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La vía permitió la entrada de una gran cantidad de agua por el resto del buque debido a que estaban otras puertas internas abiertas. En el naufragio hubo nueve fallecidos, cuatro desaparecidos y 14 supervivientes
Un fallo en una compuerta del pesquero Argos Georgia habría permitido la entrada de una gran cantidad de agua que se coló por el resto del buque debido a que estaban otras puertas internas abiertas, provocando la escora del barco y su posterior hundimiento el 22 de julio en el océano Atlántico, al este de las islas Malvinas.
Así se recoge en las conclusiones preliminares publicadas por la Marine Accident Investigation Branch (MAIB), ente británico encargado de la investigación de accidentes marítimos.
En concreto, la investigación en curso determina que, antes del accidente, una compuerta de estribor estaba cerrada, pero descendió «lentamente» hasta abrirse «completamente». Esto podría haberse visto por las cámaras del barco. Pese a todo, la tripulación «no pudo cerrar la compuerta del casco una vez se abrió», según informa el MAIB y recoge Europa Press.
Además, las puertas internas que conducían al compartimento de arrastre estaban abiertas. «Esto permitió que el agua fluyera sin obstáculos hacia otras áreas del buque, lo que provocó una escora significativa que aumentó progresivamente a medida que entraba más agua», explica el homólogo en Reino Unido de la española Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).
«La tripulación no pudo controlar el paso del agua hacia otros espacios del buque, lo que aumentó aún más la escora hasta que naufragó», añade.
Por ello, MAIB señala varios «problemas de seguridad» en el barco, como que los medios para mantener la compuerta cerrada no garantizaron que así fuese. Además, los marineros no pudieron cerrarla una vez se percataron de lo ocurrido.
También indica que las puertas de otros compartimentos interiores estuviesen abiertas permitió que el agua llegase a más espacios. Estas, tampoco pudieron ser cerradas en el momento de los hechos.
El organismo establece una serie de recomendaciones a todos los propietarios, operadores y patrones de buques pesqueros equipados con compuertas laterales. Entre ellas, que se aseguren de haber realizado una evaluación adecuada del riesgo de que entre agua a través de la misma y que se implementen medidas para reducir riesgos asociados a un fallo de dicha puerta.
Asimismo, además de informar a la tripulación de los riesgos y las medidas adoptadas, subrayan la importancia de tomar medidas en caso de riesgo de inundación de otros compartimentos, como mantener las puertas interiores cerradas.
Las víctimas
Todo ello después de que el pesquero Argos Georgia naufragase frente a las Islas Malvinas el pasado 23 de julio, saldándose esta catástrofe con nueve fallecidos, 14 supervivientes y cuatro desaparecidos.
Cuatro de las personas que salvaron su vida eran gallegos, como tres de los fallecidos cuyos cuerpos pudieron ser rescatados. Otro continúa desaparecido.
Fuente:lavozdegalicia.es
Argos Ocean.
Una balsa «incomunicada».
Informadores «de alto nivel» generan más errores que aciertos.
Transpondedores Resart…cuantos llevaba el Argos Georgia ?
Alguien ha explicado para que sirven ?
Reglamento Radiocomunicaciones España/2006.
Artículo 24. Respondedores de radar de 9 GHz.
- En los buques españoles, los respondedores de radar deben estar situados en soportes a ambas bandas del buque, dentro o fuera del mismo, y ser claramente visibles desde el puente de navegación. Deberá ser sencilla la recogida de estos equipos para trasladarlos a los botes o embarcaciones de supervivencia.
- En los buques obligados a disponer de más de dos respondedores de radar, éstos irán situados en cada bote o embarcación de supervivencia, excepto los correspondientes a los dos botes más cercanos al puente de gobierno, que irán situados a ambas bandas, dentro o fuera del mismo, y permanentemente dispuestos para su utilización en caso de emergencia.
- Las baterías de los respondedores de radar deberán tener, como regla general, una vida útil máxima de cuatro años desde el momento de su instalación y su sustitución en los equipos habrá de ser efectuada por la empresa instaladora o sus representantes autorizados y comunicada a la capitanía marítima correspondiente. En caso de que se solicite un período de duración superior, la Administración marítima procederá de la forma indicada para las radiobalizas en el artículo 22.1.g). El uso de un respondedor de radar después de ser utilizado en una emergencia requerirá la sustitución de su batería.
- Cada respondedor de radar llevará marcado en su exterior, con material indeleble y resistente, las instrucciones de funcionamiento en castellano, así como la fecha de caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece.
SART: Respondedor de Radar imprescindible en los buques
Algunas embarcaciones necesitan contar con unos radares especiales que permitan localizarlos para mantener la seguridad en el caso de que ocurriese algo.
El SART es un tipo de radar obligatorio para ciertas embarcaciones.
En este post podrás conocer para qué se utiliza y en qué barcos es necesario llevar este tipo de radar.
¿Que es el SART?
El acrónimo SART que significa Search and Rescue Radar Transponder y en castellano RESAR o Respondedor de Radar, es el medio principal en el sistema GMDSS para localización de una embarcación o buque que se halle en una situación de socorro.
Opera en la banda X de 9 Ghz. entre 9.200 y 9.500 Mhz, y genera una serie de respuesta cuando es detectado por un radar situado en un buque o aeronave.
¿Para qué sirve un SART?
El SART es uno de los elementos que son obligatorios dentro de los componentes de seguridad marítima en muchos buques, tanto si son profesionales como de recreo.
Este tipo de embarcaciones navegan alejados de la costa y por eso tienen una normativa de seguridad mayor.
El SART o transportador radar sirve para localizar un buque o aeronave a través de banda «X» que es la banda con la que funcionan actualmente los radares modernos como hemos comentado antes.
¿Dónde se instala un respondedor de radar?
El SART puede estar instalado permanentemente en un buque o embarcación de supervivencia. Su activación debe ser manual, aunque ya existen algunos que se instalan de forma automática.
En la náutica de recreo están obligados las embarcaciones autorizadas para las Zonas 1 y 2, pudiendo las de Zona 2 sustituirlo por un equipo portátil bidireccional de VHF.
Para más información consultar el RD 1185/2006 de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.
Uso del Respondedor de Radar
Cuando se activa un SART, empieza a emitir paralelamente un pitido y una luz indicando que es detectado por un radar, éste le responde enviando una serie de 12 puntos separados entre si a 0,6 millas que se verá en la pantalla del radar, indicando la demora y la distancia de la embarcación que transporta el SART.
Para no confundir la señal con otras que pudieran dar lugar a errores, se recomienda que cuando se esté realizando la búsqueda se lleve la escala del radar en 6 o 12 millas.
Una vez detectada la posición de un SART y puesta la proa del buque en la dirección indicada en la pantalla del radar, a medida que la embarcación se va aproximando a dicha posición y cuando se encuentre a menos de 1 milla los puntos observados en el radar se van convirtiendo en círculos , indicando que se está muy próximo a la posición del SART y ya puede ser posible su localización visual.
La batería del SART debe de tener una autonomía de 96 horas en modo “stand by” y 8 en emisión. Será capaz de operar en ambientes entre -20ºC y +45ºC.
¿Cómo funciona un SART?
La colocación de un equipo SART en una embarcación de supervivencia es un factor muy importante para su máximo alcance.
Se situará si es posible en la parte exterior de la embarcación, fuera de las zonas que puedan impedir que sea detectado en todas las direcciones.
El SOLAS recomienda que la altura mínima a la que se debe colocar un SART sobre el nivel del mar sea de 1 metro, lo que permitirá ser detectado a unas 10 millas de distancia por un radar que tenga su antena a unos 15 metros sobre el nivel del mar.
Un SART mal colocado en una embarcación de supervivencia disminuye mucho su detección por un radar que lo reconozca.
Flotando en el agua su alcance es de 2 millas y dentro de una embarcación su alcance se reduce a 1,8 millas.
Desde una aeronave que vuele a unos 3.000 pies de altura, un SART puede ser detectado a unas 40 millas.
No debemos colocar nunca un reflector de radar y el SART en la misma embarcación de supervivencia, pues esto puede generar zonas de sombras en alguna dirección de propagación del SART.
Todos los meses se hará una prueba del SART que se limitará a unos segundos con el fin de no causar interferencias a otros radares próximos.
Fuente:boletinpatron.com/sart/
Muertos y desaparecidos
Los barcos seguirán naufragando.
Si los patrones actúan irregularmente todo seguirá igual.
La prensa «no sabe de dónde sopla el viento».
Naufragios
Villa de Pitanxo y Argos Georgia
OMI/GMDSS
Fomento y verificación de la familiarización permanente de los operadores del Gmdss que prestan servicio a bordo.
1 Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.
2 Teniendo presente esta inquietud, se formulan las siguientes recomendaciones:
.1 el sistema de gestión de la seguridad del buque debe garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del SMSSM se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al
incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados;
.2 la familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del SMSSM deben permitir que los operadores del SMSSM
demuestren su familiarización en todo momento;
.3 esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto; y
.4 si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.
Nota de Prensa
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Con la implementación de las nuevas tecnologías GMDSS resulta imposible que se pierda una balsa.
Una balsa con cuatro hombres «incomunicada».
Argos Georgia
Uso del Respondedor de Radar
Cuando se activa un SART, empieza a emitir paralelamente un pitido y una luz indicando que es detectado por un radar, éste le responde enviando una serie de 12 puntos separados entre si a 0,6 millas que se verá en la pantalla del radar, indicando la demora y la distancia de la embarcación que transporta el SART.
Para no confundir la señal con otras que pudieran dar lugar a errores, se recomienda que cuando se esté realizando la búsqueda se lleve la escala del radar en 6 o 12 millas.
Una vez detectada la posición de un SART y puesta la proa del buque en la dirección indicada en la pantalla del radar, a medida que la embarcación se va aproximando a dicha posición y cuando se encuentre a menos de 1 milla los puntos observados en el radar se van convirtiendo en círculos , indicando que se está muy próximo a la posición del SART y ya puede ser posible su localización visual.
La batería del SART debe de tener una autonomía de 96 horas en modo “stand by” y 8 en emisión. Será capaz de operar en ambientes entre -20ºC y +45ºC.
señal radar
¿Cómo funciona un SART?
La colocación de un equipo SART en una embarcación de supervivencia es un factor muy importante para su máximo alcance.
Se situará si es posible en la parte exterior de la embarcación, fuera de las zonas que puedan impedir que sea detectado en todas las direcciones.
El SOLAS recomienda que la altura mínima a la que se debe colocar un SART sobre el nivel del mar sea de 1 metro, lo que permitirá ser detectado a unas 10 millas de distancia por un radar que tenga su antena a unos 15 metros sobre el nivel del mar.
Un SART mal colocado en una embarcación de supervivencia disminuye mucho su detección por un radar que lo reconozca.
Flotando en el agua su alcance es de 2 millas y dentro de una embarcación su alcance se reduce a 1,8 millas.
Desde una aeronave que vuele a unos 3.000 pies de altura, un SART puede ser detectado a unas 40 millas.
No debemos colocar nunca un reflector de radar y el SART en la misma embarcación de supervivencia, pues esto puede generar zonas de sombras en alguna dirección de propagación del SART.
Todos los meses se hará una prueba del SART que se limitará a unos segundos con el fin de no causar interferencias a otros radares próximos.
En la Coruña 1 de agosto de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
This bulletin urges owners, operators and skipper of fishing vessels fitted with side shell doors to ensure suitable and sufficient risk assessment of watertight integrity.
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6704f2383b919067bb482dbe/2024-SB4-ArgosGeorgia.pdf
Safety Bulletin 4/2024
Summary
Argos Georgia was a longline fishing vessel registered in St Helena. The vessel foundered while on passage from Port Stanley in the Falkland Islands to fishing grounds near the island of South Georgia. Of the 27 persons people on board, 13 perished.
The ongoing investigation has found that the shell door in the starboard side of Argos Georgia descended slowly into the fully open position. This allowed significant quantities of water to enter the vessel.
Safety Issues
- the means of maintaining the shell door in the closed position did not ensure it remained shut when not in use
- the crew were unable to close the shell door once it had opened; and
- the doors in the boundary of the flooded compartment were in the open position, allowing consequential flooding of adjacent spaces
- the crew were unable to close the boundary doors to the hauling compartment.
Recommendation
All owners, operators and skippers of fishing vessels fitted with side shell doors are recommended to urgently ensure that a suitable and sufficient assessment of the risk of water entering the vessel through the side shell door has been undertaken and documented, noting the safety issues identified in this safety bulletin, and that:
- mitigations identified are immediately implemented to reduce the risks associated with a failure of the shell door retention mechanism;
- where a risk of consequential flooding between compartments exists, appropriate measures including maintaining internal doors in the closed position are taken; and
- the crew are informed of the findings of the risk assessment and the measures taken for their protection.
Photograph credit
Image courtesy of Royal Air Force.
Las dos navieras desplegarán los servicios conjuntos de la alianza Gemini evitando el paso por el Canal de Suez.
Algeciras/Las rutas marítimas de la alianza comercial Gemini de las navieras Maersk Line y Hapag-Lloyd sortearán la crisis de seguridad del Mar Rojo al optar por el mantenimiento de los desvíos de los buques a través del Cabo de Buena Esperanza.
Las dos navieras, que comenzarán a operar juntas el próximo 1 de febrero de 2025, han anunciado la decisión tras una «consideración exhaustiva» pese a que este desvío comporta tiempos de navegación más elevados (hasta 11 días más) y mayores consumos de combustible en las rutas desde Asia hasta Europa en comparación con el uso del Canal de Suez (Egipto). Desde hace prácticamente un año, los ataques de las milicias hutíes de Yemen mantienen bajo constante tensión el paso de buques mercantes por el Mar Rojo como represalia por el apoyo de los países occidentales a Israel en su guerra contra el grupo terrorista Hamás.
«Como la situación sigue siendo muy dinámica, Hapag-Lloyd y Maersk regresarán al Mar Rojo cuando sea seguro hacerlo», han ratificado las dos compañías.
La cooperación entre Maersk y Hapag-Lloyd, segunda y quinta naviera mundial por capacidad, respectivamente, desplegará una flota de 290 buques con una capacidad combinada de 3,4 millones de contenedores que harán escala en 85 puertos. Maersk aportará aproximadamente el 60% de la capacidad de carga y Hapag-Lloyd el 40% restante.
A falta de cuatro meses para el inicio de las operaciones conjuntas, el área del Estrecho de Gibraltar, uno de los cuatro grandes nodos del comercio mundial con un tráfico superior a los 100.000 buques anuales, se erige como un enclave ineludible en los planes comerciales de estos dos gigantes del comercio mundial. Nueve de los 58 servicios marítimos inicialmente previstos escalarán en el puerto campogibraltareño y diez lo harán en los muelles marroquíes de Tánger-Med.
El pacto entre las navieras entrará en vigor apenas un mes después de que la actual alianza 2M, establecida en 2015 entre Maersk y MSC (primera naviera mundial), quede disuelta a principios de 2025. Además, Hapag-Lloyd abandonará The Alliance, agrupación de las compañías Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y Hyundai Merchant Marine. El cambio, el primer gran movimiento en cuanto a alianzas comerciales en la última década, abre la puerta a una reconfiguración del resto de compañías en otras posibles agrupaciones para compartir rutas y flota.
Fuente:europasur.es
- Un cambio brusco en la temperatura al atravesar un frente frio pudo generar un `falso horizonte´ visual e impedir que vieran el Iceberg
- Halomonas titanicae, la segunda muerte del Titanic / ¿Por qué nos gusta tanto pasar miedo en los Parques de Atracciones?
Muchos pensamos que el Titanic debió tener una travesía durísima, pero todo lo contrario, fue muy tranquila… al principio. Los primeros días, disfrutaron de un tiempo anticiclónico, sin ninguna incidencia meteorológica.
Sin embargo, pocas horas antes de la colisión el Titanic atravesó la cola de un frente frío. La principal consecuencia fue que bajó rápidamente la temperatura, al penetrar en la masa de aire frío postfrontal.
Este cambio brusco de temperatura, como explica el metereólogo José Miguel Viñas en Órbita Laika –programa disponible en RTVE Play– pudo generar un `falso horizonte´ visual y ser el culpable de que la tripulación del Titanic no pudiera, literalmente, ver el iceberg contra el que chocó ni cuando ya lo tenía encima.
Un falso horizonte
La presencia de aguas muy frías y aire también muy frío en la zona posterior del frente pudo provocar que se generara un falso horizonte marino por encima del real, que oscureciera el iceberg cuando estaba todavía a varios kilómetros de distancia del barco.
Esta sobreelevación ficticia del horizonte, un espejismo superior que se conoce como `fata morgana´, es algo que ocurre a veces y las condiciones del Titanic aquella fatídica noche del 14 al 15 de abril de 1912 eran propicias para ello.
Dicha circunstancia pudo hacer también que los barcos cercanos no llegaran a ver las bengalas de auxilio que lanzaron desde el Titanic.
El corredor de los Icebergs
¿Es inusual que estuviera allí aquel iceberg? No, es normal que estuviera allí ya que es la zona de salida del “corredor de los icebergs” que se desplazan hacia el sur por el mar de Labrador, procedentes sobre todo de la costa oeste de Groenlandia. Van desfilando frente a Terranova y Labrador, antes de salir a mar abierto.
FOTO CORREDOR DE LOS ICEBERGS
Todas las primaveras circulan por allí icebergs, pero varían en número de unos años a otros. Si miramos las estadísticas del número de icebergs observados en abril en una serie que abarca desde 1900 hasta 2008, comprobamos que 1912 no fue el año en el que más icebergs hubo en el Atlántico Norte, pero estuvo bastante por encima de la media.
Número de icebergs en abril en el Corredor de los icebergs
¿Y por qué flotan los icebergs, agua en esta sólido, en el agua en estado líquido? No te pierdas el programa completo de `La Ciencia del Titánic´ en RTVE Play. Órbita Laika, los martes a las 22:00h en La2 y siempre disponible en RTVE Play.
Fuente:rtve.es
Un estudio de alcance de la Universidad de Yale —encargado por el ITF Seafarers Trust (Fondo de Marinos de la ITF)— ha identificado unos niveles de estrés mental peligrosamente altos entre la gente de mar, y plantea varias recomendaciones para reducirlos.
Los investigadores hablaron con 1.572 marinos en activo en todo el mundo, que ocupan diferentes rangos y sirven en una variedad de buques con distintas banderas. El estudio revela que en las dos semanas previas a ser encuestados:
- el 20 % de los marinos había contemplado el suicidio o la autolesión
- el 25 % había sufrido depresión
- el 17 % había experimentado ansiedad
El estudio también encontró un vínculo entre los problemas de salud mental y una mayor probabilidad de sufrir lesiones y enfermedades a bordo. Las posibles causas identificadas en el estudio incluyen la falta de capacitación adecuada, la exposición a la violencia o amenazas de violencia, y la baja satisfacción con su trabajo, entre otros factores.
Para abordar la crisis de salud mental en el mar, el estudio recomienda:
- un mayor apoyo a los cadetes, incluidos una formación adecuada y mejores procedimientos de presentación de quejas
- esfuerzos para desestigmatizar la salud mental en la cultura de la empresa
- trabajar para reconocer e intervenir en caso de violencia en el lugar de trabajo
Dave Heindel, presidente del Fondo de Marinos y de la Sección de Gente de Mar de la ITF, comenta: “Cuanto más hablamos de salud mental, más reducimos el estigma asociado con ella. Este informe nos ayuda mucho a entender los factores que contribuyen a estos problemas y nos proporciona una base para reclamar cambios fundamentales en la forma en que opera la industria del transporte marítimo.
“Esto debería tomarse como un llamamiento a la acción por todos los actores de la industria del transporte marítimo. Por nuestra parte, la ITF y sus organizaciones afiliadas difundiremos estas conclusiones lo más ampliamente posible a fin de llamar la atención sobre este problema oculto y presionar a la industria para que introduzca cambios en el entorno laboral a bordo de los buques”.