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Programación radiobalizas.
Novedades en las Radiobalizas de 406 MHZ
Este año entran en vigor nuevos requisitos técnicos en las radiobalizas de localización de siniestros de 406 MHz. para el GMDSS, tipo SOLAS.
Las nuevas características exigibles se pueden consultar con más detalle en la RESOLUCIÓN MSC.471(101) (adoptada el 14 de junio de 2019) Se puede descargar en este mismo apartado.
Las novedades más significativas pasan por la transmisión en las frecuencias AIS y la inclusión de un sistema GNSS interno, que aportará la posición que será transmitida a través de la señal de 406 MHz. y de las frecuencias AIS.
La EPIRB transmitirá a través de las frecuencias AIS para proporcionar una alerta a las estaciones próximas, precedido de la identidad numérica de formato libre para dispositivos marítimos con fines especiales, tal como se indica en la Recomendación UIT-R M.1371. Este código empieza por 974 y viene programada de fábrica.
Esta resolución aplica a las radiobalizas SOLAS, a partir del 1 de julio de 2022, obligatorias a instalarse en buques y embarcaciones de bandera nacional. Las instaladas anteriormente no tienen que cambiarse mientras sigan funcionando y se les pueda dar el mantenimiento pertinente.
Las radiobalizas por satélite que se instalen en los buques españoles deben ser registradas en la base de datos de la Dirección General de la Marina Mercante, la cual se encuentra permanentemente conectada con las autoridades de salvamento marítimo (véase el artículo 8 del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre).
Estas radiobalizas únicamente pueden ser programadas por empresas que dispongan de autorización de la Dirección General de la Marina Mercante. El código de programación será siempre el Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo.
Las empresas deberán registrar la radiobaliza a través de la web de la Dirección General de la Marina Mercante, cumplimentando los datos que figuran en la página web.
Además, la empresa programadora deberá remitir la Hoja de Registro junto a la radiobaliza ya programada al armador del buque, quien deberá mantener dicha hoja a bordo por si fuera requerida por las autoridades marítimas.
Las modificaciones de los datos que se produzcan con respecto a la hoja de registro original deberán ser también notificados a la Dirección General de la Marina Mercante.
Las bajas o desactivaciones de las radiobalizas deberán ser también notificadas a la Dirección General de la Marina Mercante.
Documentos que se deben aportar según la acción a realizar
Para el registro de radiobalizas:
- Hoja de registro (en formato PDF).
- Hoja de programación (en formato PDF).
Para la actualización de datos:
- Hoja de actualización de datos (en formato PDF).
- Autorización del armador (si el notificante es el representante o la empresa instaladora/programadora) (en formato PDF).
Para la baja o desactivación de la radiobaliza:
- Certificado de baja/desactivación (en formato PDF).
- Autorización del armador o certificado de baja de la DGMM
Los episodios tuvieron lugar en junio y agosto. La UTE World Aviation & Eliteavia defiende que no podía fiarse del estado en que los recibió, por lo que decidió revisarlos. Salvamento Marítimo detalla que las inoperatividades de ambas aeronaves por diversos motivos suman más de 100 días desde verano.
Dos de las tres aeronaves de Salvamento Marítimo estuvieron al menos 20 días inoperativas este verano cuando pasaron de las manos de la empresa Avincis a la UTE World Aviation & Eliteavia, la nueva adjudicataria del servicio de aviones de la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, una colaboración entre Canarias Ahora y la Fundación porCausa ha podido confirmar. El tercer avión permanece en mantenimiento, como mínimo, desde mayo y aún no ha sido entregado.
Los episodios de inoperatividad de ambas aeronaves sumaron en total 101,6 días desde el 1 de junio hasta el 13 de septiembre de este año, ha detallado Salvamento en una respuesta a través del Portal de Transparencia. La mayoría de estos se deben a cuestiones corrientes, como mantenimiento programado, averías o descanso de la tripulación. Pero los que tienen que ver con el cambio de contratista se sucedieron en junio y agosto, concretamente. El primero duró al menos nueve días en Valencia y el segundo unos 11 en Gran Canaria.
La principal función de los aviones de Salvamento Marítimo es la localización de náufragos y embarcaciones precarias en el mar para su posterior rescate. Este verano llegaron a España 13.530 personas de manera irregular. De ese total, seis de cada diez (el 62,2%) lo hicieron en pateras y cayucos a Canarias en pleno repunte migratorio de la ruta atlántica, una de las más mortíferas del mundo.
La UTE World Aviation & Eliteavia defiende que la inoperatividad en los dos casos reseñados se debió a la necesidad de comprobar el estado en que recibió las aeronaves. Asegura que es el “procedimiento habitual”. Salvamento también dice que esas labores son “inevitables” tras una transferencia de aviones. En la primera entrega, sin embargo, la nueva contratista aún no contaba con el certificado exigido para ejecutar operaciones de búsqueda y salvamento y sigue sin los permisos para realizar labores de lucha contra la contaminación marítima y para que una misma tripulación pueda trabajar 24 horas de forma ininterrumpida.
Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, adjudicó en julio de 2023 un contrato de cinco años valorado en 44,02 millones de euros a la UTE World Aviation & Eliteavia para la operación y mantenimiento de su flota de tres aviones ubicados en Santiago de Compostela, Valencia y Gran Canaria.
Esta unión de empresas está formada por World Aviation, una escuela de aviación con sede fiscal en Marbella y sin experiencia en trabajos de salvamento para la administración pública. Y Eliteavia, una compañía de aviación corporativa con sede en Malta (un refugio fiscal dentro de la Unión Europea) cuyo CEO y fundador, Michel Coulomb, aparece en los Paradise Papers, una investigación periodística del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, en sus siglas en inglés) publicada en 2017. Coloumb reside en Malta, según la web de Eliteavia, pero también cuenta con una dirección domiciliar en Moscú (Rusia), de acuerdo con el ICIJ.
De las dos mercantiles, World Aviation es la principal protagonista. Su administrador único, Alberto Delgado, es también el representante de la UTE. La única oferta que Salvamento Marítimo recibió en la licitación del servicio de aviones procedió de esta unión de empresas. Fuentes consultadas sugieren que otras compañías del sector declinaron presentarse al procedimiento por ser deficitario, el mismo motivo que esgrimió el Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA) cuando quedaron desiertos los otros dos lotes del concurso, ambos sobre el servicio de helicópteros.
La transición entre la anterior contratista (Avincis, antes perteneciente a Babcock, una empresa británica low-cost que llegó a ser la compañía líder del mercado de control migratorio en España, según una investigación de porCausa) quedó pactada para que los tres aviones de Salvamento Marítimo entraran en servicio sin ningún tipo de problema el 27 de agosto de este año. Pero eso no ha ocurrido así. En estos momentos, una de las tres aeronaves, la Sasemar 101, está en Salamanca atravesando un mantenimiento que se ha alargado, como mínimo, cinco meses. Las otras dos sí fueron traspasadas, pero con eventualidades a reseñar.
El primer avión fue entregado en Valencia el 19 de junio. Esa aeronave, la Sasemar 102, había despegado por última vez el 4 de ese mismo mes en un vuelo de prueba en el que participó personal de ambas empresas y de Salvamento para comprobar su estado. Cuando World Aviation se hizo cargo del avión, no contaba con el Certificado de Operador Especial (COE), una licencia emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que permite la realización de actividades de búsqueda y salvamento. Lo consiguió finalmente el 28 de junio, nueve días después. La aeronave no voló hasta el 3 de julio.
Fernando Gómez, portavoz de World Aviation, defiende que la empresa sólo pudo llevar a cabo el último “tránsito documental” con la AESA para la obtención del COE cuando ya se encontraba en posesión del avión. En la guía oficial sobre cómo hacerse con ese certificado, la AESA solo especifica que hay que solicitarlo con, al menos, tres meses de antelación antes de la fecha prevista del inicio de operación. En esa petición deben especificarse los “datos de las aeronaves y operaciones propuestas”.
Gómez también aclara que durante el tiempo en que esperaba el COE, World Aviation decidió revisar el avión porque, dice, el “procedimiento habitual” es no fiarse de la información aportada por la compañía saliente, sino que “tienes que hacer la comprobación tuya” nada más recibir la aeronave. En el pliego de condiciones queda especificado que los aviones se entregarán “en condiciones que permitan su entrada en servicio” y con las tareas pendientes oportunas. En caso de que la aeronave hubiera sido reclamada en ese tiempo para una operación de urgencia, el portavoz de World Aviation mantiene que esas actuaciones “quienes las hacen realmente son los helicópteros, no los aviones”.
Salvamento Marítimo reconoció en una respuesta a través del Portal de Transparencia que el Sasemar 102, junto con el Sasemar 101, se encontraba inoperativo a finales de junio, pero no especificó que se debiera al “procedimiento habitual” de revisión alegado por Gómez, sino a una inspección de los herrajes de la cola. Este tipo de mantenimiento requiere de una prueba de vuelo obligatoria para confirmar que el avión cumple con los requisitos de aeronavegabilidad. En concreto, según el manual de instrucciones de los CN-235, los aviones empleados por Salvamento, este debe ascender a 18.000 pies de altura, luego descender a 15.000 pies y después caer a 10.000 antes de iniciar la maniobra de aterrizaje para comprobar que todo ha ido bien tras una revisión del elevador de la aeronave.
Pues bien, ese perfil de descensos escalonados no encaja con ninguno de los tres vuelos que hizo el Sasemar 102 en Valencia los días 3, 4 y 5 de julio, los primeros operados por World Aviation, que en realidad sirvieron para “realizar tareas de instrucción en tierra y vuelos de entrenamiento”, ha explicado Salvamento Marítimo. Sin embargo, el mencionado itinerario sí concuerda con el vuelo posterior a esas fechas, ejecutado el día 17 de ese mismo mes, lo que sugiere que entre el 6 y el 16 de julio el avión volvió a entrar en mantenimiento. Ese último día, un vertido de fuel alcanzó varias playas del Saler, en Valencia, un espacio que forma parte de la Red Natura 2000. Salvamento tuvo que enviar un helicóptero Helimer 221 para detectar el alcance de la contaminación marítima, informó el periódico Levante. La aeronave Sasemar 102 no fue movilizada, no estaba disponible.
En Gran Canaria, la entrega del avión de Avincis a World Aviation se produjo el 12 de agosto. En esa ocasión, la aeronave, la Sasemar 103, se mantuvo inoperativa hasta el 23 de ese mismo mes, 11 días después de ser traspasada. Gómez vuelve a alegar un “análisis pormenorizado del avión y sobre todo de los motores” antes de ponerlo en marcha.
Durante ese periodo, la aeronave de reemplazo de Avincis, una Partenavia P68, se desplazó a Canarias para no dejar sin respuesta a una parte importante del servicio de Salvamento Marítimo ante la incesante llegada de embarcaciones precarias a las Islas. Ese avión, no obstante, carece de posibilidad de búsqueda nocturna, no tiene radares de superficie y tampoco puede lanzar balsas para auxiliar a náufragos. “Es una avioneta”, sintetiza una fuente vinculada al servicio. En la última quincena de agosto, 3.320 migrantes alcanzaron el Archipiélago en pateras y cayucos, la mitad de un verano de récord (6.267 llegadas entre julio y agosto) desde que hay datos.
Las complicaciones del servicio de aviones de Salvamento Marítimo no acaban ahí. Desde junio hasta mitades de septiembre, el Sasemar 102 acumuló 73,6 días inoperativos y apenas registró 79 horas de vuelo. El Sasemar 103, en cambio, estuvo un total de 28 días inoperativos y sumó 54 horas de actividad, pero esta vez desde finales de junio. Esta última aeronave, además, duerme actualmente en la plataforma del Aeropuerto de Gando, en Gran Canaria, porque World Aviation no tiene un hangar donde resguardarla. Esa nave fue construida por Avincis, pero Salvamento tiene una opción de compra para hacerse con ella que de momento no ha ejecutado, señalan fuentes cercanas a la empresa. En Valencia, donde la coyuntura es idéntica, la compañía aprovecha las instalaciones de Air Nostrum, empresa subcontratada para el mantenimiento de los aviones.
Por otro lado, World Aviation no cuenta en estos momentos con un permiso que la AESA sí otorgó a Avincis para que una misma tripulación de avión esté disponible las 24 horas de forma ininterrumpida, tal y como adelantó El Periódico de España. Los aviones de Salvamento deben estar alerta día y noche por si surge una emergencia. Lo exige el pliego de condiciones. Avincis consiguió arrancar a la AESA en verano de 2020 ese permiso “para poder interrumpir la continuidad del descanso [de las tripulaciones] siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ya alertó de la posibilidad de que empresas sin esta autorización resultaran adjudicatarias de contratos de Salvamento Marítimo.
El portavoz de World Aviation defiende que la empresa ha solicitado esa licencia y que su concesión es “inminente”. También dice que la compañía cuenta en estos momentos con 14 pilotos, 11 para los aviones CN-235 y tres para el modelo Partenavia P68, y que eso es “totalmente suficiente” para prestar el servicio. El secretario del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA), Esteban Sánchez, discrepa. Él cree que harían falta ocho pilotos por base (hay tres), un total de 24, y que esta “insuficiencia” de medios “compromete la seguridad de las personas en peligro, la eficacia de las operaciones y el bienestar de los propios rescatistas, con potenciales consecuencias catastróficas en términos de vidas humanas”. Salvamento rebaja la alarma y argumenta que “las situaciones en las que un medio aéreo necesitaría estar operativo las 24 horas son poco frecuentes” y que, en cualquier caso, “existen medios aéreos disponibles [helicópteros] que se pueden movilizar si es necesario”.
La institución pública era consciente, por otra parte, de que la UTE World Aviation & Eliteavia contaba con un personal de operaciones “muy ajustado” que “podría impactar negativamente en el servicio en momentos puntuales”. Así se lo hizo saber a ambas empresas cuando el Comité de Valoración de la institución pública estudió la oferta que habían presentado en la licitación del servicio aéreo. El SLTA exigió la subrogación de los trabajadores, pero su recurso no prosperó ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales. Gómez aclara que la compañía inició entonces un procedimiento de contratación en el que lograron captar a trabajadores de la Guardia Civil y del Ejército del Aire. Fuentes de la Asociación Unificada de la Guardia Civil (AUGC) reconocen que tripulantes prejubilados de los dos organismos han ido a parar a Salvamento, aunque desconocen si son empleados públicos o pasaron a la empresa privada.
El Comité de Valoración de Salvamento Marítimo también lamentó el “insuficiente” grado de detalle sobre la documentación que presentó la mencionada UTE para el “correcto funcionamiento y seguimiento del servicio”. World Aviation obtuvo el COE tras hacerse cargo de la primera aeronave en Valencia, es decir, casi un año después de la adjudicación del contrato (21 de julio de 2023). Pero es que el certificado SPO, exigido para realizar actividades de lucha contra la contaminación marítima, aún no lo tiene. Gómez reconoce que la empresa “no” puede llevar a cabo labores de búsqueda de vertidos, pero que estos sí “se pueden reportar” en caso de ser avistados. “Es una zona bastante gris”, resume el portavoz de World Aviation.
Salvamento Marítimo incorporó en el pliego de cláusulas administrativas una penalización de 30.000 euros diarios al contratista en caso de no disponer de las licencias exigidas cuando comenzara el servicio. Sin embargo, al mismo tiempo permitió que la empresa adjudicataria disfrutara de seis meses “a partir de la fecha de entrada en servicio” para obtener esos permisos y que, en caso de no tenerlos, debe garantizar la operatividad “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”.
Gómez admite que “evidentemente puede haber limitaciones” durante este tiempo, pero destaca que “ningún operador se arriesga a operar sin licencia” y que Salvamento no les ha sancionado. La entidad estatal, por su parte, agrega que la autorización SPO, de la que todavía carece la nueva operadora, “tan solo es necesaria para operaciones comerciales especializadas de alto riesgo, las cuales no se prevé realizar con los aviones”.
World Aviation aún no ha presentado en el Registro Mercantil el balance de cuentas correspondiente a 2023. El año pasado, esa información financiera referente a 2022 precisa que registró un superávit de 343.440 euros, el primer curso con ganancias tras tres años seguidos lastrando pérdidas. En lo que respecta a Eliteavia, su último balance, del año 2021, señala que tuvo pérdidas que ascienden a 390.000 euros. El análisis de ambas cifras revela que la unión de estas compañías era deficitaria cuando presentaron su oferta para operar los aviones de Salvamento Marítimo, a menos que Eliteavia entregara al organismo público un mejor resultado financiero en 2022.
Fuente:eldiario.es
Año 2007.
Como una solución inmediata, el Subcomité preparó una Circular MSC para promover y verificar la familiarización continua de los operadores del GMDSS a bordo de las naves, para la aprobación por el Comité de Seguridad Marítima.
ARMADA DE CHILE
DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE M.M. DIRECCION DE INTERESES MARITIMOS Y M.A.A.
SECRETARÍA EJECUTIVA DE ASUNTOS INTERNACIONALES
Síntesis Subcomité de Normas de Formación y Guardias (STW), sesión N° 37 del 23 al 27 de Enero del 2006.
Temas Tratados
- Problema con las habilidades que deben tener los operadores del
GMDSS
Problema con las habilidades que deben tener los operadores del GMDSS
El Subcomité discutió la necesidad de mejorar el entrenamiento o familiarización de los radio operadores del GMDSS.
En un país, las inspecciones realizadas al cargo de la radio habían revelado que tripulantes radiooperadores que poseían certificados del GMDSS, no estaban suficientemente familiarizados con los procedimientos técnicos, operacionales y con los procedimientos de seguridad y de socorro a efectuar con el equipo de radio instalado a bordo de las naves en que ellos estaban sirviendo.
Los estudios también indicaron que el mantenimiento de la fuente de energía de reserva frecuentemente no había sido efectuado bien, lo que producía un funcionamiento inadecuado de la instalación de radio.
Además, muchos operadores no supieron evitar transmitir alarmas de
socorro falsas.
El Subcomité estuvo de acuerdo en que existía un problema de habilidades real asociado con los operadores de GMDSS y que la solución a largo plazo, pudiera dirigirse a través de la estandarización del equipo y de los procedimientos operacionales.
El Subcomité estuvo de acuerdo en invitar el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Rescate (COMSAR 10) para que incluya esto en la declaración adjunta de la OMI a la Conferencia de Mundial de
Radiocomunicaciones (WRC 2007).
Como una solución inmediata, el Subcomité preparó una Circular MSC para promover y verificar la familiarización continua de los operadores del GMDSS a bordo de las naves, para la aprobación por el Comité de Seguridad Marítima.
Y de la mala praxis del GMDSS y ralentización de los tiempos de respuesta…alguna novedad ?
Una treintena de emergencias en barcos de recreo en verano en Vigo.
El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Vigo asistió a un total de 82 personas en sus intervenciones
El número de emergencias relacionadas con la náutica de recreo y actividades recreativas llevadas a cabo por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Vigo durante el verano se mantuvo respecto al año anterior. En total, según el balance hecho público ayer por el Ministerio de Transportes, fueron una treintena las actuaciones llevadas a cabo desde el 15 de junio al 15 de septiembre, solo una menos que en el mismo periodo de 2023.
En dichas actuaciones fueron asistidas 82 personas, frente a las 78 del verano pasado.
El Centro de Coordinación de Vigo se sitúa en el ‘top ten’ en intervenciones, por debajo de Huelva y superando a Santander, Fisterra, Cádiz, Tenerife o A Coruña, entre otros.
Las emergencias relacionadas con la náutica de recreo suponen casi un 50% de las todas las que realiza Salvamento Marítimo. La mayoría de barcos sufrieron fallos estructurales o mecánicos, embarracamientos y en último lugar otras múltiples causas como incendios, falta de noticias, hundimientos o vías de agua.
Según explicaron desde la Dirección General de la Marina Mercante, muchas de estas emergencias podrían evitarse con un buen mantenimiento y la previsión de realizar comprobaciones de seguridad antes de partir. “Hoy en día se producen algunas que pueden tener fatales consecuencias por causas tan evitables como quedarse sin combustible en el mar”.
Como en años anteriores, se llevó a cabo la campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo, con el fin de fomentar la prevención y la seguridad entre los usuarios de embarcaciones de recreo y deportes náuticos. Para ello, se utilizaron las redes sociales del Ministerio de Transportes y Salvamento Marítimo. La intención es rebajar el número de incidencias alertando de las medidas de precaución a tener en cuenta como consultar las previsiones meteorológicas, el tanque de combustible, disponer de salvavidas o revisar todos los elementos de seguridad de la embarcación, incluido el motor.
Fuente:atlantico.net
Salvamento Marítimo localizó el pasado 8 de mayo una mancha contaminante cuando la embarcación ‘Star Cosmo’ de las islas Marshall viajaba desde Brasil a Alemania.
El Ministerio de Fomento ha abierto un expediente sancionador al buque Star Cosmo, con bandera de las islas Marshall, como presunto autor de un vertido contaminante a 23 millas de Cabo Touriñán. Según el departamento que dirige José Blanco, el avión Sasemar 102 de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima localizó el pasado 8 de mayo una muestra de contaminación marina en la zona durante una inspección aérea. El barco realizaba el trayecto desde Salvador (Brasil) rumbo a Brake (Alemania).
Dos meses después, el 13 de julio la Capitanía Marítima de Almería ordenó que se retuviese a la embarcación cuando el Star Cosmo atracó en el puerto de Garrucha. Tras estas actuaciones, el organismo notificó al capitán del barco responsable de los vertidos que como medidas cautelares se le había impuesto una fianza de 340.000 euros. Una vez depositada la garantía exigida por el Ministerio de Fomento, la Capitanía Marítima de la provincia andaluza autorizó la salida del Star Cosmo al mar y este continuó con su plan de navegación previsto hacia tierras germanas.
Este es el primer expediente que abre el Gobierno central en lo que va de año por vertidos contaminantes en las costas gallegas. El anterior fue el caso del mercante liberiano Amanda que la Dirección General de la Marina Mercante movilizó el pasado diciembre. El barco tuvo que abonar una fianza de 150.000 euros para poder abandonar el puerto de Las Palmas, ya que se le atribuyó un episodio contaminante a unas 44 millas de Cabo Touriñán. A mediados de diciembre, el Sasemar 102 también localizó dos manchas contaminantes, cada una de unos cuatro kilómetros cuadrados de superficie, procedentes de combustible del mercante North Spirit que naufragó a unas 50 millas de cabo Ortegal.
Los vertidos provocados por el Star Cosmo y el Amanda no son casos aislados ni excepcionales, pues las costas gallegas registran cada año decenas de episodios similares que van desde sentinazos a fugas accidentales de fuel o derrames ocasionados por la limpieza de los tanques de los petroleros que se convierten en una continua fuente de contaminación para el mar.
Fuente:laopinioncoruna.es
«Se alejaban de la costa»
Localizan dos manchas de fuel en la zona donde se hundió el ‘North Spirit’.
Salvamento Marítimo afirma que no se recogerán por estar muy fragmentadas.
Santiago. Salvamento Marítimo localizó ayer dos focos de contaminación en la zona donde el pasado sábado se hundió el mercante North Spirit, a 52 millas al norte de cabo Ortegal, cuya tripulación fue evacuada horas antes del naufragio.
Fuentes de Salvamento Marítimo informaron a Efe de que los dos pequeños focos de contaminación no tenían la entidad suficiente para ser recogidos, ya que se trata de una película muy fina y las manchas están muy fragmentadas. Estas están derivando hacia el noroeste, por lo que se alejan de la costa.
Salvamento Marítimo indica que el armador del North Spirit les ha informado de que el buque tenía en el momento de hundirse 410 metros cúbicos de fuel en sus tanques.
En la zona del hundimiento permanecen los buques de Salvamento Marítimo Don Inda y María de Maeztu, además de la nave de la Xunta Sebastián de Ocampo, cuyas tripulaciones están recogiendo los fardos de madera que cargaba el mercante, que cuentan con el apoyo aéreo del avión Sasemar 102, que sobrevuela la zona. A última hora de ayer, habían recogido en la zona del hundimiento un total de 18 fardos de madera a la deriva procedente de la carga.
El mercante se hundió a las 05:55 horas del sábado, después de que horas antes sus 17 tripulantes, 9 ucranianos y 8 rusos, fueran rescatados en buen estado por los helicópteros Helimer 208 y Helimer 211 del Ministerio de Fomento y el Pesca II, de la Xunta, y trasladados a A Coruña.
Fuente:elcorreogallego.es
ESEOO
¿Se utilizó con el episodio contaminante del North Spirit?
Un pais como España, en quiebra ecónómica, por lo demostrado en este naufragio, despilfarra fondos públicos con la puesta en escena de grandes aviones de seguimiento de productos contaminantes en la mar, cuando el Modelo de Transporte ESEOO, facilitaría en gran medida su control y sin gastos adicionales.
El apagón informativo del naufragio del buque » North Spirit » ha evidenciado, una vez más, la falta de » cultura marítima » de las autoridades marítimas y de los medios de comunicación.
Todo vale … cualquier » fuente » de SASEMAR contenta a las comunicadores … nadie pregunta … y no se pregunta y no se denuncia porque no existe formación marítima a pesar de las grandes operaciones de marketing de las autoridades competentes para que cuatro listos se lleven unos duros y se mantengan instituciones nada transparentes y de dudosa eficacia.
Desde los inicios de la catástrofe del Prestige, el Instituto Hidrográfico de Portugal, utilizó unos sistemas derivantes de control del fuel via satélite y sirvió como referencia para que los partes operativos de información ciudadana fueran exactos y hasta se podría decir que perfectos.
La Vicepresidenta De la Vega anunciaba en 2006 la creación de una Oficina Española de Oceanografía Operacional, es decir, algo parecido a los sistemas portugueses cambiándole el nombre pero con un desarrollo y gestión nada novedoso y si tardío en su aplicació.
El Ministro de Fomento bien haría en preocuparse y extremar su celo investigador en la Dirección General de la Marina Mercante y SASEMAR, para que los ciudadanos no estén sujetos a continuos sobresaltos y alarmas sociales una vez si y otra también con buques portadores de cargas peligrosas y episodios contaminantes del grado que fueren.
Directivas, Reales Decretos, Órdenes Comunicadas … un auténtico lujo de exposiciones legislativas que para nada han servido a los contribuyentes en el caso que nos ocupa.
Fuentes de Salvamento Marítimo … en lugar de » el Capitán Marítimo como responsable de la zona geográfica informa » … o la Directora General de la Marina Mercante informa … o el Subdirector General de Seguridad y Contaminación de la Marina Mercante informa … o el Consejero Técnico de Medio Ambiente y Contaminación de la fachada gallega informa …
¡¡¡ Qué desastre !!! … y lo peor es que nada tiene remedio.
La Vicepresidenta De la Vega anuncia la creación de una Oficina Española de Oceanografía Operacional
La vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, anunció la creación de una Oficina Española de Oceanografía Operacional para pronosticar la trayectoria en el mar de una mancha de hidrocarburo, localizar el barco causante de un vertido, buscar náufragos, además de otras aplicaciones medioambientales.
Modelo de transporte de ESEOO
El modelo TESEO (Modelo de Transporte de ESEOO) ha sido desarrollado en el marco del proyecto ESEOO, para simular el transporte y degradación de hidrocarburos, así como la deriva de objetos flotantes en el medio marino.
Para gestionar este modelo se ha desarrollado una interfaz gráfica fácilmente utilizable, capaz de proporcionar operacionalmente la información requerida por los gestores en una situación de crisis. La combinación del modelo numérico y la interfaz gráfica constituyen el sistema TESEO.
El modelo numérico está constituido por un modelo de deriva y un modelo de degradación del hidrocarburo.
El modelo de deriva es un modelo Lagrangiano bidimensional, que considera viento, oleaje, corrientes y la difusión turbulenta para simular el movimiento de un flotante en el medio marino.
El modelo de envejecimiento considera la evaporación y emulsión, procesos dominantes en cuanto a términos de balance de masa, para transformar las propiedades físico-químicas del hidrocarburo.
El sistema TESEO permite integrar la gestión de los datos e información necesaria para proporcionar la predicción de deriva (de un hidrocarburo u objeto flotante) y de degradación del hidrocarburo de una forma rápida y eficaz en situación de emergencia.
Esta información abarca tanto las condiciones ambientales en el momento de la simulación como las condiciones iniciales, por ejemplo, localización del vertido, fecha y hora, volumen derramado o tipo de hidrocarburo.
Para obtener estos datos de forma operacional, el sistema TESEO permite la conexión vía ftp con las instituciones que proporcionan los forzamientos meteorológicos y los datos oceanográficos (oleaje y corrientes).
TESEO ha sido probado satisfactoriamente en diferentes ejercicios operacionales realizados por Salvamento Marítimo (SASEMAR) con la participación del grupo ESEOO, tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo.
En el transcurso de estos ejercicios, se simuló un vertido marino accidental y se estableció un sistema operacional gestionado por la Unidad de Seguimiento y Previsión, USyP, constituida por miembros del grupo ESEOO.
El principal objetivo de la USyP fue proporcionar a los gestores la información meteorológica, oceanográfica y de evolución del hidrocarburo, necesaria para planificar las operaciones de salvamento y de limpieza.
Dentro de la USyP , el sistema TESEO fue utilizado para proporcionar información de deriva y degradación del hidrocarburo en tiempo real y de forma operacional.
Estos ejercicios mostraron la capacidad de TESEO como herramienta operacional en una situación de emergencia en la mar.
Salvamento Marítimo recogerá hoy los tablones de madera que quedaron a la deriva para evitar problemas en la navegación.
El mercante con bandera de San Vicente y Granadinas North Spirit, que desde la tarde del viernes permanecía con una gran escora a 50 millas al norte de cabo Ortegal, terminó por hundirse a las 5.55 horas de la madrugada del sábado, según informó el Ministerio de Fomento. La radiobaliza del buque saltó a las 5.55 horas y la Guardamar Concepción Arenal, que se encontraba en la zona, confirmó la pérdida del eco del buque, según concretó Fomento, «en medio de las malas condiciones meteorológicas que reinaban en el lugar, con mar gruesa».
En la zona se encontraba también el remolcador Ibaizábal 1 y el armador del buque había contratado los servicios del buque Ría de Vigo, que tenía prevista su llegada al mediodía de ayer para intentar un remolque «que finalmente no ha sido posible», añadió el departamento que dirige José Blanco.
El North Spirit emitió una señal de socorro a las 14.42 horas del viernes a causa de una importante escora, al parecer debida a un corrimiento de su carga –pequeños tablones de madera–, solicitando la evacuación de la tripulación –nueve marineros ucranianos y ocho rusos–que fueron rescatados en perfecto estado de salud por tres helicópteros de salvamento.
El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Fisterra está emitiendo avisos a los navegantes por el escape de parte de la carga de madera aunque, según la información facilitada por el armador, la mercancía está compuesta por tablones de pequeño tamaño, «lo que en principio no debería suponer problemas para la navegación», matizó Fomento.
Seguridad
Medios de Salvamento Marítimo, sin embargo, recogerán durante la jornada de hoy los troncos de madera a la deriva del North Spirit para evitar problemas en la zona del hundimiento, a unas 50 millas al norte de cabo Ortegal. Además, según Fomento, el avión Sasemar 102 realizó ayer una inspección aérea de la zona para comprobar la situación tras el naufragio, pero no encontró signos de contaminación, por lo que hoy volverá a salir para un nuevo reconocimiento.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, por su parte, denunció ayer «la falta de información sobre la actuación de los equipos de evaluación ante una emergencia marítima, una forma recurrente de proceder del Ministerio de Fomento». El colectivo de marinos civiles asegura que el departamento que dirige José Blanco «silencia los partes periódicos de obligado cumplimiento, caso de siniestro marítimo, que deben facilitarse a los medios de comunicación».
Fuente:farodevigo.es
El aparejo se le enredó en la hélice cuando faenaba al norte de las Sisargas.
El pesquero Costa da Barca, de Muxía, tuvo que ser remolcado a puerto este viernes por Salvamento Marítimo tras sufrir problemas en la hélice. Faenaba a quince millas al norte de las Illas Sisargas cuando se le enredó el aparejo en el mecanismo propulsor. Llevaba ocho tripulantes, según informó la empresa pública de seguridad marítima al medio dia.
El buque solicitó remolque a A Coruña y desde el Centro de Coordinación Fisterra movilizaron al SAR Gavia. El dispositivo concluyó con éxito.
El Costa da Barca es una nave de acero de 27,5 metros de eslora que practica arrastre de fondo. Fue dado de alta en 1993.
Fuente:lavozdegalicia.es