El desastre marítimo, originado por un incendio a bordo, pone en foco los riesgos del transporte de vehículos eléctricos y la respuesta de emergencia, mientras expertos mantienen la vigilancia ambiental en el área

En esta foto suministrada por la Guardia Costera de EEUU se ve humo saliendo del buque de carga Morning Midas, a unos 480 kilómetros (300 millas) de Adak, Alaska, el 3 de junio de 2025. (Guardia Costera de EEUU/Cortesía de Estación Aérea Kodiak vía AP, Archivo)

El buque de carga Morning Midas, que transportaba cerca de 3.000 vehículos nuevos desde China hacia México terminó en el fondo del océano Pacífico, a unos 770 kilómetros de la costa de las Islas Aleutianas de Alaska.

El incidente, que comenzó con un incendio a bordo y culminó con la pérdida total del navío, ha puesto en alerta a las autoridades marítimas y ambientales, aunque hasta el momento no se han detectado daños ecológicos inmediatos.

“No hay contaminación visible”, afirmó el oficial de la Guardia Costera de Estados Unidos Cameron Snell, con base en Alaska.

El Morning Midas, un buque de 183 metros de eslora construido en 2006 y registrado bajo bandera liberiana, zarpó del puerto de Yantai, en China, el 26 de mayo con destino a un importante puerto mexicano en el Pacífico, según datos del sitio especializado marinetraffic.com.

La embarcación, gestionada por la empresa londinense Zodiac Maritime, llevaba a bordo una carga compuesta por aproximadamente 3.000 automóviles, entre los que se encontraban cerca de 70 vehículos totalmente eléctricos y unos 680 híbridos, de acuerdo con la información proporcionada por la compañía y la Guardia Costera estadounidense.

El desastre se desencadenó el 3 de junio, cuando la Guardia Costera recibió una alerta de emergencia que informaba sobre un incendio a bordo del Morning Midas. En ese momento, el buque se encontraba a unos 490 kilómetros al suroeste de la isla de Adak, situada a 1.930 kilómetros al oeste de Anchorage, la ciudad más grande de Alaska.

La emergencia movilizó a los equipos de rescate y a la propia tripulación, compuesta por 22 personas, quienes lograron evacuar la nave y refugiarse en un bote salvavidas. Todos fueron rescatados por un buque mercante que se encontraba en las proximidades, sin que se reportaran heridos.

La magnitud del incendio y las condiciones adversas del clima impidieron que la tripulación pudiera controlar las llamas, lo que llevó a la decisión de abandonar el barco. Según detalló Associated Press, “una tripulación de salvamento llegó días después de que el incendio inutilizara el navío”.

Para entonces, el Morning Midas había quedado a la deriva, expuesto a los embates del mal tiempo y a la filtración de agua, factores que agravaron los daños estructurales y precipitaron el hundimiento del buque en aguas internacionales, a una profundidad aproximada de 5.000 metros.

Alrededor de 700 autos eran eléctricos o híbridos (Guardia Costera de Estados Unidos).

La empresa Zodiac Maritime confirmó el lunes el hundimiento del carguero y subrayó que, como medida de precaución, “dos remolcadores de salvamento con equipo de control de contaminación permanecerán en el lugar para monitorear cualquier signo de contaminación o escombros”. Además, la compañía anunció el envío de otro buque especializado en respuesta a contaminación, reforzando así el dispositivo de vigilancia ambiental en la zona del siniestro.

El origen del incendio parece estar vinculado a la carga de vehículos eléctricos y híbridos.

Tanto la Guardia Costera como Zodiac Maritime señalaron que “inicialmente se vio una gran columna de humo en la popa del barco proveniente de la cubierta cargada con vehículos eléctricos”. Este dato ha reavivado el debate sobre los riesgos asociados al transporte marítimo de automóviles con baterías de litio, especialmente tras incidentes recientes en otras rutas internacionales.

La incertidumbre persiste en torno al destino de los vehículos transportados. Hasta el momento, no se ha confirmado si alguno de los automóviles fue retirado antes del hundimiento. Associated Press indicó que Zodiac Maritime no había respondido a los mensajes enviados el martes para aclarar este punto.

Los 22 tripulantes del Morning Midas fueron rescatados por las autoridades. (Guardia Costera de Estados Unidos).

La pérdida de la carga representa un golpe económico considerable, tanto para los fabricantes como para los destinatarios en México, aunque la prioridad de las autoridades y de la empresa gestora ha sido la prevención de un posible desastre ambiental.

El hundimiento del Morning Midas se produce en un contexto de creciente preocupación internacional por la seguridad en el transporte marítimo de vehículos, especialmente aquellos equipados con baterías eléctricas.

Un informe reciente de una junta de seguridad holandesa, instó a mejorar la respuesta de emergencia en las rutas de navegación del Mar del Norte tras el incendio ocurrido en 2023 a bordo de un carguero que transportaba 3.000 automóviles de Alemania a Singapur, incluidos casi 500 vehículos eléctricos. En ese incidente, una persona perdió la vida y varias más resultaron heridas, mientras el fuego ardió sin control durante una semana antes de que el barco pudiera ser remolcado a un puerto de los Países Bajos para su salvamento.

Fuente:infobae.com

Odisea en medio del Atlántico

Marineros del «Begoña» narran el rescate de los 630 pasajeros y 180 tripulantes del trasatlántico «Montserrat», averiado y a la deriva en mar revuelto cuando realizaba la travesía entre Venezuela y Vigo, hace ahora 40 años.

Marineros morracenses participaron en el rescate y fotografiaron las maniobras, en agosto de 1970.

El Montserrat y el Begoña eran dos buques gemelos construidos en 1945 en Baltimore como barcos de carga y transformados luego en buques de pasaje que la Compañía Trasatlántica adquirió en 1957 y destinó a la ruta entre América y Europa. El primero había partido el 3 de agosto de 1970 del puerto venezolano de La Guaira con 630 pasajeros y una dotación de 180 tripulantes, rumbo a Tenerife, donde haría escala antes de continuar hasta Vigo y finalizar travesía en Southampton. Su gemelo hacía la ruta inversa con 677 pasajeros y 194 tripulantes, decenas de ellos de O Morrazo, cuando a las ocho menos cinco de la tarde recibía la llamada de socorro desde mitad del Atlántico, en un punto intermedio entre el Caribe y las Canarias, a unas 1.500 millas de tierra. «Veníamos de Venezuela y nos dijeron que teníamos que realizar el transbordo en medio del mar», explica el cangués Rafael Núñez –»O Chincho», como se hace conocer–, que estaba entre la marinería del Begoña. Otros muchos vecinos de Cangas y Moaña, como Antonio Chapela, Serafín Menduíña, José Mauricio o Segundo Cancelas también compartieron parte de sus vidas en estos buques, y algunas hijas de aquéllos fueron bautizadas con los nombres de Montserrat o Begoña . «Así que nos dirigimos a realizar la mayor operación de salvamento que se haya hecho en el atlántico», completan el relato.

El barco, capitaneado por Gerardo Larrañaga, llegó al lugar de la avería a las cuatro y media de la tarde del 11 de agosto y se situó a unos 180 metros del buque averiado, que ondeaba al ritmo de la fuerte marejada. A su lado se ubicó también el carguero francés Mont Blanc para ayudar en el operativo, aunque no fue necesaria su intervención, al igual que la del servicio de guardacostas de Estados Unidos, que ofreció cubrir la maniobra desde el aire con sus aviones. «Llevaban dos o tres días a la deriva, con suficientes víveres a bordo, pero estaban muy nerviosos por la situación», recuerdan los protagonistas. «Así que pusimos los botes a sotavento y nos echamos al mar, después de que desde ambos buques se vertiera fuel al agua para ayudar a calmar el fuerte oleaje», que provocaba pantocazos en el barco a la deriva. La estampa habitual del Montserrat era «co cú levantado», señalan sus tripulantes, aunque ese día estaba mas al vaivén de la marea.

Cuando se acercaron, la noche ya empezaba a caer. «Lo primero que hicimos fue llevarles lentejas y pan, porque llevaban tiempo sin comer nada caliente, ya que las calderas no funcionaban». Rafael recuerda que él iba al timón de uno de los dos lanchas a motor que se utilizaron en la operación, junto a dos botes salvavidas de los barcos. «Iba con la caña a babor ,y me acompañaba el primer oficial, que se llamaba Blas. Nos acercamos con mucho cuidado para que no nos atraparan los pantocazos del Montserrat», relata. La aproximación fue difícil, porque el barco a la deriva sólo llevaba las luces de emergencia.

«Desde arriba nos lanzaron la escalera real. Entre su tripulación también estaban José Pazó, de Moaña (contramaestre y una de las personas que se encargó de emplear a muchos morracenses en esa compañía), y Manuel Rial, de Balea, que era segundo cocinero». «¡Ahí che vai, Chincho!», le anunciaron desde la cubierta, mientras lanzaban el cabo, que recogió Lisardo Martínez, de Noia.

Al amanecer comenzó el transbordo. El pasaje del Montserrat empezó a descender y se fue repartiendo en los botes. «A popa iban los blancos y a proa los negros», repasa Rafael, en alusión a la distribución que se hacía en los botes entre los europeos y antillanos. «Aunque en algunos viajes iban juntos», revisa. La operación de transbordo del pasaje necesitó de maniobras precisas, ya que el Montserrat seguía arrastrado por las olas y el viento. Necesitó de varios viajes y duró unas cinco horas y media, finalizando a mediodía. Se habilitaron cabos de proa a popa –»baldroas», los denominan– para poder agarrarse mejor. «Los últimos en venir fueron seis camareros, y sólo quedaron a bordo un grupo de marineros y el capitán». Para recoger todo el equipaje de mano y rematar la faena necesitaron dos días más. En total, unas 60 horas de tenso trabajo en medio del atlántico, que finalizó el día 13. Luego, casi una semana con 1.307 pasajeros a bordo, el doble de su capacidad, y la mar revuelta, para llegar a Tenerife. Y de ahí, más ligeros de pasaje, 499 hacia Vigo y el resto a Southampton.

La travesía fue complicada por la masificación del buque, aunque ni los marineros ni los responsables de la armadora Trasatlántica Española refieren problemas a bordo. Las crónicas de la época aluden a «un raro y ejemplar caso de solidaridad humana en pleno Atlántico», y recogen testimonios de amabilidad protagonizados por algunos pasajeros que ocupaban los camarotes de la clase superior, generalmente los que tenían destino en las islas británicas. Es el caso de la «estrella» del patinaje sobre hielo Christine Jarvis, que cedió su cabina de «turista especial» en el Begoña a pasajeros del Montserrat para ocupar otra de clase inferior y a la que el FARO dedicó una entrevista como reflejo del «ejemplar compañerismo entre los pasajeros».

Fuente:farodevigo.es

Torre de control de Alvedro.

Profesionales aéreos sospechan que, en el futuro, los trabajadores de Alvedro pasarán a la torre remota de Peinador.

El aeropuerto de Vigo estrenó esta semana la primera torre remota de control aéreo de España. El movimiento de los aviones se sigue ahora desde una especie de zulo lleno de pantallas conectadas a cámaras que muestran la pista.

Un zulo en el que el espacio que ocupan los operarios y sus equipos es como la cuarta parte del realmente disponible. ¿Qué más se va a incluir en ese espacio? Adivinen. Eliminar la torre de control de toda la vida en Vigo para pasar a los controladores aéreos a un subterráneo que está a escasos metros de distancia solo tiene sentido si en ese lugar entran en algún momento controladores de otros aeropuertos, sospechan estos.

 Alvedro y Peinador comparten concesionario privado del servicio de control aéreo, la empresa Saerco, y —sostienen los profesionales— la torre de control remota no es más que un método para reducir costes, una manera de concentrar en un único lugar de trabajo a más empleados y así poder cuadrar turnos de plantillas muy ajustadas.

Aena ni confirma ni desmiente la posibilidad de que los operarios de A Coruña terminen en Vigo. Está en estudio, eso es todo. Pero si no fuese cierto, tengo pocas dudas de cuál sería la respuesta. De momento, PP y BNG llevan el asunto al Congreso.

Entiendo que si en otros países, y ahora también en España, se opta por este tipo de control del tráfico es porque ofrece la máxima seguridad. Las dudas empiezan con el asunto del ahorro de costes que intuyen los controladores. Porque andar regateando en cuestiones tan delicadas siempre deja cierto resquemor. Mientras tanto, ni rastro del plan director de Alvedro, que podría darnos, entre otras cosas, una terminal mejor.

Fuente:lavozdegalicia.es

“Considerando que la actividad económica de la pesca enfrenta una situación crítica, ya que desde hace meses la rentabilidad del sector -en particular, la del conjunto de barcos fresqueros y plantas elaboradas en tierra- se sitúa en terreno negativo, afectado a los barcos fresqueros que operan, principalmente, sobre la merluza hubbsi, como también a langostino y variado costero”, dice expresamente el acta acuerdo firmada por el SOMU de Mar del Plata con la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (CAIPA) y la Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros de Altura (CAABPA). Ese mismo acuerdo se firmó con el Simape y el Siconara.

Entre los fundamentos que dejaron sentados en el acta las dos partes reconocieron abiertamente que “la actividad pesquera se encuentra afectada por una importante disminución de los precios de exportación de los mismos, teniendo en consideración que el 90% de la producción de los productos pesqueros argentinos es destinado a los mercados de exportación, que la comercialización de esos productos también se encuentra afectada por la competencia que produce en los mercados internacionales las especies de la acuicultura ocasionando una importante caída en las ventas al exterior”, señala como argumento las cámaras pesqueras y los sindicatos para avalar que el salario de los marineros y maquinistas pasen en un 70% como “no remunerativos”, es decir, EN NEGRO.

“Las partes acuerdan para el periodo comprendido entre el 1/06/2025 al 30/09/2025 respecto de los salarios que puedan corresponder al personal de marinería conforme los CCT vigente, por todo concepto, se abonarán en un 70% en carácter NO REMUNERATIVO”, puntualiza el acuerdo de partes rubricado este jueves en Mar del Plata.

Fuente:partedepesca.com.ar

La flota pesquera de altura de la República Popular China se ha convertido en una de las principales preocupaciones para América Latina en materia de seguridad marítima, ambiental y económica. Conformada por más de 3.000 embarcaciones y subsidiada con al menos 7.000 millones de dólares anuales, esta fuerza opera en alta mar con una lógica que combina eficiencia industrial con opacidad operativa.

Sus buques —arrastreros, poteros, atuneros, nodrizas y logísticos— permanecen hasta dos años sin tocar puerto, eludiendo inspecciones, operando en zonas adyacentes a las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) y recurriendo a banderas de conveniencia y apagado de sus sistemas de identificación.

Según datos de FAO, China concentra cerca del 15 % de la pesca global en zonas marinas, siendo líder en la captura de cefalópodos. Esta posición dominante no se explica sólo por capacidad pesquera, sino también por una red que combina prácticas de pesca no declarada, no reglamentada e incluso ilegal (INDNR), con condiciones laborales abusivas y prácticas de camuflaje sistemático.

A través de empresas estatales como la CPNC y con apoyo logístico portuario en países del Sur Global —como Sri Lanka, Perú o Uruguay— la estrategia china avanza en zonas clave como el Pacífico suroriental y el Atlántico sudoccidental.

Impacto en América Latina y los desafíos regulatorios

En los últimos años, la actividad de la flota potera china frente a las costas de Argentina, Uruguay, Brasil, Ecuador, Perú y Chile ha sido denunciada por prácticas de sobrepesca, evasión de controles y explotación laboral. Los barcos operan justo fuera de las ZEE nacionales, donde, bajo la Convención del Mar de 1982, rige la libertad de pesca, permitiéndoles actuar sin restricciones de cuotas ni obligaciones de desembarco. Informes recientes confirman que en estas áreas llegan a operar entre 300 y 700 embarcaciones simultáneamente.

Las consecuencias de esta presencia son múltiples: pérdida de recursos pesqueros nacionales, presión sobre ecosistemas marinos, debilitamiento de las industrias locales y aumento de la competencia desleal.

Argentina, en particular, ha enfrentado incursiones dentro de su ZEE, como en el caso del buque Hua Li 8 en 2016 o del Xinrun 579 en enero de 2025.

Pese a los intentos por reforzar los controles, las capacidades nacionales de fiscalización resultan insuficientes frente al despliegue masivo y sofisticado de esta flota.

El uso de Montevideo como base logística, junto con acuerdos provinciales como los firmados por Santa Cruz en Argentina, han generado un debate sobre la conveniencia de brindar apoyo a una flota que opera en condiciones irregulares y sin control real. La posibilidad de que empresas chinas dominen ahora más del 60 % de la flota potera de bandera argentina refuerza las alertas sobre el control extranjero del mercado de calamar, un recurso estratégico para la economía nacional.

Violaciones a los derechos humanos y condiciones laborales extremas

La actividad pesquera china no sólo plantea desafíos ambientales y económicos, sino también humanitarios. Organismos como la OIT, la FAO y la OMI han documentado condiciones laborales extremas a bordo de los poteros y palangreros, donde el personal de planta y bodegueros —provenientes de sectores pobres de Asia o África— es sometido a jornadas prolongadas, abusos físicos y retención de documentación.

Un informe de la Environmental Justice Foundation (2017-2023) reveló que el 100 % de los tripulantes entrevistados denunciaron condiciones de vida abusivas, y más de la mitad refirió violencia física. Indonesia incluso llegó a encarcelar a ejecutivos de agencias de contratación por estas prácticas.

Camuflaje y evasión como norma estructural

Además de operar en un régimen de virtual extraterritorialidad, la flota china ha perfeccionado métodos de evasión como el uso de banderas de conveniencia (Vanuatu, Camerún), apagado del Sistema Automático de Identificación (AIS), naves gemelas, cambios de registro y empleo de buques nodriza (reefers) registrados en terceros países como Panamá.

Aunque existen organismos regionales como la Organización Regional de Administración Pesquera del Pacífico Sur (SPRFMO), donde participan China, Perú, Ecuador y Chile, las acciones de control han sido limitadas. La mayoría de los intentos de inspección en alta mar dependen de la buena voluntad de los Estados miembros, lo que no siempre garantiza un cumplimiento efectivo de los protocolos establecidos.

Consecuencias geopolíticas para Argentina y la región

El Atlántico Sur es una región particularmente vulnerable. Además de las denuncias de pesca ilegal dentro de la ZEE argentina, se suma la creciente influencia de empresas chinas en la industria pesquera nacional, y el avance sobre acuerdos portuarios a nivel subnacional. La falta de una estrategia coordinada entre las provincias y el Estado Nacional favorece el establecimiento de enclaves logísticos chinos sin control efectivo.

La situación se agrava con la política de concesiones pesqueras del gobierno británico en las Islas Malvinas, que otorga licencias a buques de terceros países como Taiwán, sin que hasta ahora se hayan detectado registros de buques chinos continentales. Este esquema comercial paralelo refuerza el vacío de poder regional frente a las flotas extranjeras.

escenariomundial.com

La torre digital para el control aéreo promete mejoras que los trabajadores ponen en duda.

Anunciado como «la vanguardia de la eficiencia y la seguridad en el sector aéreo», el aeropuerto de Vigo ha empezado a trabajar con «la primera torre digital de España». Cuatro días después, el trabajo se ha parado por un primer problema. Y, de fondo, las dudas sobre su eficacia real, el puesto de trabajadores y la sombra de algunos despidos.

Vigo, ahora con torre digital. Lo anunciaba Óscar Puente, ministro de Transportes, con las palabras que recogíamos más arriba. En un tweet, el pasado 17 de junio, el político señalaba que Vigo recibía un fuerte cambio en su manera de trabajar.

El proyecto arrancaba con un vuelo Vigo-Madrid y era calificado por Puente como «un hito tecnológico» que sitúa las instalaciones de Vigo «a la vanguardia». Cuatro días después, todo el sistema ha tenido que pararse por un error provocado a los 31 minutos de entrar en funcionamiento.

¿Qué es una torre digital? Una torre digital para el control aéreo viene a sustituir las torres de control tradicionales. En estas últimas, los controladores trabajan a gran altura para controlar mediante sistemas informáticos y su propia vista el tráfico aéreo. De esta manera, se trata de elegir siempre la mejor opción para gestionar la entrada y salida de vuelos en las máximas condiciones de seguridad.

Una torre digital utiliza todos estos sistemas informáticos pero cambia las «ventanas» de la torre de control por pantallas en la que se registran lo que ven las cámaras. Además, cuenta con multitud de sensores y micrófonos para simular con la máxima precisión las mismas sensaciones que un controlador aéreo tiene en una torre tradicional.

¿Es mejor? Según las palabras del ministro de Transportes, sí. Y según AENA, también. Aseguran que  el videowall que forman 13 monitores de 55 pulgadas representan una imagen 360º de lo que se ve en la torre. Esto les permite tener visibilidad de zonas que quedan tapadas en la torre tradicional.

La instalación, como decimos, cuenta con cámaras fijas y dos móviles. Así como «altavoces que reproducen el sonido ambiente de los micrófonos instalados en el campo de vuelos». Además, AENA señala que «proporcionan una serie de ventajas operativas y de seguridad» aunque no pone ejemplos de ellos.

Y recalca, porque es importante, «manteniendo el mismo número de controladores».

En pie de guerra. Esa última parte del mensaje es importante. En redes sociales, numerosas cuentas que exponen el sentir de los controladores aéreos se han mostrado radicalmente contrarios a la implantación de estas «torres digitales». La conocida cuenta @controladores en X califica la torre digital de «sótano con cámaras diseñado para controlar varios aeropuertos».

Y es que ese es el gran resquemor que ha levantado entre los trabajadores. En el ambiente flota la sensación de que se pueden sustituir las operaciones del aeropuerto de A Coruña con la gestión aérea de la torre digital viguesa. Alvedro (A Coruña) y Peinador (Vigo) comparten empresa gestionando los servicios de control aéreo (Saerco) por lo que se teme una reducción en el número de trabajadores para un control remoto de ambos aeropuertos.

En La Voz de Galicia señalan, incluso, aseguran que AENA ni confirma ni desmiente que los trabajadores de A Coruña puedan ser sustituidos por la nueva torre de control digital. BNG y el Partido Popular ya están trabajando para paralizar el proyecto.

«Defectos bastante evidentes». Además de los trabajos que pueden estar en el aire, la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) asegura que AENA ha rechazado su petición de incluir «cámaras de alta definición» y recalcan que el sistema no mejora al tradicional porque «no se aprecian de forma clara aeronaves de pequeño tamaño». Son, en palabras del sindicato «defectos bastante evidentes».

Recalcan en palabras a Faro de Vigo que el sistema presenta restricciones de operatividad frente a situaciones meteorológicas específicas y que «conllevaría la imposición de restricciones horarias que impedirían la simultaneidad de vuelos visuales (VFR) e instrumentales (IFR)». Esto es, para el sindicato, un problema de cara a los vuelos de «transporte sanitario urgente, vigilancia aduanera, servicios de extinción de incendios o salvamento marítimo, así como los de escuela o vuelos privados».

Muchas dudas. Aunque AENA destaca que «en la actualidad, más de 30 aeropuertos europeos tienen implantada esa tecnología y está operando desde una torre de control digital. Fuera de Europa, se están desarrollando iniciativas en aeropuertos de Australia, Canadá y Estados Unidos», lo cierto es que el funcionamiento de estas torres digitales levanta dudas.

De hecho, las pruebas en España se están llevando a cabo desde hace años. En 2023 ya se reportaron problemas en la torre digital del aeropuerto de Vigo relacionados con la detección imprecisa de las aeronaves de pequeño tamaño. El proyecto se aprobó en 2019, fue adjudicado en 2020 y hasta este año no se ha puesto en marcha con los primeros vuelos.

Algo similar ha sucedido en Menorca, donde también se está probando con una torre digital que a finales de 2022 también reportaba problemas de seguridad. Este sistema de control aéreo debía estar en marcha en 2021 pero de momento no ha superado las pruebas y ha terminado por ser Vigo la ciudad que se ha adjudicado el primer «control digital» de un vuelo en España. La alegría, eso sí, ha durado cuatro jornadas.

Fuente:xataka.com

Pekín lleva años sosteniendo la economía de Irán con las compras de petróleo. Más del 90% de las exportaciones petroleras de Irán se destinan actualmente a China.

El buque petrolero iraní ‘Daniel’, en el puerto de Zhoushan, en China, en marzo de 2018.

Hace un año, el Ceres I, un petrolero procedente de Irán, pero con bandera de Santo Tomé y Príncipe, colisionó con un barco de Singapur frente a las costas de Malasia. El buque iraní sufrió importantes daños y no pudo continuar el viaje hasta su destino final, el puerto de Ningbo, al este de China. Ese mismo barco, que transmitía siempre desde una ubicación falsa, había transportado grandes cantidades de crudo hasta China en varias ocasiones. Aquel día del choque de navíos frente a Malasia, la localización que mandaba el petrolero iraní apuntaba a que se encontraba en el océano Índico, muy lejos del punto del incidente en el mar de China Meridional.

Aunque Irán no aparece en las listas oficiales de los principales proveedores de petróleo de China, no es ningún secreto que el gigante asiático, siempre hambriento de energía, se abastece de gran parte del sancionado crudo que sale de la República Islámica. Esto es posible gracias a la bautizada como «flota fantasma» (también «flota en la sombra» o «flota oscura»), barcos que falsifican la documentación de carga, cambian constantemente de bandera, manipulan los transpondedores satelitales o transfieren la mercancía a otros buques durante el trayecto o en puertos intermedios.

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Hace unos meses, este periódico fue testigo de cómo dos petroleros iraníes con la bandera de Malasia arribaban al puerto de Yantai, en la provincia china de Shandong, donde se encuentran pequeñas refinerías no estatales que reciben el petróleo de Irán o Rusia, dos países bajo las sanciones de Occidente que venden su crudo con grandes descuentos y que buscan formas encubiertas de introducirlo en el mercado.

Los barcos, como explicaban trabajadores portuarios chinos, suelen operar sin los transpondedores para evitar ser detectados y los pagos se realizan en moneda china para no pasar por el sistema financiero dominado por el dólar. Según la empresa de datos de materias primas Kpler, más del 90% de las exportaciones petroleras de Irán se destinan actualmente a China.

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Pekín, el mayor importador de petróleo del mundo (compra más del 70% de sus suministros del extranjero), está muy preocupado por la guerra en Oriente Próximo y por la decisión aprobada en Irán de cerrar el estrecho de Ormuz después de que Estados Unidos lanzara ataques contra sus instalaciones nucleares durante el fin de semana.

El estrecho de Ormuz, de 33 kilómetros de longitud entre el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán, maneja aproximadamente el 20% de los flujos mundiales de petróleo y gas (unos 20 millones de barriles diarios de crudo, según la Administración de Información Energética). Se estima que, en 2024, el 84% del petróleo crudo y condensado, y el 83% del gas natural licuado que circuló por esta vía fluvial se destinó a los mercados asiáticos, principalmente a China. El gigante asiático, junto con India, Japón y Corea del Sur, representaron en conjunto el 69% de todos los flujos de petróleo que pasaron por el estrecho.

De la importancia de Ormuz para la seguridad energética de China es consciente Estados Unidos, que pidió el domingo a Pekín que utilizara su influencia sobre Teherán para evitar el cierre de la ruta comercial. «Animo al Gobierno chino a que contacte a los iraníes, ya que dependen en gran medida del estrecho de Ormuz para obtener petróleo», declaró el secretario de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio, en una entrevista con Fox News.

«Sería un suicidio económico para Irán cerrar el estrecho», continuó Rubio después de que transcendiera la noticia de que el Parlamento iraní había respaldado el bloqueo. Un informe de Goldman Sachs apunta a que los precios del petróleo podrían dispararse por encima de los 100 dólares por barril si el estrecho se cierra durante un período prolongado.

China lleva años sosteniendo la economía de Irán con las compras de petróleo. «A lo largo de los años, Pekín y Teherán han desarrollado un sistema de comercio de petróleo que elude a los bancos y los servicios de transporte marítimo de Occidente. Rusia adoptó los métodos de Irán para exportar petróleo sancionado después de que los aliados del G-7 fijaran el precio del crudo ruso en 60 dólares por barril en diciembre de 2022. Como resultado, Irán, Rusia y China han creado un mercado alternativo de petróleo sancionado, en el que los pagos se realizan en moneda china y el petróleo suele transportarse en petroleros de la flota fantasma», explica Kimberly Donovan, analista del think tank estadounidense Atlantic Council.

Fuente:elmundo.es

Los lazos económicos entre China e Irán comenzaron a estrecharse después de que ambos países firmaran en 2021 el llamado «plan integral de cooperación», por el que Pekín enviaba a muchos inversores a Teherán (acordó invertir unos 400.000 millones de dólares durante un período de 25 años) para ambiciosos proyectos de infraestructuras, energía y telecomunicaciones. A cambio, China recibía un suministro regular y con importantes descuentos de petróleo iraní.

Hace apenas tres semanas arrancó un corredor ferroviario comercial de 10.400 kilómetros que conecta la ciudad china de Xi’an con Aprin, cerca de Teherán. Una línea que reduce el tiempo de envío por mar de alrededor de 35 días a tan solo 15. Los trenes de carga podrían agilizar las exportaciones de petróleo iraní sin necesidad de pasar por la tramposa flota fantasma.

A Marinha coordenou, no domingo, o resgate de 11 tripulantes de uma embarcação de pesca de bandeira portuguesa com “alagamento incontrolável e em estado iminente de afundamento”, a nordeste de São Miguel, nos Açores, foi hoje divulgado.

A operação, iniciada pelas 11:39 locais (mais uma hora em Lisboa), foi realizada através do Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Ponta Delgada (MRCC Delgada), com o apoio do navio mercante MV Bushu Maru, com registo das Bahamas.

Os 11 tripulantes seguiam a bordo da embarcação de pesca Carmen, com bandeira portuguesa, “que se encontrava com alagamento incontrolável e em estado iminente de afundamento, a cerca de 300 milhas náuticas, o equivalente a cerca de 560 quilómetros, a nordeste da ilha de São Miguel”, adiantou a Marinha em comunicado.

“O resgate dos 11 tripulantes, que já se encontravam na balsa salva-vidas, foi efetuado pelas 16:21 (horas locais), pelo navio mercante Bushu Maru, que se encontrava a navegar a cerca de 20 milhas náuticas, o equivalente a 37 quilómetros de distância”, referiu.

Os tripulantes da embarcação, de nacionalidades portuguesa, indonésia e marroquina, seguiram a bordo do navio Bushu Maru para o seu porto destino, Dunkirk, em França.

Fuente:acorianohoriental.pt

A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

Francisco Rodríguez Sánchez, Diputado del GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO (BNG), al amparo de lo dispuesto
en el artículo 185 del Reglamento de la Cámara,
presenta la siguiente pregunta para la que solicita
respuesta por ESCRITO, relativa a siniestro ocurrido
en el Zamorano Primero.

En la madrugada del 24 de abril de 2006 ocurrió un
siniestro a bordo del barco Zamorano Primero. Cuando
faenaba a 200 millas de las Islas Azores, se produjo
un incendio en la sala de máquinas. El maquinista José
Andrés Rodríguez Cornide, según informaciones del
armador, lo agredió y después se tiró al mar, sin que
haya aparecido su cadáver hasta ahora. Dos tripulantes
portugueses resultaron heridos en las tareas de
extinción del incendio, siendo evacuados por un
helicóptero de la Fuerza Aérea Portuguesa. Además de
los servicios de rescate portugueses, también
acudieron en ayuda del Zamorano Primero los pesqueros
Ancrisu y Pachilán, ambos también con base en el
puerto de Burela. El pesquero quedó a la deriva
durante bastantes horas.

Las autoridades portuguesas abrieron una investigación
para esclarecer lo acontecido en el Zamorano Primero.
En España las investigaciones tendrán una doble
faceta, judicial y de las autoridades marítimas. El
Zamorano Primero entró en servicio en 1968, tiene 25
metros de eslora y, además de a la pesca del pez
espada, se dedica a la captura de bonito del norte
cuando llega la costera.

La familia del maquinista se ha quejado de la falta de
información que sufrió sobre lo sucedido y no puede
acreditar en la versión que se les ofrece a través de
los medios de comunicación. En todo caso, el pesquero
de Burela no activó en ningún momento la alerta de
socorro. El operativo de rescate se puso en marcha
después de que la radio costera de A Coruña
interceptase un mensaje de un buque que parecía
necesitar ayuda y que resultó ser el Zamorano Primero.
La tripulación confirmó después a la estación de radio
que tenía un incendio en la sala de máquinas y que dos
barcos se dirigían ya a su posición para auxiliarlos.
Coruña Radio dio la alarma a Salvamento Marítimo que
movilizó al centro de Punta Delgada, con competencias
sobre la zona y desconocedor de lo sucedido.

Parece deducirse de este comportamiento que hubo una
cierta negligencia en la comunicación y prestación de
socorro de un barco en llamas, con violencia a bordo y
un supuesto suicidio. No parece haber existido un
“Mayday Relay por el incendio ni un “Pan Pan” por
hombre al agua. Sin embargo, el patrón niega estos
extremos, haciendo hincapié en que pidió socorro por
la frecuencia 2182, sin que tuviese contestación de
las costeras.

¿Es cierto que fue la intervención del servicio
marítimo de Telefónica (Radio Costera) el que puso en
marcha el dispositivo de rescate y la coordinación
entre España y Portugal?

¿Es cierto que las anotaciones del Diario de
Radiocomunicaciones del CCR de A Coruña (Radio
Costera) demuestran que el pesquero Zamorano Primero
en ningún momento activó la alerta de socorro ni
emitió el preceptivo Mayday en la frecuencia de
radiotelefonía 2182 KHZ?

¿Es cierto que, a las 0307 UTC, el pesquero Ancrisu se
encontraba a 8 horas del pesquero siniestrado y el
Pachilán a 6 horas?

¿Es verdad que la Radio Costera de A Coruña informó a
Salvamento Marítimo sobre el siniestro y Salvamento
Marítimo a las autoridades portuguesas por encontrarse
el pesquero en zona SAR portuguesa?

¿Es verdad, que desde España, no se emitió el
preceptivo Mayday Relay por ser aguas de
responsabilidad portuguesa?

¿Es cierto que, a las 0328 UTC se escucha por vez
primera a Punta Delgada llamar al pesquero Zamorano
Primero, lo que evidencia que desconocía su situación
de socorro?

¿Es cierto que el Zamorano Primero no emitió la alerta
de socorro, ni el mensaje Mayday ni el mensaje de
urgencia «Pan Pan»?

¿No se impidió así que los buques situados en las
cercanías pudiesen auxiliarle y participar en la
recuperación del hombre caído al agua?

¿Es verdad que, en ningún momento, hubo emisión por
parte de Punta Delgada de Mayday Relay, ayuda a barco
siniestrado, ni de mensaje «Pan Pan» para recuperación
de hombre caído al agua?

¿No es ésta la causa de que ni un solo barco diese
aviso de recibo o pudiese participar en las labores de
ayuda, salvo los dos pesqueros gallegos alertados por
el Zamorano Primero, que se encontraban a 6 y 8 Horas
de distancia?

¿Es verdad que la Radio Costera de A Coruña cumplió el
protocolo establecido y sugirió la emisión de un
Mayday Relay, siendo rechazada esta opción?

Si es así, ¿la responsabilidad de la coordinación y
posible búsqueda y rescate no recayó en el Centro
Coordinador de Salvamento y en el Centro Nacional de
Salvamento?

¿Va a averiguar el Gobierno, por ser de vital
importancia, a que hora comunicaron el Zamorano
Primero, el Ancrisu y el Pachilán, vía INMARSAT, con
el Centro Nacional de Salvamento, si antes o después
de utilizar la frecuencia de 2182 KHZ?

¿Va SASEMAR a presentar los oportunos informes sobre
su actuación en la cooperación y coordinación con
Portugal para la búsqueda y rescate?

¿Tenía el pesquero Zamorano Primero instalado a bordo
el principal sistema GMDSS, la Radiobaliza?

Si la tenía, ¿por qué no se activó?

¿Se va a hacer una investigación exhaustiva por parte
del Gobierno, al margen de la judicial, para aclarar
el siniestro, depurar responsabilidades y ayudar a
mejorar el salvamento de vidas humanas en el mar, así
como para contribuir a conocer las causas reales del
comportamiento del maquinista desaparecido?

27 de mayo de 2006

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SECRETARIA DE ESTADO DE
RELACIONES CON LAS CORTES
RESPUESTA DEL GOBIERNO
(184) PREGUNTA ESCRITA CONGRESO
AUTORJA: RODRÍGUEZ SÁNCHEZ, Francisco (GMX)

RESPUESTA: 1. La primera información que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tuvo sobre la emergencia surgida a bordo del pesquero español «Zamorano Primero» fue recibida en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo en Finisterre, procedente del Centro de Comunicaciones Radiomarítimas en A Coruña (CCR Coruña), responsable en la costa española de la escucha en las frecuencias de emergencia.

2. El Centro de Comunicaciones Radiomarítimas no pertenece a la Dirección General de la Marina Mercante y por consiguiente no tiene acceso a su Diario Oficial.
3. Únicamente se tiene constancia de que a las 03,25 horas los pesqueros «Ancrisu» y «Pachilan», se encontraban a 67 y 62 millas respectivamente del buque siniestrado.
4. La primera noticia sobre el siniestro ocurrido a bordo del pesquero Zamorano Primero, proveniente de la Radio Costera de A Coruña, se recibió en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento en Finisterre, perteneciente a Salvamento Marítimo. Por tratarse de una emergencia marítima que estaba ocurriendo a 2.100 kilómetros de la costa española, en una posición correspondiente a la región de responsabilidad SAR de Portugal, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento español, siguiendo las normas internacionalmente reconocidas de coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento, así como las contenidas en el Convenio SAR 1979, informó de lo que estaba ocurriendo al Centro de Coordinación de Ponta Delgada, como responsable para la coordinación de emergencias marítimas en la posición conocida del Zamorano Primero y para que desde dicho Centro coordinasen las operaciones de salvamento.
   Recibida la información y como corresponde, el Centro de Salvamento de Ponta Delgada comunicó de forma documental que asumía la coordinación.
5. Desde los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y siguiendo las normas contenidas en el Manual IAMSAR internacionalmente conocidas, se emitió el correspondiente requerimiento al MRCC Ponta Delgada, donde asumieron la coordinación de las operaciones, dándose la circunstancia que los buques más próximos al lugar del accidente, estaban ya informados del mismo.
6. En los registros de los Centros de Coordinación de Salvamento de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima no consta tal circunstancia.
7. La primera noticia que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tuvo sobre la emergencia surgida a bordo del pesquero español «Zamorano Primero» fue recibida en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo en Finisterre, procedente del Centro de Comunicaciones Radiomarítimas en A Coruña (CCR Coruña), que informó del accidente acaecido a bordo del mencionado pesquero.
8. En el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo se recibió, diez minutos después de tener conocimiento del accidente, llamada telefónica desde el pesquero Ancrisu, informando que ellos mismos y el también pesquero Pachilán, se dirigían hacia el lugar donde se encontraba el Zamorano Primero, desconociéndose la vía por la que dichos pesqueros tuvieron conocimiento del accidente.
9. La coordinación de las operaciones de salvamento, una vez asumida la misma por el MRCC Ponta Delgada, le correspondían a dicho centro, por lo que todas las actuaciones a llevar a cabo también eran de su competencia, desconociendo la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima los detalles de la operación.
10. Según consta en los registros de los Centros de Coordinación de Salvamento los dos pesqueros ya mencionados comunicaron el conocimiento del accidente diez minutos después de tenerse conocimiento del mismo en dichos centros, informando que se dirigían hacia el lugar del siniestro.
11. Salvamento Marítimo no tiene constancia de esta sugerencia.
12. Según las normas y los procedimientos internacionalmente
    reconocidos y aceptados por los países ribereños, al existir un Centro de Coordinación responsable de la región SAR (MRC. Maritime Rescue Coordination Centre), ha de ser éste el que asuma la responsabilidad en la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento tras su conocimiento, y así lo hizo de forma fehaciente el MRCC Punta Delgada, limitándose el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo a colaborar y apoyar al MRCC responsable.
13. En su caso podría ser objeto de investigación judicial si fuese considerado pertinente.
14. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima presentará, como es habitual y preceptivo, todos los informes que sean requeridos por la Administración Marítima española.
15. Sí.
16. De acuerdo con lo declarado por la tripulación del buque, no activaron la radiobaliza porque no se efectuó abandono del buque.
17. En el ámbito de las competencias de la Dirección General de la Marina Mercante, y dado que no parece haber existido un accidente marítimo, la Comisión de Investigación de Accidentes no iniciará una investigación a menos que del resultado del expediente informativo en curso se extraigan conclusiones que así lo requieran.

Por otra parte, no es objeto de las investigaciones de la Comisión citada el depurar responsabilidades, como así lo dispone la Orden de 17 de mayo de 2001 que regula su composición y funciones.

Madrid, 12 de julio de 2006

Sufrió una vía de agua este pasado mediodía

Los tripulantes fueron rescatados por el mercante “Bushu Maru”

El pesquero portugués “Carmen»

Susto en el mar. El palangrero de pabellón portugués Carmensufrió una vía de agua hace unas siete horas al norte de las Azores, según indicaron a FARO fuentes de la flota. Sus 11 tripulantes, de nacionalidad portuguesa, marroquí e indonesia, están a salvo tras haber sido auxiliados por el mercante Bushu Maru.

El “Carmen” era un palangrero portugués de 24 metros de eslora por 7 de manga que salió del puerto de Vigo en la tarde del pasado 17 de junio rumbo a caladero. Hacia el mediodía, según las mismas fuentes de la flota, sufrió una vía de agua que no pudo resolver, previsiblemente utilizando las bombas de achique. El Carmen era un habitual de la dársena de O Berbés.

La proximidad en ese momento del mercante Bushu Maru, de pabellón de la Bahamas y que navegaba rumbo al puerto francés de Dunkerque, permitió auxiliar a los 11 tripulantes, felizmente rescatados. Se desconoce si alguno ha sufrido daños físicos.

El mercante «Bushu Maru».

FARO trató de obtener información de Salvamento Marítimo y de la Autoridade Marítima Nacional lusa, sin éxito.

El mercante, un gasero de casi 300 metros de eslora, procedía del puerto norteamericano de Freeport, del estado de Texas.

Fuente:farodevigo.es