso a «las respuestas» recibidas por la CIAIM, demuestran que la inacción para el estudio de medidas correctoras y correctivas es inexistente.
Que decir de estos últimos siniestros marítimos.
Los que «dicen» representar los intereses de la gente de mar, callados como putas (con perdón).
El Ministerio Público Fiscal pidió que España juzgue al capitán de un buque pesquero acusado de trata laboral. El caso comenzó en 2017 tras el rescate de un marinero senegalés en grave estado frente a Santa Cruz.
Los fiscales Lucas Colla y María Alejandra Mángano, del Ministerio Público Fiscal (MPF), solicitaron que la justicia española lleve adelante el juicio contra el capitán del BP Loitador de bandera Española con puerto base en Vigo, acusado de explotación laboral. El hombre, de 57 años, había sido detenido en España tras una investigación iniciada en Argentina en 2017.
La causa comenzó cuando la Prefectura Naval Argentina (PNA) evacuó a un marinero senegalés en estado crítico desde un buque que navegaba a 135 millas de Puerto Deseado, Santa Cruz. El tripulante, rescatado en coma, declaró luego ante la justicia que trabajaba hasta 22 horas por día, los siete días de la semana, en condiciones insalubres, con alimentación insuficiente, sin vestimenta adecuada y percibiendo un salario muy por debajo de los estándares internacionales.
Estas declaraciones permitieron avanzar sobre la hipótesis de trata de personas con fines de explotación laboral.
La Policía española detuvo al capitán de un buque pesquero de bandera española, requerido por el Juzgado Federal de Caleta Olivia en Argentina por trata de personas con fines de explotación laboral. La detención fue realizada a solicitud del Ministerio Público Fiscal, y se han iniciado las gestiones para su extradición. El caso se remonta a 2017, cuando un marinero senegalés fue rescatado en estado crítico, lo que llevó a una investigación sobre explotación laboral a bordo del buque.
En febrero de 2024, el Juzgado Federal de Caleta Olivia citó a indagatoria al capitán, y en junio INTERPOL emitió una notificación azul para reunir información. Gracias a los aportes de las oficinas de Madrid y Montevideo, se confirmó la identidad del acusado y se avanzó hacia una notificación roja.
El 13 de noviembre, se ordenó formalmente su detención e impulsó, a pedido del MPF, la emisión de la alerta roja de INTERPOL. El 18 de diciembre, las autoridades españolas concretaron el arresto y, dos días más tarde, la justicia argentina requirió a la Cancillería gestionar la extradición ante España.
Sin embargo, en junio de 2025, la Audiencia Nacional española rechazó la extradición, amparándose en el artículo 7inciso 2 del Tratado de Extradición bilateral, que impide entregar a nacionales. Aun así, la propia resolución dejó abierta la posibilidad de que el juicio se lleve a cabo en territorio español.
Los fiscales Colla y Mángano, con la colaboración de la Dirección General de Cooperación Regional e Internacional (DIGCRI), destacaron que la obligación internacional de combatir la trata de personas justifica la cesión de jurisdicción a España. Subrayaron que, si bien en Argentina las pruebas estarían mejor resguardadas, el delito fue cometido en un buque español por un ciudadano sin vínculos con el país.
En su dictamen citaron el Tratado de Extradición y Asistencia Judicial en Materia Penal, que establece que, si un Estado no concede la extradición por nacionalidad, debe someter el caso a sus propios tribunales. Por ello, recomendaron al Ministerio de Relaciones Exteriores argentino que invite formalmente a España a proseguir con la investigación.
El MPF insistió en mantener la notificación roja de INTERPOL para asegurar la posibilidad de que el acusado pueda ser detenido en un tercer país con convenio de extradición.
Los fiscales remarcaron que la trata de personas constituye una violación grave a los derechos humanos y genera enormes ganancias ilícitas a nivel global. En ese sentido, vincularon la investigación con compromisos asumidos en el Protocolo de Palermo y otros tratados internacionales de derechos humanos y de la OIT.
“El compromiso de los Estados frente a la trata no sólo implica desmantelar redes criminales, sino garantizar la dignidad, la libertad y la integridad de las víctimas”, señalaron en el escrito.
Con esta presentación, la justicia argentina busca que España continúe el proceso judicial contra el capitán, al tiempo que se mantienen activas las medidas de cooperación internacional. Para el MPF, este caso representa un ejemplo de coordinación transnacional en la lucha contra la explotación laboral en alta mar.
