La torre digital para el control aéreo promete mejoras que los trabajadores ponen en duda.

Anunciado como «la vanguardia de la eficiencia y la seguridad en el sector aéreo», el aeropuerto de Vigo ha empezado a trabajar con «la primera torre digital de España». Cuatro días después, el trabajo se ha parado por un primer problema. Y, de fondo, las dudas sobre su eficacia real, el puesto de trabajadores y la sombra de algunos despidos.

Vigo, ahora con torre digital. Lo anunciaba Óscar Puente, ministro de Transportes, con las palabras que recogíamos más arriba. En un tweet, el pasado 17 de junio, el político señalaba que Vigo recibía un fuerte cambio en su manera de trabajar.

El proyecto arrancaba con un vuelo Vigo-Madrid y era calificado por Puente como «un hito tecnológico» que sitúa las instalaciones de Vigo «a la vanguardia». Cuatro días después, todo el sistema ha tenido que pararse por un error provocado a los 31 minutos de entrar en funcionamiento.

¿Qué es una torre digital? Una torre digital para el control aéreo viene a sustituir las torres de control tradicionales. En estas últimas, los controladores trabajan a gran altura para controlar mediante sistemas informáticos y su propia vista el tráfico aéreo. De esta manera, se trata de elegir siempre la mejor opción para gestionar la entrada y salida de vuelos en las máximas condiciones de seguridad.

Una torre digital utiliza todos estos sistemas informáticos pero cambia las «ventanas» de la torre de control por pantallas en la que se registran lo que ven las cámaras. Además, cuenta con multitud de sensores y micrófonos para simular con la máxima precisión las mismas sensaciones que un controlador aéreo tiene en una torre tradicional.

¿Es mejor? Según las palabras del ministro de Transportes, sí. Y según AENA, también. Aseguran que  el videowall que forman 13 monitores de 55 pulgadas representan una imagen 360º de lo que se ve en la torre. Esto les permite tener visibilidad de zonas que quedan tapadas en la torre tradicional.

La instalación, como decimos, cuenta con cámaras fijas y dos móviles. Así como «altavoces que reproducen el sonido ambiente de los micrófonos instalados en el campo de vuelos». Además, AENA señala que «proporcionan una serie de ventajas operativas y de seguridad» aunque no pone ejemplos de ellos.

Y recalca, porque es importante, «manteniendo el mismo número de controladores».

En pie de guerra. Esa última parte del mensaje es importante. En redes sociales, numerosas cuentas que exponen el sentir de los controladores aéreos se han mostrado radicalmente contrarios a la implantación de estas «torres digitales». La conocida cuenta @controladores en X califica la torre digital de «sótano con cámaras diseñado para controlar varios aeropuertos».

Y es que ese es el gran resquemor que ha levantado entre los trabajadores. En el ambiente flota la sensación de que se pueden sustituir las operaciones del aeropuerto de A Coruña con la gestión aérea de la torre digital viguesa. Alvedro (A Coruña) y Peinador (Vigo) comparten empresa gestionando los servicios de control aéreo (Saerco) por lo que se teme una reducción en el número de trabajadores para un control remoto de ambos aeropuertos.

En La Voz de Galicia señalan, incluso, aseguran que AENA ni confirma ni desmiente que los trabajadores de A Coruña puedan ser sustituidos por la nueva torre de control digital. BNG y el Partido Popular ya están trabajando para paralizar el proyecto.

«Defectos bastante evidentes». Además de los trabajos que pueden estar en el aire, la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) asegura que AENA ha rechazado su petición de incluir «cámaras de alta definición» y recalcan que el sistema no mejora al tradicional porque «no se aprecian de forma clara aeronaves de pequeño tamaño». Son, en palabras del sindicato «defectos bastante evidentes».

Recalcan en palabras a Faro de Vigo que el sistema presenta restricciones de operatividad frente a situaciones meteorológicas específicas y que «conllevaría la imposición de restricciones horarias que impedirían la simultaneidad de vuelos visuales (VFR) e instrumentales (IFR)». Esto es, para el sindicato, un problema de cara a los vuelos de «transporte sanitario urgente, vigilancia aduanera, servicios de extinción de incendios o salvamento marítimo, así como los de escuela o vuelos privados».

Muchas dudas. Aunque AENA destaca que «en la actualidad, más de 30 aeropuertos europeos tienen implantada esa tecnología y está operando desde una torre de control digital. Fuera de Europa, se están desarrollando iniciativas en aeropuertos de Australia, Canadá y Estados Unidos», lo cierto es que el funcionamiento de estas torres digitales levanta dudas.

De hecho, las pruebas en España se están llevando a cabo desde hace años. En 2023 ya se reportaron problemas en la torre digital del aeropuerto de Vigo relacionados con la detección imprecisa de las aeronaves de pequeño tamaño. El proyecto se aprobó en 2019, fue adjudicado en 2020 y hasta este año no se ha puesto en marcha con los primeros vuelos.

Algo similar ha sucedido en Menorca, donde también se está probando con una torre digital que a finales de 2022 también reportaba problemas de seguridad. Este sistema de control aéreo debía estar en marcha en 2021 pero de momento no ha superado las pruebas y ha terminado por ser Vigo la ciudad que se ha adjudicado el primer «control digital» de un vuelo en España. La alegría, eso sí, ha durado cuatro jornadas.

Fuente:xataka.com

Pekín lleva años sosteniendo la economía de Irán con las compras de petróleo. Más del 90% de las exportaciones petroleras de Irán se destinan actualmente a China.

El buque petrolero iraní ‘Daniel’, en el puerto de Zhoushan, en China, en marzo de 2018.

Hace un año, el Ceres I, un petrolero procedente de Irán, pero con bandera de Santo Tomé y Príncipe, colisionó con un barco de Singapur frente a las costas de Malasia. El buque iraní sufrió importantes daños y no pudo continuar el viaje hasta su destino final, el puerto de Ningbo, al este de China. Ese mismo barco, que transmitía siempre desde una ubicación falsa, había transportado grandes cantidades de crudo hasta China en varias ocasiones. Aquel día del choque de navíos frente a Malasia, la localización que mandaba el petrolero iraní apuntaba a que se encontraba en el océano Índico, muy lejos del punto del incidente en el mar de China Meridional.

Aunque Irán no aparece en las listas oficiales de los principales proveedores de petróleo de China, no es ningún secreto que el gigante asiático, siempre hambriento de energía, se abastece de gran parte del sancionado crudo que sale de la República Islámica. Esto es posible gracias a la bautizada como «flota fantasma» (también «flota en la sombra» o «flota oscura»), barcos que falsifican la documentación de carga, cambian constantemente de bandera, manipulan los transpondedores satelitales o transfieren la mercancía a otros buques durante el trayecto o en puertos intermedios.

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Hace unos meses, este periódico fue testigo de cómo dos petroleros iraníes con la bandera de Malasia arribaban al puerto de Yantai, en la provincia china de Shandong, donde se encuentran pequeñas refinerías no estatales que reciben el petróleo de Irán o Rusia, dos países bajo las sanciones de Occidente que venden su crudo con grandes descuentos y que buscan formas encubiertas de introducirlo en el mercado.

Los barcos, como explicaban trabajadores portuarios chinos, suelen operar sin los transpondedores para evitar ser detectados y los pagos se realizan en moneda china para no pasar por el sistema financiero dominado por el dólar. Según la empresa de datos de materias primas Kpler, más del 90% de las exportaciones petroleras de Irán se destinan actualmente a China.

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Pekín, el mayor importador de petróleo del mundo (compra más del 70% de sus suministros del extranjero), está muy preocupado por la guerra en Oriente Próximo y por la decisión aprobada en Irán de cerrar el estrecho de Ormuz después de que Estados Unidos lanzara ataques contra sus instalaciones nucleares durante el fin de semana.

El estrecho de Ormuz, de 33 kilómetros de longitud entre el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán, maneja aproximadamente el 20% de los flujos mundiales de petróleo y gas (unos 20 millones de barriles diarios de crudo, según la Administración de Información Energética). Se estima que, en 2024, el 84% del petróleo crudo y condensado, y el 83% del gas natural licuado que circuló por esta vía fluvial se destinó a los mercados asiáticos, principalmente a China. El gigante asiático, junto con India, Japón y Corea del Sur, representaron en conjunto el 69% de todos los flujos de petróleo que pasaron por el estrecho.

De la importancia de Ormuz para la seguridad energética de China es consciente Estados Unidos, que pidió el domingo a Pekín que utilizara su influencia sobre Teherán para evitar el cierre de la ruta comercial. «Animo al Gobierno chino a que contacte a los iraníes, ya que dependen en gran medida del estrecho de Ormuz para obtener petróleo», declaró el secretario de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio, en una entrevista con Fox News.

«Sería un suicidio económico para Irán cerrar el estrecho», continuó Rubio después de que transcendiera la noticia de que el Parlamento iraní había respaldado el bloqueo. Un informe de Goldman Sachs apunta a que los precios del petróleo podrían dispararse por encima de los 100 dólares por barril si el estrecho se cierra durante un período prolongado.

China lleva años sosteniendo la economía de Irán con las compras de petróleo. «A lo largo de los años, Pekín y Teherán han desarrollado un sistema de comercio de petróleo que elude a los bancos y los servicios de transporte marítimo de Occidente. Rusia adoptó los métodos de Irán para exportar petróleo sancionado después de que los aliados del G-7 fijaran el precio del crudo ruso en 60 dólares por barril en diciembre de 2022. Como resultado, Irán, Rusia y China han creado un mercado alternativo de petróleo sancionado, en el que los pagos se realizan en moneda china y el petróleo suele transportarse en petroleros de la flota fantasma», explica Kimberly Donovan, analista del think tank estadounidense Atlantic Council.

Fuente:elmundo.es

Los lazos económicos entre China e Irán comenzaron a estrecharse después de que ambos países firmaran en 2021 el llamado «plan integral de cooperación», por el que Pekín enviaba a muchos inversores a Teherán (acordó invertir unos 400.000 millones de dólares durante un período de 25 años) para ambiciosos proyectos de infraestructuras, energía y telecomunicaciones. A cambio, China recibía un suministro regular y con importantes descuentos de petróleo iraní.

Hace apenas tres semanas arrancó un corredor ferroviario comercial de 10.400 kilómetros que conecta la ciudad china de Xi’an con Aprin, cerca de Teherán. Una línea que reduce el tiempo de envío por mar de alrededor de 35 días a tan solo 15. Los trenes de carga podrían agilizar las exportaciones de petróleo iraní sin necesidad de pasar por la tramposa flota fantasma.

A Marinha coordenou, no domingo, o resgate de 11 tripulantes de uma embarcação de pesca de bandeira portuguesa com “alagamento incontrolável e em estado iminente de afundamento”, a nordeste de São Miguel, nos Açores, foi hoje divulgado.

A operação, iniciada pelas 11:39 locais (mais uma hora em Lisboa), foi realizada através do Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Ponta Delgada (MRCC Delgada), com o apoio do navio mercante MV Bushu Maru, com registo das Bahamas.

Os 11 tripulantes seguiam a bordo da embarcação de pesca Carmen, com bandeira portuguesa, “que se encontrava com alagamento incontrolável e em estado iminente de afundamento, a cerca de 300 milhas náuticas, o equivalente a cerca de 560 quilómetros, a nordeste da ilha de São Miguel”, adiantou a Marinha em comunicado.

“O resgate dos 11 tripulantes, que já se encontravam na balsa salva-vidas, foi efetuado pelas 16:21 (horas locais), pelo navio mercante Bushu Maru, que se encontrava a navegar a cerca de 20 milhas náuticas, o equivalente a 37 quilómetros de distância”, referiu.

Os tripulantes da embarcação, de nacionalidades portuguesa, indonésia e marroquina, seguiram a bordo do navio Bushu Maru para o seu porto destino, Dunkirk, em França.

Fuente:acorianohoriental.pt

A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

Francisco Rodríguez Sánchez, Diputado del GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO (BNG), al amparo de lo dispuesto
en el artículo 185 del Reglamento de la Cámara,
presenta la siguiente pregunta para la que solicita
respuesta por ESCRITO, relativa a siniestro ocurrido
en el Zamorano Primero.

En la madrugada del 24 de abril de 2006 ocurrió un
siniestro a bordo del barco Zamorano Primero. Cuando
faenaba a 200 millas de las Islas Azores, se produjo
un incendio en la sala de máquinas. El maquinista José
Andrés Rodríguez Cornide, según informaciones del
armador, lo agredió y después se tiró al mar, sin que
haya aparecido su cadáver hasta ahora. Dos tripulantes
portugueses resultaron heridos en las tareas de
extinción del incendio, siendo evacuados por un
helicóptero de la Fuerza Aérea Portuguesa. Además de
los servicios de rescate portugueses, también
acudieron en ayuda del Zamorano Primero los pesqueros
Ancrisu y Pachilán, ambos también con base en el
puerto de Burela. El pesquero quedó a la deriva
durante bastantes horas.

Las autoridades portuguesas abrieron una investigación
para esclarecer lo acontecido en el Zamorano Primero.
En España las investigaciones tendrán una doble
faceta, judicial y de las autoridades marítimas. El
Zamorano Primero entró en servicio en 1968, tiene 25
metros de eslora y, además de a la pesca del pez
espada, se dedica a la captura de bonito del norte
cuando llega la costera.

La familia del maquinista se ha quejado de la falta de
información que sufrió sobre lo sucedido y no puede
acreditar en la versión que se les ofrece a través de
los medios de comunicación. En todo caso, el pesquero
de Burela no activó en ningún momento la alerta de
socorro. El operativo de rescate se puso en marcha
después de que la radio costera de A Coruña
interceptase un mensaje de un buque que parecía
necesitar ayuda y que resultó ser el Zamorano Primero.
La tripulación confirmó después a la estación de radio
que tenía un incendio en la sala de máquinas y que dos
barcos se dirigían ya a su posición para auxiliarlos.
Coruña Radio dio la alarma a Salvamento Marítimo que
movilizó al centro de Punta Delgada, con competencias
sobre la zona y desconocedor de lo sucedido.

Parece deducirse de este comportamiento que hubo una
cierta negligencia en la comunicación y prestación de
socorro de un barco en llamas, con violencia a bordo y
un supuesto suicidio. No parece haber existido un
“Mayday Relay por el incendio ni un “Pan Pan” por
hombre al agua. Sin embargo, el patrón niega estos
extremos, haciendo hincapié en que pidió socorro por
la frecuencia 2182, sin que tuviese contestación de
las costeras.

¿Es cierto que fue la intervención del servicio
marítimo de Telefónica (Radio Costera) el que puso en
marcha el dispositivo de rescate y la coordinación
entre España y Portugal?

¿Es cierto que las anotaciones del Diario de
Radiocomunicaciones del CCR de A Coruña (Radio
Costera) demuestran que el pesquero Zamorano Primero
en ningún momento activó la alerta de socorro ni
emitió el preceptivo Mayday en la frecuencia de
radiotelefonía 2182 KHZ?

¿Es cierto que, a las 0307 UTC, el pesquero Ancrisu se
encontraba a 8 horas del pesquero siniestrado y el
Pachilán a 6 horas?

¿Es verdad que la Radio Costera de A Coruña informó a
Salvamento Marítimo sobre el siniestro y Salvamento
Marítimo a las autoridades portuguesas por encontrarse
el pesquero en zona SAR portuguesa?

¿Es verdad, que desde España, no se emitió el
preceptivo Mayday Relay por ser aguas de
responsabilidad portuguesa?

¿Es cierto que, a las 0328 UTC se escucha por vez
primera a Punta Delgada llamar al pesquero Zamorano
Primero, lo que evidencia que desconocía su situación
de socorro?

¿Es cierto que el Zamorano Primero no emitió la alerta
de socorro, ni el mensaje Mayday ni el mensaje de
urgencia «Pan Pan»?

¿No se impidió así que los buques situados en las
cercanías pudiesen auxiliarle y participar en la
recuperación del hombre caído al agua?

¿Es verdad que, en ningún momento, hubo emisión por
parte de Punta Delgada de Mayday Relay, ayuda a barco
siniestrado, ni de mensaje «Pan Pan» para recuperación
de hombre caído al agua?

¿No es ésta la causa de que ni un solo barco diese
aviso de recibo o pudiese participar en las labores de
ayuda, salvo los dos pesqueros gallegos alertados por
el Zamorano Primero, que se encontraban a 6 y 8 Horas
de distancia?

¿Es verdad que la Radio Costera de A Coruña cumplió el
protocolo establecido y sugirió la emisión de un
Mayday Relay, siendo rechazada esta opción?

Si es así, ¿la responsabilidad de la coordinación y
posible búsqueda y rescate no recayó en el Centro
Coordinador de Salvamento y en el Centro Nacional de
Salvamento?

¿Va a averiguar el Gobierno, por ser de vital
importancia, a que hora comunicaron el Zamorano
Primero, el Ancrisu y el Pachilán, vía INMARSAT, con
el Centro Nacional de Salvamento, si antes o después
de utilizar la frecuencia de 2182 KHZ?

¿Va SASEMAR a presentar los oportunos informes sobre
su actuación en la cooperación y coordinación con
Portugal para la búsqueda y rescate?

¿Tenía el pesquero Zamorano Primero instalado a bordo
el principal sistema GMDSS, la Radiobaliza?

Si la tenía, ¿por qué no se activó?

¿Se va a hacer una investigación exhaustiva por parte
del Gobierno, al margen de la judicial, para aclarar
el siniestro, depurar responsabilidades y ayudar a
mejorar el salvamento de vidas humanas en el mar, así
como para contribuir a conocer las causas reales del
comportamiento del maquinista desaparecido?

27 de mayo de 2006

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SECRETARIA DE ESTADO DE
RELACIONES CON LAS CORTES
RESPUESTA DEL GOBIERNO
(184) PREGUNTA ESCRITA CONGRESO
AUTORJA: RODRÍGUEZ SÁNCHEZ, Francisco (GMX)

RESPUESTA: 1. La primera información que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tuvo sobre la emergencia surgida a bordo del pesquero español «Zamorano Primero» fue recibida en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo en Finisterre, procedente del Centro de Comunicaciones Radiomarítimas en A Coruña (CCR Coruña), responsable en la costa española de la escucha en las frecuencias de emergencia.

2. El Centro de Comunicaciones Radiomarítimas no pertenece a la Dirección General de la Marina Mercante y por consiguiente no tiene acceso a su Diario Oficial.
3. Únicamente se tiene constancia de que a las 03,25 horas los pesqueros «Ancrisu» y «Pachilan», se encontraban a 67 y 62 millas respectivamente del buque siniestrado.
4. La primera noticia sobre el siniestro ocurrido a bordo del pesquero Zamorano Primero, proveniente de la Radio Costera de A Coruña, se recibió en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento en Finisterre, perteneciente a Salvamento Marítimo. Por tratarse de una emergencia marítima que estaba ocurriendo a 2.100 kilómetros de la costa española, en una posición correspondiente a la región de responsabilidad SAR de Portugal, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento español, siguiendo las normas internacionalmente reconocidas de coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento, así como las contenidas en el Convenio SAR 1979, informó de lo que estaba ocurriendo al Centro de Coordinación de Ponta Delgada, como responsable para la coordinación de emergencias marítimas en la posición conocida del Zamorano Primero y para que desde dicho Centro coordinasen las operaciones de salvamento.
   Recibida la información y como corresponde, el Centro de Salvamento de Ponta Delgada comunicó de forma documental que asumía la coordinación.
5. Desde los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y siguiendo las normas contenidas en el Manual IAMSAR internacionalmente conocidas, se emitió el correspondiente requerimiento al MRCC Ponta Delgada, donde asumieron la coordinación de las operaciones, dándose la circunstancia que los buques más próximos al lugar del accidente, estaban ya informados del mismo.
6. En los registros de los Centros de Coordinación de Salvamento de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima no consta tal circunstancia.
7. La primera noticia que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tuvo sobre la emergencia surgida a bordo del pesquero español «Zamorano Primero» fue recibida en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo en Finisterre, procedente del Centro de Comunicaciones Radiomarítimas en A Coruña (CCR Coruña), que informó del accidente acaecido a bordo del mencionado pesquero.
8. En el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo se recibió, diez minutos después de tener conocimiento del accidente, llamada telefónica desde el pesquero Ancrisu, informando que ellos mismos y el también pesquero Pachilán, se dirigían hacia el lugar donde se encontraba el Zamorano Primero, desconociéndose la vía por la que dichos pesqueros tuvieron conocimiento del accidente.
9. La coordinación de las operaciones de salvamento, una vez asumida la misma por el MRCC Ponta Delgada, le correspondían a dicho centro, por lo que todas las actuaciones a llevar a cabo también eran de su competencia, desconociendo la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima los detalles de la operación.
10. Según consta en los registros de los Centros de Coordinación de Salvamento los dos pesqueros ya mencionados comunicaron el conocimiento del accidente diez minutos después de tenerse conocimiento del mismo en dichos centros, informando que se dirigían hacia el lugar del siniestro.
11. Salvamento Marítimo no tiene constancia de esta sugerencia.
12. Según las normas y los procedimientos internacionalmente
    reconocidos y aceptados por los países ribereños, al existir un Centro de Coordinación responsable de la región SAR (MRC. Maritime Rescue Coordination Centre), ha de ser éste el que asuma la responsabilidad en la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento tras su conocimiento, y así lo hizo de forma fehaciente el MRCC Punta Delgada, limitándose el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo a colaborar y apoyar al MRCC responsable.
13. En su caso podría ser objeto de investigación judicial si fuese considerado pertinente.
14. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima presentará, como es habitual y preceptivo, todos los informes que sean requeridos por la Administración Marítima española.
15. Sí.
16. De acuerdo con lo declarado por la tripulación del buque, no activaron la radiobaliza porque no se efectuó abandono del buque.
17. En el ámbito de las competencias de la Dirección General de la Marina Mercante, y dado que no parece haber existido un accidente marítimo, la Comisión de Investigación de Accidentes no iniciará una investigación a menos que del resultado del expediente informativo en curso se extraigan conclusiones que así lo requieran.

Por otra parte, no es objeto de las investigaciones de la Comisión citada el depurar responsabilidades, como así lo dispone la Orden de 17 de mayo de 2001 que regula su composición y funciones.

Madrid, 12 de julio de 2006

Sufrió una vía de agua este pasado mediodía

Los tripulantes fueron rescatados por el mercante “Bushu Maru”

El pesquero portugués “Carmen»

Susto en el mar. El palangrero de pabellón portugués Carmensufrió una vía de agua hace unas siete horas al norte de las Azores, según indicaron a FARO fuentes de la flota. Sus 11 tripulantes, de nacionalidad portuguesa, marroquí e indonesia, están a salvo tras haber sido auxiliados por el mercante Bushu Maru.

El “Carmen” era un palangrero portugués de 24 metros de eslora por 7 de manga que salió del puerto de Vigo en la tarde del pasado 17 de junio rumbo a caladero. Hacia el mediodía, según las mismas fuentes de la flota, sufrió una vía de agua que no pudo resolver, previsiblemente utilizando las bombas de achique. El Carmen era un habitual de la dársena de O Berbés.

La proximidad en ese momento del mercante Bushu Maru, de pabellón de la Bahamas y que navegaba rumbo al puerto francés de Dunkerque, permitió auxiliar a los 11 tripulantes, felizmente rescatados. Se desconoce si alguno ha sufrido daños físicos.

El mercante «Bushu Maru».

FARO trató de obtener información de Salvamento Marítimo y de la Autoridade Marítima Nacional lusa, sin éxito.

El mercante, un gasero de casi 300 metros de eslora, procedía del puerto norteamericano de Freeport, del estado de Texas.

Fuente:farodevigo.es

La Guardia Civil de Ibiza y Salvamento Marítimo localizaron a la mujer tras pasar más de 72 horas en el mar.

Imagen de archivo de un barco de Salvamento Marítimo.

Un barco de línea que cubría el trayecto entre Ibiza y Valencia ha encontrado a la deriva a la mujer desaparecida desde el miércoles en Formentera.

Algún ponente abordará estás cuestiones ?

Tone Pérez, presidente del Náutico: «La verdad es que la Ría de Vigo está infrautilizada»

“La demanda de plazas de atraque crece y aún más el tamaño de las embarcaciones”, señala el presidente del Real Club Náutico de Vigo.

Del 26 al 29 de junio se celebra en el Real Club Náutico la primera edición del Congreso de Mar con el objetivo a convertir a Vigo en la capital internacional de la economía azul. Es un evento organizado por el propio Náutico, en el que el club lleva la dirección técnica, y combinará deporte, sostenibilidad, ocio, turismo y la innovación. El objetivo es poner el foco, no solo en los deportes del mar, sino también en la industria náutica y en la economía, el emprendimiento, la innovación, la sostenibilidad y la inclusión.

Tone Pérez preside el Náutico desde hace seis meses y este es su primer gran reto. Según explica, serán más de 30 ponentes (entre ellos Navalia, Aclunaga, la Agencia Europea de Control de Pesca, la Autoridad Portuaria, deportistas olímpicos, startups vinculadas al mundo del mar, presidentes de otros reales clubes náuticos, Salvamento Marítimo, Marina Mercante). y además habrá mesas redondas, ponencias, para «abrir el congreso y la ría a la ciudad»: Entre otras actividades, se contemplan bautismos de mar, visitas al visor submarino Nautilus y los barcos históricos y un village con enfoque de ocio con música, copas, comida.

-¿Qué esperan de este congreso del Mar?

Es la primera edición, y la verdad, muy contentos. Lo que pretendemos es ser el pegamento de todos los actos del ecosistema azul, pesca, industria naval o turismo deportivo.

-También incluyen a la industria náutica, que está en buen momento.

La tendencia es muy buena, Vigo es un referente en industria naval, congelado y pesca y buscamos ser un referente del turismo deportivo.

-¿Está lleno el puerto deportivo del Náutico?

Está al 100 por cien, nos cuesta trabajo encontrar espacio para los barcos en tránsito (hay que reservar un espacio). Las Rías Baixas se ha reforzado mucho en turismo, notamos la llegada y el interés del turismo náutico del norte de Europa. De hecho, tenemos gente que vive todo el año en los barcos. Crece el turismo, es cierto, pero no el de masificación, sino el sostenible.

-¿Hacen falta más plazas para atraque de embarcaciones en los puertos deportivos?

La demanda seguirá incrementándose. Lo más llamativo es que crece la eslora de los barcos, antes era de cuatro a ocho metros la mayoría y ahora son de 12 metros los que están cubriendo espacios, tenemos que ir adaptándonos, la oferta habrá que ampliar, aunque nosotros estamos acotados. Tenemos la dársena antigua que está pendiente de actualizar y allí podemos meter 30 o 40 más, revisando el proyecto y actualizándolo.

-Usted acaba de cumplir medio año al frente del club, ¿qué tal se encuentra el Náutico?

Iniciamos varios proyectos en paralelo, creo que la gente está ilusionada y que vamos en el camino correcto, aunque también es verdad que falta mucho de lo que nos gustaría hacer, solo llevamos seis meses.

-¿Se ha encontrado con alguna sorpresa desagradable en el club?

No, nada, esta es una sociedad de 120 años y ya se conoce todo. Lo que hay es modernizarla y digitalizarla.

-¿Cree que se le saca partido a la Ría de Vigo en su ámbito?

La verdad es que la Ría está infrautilizada, otros países como Países Bajos o Francia, sobre toda la Bretaña, están a tope todo el año, con el mar lleno, pese al tiempo que tienen. Aquí no, aunque tenemos condiciones espectaculares, a menudo el barco se queda en el pantalán.

-¿Y cuál es el motivo?

Quizá aquí el mar se ha trabajado desde el aspecto comercial, en la pesca, y nadie quiere estar de ocio donde trabaja, eso poco a poco irá cambiando.

Fuente:atlantico.net

Periodo 2009 – 2025

Eficacia del GMDSS en la Náutica de Recreo ?

Año 2007

El Náutico de Vigo acoge la primera conferencia sobre Seguridad Marítima, promovida por Fomento

‘El Sistema, de uso obligado por el Ministerio de Fomento, ya es obligatorio en determinadas zonas para las embarcaciones de recreo, y está prevista su ampliación a todo el territorio nacional.

El Real Club Náutico de Vigo acoge hoy jueves la primera de las conferencias que la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento ofrecerá a lo largo de todo el territorio nacional.

Este coloquio se encuentra dentro de los actos de la Campaña de Extensión del Uso de las Radiocomunicaciones, en especial del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), a bordo de los pesqueros y de los usuarios de la náutica de recreo.

La cita será en los Salones Nobles del Náutico de Vigo con entrada totalmente libre y gratuita a partir de las 20.00 horas.

La conferencia correrá a cargo de destacados ponentes como Alberto Meaza (Inspector Radiomarítimo de la provincia de Cantabria, Capitán Marítimo de San Vicente de la Barquera e Inspector MOU en el puerto de Santander en la especialidad Radioelectrónica Naval), Juan Antonio Alonso (Jefe Area Radiocomunicaciones Dirección General Marina Mercante) y Antón Salgado (Oficial Radioelectrónico Marina Mercante 1ª Clase y Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento OMI/Londres/COMSAR10)

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima se puso en marcha a partir de 1992 por la Organización Marítima Internacional (OMI), máximo organismo mundial competente en la materia, dependiente de las Naciones Unidas.

El principal objetivo de este sistema es aumentar la seguridad en el mar de todas las flotas.

El Gobierno de España, mediante un Real Decreto del año 2006, daba un paso definitivo al aprobar el Reglamento que regula las radiocomunicaciones de la marina civil.

Por ello es de vital importancia el conocimiento de sus disposiciones.

Esta norma legal contempla también el 1 de enero de 2009 como fecha final para la implantación del Sistema.

A pesar de la renovación y modernización llevada a cabo en la flota pesquera, las estadísticas de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima muestran más de 500 emergencias de todo tipo cada año.

De ahí que La Dirección General de la Marina Mercante, ante este proceso de implantación, pone a disposición de toda la flota pesquera española una Guía que, de forma sencilla y resumida, ofrece recomendaciones y consejos sobre el uso adecuado de equipos.

Respecto a la náutica de recreo, el SMSSM y el Reglamento español, delimita siete zonas de cobertura en función de los equipos de radiocomunicaciones a bordo.

El Sistema, según las indicaciones del RD ya es obligatorio en las embarcaciones de recreo de la primera zona de navegación, y de próxima implantación en el resto de embarcaciones de recreo nacionales.

De esta manera, navegar en las costas españolas será más seguro, ya que según las estadísticas de Salvamento Marítimo el 47 por 100 de todas las emergencias que se producen en la mar son originadas por embarcaciones de recreo.

En este sentido es importante subrayar la reciente Orden del Ministerio de Fomento que regula las condiciones para el gobierno de las embarcaciones que incluye la obligación de todos los titulados náuticos de recreo de tener la formación suficiente en el Sistema, ya que va a ser el único modo de establecer las radiocomunicaciones por mar.’

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Coordinadores

El práctico mayor de la dársena cree que su oficio es uno de los “grandes desconicidos publicamente»

La Ley de Puertos del Estado define que la función de los prácticos de puerto es la de ofrecer un “servicio de asesoramiento a los capitanes de buques” para “facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de este y en los límites geográficos de la zona de practicaje”. En A Coruña hay cinco trabajadores que cumplen esta función y garantizan que estas maniobras se realicen correctamente.

El práctico mayor, Walter del Río, explica que este oficio es uno de los “grandes desconocidos públicamente” y que la gente “no sabe” la importancia que este trabajo tiene para el buen funcionamiento de un recinto portuario, ya que garantizan que todas las operaciones de entrada y salida se realicen con total seguridad. “Es un eslabón fundamental del sistema portuario. Si paramos nosotros, para el sistema”, avisa Del Río.

La ciudad

Este marino señala que  “A Coruña como puerto es sencillo” y que “lo complicado es la meteorología”, ya que el viento y el oleaje, dos factores muy presentes en esta parte de España, influyen de forma muy importante en cada maniobra de entrada o salida de un buque. “Cada ola desplaza el barco y hay que compensar los efectos de más o menos viento”, relata. También resalta que los buques pesan muchas toneladas y que hay que medir bien cada paso que se da para evitar riesgos. Además, hay que posicionar la embarcación de forma correcta para protegerse del viento.

“Hay que pensar cómo, dónde y cuándo. Hay que intentar minimizar los riesgos y posicionarse bien”, detalla Del Río al abordar los posibles peligros que presenta su trabajo. También confiesa que, a lo largo de su carrera profesional, ha vivido “muchos sustos”, pero que intenta olvidarlos y correr rápidamente un “tupido velo” sobre ellos para poder seguir trabajando día a día con normalidad. Según indica este marino, su mayor temor es que la escalera que le facilita cada buque para subir a borde toque con el agua, lo que puede complicar mucho esta tarea.

Organización 

¿Cómo se organizan los cinco prácticos del puerto? Walter del Río relata que tienen turnos de trabajo de 24 horas y que luego descansan dos días. Eso sí, debe haber a mayores un turno de retén, es decir, la persona que lo tenga debe estar a menos de una hora del puerto para poder atender cualquier emergencia.

Las decisiones que adoptan estos operarios portuarios son fundamentales para que las embarcaciones enfilen el canal de navegación del puerto y atraquen en los muelles sin contratiempos.  En caso de que ocurra cualquier accidente como, por ejemplo, que la embarcación sufra un siniestro, el práctico deberá asumir su parte de culpa, siempre que se demuestre que el origen del problema estuvo en una orden suya.

Catástrofe pasada 

Es importante recordar que A Coruña sufrió una gran catástrofe marítima en 1992, la del ‘Aegean Sea’ (‘Mar Egeo’), y que los tribunales condenaron como responsables tanto al capitán como al prácticos. Este petrolero chocó de madrugada contra unos acantilados al pie de la Torre de Hércules y vertió miles de litros de crudo al mar.

¿Cómo llegó Walter del Río a este trabajo? La vocación le viene de pequeño, cuando quería ser marino. Desde mediados de la década de 1990 empezó a navegar en barcos quimiqueros (diseñados para transportar productos químicos a granel). 

Hace 16 años le surgió la oportunidad de ser práctico, y consiguió una plaza en A Coruña, ciudad de la que es natural.

Fuente:elidealgallego.com

Una ola de interferencias tecnológicas complica la navegación en una de las zonas más estratégicas del mundo; el reciente choque entre petroleros y la sombra de un conflicto regional elevan la tensión marítima.

Cerca de 1.000 barcos sufren bloqueos de GPS diarios cerca de Irán, según la Armada francesa.

Cerca de 1.000 barcos al día sufren interferencias en sus señales GPS cerca de la costa de Irán, según un grupo de enlace naval francés.

La interrupción hace que sea más difícil navegar con seguridad durante la noche, con poca visibilidad o cuando hay mucho tráfico marítimo, dijo el Centro MICA, que promueve la cooperación entre las armadas y el transporte marítimo comercial en una publicación en X. En promedio, 970 buques han tenido sus señales bloqueadas diariamente desde el 13 de junio, dijo.

La interferencia de GPS complica la navegación nocturna y en condiciones de baja visibilidad en el estrecho de Ormuz.

Es probable que la interrupción haya sido un factor agravante en el choque en llamas entre los petroleros Front Eagle y Adalynn a principios de esta semana, dijo el centro, y agregó que las causas exactas de la colisión aún no se han determinado.

La grave interrupción de la señal GPS durante la navegación por el estrecho de Ormuz ha sido uno de los principales impactos en el transporte marítimo mundial desde que Israel atacó a Irán la semana pasada. Aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial fluye por esta estrecha vía fluvial, lo que la convierte en un punto de estrangulamiento vital para el suministro de energía.

Fuente:infobae.com