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El superviviente, que perdió 50 kilos en dos meses, fue trasladado con urgencia a un hospital de la región de Magadán en estado de grave conmoción.

La capacidad de supervivencia del ser humano es impresionante. Las historias de náufragos que aguantan durante días a la deriva hasta que llega el rescate tienen a un nuevo protagonista. Y es que un hombre ruso de 46 años fue rescatado en el mar de Ojotsk tras pasar 67 días en alta mar a bordo de una balsa hinchable, informaron este martes las autoridades del Lejano Oriente ruso.

Según la Fiscalía de Transporte rusa, que ha abierto una causa penal para esclarecer el suceso, dos hermanos y el hijo de uno de ellos, de 15 años, partieron el pasado 9 de agosto de una localidad de la región de Jabárovsk con destino a la isla de Sajalín, en el océano Pacífico.

Según la agencia rusa Ria Novosti, el superviviente se llama Mijaíl Pichuguin, y los otros dos náufragos, que murieron, son su hermano Serguéi, de 49 años, y su sobrino Ilia, de 15.

Los viajeros llevaban en su bote ropa, chalecos salvavidas, bengalas, además de una pequeña provisión de alimentos y 20 litros de agua. Pocas horas después de comenzar la travesía, el contacto con los viajeros se perdió.

El operativo de búsqueda se prolongó durante varios días, pero no dio ningún resultado hasta que la embarcación fue divisada el 14 de octubre por el buque «Ángel», cuya tripulación fue la primera en socorrer al náufrago.

Para su esposa, Ekaterina, que Mijaíl haya sobrevivido «es una especie de milagro». Según dijo a la agencia Ria Novosti, quizá se salvó gracias a su sobrepeso. «Pesaba unos 100 kilos», comentó la mujer.

El superviviente, que perdió 50 kilos en dos meses, fue trasladado con urgencia a un hospital de la región de Magadán en estado de grave conmoción, según medios rusos.

Fuente:elmundo.es

ARMADA DE CHILE

(2006)

DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE MARINA MERCANTE

A N E X O «A»

(D.G.T.M. Y M.M. ORD. Nº 12.620/ 35 FECHA: 02.AGO.2006)

CURSO DE «ACTUALIZACIÓN DE OPERADOR GENERAL DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA».

I.- Fundamentación Técnica:

Este Curso se origina en el Convenio sobre Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, STCW, en su artículo 1, inciso 2, y en la regla I/11, incisos 1, 3 y 4, Sección A-I/11, revalidación de Títulos, inciso 1,subinciso 3.2 que establece la necesidad de asegurar el continuo mejoramiento y actualización del conocimiento de los Capitanes, Oficiales de Cubierta y Oficiales de Radiocomunicaciones, y en las resoluciones,
recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT y de la Organización Marítima Internacional, OMI, que modifican al Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar, y en especial lo que respecta al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

II.- Requisitos para ingresar al curso:

a) Poseer título vigente de Oficial de Cubierta de la Marina Mercante Nacional u Oficial de Naves Especiales chilenas que naveguen en buques de arqueo igual o superior a 50 toneladas.

b) Estar en posesión del Certificado de Competencia del curso modelo OMI 1.25 «Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima», próximo al vencimiento de la fecha de vigencia.

III.- Población Objetivo:

Oficiales de Cubierta de la Marina Mercante, y de de Naves Especiales chilenas que naveguen en buques de arqueo igual o superior a 50 toneladas, que deban renovar el Certificado de Competencia del Curso modelo OMI 1.25.

IV.- Número máximo de alumnos por curso: 16.

V.- Objetivos Generales:

Al finalizar el curso el alumno quedará capacitado para:

a) Identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima, desde su implementación a la fecha.

b) Aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.

VI.- Cuadro resumen de Asignaturas:

Procedimientos de radiotelefonía y llamada selectiva digital. 1 3

Nuevas normas de la Organización Marítima Internacional aplicables al SMSSM. 1 6

Cambios en la implementación de las Organizaciones de los sistemas satelitales para comunicaciones generales y de seguridad. 1 2

Modificaciones a la reglamentación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. 2 1

Evaluación. — 3

Subtotal. 5 15

Total carga horaria (horas cronológicas). 20

VII.- Desarrollo de las Asignaturas:

Procedimientos de radiotelefonía y llamada selectiva digital.

Aplicar los procedimientos de radiotelefonía y llamada selectiva digital.

Aplicar los procedimientos técnicos de la llamada selectiva.

Examinar el Reglamento General de Comunicaciones del Servicio Móvil Marítimo Nacional.

Procedimientos radiotelefónicos de llamadas, de respuestas a la llamada y tráfico de comunicaciones de Socorro, Urgencia, Seguridad y Generales.

Procedimientos que emplean técnicas de la llamada selectiva digital para la llamada y respuesta a la llamada en ondas métricas, hectométricas y decamétricas.

1 3
Carga horaria Asignatura. 1 3

Nuevas normas de la Organización Marítima Internacional aplicables al SMSSM.

Familiarizarse con las actualizaciones y recomendaciones de la OMI, derivadas de las experiencias recogidas durante la aplicación inicial del SMSSM.

Señalar la importancia de las estaciones rastreadoras, LUT.

Señalar las nuevas disposiciones relativas a de las radiobalizas de localización de siniestros.

Distinguir las alertas falsas y los procedimientos para cancelación.

Distinguir las características de un barco SOLAS y No SOLAS.

Señalar la importancia del Manual IAMSAR.

Identificar las áreas de responsabilidad marítima y las subdivisiones de los Centros Coordinadores de Salvamento.

Identificar los nuevos códigos para el NAVTEX y sus áreas de cobertura para difusión.

Enumerar los procedimientos, frecuencias y tipos de emisiones en que se entrega la información sobre Seguridad marítima a través de MF y HF.

Actualizaciones de las radiobalizas de localización de siniestros COSPAS-SARSAT y métodos de activación.

Estaciones Rastreadoras LEOLUT y GEOLUT.

Alertas falsas y su mitigación por DSC, RLS e INMARSAT.

Barcos SOLAS y No SOLAS.

Manual IAMSAR, enlaces de Comunicaciones con los RCC.

Mapa de áreas de responsabilidad Marítima y subdivisiones de los RCC.

NAVTEX y áreas de difusiones e identificación de las estaciones.

Información sobre Seguridad Marítima (MSI) por MF y HF.

1 6
Carga horaria Asignatura. 1 6

Cambios en la implementación de las Organizaciones de los sistemas satelitales para comunicaciones generales y de seguridad.

Reconocer los cambios efectuados por INMARSAT, con la introducción de los terminales B y F77, y la discontinuidad de INMARSAT ?E.

Identificar los procedimientos de enlace satelital en azimuth y elevación con terminales de INMARSAT.

Distinguir los medios y vías de comunicaciones con las autoridades de los Centros Coordinadores de Búsqueda y Salvamento.

INMARSAT – B

INMARSAT ? F77

Azimuth y Elevación.

Direcciones de Telex y Teléfono de los RCC.

Satélites repetidores.

Satélites de IRIDIUM, debilidades y fortalezas en el SMM.

Sistemas de alertas de Socorro por Telecontrol con INMARSAT ? C.

Procedimientos operativos para cancelar falsas alertas.

Comunicaciones de Socorro y Seguridad distintas de las del SMSSM.

1 2
Carga horaria Asignatura. 1 2

Modificaciones a la reglamentación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

Examinar las nuevas disposiciones aplicadas en el reglamento de radiocomunicaciones concernientes a los procedimientos y técnicas del SMSSM.

Uso de las frecuencias radiotelefónicas subsecuentes de 12 y 16 MHz como frecuencias simples de enlace.

Identificar el AIS, SSA y VDR.

Empleo del Sistema de Identificación Automática, AIS, en ondas métricas.

Sistemas de Ship Security Alert.

Video Data Recorder.

Comunicaciones de Socorro y Seguridad con el empleo de sistemas distintas de las del SMSSM.

2 1
Carga horaria Asignatura. 2 1

Evaluación. 3
Subtotal carga horaria. 5 15
Total carga horaria. 20

VIII.- Metodología o Técnica de Enseñanza:

a.- Clases expositivas – demostrativas, con apoyo de multimedia transparencias y material gráfico.

b.- Aplicación con flujogramas de procedimientos para el uso de los equipos.

c.- Clases prácticas con el uso de los equipos radioeléctrico real de una radioestación.

IX.- Infraestructura y Equipamiento de apoyo a la instrucción:

a.- Sala de clases y elementos de ayuda a la instrucción:
1.- Sala de clases para 25 personas como máximo.
2.- Baños s en condiciones higiénicas óptimas.
3.- Pizarra blanca acrílica y plumones.
4.- Un Televisor.
5.- Un equipo VHS o similar, con set de videos de instrucción.
6.- Un Retroproyector y Transparencias. (Opcional).
7.- Una Cartilla de Curso por alumno, estructurada en base al programa de curso.
8.- Laboratorio de Comunicaciones con capacidad para 16 personas como mínimo equipado (Simulador de Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo).
9.- Transmisor receptor de MF/HF con un controlador de llamada selectiva digital.
10.- Receptor de MF/HF dedicado para la llamada selectiva digital. (Opcional ? recomendable).
11.- Radiobaliza de localización de siniestros con carga fantasma, o sin circuitos activos y con mecanismo de desprendimiento automático.
12.- Respondedor automático de radar con o sin carga fantasma, con o sin circuitos activos.
13.- Receptor de NAVTEX.
14.- Transmisor ? receptor de VHF con controlador de llamada selectiva digital.
15.- Reglamento General de Radiocomunicaciones.
16.- Convenio STCW 95 y sus enmiendas.
17.- Convenio SOLAS, actualizado.
18.- Manual IAMSAR.
19.- Código INTERCO.
20.- Admiralty list for Coast Stations (opcional).
21.- Código Q.

X.- Recursos Humanos:

a.- Instructor Principal: Un Oficial de Cubierta Nivel Gestión, Radioelectrónico de Marina Mercante u Oficial de Marina activo o en retiro, especialista en Telecomunicaciones que acredite:

1.- Curso 6.09 «Curso de Entrenamiento para Instructores» aprobado.
2.- Curso modelo OMI 1.25 «Operador General del Sistema Mundial Socorro y Seguridad Marítima» aprobado.
3.- 70 % de dominio del idioma inglés marítimo de comunicaciones, mediante Certificado extendido por el Centro de Instrucción y Capacitación Marítima, CIMAR.

b.- Instructor de Apoyo: Un Radiotelegrafista de Marina Mercante o Suboficial de Marina activo o en retiro, especialista en Telecomunicaciones, que acredite:

1.- Curso 6.09 «Curso de Entrenamiento para Instructores» aprobado.
2.- Curso modelo OMI 1.25 «Operador General del Sistema Mundial Socorro y Seguridad Marítima» aprobado.

XI.- Examinación para aprobación del curso:

a.- El alumno será examinado por la Institución de Educación u Organismo Técnico de Capacitación autorizado a impartir el curso:

b.- Requisitos Técnicos para la aprobación del curso:

1.- Porcentaje de asistencia : 100%
2.- Patrón de Rendimiento Mínimo Aceptable : 80%.
3.- Evaluación Teórica al final del curso : Ponderación 40%
4.- Evaluación Práctica al final del curso : Ponderación 60%.
5.- Escala de calificaciones : 1 a 10.

POR ORDEN DEL SR. DIRECTOR GENERAL FIRMADO
ESTANISLAO SEBECKIS ARCE
CAPITÁN DE NAVÍO LT
DIRECTOR DE INTERESES MARÍTIMOS Y MEDIO AMBIENTE ACUÁTICO

No damos crédito a lo que leemos.

Ahora resulta que el avión Rosalía de Castro, va a resolver todas las carencias que tiene y mantiene Galicia, en materia de salvamento y lucha contra la contaminación.

Estos ignorantes a sueldo que desembarcan en Galicia, acompañados eso sí, por sus homónimos de la Comunidad Autónoma, están manipulando la realidad y engañando a los ciudadanos.

Lejos de investigar, aprender o corregir, lo único que saben hacer es despilfarrar dinero público, en aras de una mal entendida eficacia.

Todavía nadie les ha explicado, o si lo han hecho, no lo han entendido, el significado del ciclo de una Radio Baliza.

Siguen sin comprender los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.

Como consecuencia, nadie toma medidas para corregir y mejorar la Base del Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ).

Es decir, el capítulo preventivo, no lo dominan, lo desconocen, y lo que es peor, nada cambiará.

Hablan siempre del hecho consumado, jamás del preventivo.

Los tiempos de respuesta para salvar vidas y bienes, se consiguen con la eficacia de las radiocomunicaciones, no con la puesta en escena de aviones de última generación.

La sinergia entre el responsable de la guardia de navegación de un buque y las estaciones terrenas, tienen mucho que ver en la eficacia de los tiempos de respuesta.

Es ahí, en la sinergia, donde se encuentra el problema.

Es también, la sinergia establecida entre una balsa salvavidas y los buques, helicópteros y aviones, la fórmula para rescatar náufragos, pero eso sí, si las balsas van dotadas de Transpondedores Resart y Equipos Bidereccionales de VHF, pero, para todo esto no hay dinero y además no entra en ningún capítulo de la peligrosa megalomanía de nuestros gobernantes.

¿ Qué decía el SOS del Capitán Mangouras emitido en Llamada Selectiva Digital ?

¿ No decía Peligro No Definido ?

Pues, eso, a aprender a Salamanca …

Así vamos…

Ni se cumplía ni se cumple.

La vida sigue igual.

Los actuales adjudicatarios defienden que el periodo vence en diciembre, mientras que sindicatos y Avincis, actual operador del servicio, se remiten al pliego, que señala el 27 de agosto como la fecha de entrada en servicio.

El 23 de julio del pasado año, Salvamento y Seguridad Marítima, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, otorgó un contrato para realizar servicios aéreos de emergencias y seguridad marítima desde 3 bases a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por la compañía de origen malagueño World Aviation y Elit’Avia, proveedor internacional de vuelos con sede en Malta (refugio fiscal dentro de la Unión Europea).

Salvamento Marítimo daba entonces un periodo de 30 días para que el nuevo adjudicatario del servicio presentara un plan de transición de entrada para que todas las unidades aéreas estuvieran en servicio el 27 de agosto de 2024, «fecha de entrada en servicio», según el pliego. Casi un año y medio después de que la institución otorgara un contrato a una compañía que no fuera Avincis, empresa alicantina que operó el servicio durante más de treinta años, la fecha en la que la transición debía ser completada no está clara.

Mientras tanto, hay una guerra entre empresas por la gestión de un servicio que se presta con dificultades, según desveló una investigación realizada por ACTIVOS, diario económico de Prensa Ibérica, junto a La Provincia. Salvamento Marítimo se niega a contestar en las reiteradas ocasiones que este medio ha intentado aclarar este punto.

El pliego y las partes

El pliego de prescripciones técnicas determina cinco parámetros para definir lo que es una unidad aérea. La existencia de un avión grande, el emplazamiento en su base, el horario de funcionamiento, la respuesta de quienes conforman la unidad aérea y su operatividad. En este sentido, respecto a la fase de transición entre ambos operadores, el pliego menciona expresamente que «asegurará que todas las unidades aéreas estén en servicio el 27 de agosto del año 2024». A día de hoy, este punto quedaría por cubrir debido a la ausencia de un avión.

Hay que recordar que se trata de la aeronave, el Airbus modelo CN235, se encuentra en los hangares de Avincis ante la ausencia de dos piezas para terminar una reparación que no vislumbra un horizonte claro para ser terminada. La empresa alicantina aclaró a este medio que esta situación es «por petición explícita de Salvamento Marítimo y pese a que el contrato ya había terminado».

Este último punto es clave para entender una batalla entre empresas que también mantienen un enfrentamiento por la gestión y operativa de los hangares de los aeropuertos de Las Palmas y Valencia, dos de las sedes desde donde los aviones de rescate, los modelos Airbus CN235, deben operar, además de la de Santiago de Compostela. Tanto Avincis como el Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA) apuntan que los seis meses de convivencia entre ambos operadores ya terminaron el pasado 27 de agosto, «es la fecha límite de transición».

Por su parte, la UTE formada por el actual contratista se adhiere a uno de los puntos del pliego que señala que el contratista «dispondrá de seis meses contados a partir de la fecha de entrada en servicio para obtener y/o adaptar aquellas licencias requeridas en este documento». Esto implicaría un periodo de adaptación que empieza a contar desde la entrega de la primera unidad aérea entre adjudicatarios, y que aplica hasta «diciembre», ya que el primer avión fue transferido en enero, para el resto de licencias «adyacentes».

Fuente:laopinioncoruna.es

Conviene recordar.

Estimado Señor Antonio Salgado.

Junto con saludarle y a la vez agradecer su correo, me pongo a vuestra disposición para cualquier requerimiento y cooperación. Lo anterior, sólo será un «continuar» de las siempre fructíferas y cordiales relaciones entre España y Chile… en todos sus ámbitos.

Le saluda muy atentamente

Carlos Salgado Riveros
CAPITAN DE CORBETA LT
JEFE DEPTO. DE COMUNICACIONES Y RRPP.
DIRECTEMAR

Fono: 032-2208106

From: antonio salgado clavo [mailto:segre2@yahoo.es]
To: csalgado@directemar.cl
Sent: Tue, 03 Apr 2007 06:42:15 -0400
Subject: INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN.

SR. PRESIDENTE COMSAR.

Desde La Coruña, le enviamos nuestra más cordial felicitación por Presidencia COMSAR.

Deseamos transmitirle nuestro agradecimiento por la eficaz valoración sobre GMDSS, que coincide plenamente con nuestros planteamientos en España.

Es mucho el trabajo realizado por nuestro colectivo de Oficiales Radioelectrónicos, a través de estudios, investigaciones y contrastes que podrían ser muy útiles para su trabajo.

Estamos incondionalmente a su disposición por si requiere de nuestros servicios e informaciones.

Saludos desde España.

Fdo :

Antón Salgado Clavo.

Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.

ATLANTICO DIARIO – VIGO
MAR MAR
Lunes, 15 de enero de 2007
Atlántico

Expertos quieren aportar la experiencia de Galicia al Sistema Mundial de Socorro

Las comunicaciones en el mar no funcionan, y eso que son esenciales para salvar vidas. Así lo señalan expertos radioelectrónicos, que critican el muy controvertido Sistema Mundial de Socorro (SMSSM), que incluye varios métodos de transmisión de datos y alertas por vía satélite y radiotelefonía,
y que volverá a ser evaluado en febrero en Londres.

vigo
R. CARRERA
Alertan del excesivo uso de bengalas y proponen llevar sus conclusiones a la conferencia de Londres

Falta de formación de las personas que están al mando de los buques para transmitir señales de alerta; falsas alertas y retrasos vitales en la puesta en marcha de los servicios de salvamento, producidos bien por la falta de datos sobre la situación del barco, bien por verificar la autenticidad de la señal de auxilio; falta de escucha permanente a bordo de los buques…

Todo un cúmulo de fallos que han hecho que muchas vidas se perdiesen en el mar. Estas son algunas de las críticas que expertos en radioelectrónica hacen al SMSSM, que la Organización Marítima Internacional (OMI), a través de su Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar), volverá a analizar el próximo mes de febrero en Londres, dentro de su programa de reuniones periódicas.

El oficial radioelectrónico de la Marina Mercante Antón Salgado, que en marzo pasado asistió como asesor de la Delegación de España en la OMI, ha propuesto que se aporte a este nuevo encuentro la experiencia de Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y naufragios con pérdidas de vidas en 2006 siete marineros gallegos murieron en distintos sucesos, para corregir estas deficiencias, que afectan a todo el sistema marítimo mundial.

Su informe destaca un dato alarmante: el uso excesivo de bengalas que realiza la flota pesquera en lugar de seguir los procedimientos radiotelefónicos de socorro y de seguridad, lo que probaría la falta de formación de este sector en un campo que es vital para su supervivencia en caso de siniestro.

Además, recuerda que las comisiones de investigación de accidentes marítimos carecen de expertos radioelectrónicos.

Por ello, además, propone que estos especialistas se incluyan en esos comités y que participen en la próxima delegación que España envíe a la OMI, y que se proceda a la creación de grupos de radioelectrónicos que evalúen y formen a los mandos de los buques pesqueros, no sólo los de altura, sino también a la flota pesquera menor de 24 metros de eslora.

Y para hacer frente a la mejora de los servicios de salvamento, un mensaje recordatorio: la perceptiva emisión del Mayday Relay (señal de socorro) en caso de alerta de radio baliza, aunque ésta al final resulte falsa.

Año 2006

INICIATIVA PARLAMENTO GALLEGO BNG YATE RASH

Á Mesa do Parlamento

Bieito Lobeira Domínguez, deputado do Grupo Parlamentar do Bloque Nacionalista Galego (BNG), ao abeiro do Regulamento da Cámara, presenta a seguinte Pregunta, para a súa resposta escrita, relativa á operación de salvamento dun naufrago do iate “Rash” nas inmediacións das illas Cíes.

        Na noite do 26 de Outubro de 2006 un violento golpe de mar sobre o iate británico “Rash” botaba ao mar a  un dos seus dous tripulantes, mentres navegaban á altura das illas Cíes. Actívase a continuación a radiobaliza de 406 MHz. A partires dese momento, e seguindo un criterio cronolóxico, evidéncianse novos erros e retrasos consecuencia da inadaptación do actual sistema ás necesidades reais dun protocolo de salvamento marítimo merecente de tal nome. Afortunadamente non cabe lamentar a perda desa vida humana grazas ao resgate (afirman “miragreiro”) do pesqueiro “Praia de Touro”, aínda que o supervivente botou mais de catro horas no mar e presentaba os lóxicos síntomas de hipotermia.

        Esta foi a consecuencia dos feitos:

        *22:41 UTC. Detéctase na Estación Espacial de Maspalomas, a meio dos satélites xeoestacionarios GOES-12 e MSG-1, a emisión dunha radiobaliza británica marítima de 406 MHz. Envíase dende Maspalomas unha mensaxe de alerta ao Centro de Control da Misión Copas-Sarsat no Reino Unido (UKMCC), avisando da activación desa radiobaliza, mais sen proporcionar inicialmente a súa posición.

        *22:55 UTC. Recébese pola Canle 16 VHF unha chamada moi débil e entrecortada indicando Mayday/ Man overboard, sen outra información, por Ortegal Radio. Chámase ao barco sen resposta.

        *23:11 UTC. Envíase desde a Estación Espacial de Maspalomas ao Centro Nacional de Coordenación de Salvamento (CNCS) de Madrid e os centros coordinadores Copas-Sarsat na Franza (FMCC) e o xa referido UKMCC, a primeira posición da emerxencia obtida polo satélite polar Sarsat-9.

        *23:25 UTC. Confírmase a posición dada polo satélite polar S6.

        *23:88 UTC. Recébese novamente transmisión Mayday, entrecortada, cunha suposta posición, que se comunica ao CZCS-Fisterra.

        *23:43 UTC. Chama CZCS-Fisterra para indicar que hai 1 radiobaliza emitindo sinal de socorro. Solicitan transmisión Mayday Relay e infórmase da mobilización dun helicóptero e unha embarcación Salvamar.

        *23:45 UTC. Transmítese Mayday Relay por Vigo Radio na Canle 16 VHF, previo anuncio en chamada selectiva dixital do Sistema Mundial de Socorro e Seguranza Marítima (GMDSS). Ningún buque nas inmediacións deu acuse de recibo, nin através da Canle 16 nin pola chamada selectiva dixital.

        Finalmente, ás 4:00 (hora local), tras mais de catro horas no mar, era resgatado o náufrago do iate “Rash” polo pesqueiro “Praia de Touro”.

        Aínda que o resultado final da operación é sorprendentemente positivo, cumpre realizar as seguintes avaliacións críticas, que cuestionan o modelo de salvamento actualmente vixente:

        *Ningún buque no mar deu acuse de recibo ao Mayday Relay emitido pola Radio Costeira de A Coruña, ao non estaren nin á escoita na Canle 16 VHF nin na chamada selectiva dixital do GMDSS.

        *Salvamento Marítimo (Madrid) instrúe con 32 minutos de retraso a emisión do preceptivo Mayday Relay, probabelmente por querer verificar a autenticidade da alarma emitida pola radiobaliza.

        Así as cousas, e tras catro horas no mar, o náufrago é resgatado con vida por ir provisto de chaleque salvavidas con luz, traxe térmico, e un silbato que foi ouvido polos tripulantes do pesqueiro.

        Estas son as razóns que levan ao BNG a formular as seguintes preguntas para a súa resposta escrita:

        1.ª) De que información dispón a Consellaría de Pesca e Asuntos Marítimos sobre a operación de salvamento do náufrago do iate “Rash”?

        2.ª) Que avaliación realiza sobre o retraso na activación do operativo desde o CNCS-Madrid, e o “silenzo radio” das embarcacións?

        3.ª) Defenderá algunha medida correctora perante o Goberno español, responsábel competencialmente desta situación?

        Santiago de Compostela, 7 de Novembro de 2006.

    Asdo.: Bieito Lobeira Domínguez
    Deputado do G.P. do BNG.

Se llevaron a efecto ?

Se realizan actualmente ?

Por las estadísticas de muertos y desaparecidos parece que no.

Responsables ?

Ah…

En el período 1998-2002, los profesionales de la mar en Galicia recibieron un total de 96 cursos impartidos en centros públicos de enseñanza dependientes de la Consellería de Pesca.

A estos cursos, destinados a la formación de operadores generales de GMDSS, asistieron un total de 904 alumnos de los cuales 804 fueron declarados aptos por el profesorado que impartió aquellos cursos para operar los medios de los que depende el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

Según estos datos, y hablamos simplemente de formación en GMDSS, Galicia cuenta con al menos 804 marineros -cabe suponer que en su mayoría técnicos de los buques de pesca- que conocen los sistemas y subsistemas que se deben activar en una circunstancia de peligro tanto para la vida humana como para la seguridad del buque.

El profesorado, según los datos facilitados por el anterior Gobierno de la Xunta, fueron, en Vigo, dos oficiales radiolectrónicos de la Marina Mercante de 1ª clase, otros dos de 2ª y un piloto de 1ª clase de la Marina Mercante; en Ferrol, un oficial radioelectrónico de la Marina Mercante de 1ª clase, y dos capitanes de la Marina Mercante como monitores de apoyo.

Todos ellos, cabe suponer, actuando bajo las normas de calidad y con auditorías externas que permitieron, en su momento, homologar tanto los centros en los que se impartían como los cursos mismos.

El elevado porcentaje de aprobados da cuenta, y de qué manera, del grado de aprovechamiento de los alumnos, lo que quiere decir que la formación alcanzó el techo mínimo establecido que, es de suponer, faculta a los alumnos para el ejercicio de una tan responsable operación como es el activar en su barco el Sistema Mundial de Socorro y responder adecuadamente de esa activación.

Si esto es así, o bien los 804 habilitados navegan juntos y en muy pocos barcos, o es que algo ha fallado en la formación para que, cuando llega la ocasión -que ojalá no se produzca nunca más-, casi siempre se produzcan fallos.

Desde la falsa alarma al olvido, ha habido de todo en estos 10 últimos años en los que tantos cursos se han impartido y de los que no existe la certeza del grado de ¿excelencia? logrado y que se justifica con tan alto porcentaje de aprobados: casi el 90%.

Con los medios de los que actualmente dispone la flota pesquera gallega parece imposible que tanto personal habilitado como operador general de GMDSS prefiera la llamada a través de un teléfono móvil o utilizar la vía amistosa -canal 8- para que alguien eche una mano y que no intervenga Salvamento Marítimo, que tiene una tarifa por servicio prestado.

Tal vez sea hora de que, desde la Administración, se ocupen no sólo de destinar fondos para la realización de estos cursos de formación, sino también de la seguridad de que los mismos tienen el valor que se les supone a la hora de distribuir los euros que casi siempre van a parar a las mismas manos: de los 96 cursos citados, 92 fueron impartidos directamente por la administración pesquera gallega, 1 contratado a una empresa homologada y 3 conveniados.

7/5/2007

Tomando como referencia el GMDSS Radio Log Book o Diario del Servicio Radioeléctrico ( Sistema Mundial de Socorro ), editado por la Subsecretaría de la Dirección General de la Marina Mercante, nos encontramos en la página IV :

» Instrucciones para las anotaciones en el diario del servicio radioeléctrico :

De acuerdo con lo estipulado en el Capitulo IV,
Regla 17 de las Enmiendas del 88 al Convenio SOLAS 74/78, a bordo de cierto tipo de buques, es obligatorio llevar un Diario del Servicio
Radioeléctrico , que se guardará en el Puente de Navegación, lo más cerca de la instalación de radio, donde estará disponible para la inspección de la Autoridad Marítima española y de cualquier otra persona autorizada por otra Administración «.

Es decir, la mayoría de los buques pesqueros, no tienen la obligación de llevar este Diario, que dificultará en grado sumo las investigaciones posteriores caso de incidente o accidente en la mar y aún llevándolo, existe la constancia, de que o no se cubre o se hace de forma irregular.