El Innova es solo uno de los muchos barcos que forman parte de la llamada flota fantasma global, compuesta por embarcaciones frecuentemente antiguas y mal mantenidas que operan desafiando las sanciones impuestas por Occidente, generando daños ambientales sin enfrentar consecuencias. Estos son buques forman parte de la flota fantasma rusa, los cuales están contaminando de petróleo todos los mares a medida que avanzan por el globo y llenan las arcas de Rusia.
La amenaza global de la flota fantasma rusa
Una investigación conjunta realizada por POLITICO y el grupo periodístico sin fines de lucro SourceMaterial identificó, utilizando imágenes satelitales de la ONG SkyTruth y datos de la firma de análisis Lloyd’s List junto con la plataforma de productos básicos Kpler, al menos nueve incidentes de derrames provocados por buques de la flota fantasma rusa desde 2021.
La ministra de Asuntos Exteriores de Suecia, Maria Malmer Stenergard, comentó a POLITICO que estos barcos representan un “peligro significativo” para el ecosistema marino. “Los incidentes [aquí] lo ilustran”.
El problema ha empeorado tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Vladímir Putin. Debido a las sanciones occidentales, un número creciente de petroleros transporta mercancías ilícitas, arriesgando posibles catástrofes ambientales en todo el mundo. Estos buques suelen operar sin seguro, lo que complica que los gobiernos los responsabilicen en caso de un derrame grave.
El poco éxito de las sanciones occidentales contra Rusia
POLITICO y SourceMaterial detectaron vertidos en diversas ubicaciones, como Tailandia, Vietnam, Italia y México, todos vinculados a la flota oculta. Estos petroleros también transitan por rutas marítimas importantes, como el Mar Rojo y el Canal de Panamá, lo que significa que un accidente podría afectar las rutas comerciales internacionales.
Los expertos advierten que es solo cuestión de tiempo antes de que uno de estos barcos cause un desastre ambiental y económico de grandes proporciones.
Cuando Occidente impuso sanciones al petróleo ruso en 2022, el objetivo era cortar una fuente vital de ingresos para el Kremlin, que depende de las exportaciones de energía para financiar casi la mitad de su presupuesto.
Sin embargo, casi dos años después, estas medidas, que incluyen la prohibición de importaciones a la Unión Europea y el límite de precio del petróleo fijado en 60 dólares por barril por el G7, han tenido un éxito limitado.
En su lugar, Moscú ha encontrado maneras creativas para sortear las sanciones, como el reetiquetado de su crudo para ocultar su origen y el uso de una flota fantasma en expansión, que supera los 600 barcos y cuyas propiedades suelen estar ocultas detrás de empresas pantalla, esquivando el tope de precio impuesto por el G7. Tácticas similares también son empleadas por Irán y Venezuela.
Petroleros “invisibles” navegando por los mares
Hasta ahora, el límite de precio “ha demostrado ser un instrumento muy permeable”, dijo Michelle Wiese Bockmann, analista de transporte marítimo y experta en flotas paralelas de Lloyd’s List. Según CREA, el 80 % del crudo que Moscú transporta por mar viaja en buques fuera del control occidental, y el número total de estos buques ha más que triplicado desde 2022.
El dinero sigue fluyendo hacia las arcas rusas. De acuerdo con datos analizados por CREA, la flota paralela de Rusia ha transportado crudo por un valor de 80.000 millones de euros desde que el G7 impuso el límite de precio hace dos años.
Estos petroleros, que en su mayoría carecen de seguro y fueron construidos hace más de 15 años, son vulnerables a fallos técnicos que pueden comprometer su dirección y estructura, según Lloyd’s List. El 80 % de estos buques carece de un seguro confiable, lo que les permite eludir la supervisión internacional. El riesgo aumenta cuando apagan sus transpondedores o emiten ubicaciones falsas mediante métodos de suplantación.
Derrames de petróleo amenazan el ecosistema marítimo
El peligro que representa la flota fantasma es global: sus rutas incluyen la costa oeste de Estados Unidos, el Mediterráneo, el Canal de la Mancha y la costa de China. Esto sin contar las ocasiones en que sus transpondedores están apagados.
Ya se están produciendo pequeños derrames a nivel mundial, captados por imágenes satelitales, que en su mayoría pasan desapercibidos para las autoridades. El Innova es un ejemplo. El 12 de marzo, seis días después de salir de Murmansk, Rusia, los satélites captaron una mancha negra en el mar, coincidiendo con la posición del barco, según los transpondedores.
Aunque las imágenes no confirman que la mancha fuera petróleo, Alexandros Glykas, ingeniero naval y director ejecutivo de DYNAMARINe, afirmó que este tipo de manchas suelen ser resultado de la descarga de lodos, una mezcla de agua y aceite generada por el funcionamiento de los barcos. El hecho de que la sustancia sea visible desde el espacio sugiere fuertemente la presencia de petróleo.
La evidencia de estos derrames ha impulsado nuevos llamados a la acción gubernamental, aunque las opciones para detener a la flota en la sombra son limitadas. Los hallazgos son “obviamente escandalosos”, dijo un diplomático de la UE que prefirió el anonimato. Países europeos costeros como Italia y el Reino Unido “deben redoblar esfuerzos para investigar los barcos vinculados a Rusia”, añadió.
El próximo paquete de sanciones europeas contra Rusia
El Innova y el Aruna Gulcay deberían ser “fuertes candidatos” para el próximo paquete de sanciones de la UE contra Rusia, según el diplomático, ya que podrían haber violado la convención marítima internacional. En total, diplomáticos de cuatro países de la UE señalaron que ambos barcos deberían enfrentar sanciones si infringieron la convención MARPOL, como sugieren los hallazgos.
La UE ha intentado endurecer las restricciones sobre la flota fantasma rusa, supervisando de cerca la venta de petroleros viejos a países extranjeros antes de que lleguen a manos rusas. Además, el bloque prohibió el acceso a puertos o servicios a 27 petroleros sospechosos, una táctica similar a la empleada por Estados Unidos.
El Reino Unido también ha tomado medidas contra petroleros individuales, agregando 10 buques más de la flota fantasma a su lista de sanciones, además de los 15 ya sancionados.
Familiares y compañeros de las víctimas exigen a las autoridades continuar con las labores de búsqueda para dar con el paradero de los hombres.
Los trabajadores se encuentran preocupados por sus compañeros aún perdidos.
En una operación de rescate que podría haber terminado en tragedia, tres pescadores fueron rescatados este sábado luego de naufragar en las aguas de Costa Esmeralda, tras el hundimiento de su embarcación a causa de la tormenta tropical “Nadine”. El ciclón, que tocó tierra por la mañana al sur de Chetumal, provocó fuertes vientos y oleaje que terminaron por sumergir el barco San Crisanto 10, Yucatán, dejando a los pescadores a la deriva.
El grupo de hombres, que navegaba en busca de su sustento diario, enfrentó el embate de la tormenta que sorprendió con condiciones meteorológicas adversas. Tras el hundimiento de la embarcación, los pescadores quedaron flotando en el mar, aferrándose desesperadamente a bidones blancos como su única forma de mantenerse a flote, mientras las olas los arrastraban por la inmensidad del océano.
La situación crítica de los pescadores cambió cuando una segunda embarcación, la Propemex 14, llegó para auxiliarlos. Uno de los tripulantes de esta nave grabó el momento exacto del rescate, capturando las palabras angustiosas de los pescadores y el intercambio con los rescatistas.
En el video, uno de los pescadores se escucha decir con desesperación: “¡Se fue a pique el barco!”, mientras otro rescatista pregunta cuál era la embarcación que se hundió, a lo que respondieron: “San Crisanto 10″.
Las víctimas rescatadas estaban en shock tras varios días de haber estado a la deriva.
Durante la interacción, uno de los tripulantes de la Propemex 14 pregunta cuántas personas iban a bordo. Uno de los pescadores revela que eran cinco, pero dos de sus compañeros se perdieron en el naufragio. La incertidumbre sobre el paradero de los 12 pescadores faltantes aumenta la tensión del momento.
Los rescatistas intentaron calmar a los tres hombres que se mantenían a flote: “¡Agárrense!”, “¡calmados!”, se oye decir al rescatista que grababa. Durante el video, uno de los pescadores es identificado como el “primo de Lucas”.
En las imágenes también se observa cómo los tripulantes de la Propemex 14 lanzan un salvavidas naranja hacia los náufragos. Aunque los pescadores no lograron sujetarlo en un primer intento, el salvavidas fue lanzado nuevamente y esta vez consiguieron atraparlo, lo que marcó su salvación.
Aún continúan dos personas desaparecidas de la tripulación que salió a trabajar.
Un peligroso contexto tras el paso de dos ciclones
Este rescate forma parte de los numerosos esfuerzos que se han desplegado para salvar a pescadores desaparecidos en altamar luego del paso tanto de la tormenta tropical Nadine como del reciente huracán “Milton”, que golpeó la región apenas unos días antes.
El 11 de octubre, la Secretaría de Marina (Semar) informó sobre el hallazgo de la última de cuatro embarcaciones que se extraviaron tras el paso del huracán Milton por la península de Yucatán. Esta embarcación fue localizada a unos 200 kilómetros de Yucalpetén y 65 kilómetros al noreste de Río Lagartos, pero al momento del hallazgo no había tripulantes a bordo, lo que mantiene viva la preocupación por posibles víctimas aún desaparecidas.
De las cuatro naves extraviadas, dos regresaron a puerto con sus tripulantes a salvo, mientras que una tercera fue encontrada volcada y sin señales de vida. Las autoridades continúan con operativos de búsqueda y rescate para intentar localizar a más pescadores que pudieran haberse visto atrapados por el mal tiempo en los últimos días.
Lograron sobrevivir a las aguas del mar gracias a varias garrafas de agua vacías.
Persisten los esfuerzos de búsqueda y rescate
El incidente de los pescadores rescatados por la Propemex 14 es un claro recordatorio del riesgo constante que enfrentan los trabajadores del mar. En los últimos días, las condiciones climatológicas en la región se han vuelto especialmente peligrosas por la actividad ciclónica en el Mar Caribe, y las labores de pesca, fundamentales para la economía local, han quedado marcadas por la incertidumbre y el peligro.
Las autoridades marítimas y la Semar se mantienen en alerta para auxiliar a quienes continúen desaparecidos. La búsqueda se ha intensificado en las zonas afectadas por los ciclones, mientras las familias de los pescadores permanecen en vilo, esperando cualquier noticia sobre sus seres queridos.
La comunidad pesquera de Yucatán vive días difíciles entre la esperanza y el temor, mientras las autoridades intentan dar con el paradero de los tripulantes extraviados y los sobrevivientes intentan recuperarse de la traumática experiencia que vivieron en alta mar.
Moscú transporta más de la mitad de su crudo por este punto en buques que tienen una media de antigüedad de 17 años, lo que aumenta el riesgo de accidentes y vertidos.
Algeciras/Más de la mitad del petróleo ruso transportado por mar ha pasado por el estrecho de Gibraltarentre enero y junio de este año en buques de la llamada flota fantasma de petroleros rusos, que tienen una media de 17 años de antigüedad, lo que supone un riesgo de que se pueda producir algún accidente que cause un vertido de crudo. De hecho, la mayoría de las compañías petroleras occidentales se plantean desguazar sus petroleros a los 15 años debido al desgaste de los buques y al aumento del coste de su mantenimiento.
Un informe de la Escuela de Economía de Kiev (KSE) estima que por el Estrecho pasan al día tres petroleros de la flota fantasma, con 56 millones de barriles de crudo -el 51,3% del petróleo ruso transportado por mar- en los seis primeros meses de 2024. Además, otros 29,4 millones de barriles de productos petrolíferos fueron transportados en petroleros vinculados a Moscú con una antigüedad de 19 años.
La flota fantasma nació a raíz de la invasión a Ucrania para romper el bloqueo al comercio de los hidrocarburos rusos. Está formada por decenas de buques obsoletos con bandera de conveniencia -Liberia, Camerún o Islas Marshall, entre otros países-, que llevan el crudo ruso desde el Báltico y el Ártico hasta distintos puntos, como Brasil, China, India y África. Al realizar rutas muy largas, necesitan relevos, pero como las exportaciones rusas están vetadas en buena parte de los puertos de estas rutas se traspasan su cargamento entre ellos en alta mar, con graves riesgos de accidentes y vertidos. Muchas de estas tareas se han llevado a cabo al este de Ceuta, en aguas internacionales, sin que el Gobierno de España pueda regularlas. En julio de 2023, tras los intentos europeos de sancionar este tipo de operaciones en el Mediterráneo y por la inseguridad en el mar Rojo, muchas de estas operaciones se movieron hacia las inmediaciones de las Islas Canarias.
El diario británico The Times señala que uno de estos accidentes tuvo lugar en la bahía de Algeciras en febrero del año pasado, cuando dos petroleros de la flota en la sombra tuvieron que ser socorridos por remolcadores y un buque de salvamento. Ambos petroleros habían cambiado recientemente de nombre y pabellón, uno a Palaos y el otro a Gabón. Otro ejemplo: a finales de octubre de 2022, las autoridades marítimas españolas ordenaron remolcar hasta la Bahía de Algeciras, frente a Campamento, al tanquero Linda I, con bandera de Panamá y una antigüedad de 20 años que sufrió un problema mecánico y quedó a la deriva. Los inspectores detectaron otras deficiencias, por lo que se le impuso una multa de 80.000 euros. Y en marzo de 2023, el petrolero Blue Sun , botado en 2004, con bandera de Panamá, dio aviso a Salvamento Marítimo por una avería en pleno estrecho de Gibraltar. Su destino era Primorsk, uno de los mayores puntos de exportación de petróleo ruso. Este buque ahora se llama Katran y navega bajo pabellón de Sierra Leona.
Desde la invasión rusa a Ucrania, se han producido al menos una docena de accidentes relacionados con la flota fantasma en otros lugares del mundo. El Instituto KSE asegura que 28 de los 45 petroleros de la flota principal que transportan crudo están gestionados por Emiratos Árabes Unidos y originalmente provenían de la mayor compañía naviera rusa, Sovcomflot, que en octubre de 2023 había transferido 45 petroleros a una compañía con sede en Dubai. Estos informes apuntan a que Rusia ha invertido como mínimo 10.000 millones de dólares en su flota desde 2022. El KSE considera que la flota fantasma es responsable del 70 % de las exportaciones de crudo por vía marítima, que se mantienen en pie gracias a la continua demanda de países como China, India o Turquía, mientras que los estados occidentales no endurecen sus medidas por miedo a que unas menores ventas de crudo ruso hagan subir los precios a nivel mundial, según estiman los analistas.
Movimiento de la flota
Otro estudio, en este caso del Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio, un grupo de reflexión sin ánimo de lucro con sede en Finlandia, apunta que el número de petroleros fantasma que atravesaron el paso de Calais entre enero y agosto de este año aumentó un 355% en comparación con el mismo periodo de 2022. Debido a este incremento, las autoridades han expresado su preocupación por la posibilidad de que se produzca un vertido relacionado con la flota fantasma en aguas europeas. David O’Sullivan, enviado especial internacional para la aplicación de las sanciones de la UE, ha advertido de que la flota puede provocar «un desastre ecológico en poco tiempo» y añadió que es un asunto «por el que la comunidad internacional debe preocuparse».
El pasado julio, junto con otros países, Reino Unido encabezó un llamamiento a la acción para hacer frente a los riesgos que la flota fantasma supone para el medio ambiente, la seguridad marítima y la seguridad en Europa. Además, un portavoz del gobierno de Gibraltar ha declarado que cualquier vertido importante en el Estrecho «podría matar potencialmente a miles de aves marinas si se produce en determinadas épocas del año».
El temor a una catástrofe ecológica se ve agravado por el hecho de que son pocos los petroleros que parecen disponer del seguro necesario para pagar la limpieza en caso de que se produjera un vertido. State Capture, una fundación neerlandesa sin ánimo de lucro, y el Instituto KSE señalaron en un informe al Parlamento de Reino Unido que la limpieza de un vertido de petróleo en el canal de la Mancha podría costar unos 1.050 millones de libras.
Sin embargo, hay muy poca información sobre la cobertura de seguro que llevan los petroleros en la sombra, ya que solo está disponible para el país del pabellón del barco. Incluso en ese caso, el sector asegurador ruso -que se entiende que cubre al menos parte de la flota fantasma- carece de un historial favorable de pagos en reclamaciones de responsabilidad por vertidos. Tampoco está claro que se puedan efectuar algunos pagos debido a las sanciones impuestas a Rusia.
En el informe, el Instituto KSE reclama una serie de medidas para combatir la flota fantasma y sugiere que se sancione automáticamente a los petroleros que no cumplan los requisitos de divulgación de información sobre seguros, o cuyos seguros no cumplan las normas básicas, en lugar de hacerlo caso por caso, como se hace actualmente en la mayoría de los países.
En septiembre, el Reino Unido sancionó a otros diez buques relacionados con la flota fantasma, lo que eleva a 25 el número total de buques sancionados por el Reino Unido. De todos los métodos empleados para detener la flota fantasma, las sanciones específicas han resultado ser las más eficaces. Se calcula que los 74 buques que han sido multados por Estados Unidos, Gran Bretaña y la UE han costado a Rusia al menos 2.500 millones de dólares y solo cinco de ellos han podido completar sus rutas desde que fueron sancionados.
En la madrugada del 15 de abril de 1912 se hundió un barco y una era. El RMS Titanic, el transatlántico de pasajeros más grande y de mayor capacidad construido hasta ese momento, había zarpado cinco días antes del puerto de Southampton, en Gran Bretaña, dirección Nueva York, donde estaba planeado que atracase pocos días después. La discriminación que reflejaba el balance de víctimas (528 de tercera clase frente a 123 de primera) condujo a un debate social sobre el brutal clasismo que imperaba en la época.
Aquel navío era un símbolo flagrante de la encorsetada estratificación social que se vivía en tierra. Amplios y fastuosos salones con carambolas decorativas y camarotes majestuosos para las primeras clases, cabinas y espacios más reducidos para los pasajes más baratos. En un barco dos mundos que, sin embargo, no se tocaban. Los pasajeros de tercera tenían prohibido atravesar las dependencias de los más pudientes.
Lo mismo ocurrió en el momento de la evacuación: hasta que los ricos no ocuparan sus puestos en los botes salvavidas, el resto no tenía permitido subir.
Diez españoles iban a bordo de aquel barco. Con uno de ellos, o más bien con el mal presagio que vio su madre en el fondo de una sopa, es como Carmen Posadas (Montevideo, 1953) elige empezar su nueva novela,El misterioso caso del impostor del Titanic. En ella, una de las víctimas del accidente aparece diez años después, cuando ya se le había dado por muerto.
Para presentar la novela, en librerías a partir del 9 de octubre, la editorial Espasa ha invitado a la prensa a realizar junto a la autora un recorrido temático por la ciudad de Madrid.
En primer lugar se realizó una visita a la exposición La leyenda del Titanic, una muestra inmersiva situada en la nave 16 de Matadero que permite adentrarse en los camarotes y salas del transatlántico. A la vez, también se es testigo del proceso de creación del barco y el momento fatal en el que se estrelló con el montículo de hielo que, reconoce Posadas, todavía le da escalofríos, porque «uno lo espera enorme, una mole de hielo. Pero no, era diminuto. Fue una plataforma de hielo que lo rebanó, lo abrió como un abrelatas«.
La detective Pardo Bazán
Posadas combina uno de los acontecimientos más emblemáticos de principios del siglo pasado con la figura de Pardo Bazán, que deja a un lado la máquina de escribir para sumergirse en la resolución de un caso al más puro estilo Sherlock Holmes. «A Emilia le encantaba la crónica negra. Iba a los ajusticiamientos por garrote vil. Asistió al juicio del crimen de Fuencarral. Ella misma quiso hacer un Sherlock Holmes más real, más psicológico, en La gota de sangre. Tenía todo el sentido del mundo imaginarla adentrándose de lleno en algo así», insiste la autora ganadora del Premio Planeta en 1998 por Pequeñas infamias.
La segunda parada del recorrido que autora y editorial prepararon para la prensa correspondía a una comida que, siguiendo con la experiencia inmersiva, emulaba el menú servido en las dependencias de primera clase durante la última noche del barco. Deliciosas recetas con salmón, arenque o rodaballo se pudieron disfrutar en aquella velada horas antes del desastre. Aunque no de forma tan lujosa, según Posadas, «las terceras clases también vieron mejorada su dieta en el barco. Para algunos, era la primera vez que comían pescado».
La desigualdad de clases que reinaba en toda la sociedad del momento es uno de los temas principales en los que incide Posadas en su novela. También lo es la extraña relación que existe entre la realidad y la ficción: «en aquel accidente sucedieron cosas que no se pueden inventar porque nadie las creería. Me fascinaba que, por ejemplo, las familias pudientes tuvieran que comprar cadáveres sin identificar para poder solucionar los temas de herencia y viudedad».
En ese mismo sentido, la autora, que confiesa haber sido una fiel seguidora del semanario El caso, afirma que de los sucesos reales «pueden nacer ficciones fascinantes. Uno no puede dar por sentado que algo inverosímil no puede ocurrir. La realidad nos sigue demostrando día a día que todo puede suceder, por muy disparatado que sea».
Quizás ese es el motivo por el que Posadas haya elegido como protagonista a una maestra de la ficción en la historia de nuestro país. La misma Pardo Bazán que podíamos intuir en aquellas cartas que la autora gallega enviaba a su gran amor Benito Pérez Galdós aparece reflejada fielmente en El misterioso caso del impostor del Titanic. La que llamaba a su Benito cariñosamente «Miquiño mío» o «ratonciño mío». Pero también la que, según Posadas «aunque físicamente no fuera agraciada, era toda una conquistadora. Se sabía rodear de los hombres más atractivos de la capital».
Estado o Estados responsables de la investigación sobre seguridad marítima: El Estado de abanderamiento o, donde proceda, el Estado o Estados que acuerdan mutuamente responsabilizarse de la realización de la investigación sobre seguridad marítima, de conformidad con el Código OMI para la investigación de accidentes e incidentes marítimos.
Este artículo explora los aspectos clave de las investigaciones de siniestros marítimos, destacando su importancia en la prevención de futuros accidentes y la mejora continua de la seguridad en el mar.
¿POR QUÉ INVESTIGAR LOS SINIESTROS MARÍTIMOS?
Las investigaciones de siniestros marítimos son fundamentales para comprender las causas subyacentes de los accidentes y, en última instancia, prevenir su recurrencia. A través de un análisis exhaustivo de las pruebas y testimonios, se pueden identificar factores como errores humanos, fallas técnicas, condiciones climáticas adversas o deficiencias en los procedimientos de seguridad.
Objetivo Principal: La investigación de siniestros marítimos tiene como objetivo principal identificar las causas de los accidentes y establecer medidas correctivas para evitar su repetición. Esto no solo contribuye a la seguridad de la navegación, sino que también protege el medio ambiente marino de posibles contaminaciones o daños.
RESPONSABILIDAD DE LOS ESTADOS
La norma internacional establece que los Estados de abanderamiento tienen la responsabilidad y obligación de investigar de manera exhaustiva, imparcial y efectiva los siniestros que involucran a los buques que enarbolan su bandera, siguiendo los estándares internacionales establecidos por la OMI. Esta responsabilidad es crucial para identificar las causas del accidente y prevenir futuros incidentes similares.
Dicha norma también establece una responsabilidad clara del Estado de abanderamiento con respecto a su obligación de investigar los siniestros que involucren a los buques que enarbolan su bandera, debiendo ejercer su jurisdiccion, con independencia de la zona marítima en la que se encuentre el buque navegando.
Es importante señalar que las diferencias en los derechos y obligaciones de los Estados de las distintas zonas marítimas no cambian las obligaciones de los Estados de abanderamiento de implantar a bordo de sus buques medidas de seguridad y medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación. Esto establece un marco jurídico claro sobre quién tiene la jurisdicción primaria en función del pabellón del buque.
Los instrumentos de la OMI ayudan a los estados de abanderamiento a cumplir con sus obligaciones actuando conforme a las «reglas y estándares internacionales aplicables, entre ellos se mencionan algunos de los relevantes:
A.1186(33): Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2023.
A.1187(33): Lista no exhaustiva de 2023 de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III).
A.1188(33): Directrices de 2023 para la implantación del Código internacional de gestión de la seguridad por las Administraciones
Tambien es importante recordar, que la existencia de zonas marítimas referidas tanto en la CONVEMAR como en la Ley Organica de los Espacios Acuaticos (LOEA), revisten una gran importancia a la hora de determinar la jurisdicción de un Estado ribereño sobre buques extranjeros. En este sentido, las disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo de la OMI deberían interpretarse a la luz de las correspondientes disposiciones de los documentos antes referidos, asi como tambien de las directrices y recomendaciones proporcionadas por la OMI para ayudar a los Estados ribereños a cumplir con sus obligaciones.
Por otra parte, en lo relativo a las responsabilidades de los Estados rectores del puerto tienen la responsabilidad de inspeccionar los buques que llegan a sus puertos para asegurar que cumplen con las normas internacionales de seguridad y protección del medio marino. La OMI establece procedimientos para la inspección de buques y la aplicación de sanciones en caso de incumplimiento de las normas, especificamente la resolucion A.1185(33) Proyecto de procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, 2023 es el documento mas relevante.
La condición jurídica de las distintas zonas marítimas también se ha tenido en cuenta en los convenios de la OMI que establecen un régimen de responsabilidad civil e indemnización en los casos de contaminación (Convenio de Responsabilidad Civil 1992, Convenio del Fondo de 1992, Protocolo de 2003 relativo al Fondo Complementario, Convenio SNP de 1996 y Protocolo SNP de 2010, Convenio sobre el Combustible de los Buques, 2001, y Convenio de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio, 2007). En estos convenios, el derecho de los Estados Partes a presentar reclamaciones por daños debidos a contaminación depende del lugar en que se hayan producido estos daños, a saber: en su territorio, el mar territorial o la ZEE.
NORMATIVA INTERNACIONAL Y PROCEDIMIENTOS
Mas allá de las claras responsabilidades de los estados especificadas en el punto anterior existen varios mecanismos que garantizan la cooperación internacional en la investigación de accidentes marítimos. A continuación se detallan algunos de ellos:
Convenios de la OMI: La OMI ha desarrollado varios convenios y directrices que regulan la investigación de siniestros marítimos. Estos documentos establecen procedimientos claros que los Estados deben seguir al llevar a cabo una investigación, asegurando que se recojan todos los datos relevantes y se analicen adecuadamente. A continuación se presenta una breve descripción de algunos de ellos:
SOLAS, Capítulo I, Regulación 21: Cada administración se compromete a investigar siniestros y a proporcionar información pertinente a la Organización Marítima Internacional (OMI), asegurando que no se revele la identidad de los buques involucrados.
SOLAS, Capítulo XI-1, Regulación 6: Se requiere que las administraciones realicen investigaciones de acuerdo con el Código de Prácticas Internacionales para la Investigación de Siniestros Marítimos, adoptado por la resolución MSC.255(84). Esto incluye la obligación de cumplir con las partes I y II del código y considerar las orientaciones de la parte III para una implementación uniforme.
MARPOL, Artículo 8: Se establece la obligación de reportar incidentes que involucren sustancias nocivas de manera inmediata y de notificar a la OMI sobre los detalles de tales incidentes.
MARPOL, Artículo 12: Las administraciones deben investigar siniestros que tengan un efecto perjudicial significativo sobre el medio ambiente marino y proporcionar información a la OMI. Resoluciones relevantes de la OMI: La OMI ha adoptado algunas resoluciones que son fundamentales para la investigación de siniestros:
Resolución MSC.255(84): Establece el Código de Prácticas Internacionales para la Investigación de Siniestros Marítimos.
Resolucion A.1075(28): Directrices para ayudar a los investigadores en la implantación del código de investigación de siniestros (resolución MSC.255(84))
También, tanto la CONVEMAR como algunas otras directrices de la OMI hacen referencia a la importancia de los grabadores de datos de viaje (VDR) en las investigaciones de siniestros. Dichas resoluciones establecen estándares de rendimiento y directrices para la recuperación de datos de estos dispositivos, lo cual es crucial para la recopilación de evidencia durante las investigaciones.
Todos los documentos referidos representan un recurso esencial para las administraciones marítimas, ya que establecen un marco claro para la investigación de siniestros. La implementación de estas normativas no solo ayuda a mejorar la seguridad marítima, sino que también contribuye a la protección del medio ambiente marino. Las administraciones deben asegurarse de que sus procedimientos de investigación estén alineados con las directrices de la OMI para fomentar una mayor uniformidad y eficacia en la gestión de siniestros marítimos.
Colaboración Internacional: La investigación de siniestros marítimos a menudo requiere la cooperación entre diferentes Estados y organizaciones. La OMI fomenta la cooperación entre diferentes Estados en la investigación de siniestros. Esto es especialmente importante en casos donde el accidente involucra a buques de diferentes pabellones o afecta a aguas de varios Estados. La colaboración permite compartir información y recursos, lo que mejora la calidad de las investigaciones.
RECOMENDACIONES Y MEJORA CONTINUA
Recomendaciones de Seguridad: Tras la investigación de un siniestro, se espera que los Estados emitan recomendaciones de seguridad basadas en los hallazgos. Estas recomendaciones son fundamentales para mejorar las prácticas operativas y las normativas existentes, contribuyendo así a una navegación más segura.
Seguimiento de las Recomendaciones: Es importante que los Estados no solo emitan recomendaciones, sino que también implementen medidas para dar seguimiento a estas. La OMI supervisa el cumplimiento de estas recomendaciones y promueve la mejora continua en la seguridad de la navegación.
Intercambio de Información: Los Estados deben compartir los resultados de sus investigaciones y las lecciones aprendidas con otros Estados y con la OMI. Este intercambio de información es crucial para la mejora continua de las normas de seguridad marítima y para prevenir futuros incidentes.
Implementación de Medidas: Los Estados deben no solo realizar investigaciones y emitir recomendaciones, sino también implementar medidas para dar seguimiento a estas recomendaciones.
Supervisión por la OMI: La OMI supervisa el cumplimiento de las recomendaciones emitidas por los Estados tras las investigaciones. Esto asegura que las medidas correctivas se implementen de manera efectiva y que se promueva la mejora continua en la seguridad de la navegación.
CONCLUSIONES GENERALES
La investigación de siniestros marítimos es un componente vital para garantizar la seguridad en la navegación y la protección del medio ambiente marino. A partir de los análisis realizados, se pueden sintetizar las siguientes observaciones clave:
Importancia de la Investigación Efectiva: Las investigaciones de accidentes marítimos son esenciales para identificar las causas subyacentes de los incidentes. La responsabilidad de los Estados de llevar a cabo estas investigaciones, conforme a las normativas establecidas por la OMI, garantiza que se adopten medidas correctivas adecuadas. Este proceso no solo protege la vida humana en el mar, sino que también contribuye a un sistema de navegación más seguro y sostenible.
Marco Normativo Internacional: El marco normativo proporcionado por la OMI, a través de instrumentos como el Código de Prácticas Internacionales para la Investigación de Siniestros Marítimos y las regulaciones del Convenio SOLAS y MARPOL, establece directrices claras que deben seguir los Estados. Estas normativas promueven una implementación uniforme y efectiva de las investigaciones, asegurando que se compartan las lecciones aprendidas para prevenir futuros incidentes.
Cooperación Internacional: La cooperación entre Estados es fundamental para el éxito de las investigaciones marítimas. Los mecanismos que facilitan esta colaboración, como el intercambio de información y la supervisión por parte de la OMI, son cruciales para mejorar la seguridad en la navegación. La coordinación entre los Estados de abanderamiento, los Estados rectores del puerto y los Estados ribereños asegura un enfoque integral en la regulación y supervisión del transporte marítimo.
Rol Crítico del Estado de Abanderamiento: Los Estados de abanderamiento desempeñan un papel crucial en el cumplimiento de las normas internacionales. Su responsabilidad no solo incluye garantizar que sus buques cumplan con las regulaciones, sino también fomentar una cultura de seguridad que minimice los riesgos asociados con la navegación marítima.
Protección del Medio Ambiente Marino: Las investigaciones no solo se centran en la seguridad humana; también son vitales para proteger el medio ambiente marino. Las disposiciones del MARPOL que requieren informes inmediatos sobre incidentes relacionados con sustancias nocivas reflejan un compromiso creciente hacia la sostenibilidad ambiental en el contexto marítimo.
En conclusión, el fortalecimiento de las capacidades investigativas y normativas a nivel internacional es esencial para mejorar continuamente la seguridad marítima y proteger el medio ambiente marino. La colaboración efectiva entre naciones, junto con un marco regulatorio robusto proporcionado por la OMI, es clave para abordar los desafíos actuales y futuros en el ámbito marítimo.
Hacer frente a la violencia y el acoso en el sector marítimo: aprobadas las enmiendas al Código de formación El Comité adoptó enmiendas al Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de formación), cuyo objetivo es prevenir y responder a la violencia y el acoso en el sector marítimo, incluidos la intimidación, el acoso y las agresiones sexuales. El proyecto de enmiendas había sido aprobado por el MSC 107 y revisado por el Grupo mixto de trabajo tripartito OIT/OMI para determinar y abordar cuestiones relativas a la gente de mar y el factor humano (JTWG), que se reunió en febrero de 2024.
Las enmiendas están incluidas en el cuadro A-VI/1-4 (Especificación de las normas mínimas de competencia en seguridad personal y responsabilidades sociales) del Código de formación. Estas esbozan nuevos requisitos mínimos de formación e instrucción en aspectos relacionados con la protección para toda la gente de mar. Su objetivo es dotar a la gente de mar de conocimientos y comprensión sobre la violencia y el acoso, incluidos la intimidación, el acoso y las agresiones sexuales, así como de información sobre cómo prevenir y responder a los sucesos. Está previsto que las enmiendas al Código de formación entren en vigor el 1 de enero de 2026.
El Comité aprobó otras recomendaciones del JTWG, entre ellas el lanzamiento de campañas de sensibilización y otras medidas adicionales para hacer frente a la violencia y el acoso, incluidos el acoso sexual, la intimidación y las agresiones sexuales, aplicables a las Administraciones, las compañías navieras, los interlocutores sociales y los organismos de las Naciones Unidas.
Un grupo de expertos pide que se expliquen en el Congreso los fallos en el fracasado rescate del ‘Motxo’.
el Sistema Mundial de Socorro exige la presencia de la directora de Marina Mercante Los armadores del ‘Motxo’ resaltan que el informe sobre el accidente ratifica que el barco no faenaba en ese momento.
Donostia. El Grupo de Expertos No gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS) ha pedido al Gobierno central y a los parlamentarios vascos que exijan la presencia en Comisión en el Congreso de los Diputados de la directora general de la Marina Mercante para que explique «pormenorizadamente todos y cada uno de los fallos de formación y coordinación identificados por la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (CIAM) en el naufragio del pesquero de Bermeo Motxo.
Según el informe de CIAM, el Motxo embarrancó el 4 de noviembre de 2010 en la rasa mareal de Deba por un error humano del patrón del barco, «única persona que se encontraba en el puente y que llevaba once horas de guardia».
Por tanto, el grupo de expertos considera que la «gravedad» de las conclusiones de la Comisión de Investigación, «extrapolables a siniestros marítimos pretéritos y futuros».
Esto obliga a intervenir «de oficio» a los partidos políticos para «poner freno a tanta laxitud y ralentización de convenios y protocolos internacionales que podrían producir nuevas muertes, desapariciones y episodios contaminantes en la mar».
Según explicó ayer en un comunicado el asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, Antón Salgado, la Organización Marítima Internacional, recomienda a sus Estados Miembros la verificación del grado de familiarización de los usuarios del Sistema Mundial de Socorro. Sin embargo, Salgado señaló que, en este caso, la «mala praxis» de los métodos del citado sistema «ha quedado en una evidencia que raya la negligencia».
Por ello, el grupo de expertos estima que la formación marítima, exigida en el Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar, que permite minimizar o ralentizar los salvamentos, «debería ser investigada en profundidad y exigir las preceptivas Normas de Calidad y Auditorias».
Curtidos Por su parte, los armadores del Motxo defendieron ayer la profesionalidad y experiencia de la tripulación. Josune Rentería, esposa de uno de los tres propietarios del barco y presidenta de la Asociación de Rederas de Euskadi, aseguró que los tripulantes eran «gente curtida en la mar, experimentados al cien por cien y con muchos años de trayectoria».
Rentería explicó que la desviación del barco hacia la costa en la madrugada del 4 de noviembre de 2010 se pudo deber a un despiste del patrón fruto de la seguridad de conocer tanto una zona.
Para los armadores, lo más relevante de este dictamen es que ratifica lo que ellos aseguraron desde un principio, que el barco navegaba paralelo a la costa y que no estaba faenando, como se especuló por parte de algunas autoridades municipales de los municipios afectados por el naufragio, se lamentó Rentería.
FAQ – what you should know about the forthcoming revised SOLAS chapter IV
IMO MSC 105 adopted amendments SOLAS chapter II-1, III, IV and V, the appendix (Certificates) and the 1988 SOLAS Protocol (Certificates); through resolution MSC.496(105) and resolution MSC.497(105). The amendments enter into force on 1 January 2024.
The revision of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) aims to allow the use of modern communication systems, while removing the requirements for carrying obsolete systems.
What are the key amendments to SOLAS Chapter IV related to radiocommunications effective from 1 January 2024?
The amendments to SOLAS Chapter IV include the use of generalized terms for GMDSS technologies, consolidation of provisions for VHF radio telephone apparatus and SART (Search and Rescue Transponder), changes in sea area coverage, and the removal of the NBDP (Narrow Band Direct Printing) function for MF/HF radio installations.
What are the consequential amendments to IMO instruments related to GMDSS modernization?
Consequential amendments have been made to the 1994 and 2000 High-Speed Craft (HSC) Codes, the Special Purpose Ships (SPS) Code and the Mobile Offshore Drilling Units (MODU) Code:
Resolution
Amendments to the International Code of Safety for High-Speed Craft, 1994 (1994 HSC CODE
MSC.498(105)
Amendments to the International Code of Safety for High-Speed Craft, 2000 (2000 HSC CODE)
MSC.499(105)
Amendments to the Code of Safety for Special Purpose Ships, 1983 (1983 SPS Code);
MSC.502(105)
Amendments to the Code of Safety for Special Purpose Ships, 2008 (2008 SPS Code)
MSC.503(105)
Amendments to the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 1979 (1979 MODU Code)
MSC.504(105)
on Amendments to the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 1989 (1989 MODU Code);
MSC.505(105)
Amendments to the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 2009 (2009 MODU Code)
MSC.506(105)
IMO also adopted a substantial number of amendments or revisions to existing related resolutions and guidelines, including performance standards for relevant equipment:
Resolution
System performance standard for the promulgation and coordination of maritime safety information using high-frequency narrow-band direct-printing
MSC.507(105)
Performance standards for the reception of maritime safety information and search and rescue related information by MF (NAVTEX) and HF
MSC.508(105)
Provision of radio services for the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
MSC.509(105)
Performance standards for search and rescue radar transponders;
MSC.510(105)
Performance standards for shipborne VHF radio installations capable of voice communication and digital selective calling;
MSC.511(105)
Performance standards for shipborne MF and MF/HF radio installations capable of voice communication, digital selective calling and reception of maritime safety information and search and rescue related information
MSC.512(105)
Performance standards for Inmarsat-C ship earth stations capable of transmitting and receiving direct-printing communications;
MSC.513(105)
Performance standards for survival craft portable two-way VHF radiotelephone apparatus
MSC.515(105)
Amendments to the Performance standards for radiocommunication equipment (resolution MSC.80(70))
MSC.516(105)
Performance standards for a shipborne integrated communication system (ICS) when used in the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
MSC.517(105)
Why were two-way VHF radio telephone apparatus and SART (Search and Rescue Transponder) provisions deleted from SOLAS III/Reg.6 and consolidated in SOLAS IV/Reg.7?
The consolidation was part of the GMDSS modernization efforts to adapt to modern communication systems and remove carriage requirements for obsolete systems, simplifying regulations and improving clarity.
What changes have been made regarding the use of VHF-EPIRB in sea area A1?
VHF-EPIRB will no longer be accepted in lieu of satellite EPIRB for sea area A1. Ships operating exclusively in sea area A1 should replace VHF-EPIRB with satellite-EPIRB.
How have the requirements for shipborne GMDSS equipment changed after 1 January 2024?
Except for replacing VHF-EPIRB with satellite-EPIRB in sea area A1, no additional or replacement GMDSS equipment is required. However, the function of NBDP for MF/HF radio installation is no longer required.
How can ship owners/operators select the RMSS-SES (Recognized Mobile Satellite Service Ship Earth Station) (e.g., INMARSAT, IRIDIUM) to be installed on board, and what considerations should be taken into account?
Ship owners/operators can select RMSS-SES based on coverage areas. Each RMSS system provides different communication coverage. The selected RMSS-SES should be able to receive EGC (enhanced group call) broadcasting in the intended operational area, and consideration should be given to MSI (Maritime Safety Information) and SAR (Maritime Search and Rescue) information obtained by other onboard equipment. However, the installation of RMSS-SES (i.e. IRIDIUM in lieu of INMARSAT) is subject to flag’s policy and acceptance.
What is the significance of the deletion of the NBDP (Narrow Band Direct Printing) function for MF/HF radio installation, and how does it impact BV registered ships?
The Narrow Band Direct Printing (NBDP) function is no longer required on 1 January 2024. For BV registered ships, the marking of the NBDP for MF/HF radio installation will be deleted on relevant statutory certificates issued/ renewed after 1 January 2024
In addition, the alternative method of compliance for operation in Sea Area A3 using VHF + MF/HF (DSC + radiotelephony + NBDP) + Secondary means (EPIRB or Ship Earth Station (SES)) is no longer acceptable. Therefore, from 1 January 2024 existing ships operating in Sea Area 3 which have only MF/HF equipment and no SES, at, a minimum will need to install one SES.
For those ships currently using direct printing telegraphy (NBDP) to fulfil the role of “duplication” for a single Inmarsat C (in Sea Area A3), would this Radio Telex no longer be considered?
Direct-printing telegraphy (NBDP) is being removed from the GMDSS regulations as of 1 January 2024, therefore transmitting and receiving distress and safety communications using direct-printing telegraphy (NBDP) do not form part of the GMDSS requirement and hence need not be fitted on board as duplicate equipment.
Can different types of RMSS-SES (Recognized Mobile Satellite Service Ship Earth Station) be installed as primary and duplicated systems on board, and are there any restrictions?
Yes, but an RMSS-SES with lesser coverage should be designated as the primary system to determine the coverage of sea area A3. The duplicated system’s coverage should include that of the primary system, and RMSS-SES with no correlation with the primary system’s communication range cannot be accepted as a duplicated system.
Currently there is a requirement for a NAVTEX (NAVigational TEleX Messages) receiver and an MSI receiver (Inmarsat / Iridium). When the changes come into force, is there still a requirement to have NAVTEX, or is the MSI receiver in the Inmarsat C/Iridium sufficient?
E.g., if we supply a new build for A3, is the supply of an Inmarsat / Iridium MSI receiver sufficient to satisfy the new regulation, or does a NAVTEX need to be supplied too, and if a NAVTEX is faulty but the ship has Inmarsat MSI RX, can the NAVTEX be removed?
According the MSC.1/Circ.1645, para.4, ships should be provided with equipment appropriate for the entire voyage in which the ship is engaged, as follows: “.1 a receiver capable of receiving international NAVTEX service broadcasts if the ship is engaged on voyages in any area in which an international NAVTEX service is provided; and .2 if the ship is engaged in voyages in which an international NAVTEX service is not provided: .1 a receiver capable of receiving HF NBDP service when a ship is engaged in voyages where such service is provided; .2 receiver(s) capable of receiving broadcasts from an international EGC service identified (SafetyNet or International Iridium SafetyCast service) which provide(s) a service for the operating areas. “ So, depending on the operating areas and or/not if international NAVTEX service is provided.
Refer to the attached circular MSC.1/Circ.1645
Is there a table summarizing the equipment that are required to be installed on SOLAS ships?
The revised circular COMSAR.1/Circ.32/Rev.2 – Harmonization of GMDSS requirements for radio installations on board SOLAS ships, includes a table summarizing GMDSS equipment requirements in force for all ships to which SOLAS chapter IV applies:
Refer to circular COMSAR.1/Circ.32/Rev.2
For ships in service, on what date should SOLAS certificates be reissued?
Bearing in mind that amendments to SOLAS chapter IV, and to the corresponding parts of the 1994 and 2000 HSC Codes, the 1983 and 2008 SPS Codes and the 1979, 1989 and 2009 MODU Codes do not bring substantive changes to the radio installations on existing ships, as they are introduced mostly to accommodate any new future technologies or the existing arrangements by generalizing, modifying and/or relocating the expressions therein, therefore and unless ships are subject to modifications (e.g. changes described in this FAQ, such as VHF-EPIRB, NBDP in sea area A3), IMO confirmed (ref. MSC 105/20 para. 3.12) that in accordance with the provisions in paragraph 3.1 of the Guidance provided in MSC-MEPC.5/Circ.6, re-issuance of the relevant certificates and their supplements, if any, after entry into force of the amendments, would not be necessary until their expiry(unless otherwise instructed by the ship’s Flag State).
It seems that there are delays in availability of new GMDSS equipment compliant with the Revised Performance Standards and existing VHF radiocommunication equipment meeting the revised frequencies and channelling arrangements contained in Appendix 18 to the ITU Radio Regulations?
Indeed, delays in developing relevant IEC standards have been reported to the IMO highlighting the risk that there may not be GMDSS equipment complying with the revised Performance standards for implementation on 1 January 2024. Consequently, IMO approved circular MSC.1/Circ.1676 permitting until 1 January 2028 the continued installation new shipborne VHF radio installations, shipborne MF and MF/HF radio installations or Inmarsat-C ship earth stations conforming to former performance standards.
Refer to the attached MSC.1/Circ.1676
In addition, IMO agreed to extend the deadline for updating VHF radiocommunication equipment, in accordance with MSC.1/Circ.1460/Rev.3, to 1 January 2028, in alignment with the above decision.
Refer to the attached MSC.1/Circ.1460/Rev.4.
Ship owners and managers are invited to take all appropriate actions to ensure compliance to the revised requirements.
