El rescatador del helicóptero Pesca I tuvo que bajar al barco Nunca es tarde entre olas de siete metros y fuertes vientos. Dedicaron un día a planificar la operación y lo consideran uno de los más difíciles de la historia del salvamento aéreo gallego.
El helicóptero de salvamento Pesca I de Gardacostas de Galicia ha rescatado este martes a un oficial del puente de mando del palangrero Nunca es Tarde, con base en Vigo, a 130 millas de la ría viguesa (240 kilómetros). «Jugábamos con un plazo de tiempo razonable, fue uno de los rescates más complicados que hemos tenido», dicen fuentes del operativo de salvamento, perteneciente a la Consellería do Mar.
La operación fue muy difícil y «de los más complicados» porque estaba en los límites de autonomía del helicóptero. Para empeorar el escenario, soplaba un fuerte viento, y el barco subía y bajaba con olas de siete metros, lo que hacía peligrosa el descenso del rescatador desde el helicóptero a la cubierta, donde debía recoger la camilla con el enfermo.
Además, en la zona de evacuación del barco había varias antenas y grúas, que dificultaban las maniobras, así como gasoil vertido sobre la cubierta. «El rescatador se la jugó, sin el entrenamiento diario no sería capaz de hacerlo. En Salvamento tenemos este lema: «Si es difícil está hecho, si es imposible, se hará».
Ya en el helicóptero, los rescatadores le practicaron primeros auxilios y le dieron oxígeno al tripulante enfermo, que rondaba los 30 años, y el cual iba aturdido. A bordo de la aeronave, lo monitorizaron y lo estabilizaron: «Empezaron a darle oxígeno. Un poco más y no llegaba vivo». Fue trasladado al Hospital Álvaro Cunqueiro. Se desconoce por el momento el diagnóstico de su enfermedad.
Todo empezó el lunes a la hora de comer, sobre las dos de la tarde de la tarde, cuando un oficial se puso mal. El barco había salido a primeros de mes de Vigo y navegaba a 300 millas de la costa gallega, hacia el oeste. Tenía mareos, desmayos, debilidad, dolores en todo el cuerpo y desvanecimientos. La tripulación consultó a los médicos por radio pero aunque no pudieron diagnosticar su dolencia sí determinaron que era muy grave. Desde el Instituto Social de la Marina (ISM) ordenaron la inmediata evacuación.
Los comandantes del Pesca I se reunieron por la noche para planificar el rescate y que resultase un éxito. Averiguaron que la zona estaba azotada por fuerte oleaje y viento y que, además, a 240 millas había escasas posibilidades de éxito porque el helicóptero no tendría autonomía suficiente. Estaba demasiado lejos y se ordenó al barco que regresase a Vigo y se situase a 130 millas, punto medio donde el Pesca I se situaría a la una de la tarde del martes.
El complicado operativo resultó ser un éxito en parte gracias al entrenamiento diario de los rescatadores del Gardacostas, uno de los servicios de salvamento marítimo de España y que consideran este rescate como «uno de los más difíciles de la historia» del organismo.
«Fue un rescate con mucha tensión, con mucho ajetreo, muy complicado», relatan fuentes cercanas al operativo.
En la misiva, la conselleira recuerda que la solicitud para iniciar dicho procedimiento fue formulada por la Xunta el 19 de enero de 2024 y reiterada el 15 de abril de 2025 ante la ausencia de respuesta por parte del Gobierno. Sin embargo, el 5 de mayo el secretario de Estado de Medio Ambiente respondió que el asunto se estaba tramitando desde el Ministerio de Transportes al amparo de la Ley de Navegación Marítima, lo que justificaba, a su juicio, no incoar un expediente de responsabilidad medioambiental.
La Xunta considera que esta respuesta supone una inadmisión expresa de su solicitud y, por tanto, activa el mecanismo legal de requerimiento previo antes de presentar el recurso ante la jurisdicción contencioso-administrativa. «No nos deja más opción que recurrir a los tribunales para impugnar dicha decisión», señala Vázquez en la carta.
En el escrito, la conselleira insiste en que el Ejecutivo gallego actuó como parte interesada, al haber adoptado y ejecutado medidas operativas durante el episodio de contaminación, y subraya la necesidad de que se identifique a los responsables, se evalúen los daños al dominio público, se definan las medidas de reparación y se determine la cuantía de las actuaciones asumidas por las autoridades autonómicas y locales.
Pacto por el litoral
En el pleno del Parlamento, cifró en en 2,5 millones el coste del operativo que puso en marcha en más de 630 playas de 66 ayuntamientos costeros por los pélets procedentes de un contenedor que el buque mercante Toconao perdió en diciembre de 2023 frente a las costa de Portugal. El pasado día 4 remitió una carta a la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen, para darle traslado de un requerimiento previo a la vía contenciosa administrativa ante la negativa de iniciar este proceso de responsabilidad ambiental. En la misiva,
Pacto de país por el litoral
La conselleira propuso en el pleno del Parlamento «un gran pacto de país» para desplegar todo el potencial del litoral gallego a través de un marco legislativo, una semana después de asumir sus competencias, la primera competencia autonómica recibida en 17 años. En su comparecencia a petición propia, defendió mantener el espíritu participativo con el que nació la norma. «Non é unha cesión competencial calquera -expuso- sabemos protexela, coidala e aproveitar o seu enorme potencial para crear emprego e tamén oportunidades», expuso Vázquez, que invitó a los grupos del Parlamento a contribuir en esa gestión.
La responsable autonómica señaló que la cumbre de concellos costeros prevista para septiembre, en la que participará la Fegamp, será el punto de partida para impulsar ese pacto gallego por el litoral, con el objetivo de convertir la costa en un ejemplo de dinamismo económico sostenible. Subrayó que la gestión integrada debe ir más allá de intereses particulares o ideológicos y avanzar hacia un modelo que ofrezca garantías jurídicas a quienes tienen algún tipo de interés en el dominio público marítimo-terrestre. En su definición de las tres franjas con usos diferenciados de acuerdo a su estado de conservación, rechazó comparaciones con convertir la costa gallega «nun Benidorm», recordando que el 75 % de la costa será de máxima protección ambiental.
También criticó la confrontación impulsada desde el Gobierno central, haciendo un repaso cronológico del historial de desencuentros con Madrid, cuyo punto álgido llegó con el recurso de la Lei de ordenación e xestión integrada do litoral de Galicia (Loxilga) ante el Tribunal Constitucional. Señaló que la normativa recibió por unanimidad el aval del Constitucional, que reconoció que el derecho a que la Administración autonómica ordenase y gestionase su litoral. Vázquez reivindicó así que la norma gallega sirviese de ejemplo a otras comunidades, y defendió que debería servir de base para modificar la Ley de Costas estatal, adaptándola a la realidad actual y a las necesidades del conjunto de la ciudadanía.
Además, explicó que desde el 1 de julio la Xunta tiene habilitada una ventanilla única electrónica para todos los procedimientos vinculados al litoral, unificando en un único formulario todas las solicitudes de autorizaciones o concesiones. «Ventanilla única, título único», subrayó, frente al procedimiento actual que podía dilatarse meses o años. Detalló que ya se han recibido unos 500 expedientes del Estado y que, para sorpresa del Ejecutivo gallego, lamentó, muchos de ellos deberían estar ya resueltos la semana pasada, por lo que los técnicos autonómicos trabajan intensamente para tramitar sus autorizaciones a tiempo. Señaló que se trata de una cuestión vital, dado que afecta a la gestión de 1,6 millones de hectáreas en las que vive el 58 % de la población gallega, repartida en 86 concellos.
La conselleira anunció también medidas como el Rexistro do litoral, un concurso de ideas para diseñar un chiringuito biosostenible, una red de sendas y otra de establecimientos turísticos, así como un programa para revitalizar el patrimonio arquitectónico, histórico o cultural del litoral.
Festival de Eurovisión 1991. España estuvo representada en él por el cantante catalán Josep Sergi Capdevila Querol (nombre artístico Sergio Dalma) y quedó, si la memoria no es infiel, en el cuarto puesto de la clasificación entre la veintena de países participantes. Canción: Bailar pegados.
Diecisiete años después bailan pegados, para repetir clasificación en el ranking de los absurdos, la Dirección General de la Marina Mercante y la empresa pública Isdefe-Ingeniería de Sistemas que, a lo que parece, ha sido descubierta en los últimos tiempos para, empezando por orientar sobre la adjudicación a Abertis Telecom del servicio de socorro radiomarítimo a pasar este jueves a organizar una conferencia informativa sobre el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima nada menos que en el Aula de Formación del Instituto Social de la Marina en ¡Melilla!, población española que merece toda la consideración, pero que no justifica, por su número de buques de todo tipo en su puerto y por el de marinos existentes en la misma, la realización de una conferencia de estas características orientada, según la convocatoria, «a todos los interesados en las radiocomunicaciones marítimas, especialmente a los profesionales del sector, así como a navegantes deportivos, técnicos en protección y demás».
Melilla, encantadora ciudad autónoma, lejana en demasía para trasladarse a ella desde la Península para asistir a una conferencia, acogerá a los ¿técnicos? en radiocomunicaciones marítimas que Isdefe aportará porque, como ya se ha dicho, la Dirección General de la Marina Mercante carece de los medios técnicos y humanos necesarios para este tipo de eventos.
En la Capitanía Marítima de Melilla desconocían el lunes quiénes iban a participar en dicha conferencia y ésta se celebrará el jueves. La DGMM en colaboración con Isdefe la organiza. ¿Cuántos serán los asistentes en representación del sector? ¿Incluirán a los patrones de las pateras y les darán un curso acelerado de GPS y teléfonos móviles por si el Estrecho hace de las suyas a los ocupantes de esas frágiles embarcaciones?
Hablar del GMDSS no es una cuestión menor. Hacerlo en Melilla parece como si alguien se hubiese empeñado en pagar unos días de estancia a los teóricos profesionales de las radiocomunicaciones marítimas que impartirán esa especie de lección magistral en el marco de una campaña de verano que pretende reducir el número de intervenciones en operaciones en las que se ven involucradas las embarcaciones de recreo -que es evidente tampoco existen en número muy importante en Melilla-. Pero, sobre todo, ¿quiénes van a asumir la responsabilidad de orientar a los marinos -profesionales o deportivos de Melilla- en la utilización del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima en esa hermosa ciudad española del Norte de África? ¿No estaría más justificada en Madrid que, siendo de secano, reúne a varios miles de marinos, además de los aficionados a remar en el estanque del Retiro?
Como la DGMM siga bailando pegada a Isdefe, es muy probable que la próxima conferencia la dicten a las cabras del islote de Perejil, necesitadas como están las pobres de un chaleco salvavidas, un GPS, una radiobaliza entre las patas traseras y un teléfono móvil para poner a salvo sus pezuñas en caso de caída a la mar.
El 112 activó un amplio operativo de auxilio desde sanitarios a bomberos y policía.
Un marinero fue rescatado inconsciente y con hipotermia tras caer al mar en Celeiro. Fue hacia la medianoche cuando un particular llamó al Servicio de Emergencias del 112 Galicia y alertó de que un hombre había caído al mar en la zona de descarga de la lonja de Celeiro-Viveiro y era incapaz de salir. Las personas que estaban en el lugar le habían lanzado un salvavidas, pero permanecía en el agua agarrado a los cabos de un barco, según avisó.
De inmediato desde el 112 Galicia se activó un operativo de auxilio para el que se solicitó la participación de Urgencias Sanitarias de Galicia-061, de Salvamento Marítimo, del Servizo de Gardacostas de Galicia, de la Policía Nacional, de la Guardia Civil y del Servicio Municipal de Protección Civil de Viveiro que acudieron a la zona portuaria.
Poco después los medios confirmaron que el hombre se encontraba fuera del agua tras ser ayudado por sus compañeros. En un primer momento permanecía inconsciente, pero pocos minutos después se señaló que había recuperado la consciencia. No obstante, presentaba síntomas de hipotermia y fue atendido por el personal sanitario.
José Antonio Santamaría, vecino de Polanco de 36 años, salió a pescar el sábado por la mañana | La embarcación ha aparecido a la deriva con el motor en marcha.
En la labores de rescate participan Salvamento Marítimo, Guardia Civil, Cruz Roja y el Servicio de Emergencias del Gobierno de Cantabria.
Salvamento Marítimo, la Guardia Civil y el 112 Cantabria han terminado este lunes sin resultado las labores de búsqueda del pescador que desapareció el pasado sábado a 5 millas al norte de Suances. Los medios se han desplegado este lunes entre la costa de Liencres (Piélagos) y la zona norte de Santander. Este martes continuarán las tareas de rastreo por mar y por aire.
Eran las ocho menos veinte de la tarde cuando un pesquero encontró su barco de recreo navegando a seis millas de la costa de Suances, con el motor en piloto automático, avante, a seis nudos de velocidad y sin nadie a los mandos. «Inmediatamente se activó el protocolo de hombre al agua y se dio el aviso al 112», informan los testigos. La embarcación, cuyo nombre figura en el casco: ‘Rocket’, tiene atraque en el puerto santanderino de Marina del Cantábrico y pertenece a Santamaría, que se encuentra en paradero desconocido.
«El dispositivo de búsqueda se activó a última hora de la tarde del sábado y continúa desde entonces con efectivos de la Guardia Civil (con dos embarcaciones y el helicóptero), de Salvamento Marítimo y también de Emergecias del Gobierno de Cantabria», explican fuentes de la Benemérita, que también ha activado a sus buzos especializados para que contribuyan al rastreo de la costa en un círculo que cada vez se agranda más porque la marea este fin de semana ha sido fuerte. Los efectivos buscan en toda la zona comprendida entre la costa de Suances y la de Santander, hasta ocho millas de distancia desde los acantilados.
Los últimos que lo vieron fueron los tripulantes del ‘Vima V’, otro barco de recreo que tiene base el puerto de la Pozona de Cuchía (Miengo). Juan Alba iba al timón: «Pasamos junto a él un par de veces porque pasa muchas veces en el mundo de la pesca que cuando ves a un barco en un sitio, pasas al lado a ver si también coges un poco de lo que está cogiendo él», cuenta este pescador aficionado.
El barco de Juan Antonio de Juan Antonio Santamaría, incautado por la Guardia Civil en el Barrio Pesquero.
«Le vimos a unos cien metros, pero no le distinguimos bien; aunque sí que nos llamó la atención que parecía ir solo y que estaba cargando agua con un balde grande de estos de goma de color rojo. Nos llamó la atención que fuera rojo porque suelen ser negros». Es habitual en el mundo de la pesca que se utilice el propio agua de mar para limpiar la cubierta de los restos de sangre y otros restos de pescado; lo que no es habitual es cogerla a mano del mar. Muchos barcos, incluso los más pequeños, cuentan con una bomba que ha mecanizado esa labor.
Los que lo vieron
Cuentan estos testigos que vieron a José Antonio agacharse a por el agua, cuando lo más habitual es echar un cabo al cubo para evitar peligros, porque una pequeña ola, un golpe de viento o incluso la sacudida de un pez, puede llevarte al agua. «Nos llamó la atención que lo estuviera haciendo con la mano, la verdad». Familiares del desaparecido señalaron a la Guardia Civil que José Antonio no sabe nadar.
Durante la jornada de este domingo no hubo novedad sobre el paradero de este vecino de la localidad de Mar (Polanco), que tiene familia en Los Corrales de Buelna. «Lo que está previsto según el protocolo es continuar con la búsqueda durante este próximo lunes y luego se irá evaluando conforme a las novedades que puedan ir surgiendo», explican fuentes de la investigación. Por el momento el barco ha sido confiscado por la Guardia Civil y atracado en la base que el Cuerpo tiene frente al Barrio Pesquero de Santander.
Ayer allí se hablaba sobre lo extraño del caso. «Nadie o muy poca gente sale sola a bonitos porque no es lo más recomendable; aunque vayas con una embarcación de recreo», murmuraban los más veteranos de la zona. Sobre todo porque cualquier pequeño accidente puede resultar fatal dado que el barco avanza con una velocidad constante para efectuar la pesca de arrastre.
Cuando hallaron la embarcación, encontraron las cañas lanzadas al agua y dos bonitos en el interior. Después de que los agentes comprobasen la documentación, dieron con el propietario y automáticamente se avisó a la familia y se puso la denuncia por la desaparición de José Antonio.
Aunque las cifras subieron respecto a 2023, el total de contenedores perdidos se mantiene entre los más bajos en diez años. El desvío por el Cabo de Buena Esperanza fue clave en el circunstancial aumento.
El informe precisa que el total de contenedores transportados en el mundo superó los 250 millones, lo que coloca la pérdida en apenas un 0,0002%
Según el último informe del World Shipping Council (WSC), durante 2024 se perdieron 576 contenedores en el mar, una cifra que, aunque superior a los 221 contenedores de 2023, se mantiene muy por debajo del promedio de la última década (1.274 por año). Estos datos, obtenidos a partir de una encuesta entre las principales navieras del mundo, reflejan una mejora sostenida en la seguridad del transporte marítimo de contenedores y un fuerte compromiso del sector con la prevención de incidentes logísticos.
La leve subida registrada en 2024 tiene una explicación clara: el conflicto en el Mar Rojo y los ataques a la navegación comercial obligaron a miles de buques a modificar sus rutas, incrementando en un 191% los tránsitos por el Cabo de Buena Esperanza, una zona con condiciones meteorológicas notoriamente peligrosas. Solo en esta región se perdieron unos 200 contenedores, lo que representa más del 35% del total anual.
El informe destaca que esta concentración de pérdidas en un área geográfica determinada responde a factores excepcionales y que, en términos generales, las rutas marítimas muestran un alto grado de fiabilidad. En efecto, el total de contenedores transportados en el mundo superó los 250 millones, lo que coloca la pérdida en apenas un 0,0002%.
Desde el WSC señalan que cada contenedor perdido es un evento no deseado que puede impactar tanto en la integridad de las cargas como en la seguridad marítima y el medio ambiente. Por eso, el informe enfatiza que la responsabilidad por la seguridad de los contenedores no recae en un único actor, sino que es compartida por todos los eslabones de la cadena logística: operadores, exportadores, consolidadores, puertos, terminales y transportistas.
Cada uno de estos actores debe garantizar el cumplimiento de normas como el Código CTU, la Convención SOLAS y el Código IMDG, que regulan desde el estado físico del contenedor hasta su estiba y el correcto etiquetado de mercancías peligrosas.
Una parte esencial de la prevención es el adecuado embalaje y distribución de la carga dentro del contenedor, ya que un error en esta etapa puede generar desequilibrios que afecten la estabilidad del buque, especialmente ante fenómenos climáticos extremos.
Estos datos, obtenidos a partir de una encuesta entre las principales navieras del mundo, reflejan una mejora sostenida en la seguridad del transporte marítimo de contenedores y un fuerte compromiso del sector con la prevención de incidentes logísticos.
Nuevas medidas y avances normativos
A partir del 1 de enero de 2026, será obligatorio para todas las navieras reportar la pérdida de contenedores a la Organización Marítima Internacional (OMI). Esta decisión, que enmienda el Capítulo V del Convenio SOLAS, fue impulsada por el WSC y marca un avance significativo hacia una mayor transparencia, capacidad de respuesta ante emergencias y protección ambiental.
En paralelo, el sector trabaja en el desarrollo de herramientas tecnológicas para la detección temprana de riesgos. Un ejemplo es el Cargo Safety Program, impulsado por el WSC y el National Cargo Bureau, que utilizará inteligencia artificial para detectar inconsistencias en las reservas de carga, especialmente relacionadas con mercancías peligrosas no declaradas, una de las principales causas de incendios a bordo.
Además, el transporte de carbón vegetal, que ha provocado incidentes graves por su combustibilidad, será regulado bajo nuevas normas del Código IMDG a partir de 2026. Ya en 2025 muchas navieras comenzaron a aplicar los nuevos protocolos de forma anticipada.
Una tendencia que alienta a la logística internacional
Si bien los picos de pérdida de contenedores —como los ocurridos en 2013, 2020 y 2021— generaron una fuerte preocupación en el sector, los esfuerzos coordinados de la industria están dando resultados. El promedio móvil de pérdidas para el período 2022-2024 se ubica en 489 unidades anuales, menos de la mitad del registrado entre 2021 y 2023.
Estos avances tienen un impacto directo en la logística global, ya que una menor pérdida de contenedores significa menos interrupciones en las cadenas de suministro, mayor previsibilidad en los flujos de comercio y reducción de los costos asociados a siniestros, reenvíos y demoras.
El transporte marítimo continúa siendo el pilar del comercio internacional, y la tendencia descendente en la pérdida de unidades es una señal clara de que las inversiones en seguridad, tecnología y regulación están logrando su cometido: fortalecer la resiliencia logística en un contexto global cada vez más desafiante.
Los pescadores sobrevivieron sin combustible ni provisiones luego de una falla en su embarcación.
La Semar rescató a cuatro náufragos tras 30 días a la deriva en el Pacífico mexicano.
Perderse en altamar es uno de los escenarios más extremos a los que puede enfrentarse un ser humano. Sin acceso a tierra firme, sin comunicación y expuestos a las inclemencias del clima, los náufragos dependen exclusivamente de su resistencia física, su capacidad de improvisación y, muchas veces, del azar.
A pesar del avance en tecnologías de navegación y protocolos internacionales de seguridad marítima, este tipo de emergencias sigue siendo una realidad común, sobre todo entre pescadores de pequeña escala que operan en condiciones precarias.
Según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), hay alrededor de 39 millones de pescadores en el mundo a bordo de unos 4,56 millones de buques pesqueros, de los cuales el 82% mide menos de 12 metros y en su mayoría no cuenta con cubierta ni equipos adecuados de seguridad, comunicación o navegación. Las estadísticas muestran que la mayor parte de los accidentes y muertes ocurren precisamente en este tipo de embarcaciones, donde fallos de motor, caídas, incendios, naufragios o la falta de preparación para emergencias pueden resultar fatales.
Un ejemplo de esta realidad tuvo lugar en aguas del océano Pacífico, frente a las costas del sur de México. En ese lugar, cuatro pescadores fueron rescatados por la Secretaría de Marina Armada de México tras haber pasado 30 días a la deriva, una historia de supervivencia en condiciones límite que refleja los riesgos reales del trabajo en el mar cuando se navega con lo mínimo indispensable.
De acuerdo con un comunicado de prensa oficial emitido el domingo 01 de noviembre de 2015 por la Secretaría de Marina Armada de México, el rescate se llevó a cabo a 260 kilómetros al suroeste del puerto de Chiapas, en aguas del océano Pacífico.
Las acciones iniciaron cuando un avión de Patrulla Marítima tipo Persuader, durante un vuelo nocturno de vigilancia, avistó una embarcación menor cuyos tripulantes agitaban los brazos en señal de auxilio. En respuesta, se activó una operación de búsqueda y rescate, ordenando a un buque clase Patrulla Oceánica, que se encontraba en la zona, realizar un patrón de búsqueda para salvaguardar la vida humana en el mar.
Según lo detallado, el buque logró localizar la embarcación menor, identificada como “El Pregón”, una lancha azul equipada con un solo motor fuera de borda. En ella, se encontraban cuatro hombres, dos ecuatorianos de 26 y 42 años, y dos colombianos de 28 y 34 años, quienes presentaban evidentes signos de desgaste físico.
Los náufragos relataron que zarparon del Puerto de Esmeraldas, Ecuador, el 24 de septiembre con fines de pesca, pero el 1 de octubre, al quedarse sin combustible mientras intentaban regresar a puerto, quedaron a la deriva y fueron arrastrados por la corriente durante un mes completo hasta llegar a aguas mexicanas. Durante este tiempo, sobrevivieron bajo condiciones climáticas adversas y con recursos extremadamente limitados.
Una vez rescatados, el personal naval les brindó atención médica inmediata, además de suministrarles alimentos y bebidas. Según el comunicado, todos presentaban un cuadro clínico de deshidratación, aunque sin lesiones graves reportadas. Posteriormente, los cuatro hombres fueron trasladados a las instalaciones del Instituto Nacional de Migración (INM) en Tapachula, Chiapas, para su resguardo y seguimiento conforme a los protocolos vigentes.
¿Cómo sobreviven los náufragos durante semanas en altamar?
La mayoría de los accidentes marítimos afectan a pescadores en embarcaciones pequeñas y sin equipamiento.
Aunque en el caso de los cuatro pescadores rescatados por la Marina mexicana no se documentó la forma exacta en que lograron sobrevivir durante 30 días, existen referencias útiles sobre cómo es posible resistir en el océano bajo condiciones extremas. La Revista Oxígeno, especializada en deporte y naturaleza, detalla que en las derivas de larga duración las prioridades vitales son tres: mantener la salud física y mental, asegurar la hidratación y buscar alguna forma de alimentación.
La deshidratación es uno de los primeros y más graves riesgos. En condiciones de calor, el cuerpo puede soportar un máximo de tres a cuatro días sin agua dulce antes de comenzar a colapsar, además, el agua de mar, debido a su alta concentración de sal, solo puede ingerirse en cantidades mínimas, ya que de lo contrario agrava la deshidratación.
En situaciones sin acceso a agua potable, los náufragos dependen casi exclusivamente de la lluvia. Muchas balsas de emergencia están diseñadas con sistemas para recolectar dicha agua, pero en lanchas como El Pregón, todo dependerá de la improvisación y de condiciones climáticas favorables.
La alimentación en altamar representa otro desafío, aunque según explica la publicación, una de las fuentes más accesibles es el plancton, que puede acumularse en las anclas flotantes y ser recolectado directamente. La pesca también es posible, especialmente si se cuenta con equipo de emergencia o se improvisan líneas.
Los peces suelen acercarse a las embarcaciones pequeñas buscando sombra durante el día o atraídos por la luz reflejada durante la noche; incluso los restos orgánicos como vómito o heces pueden atraerlos, aunque deben usarse con cuidado para evitar atraer también a tiburones, que además de ser un peligro ahuyentan la pesca.
Finalmente, la exposición prolongada al sol puede causar quemaduras graves, mientras que el frío y la humedad nocturna aumentan el riesgo de hipotermia, sumado a ello, la inmovilidad, común en embarcaciones pequeñas, puede provocar problemas musculares y circulatorios, por lo que es importante realizar movimientos simples o estiramientos. Incluso un baño controlado en el mar, sujeto a la embarcación, puede ayudar a regular la temperatura corporal y prevenir la deshidratación.
El equipo de historiadores y arqueólogos colombianos que investiga en el pecio más grande del Caribe publica su primer estudio: los restos del barco están juntos, lo que hace pensar en un colapso estructural. El yacimiento sigue siendo un secreto, inaccesible para los españoles.
Hace una década desde que la Armada de la República de Colombia tomó posesión de los restos del galeón San José, el buque de la Monarquía Hispánica.
La historia de Galicia está profundamente ligada al mar. Entre los hechos más relevantes, sobresale un trágico naufragio, el mayor de la región, que ocurrió en el año 1810.
La historia de Galicia está profundamente ligada al mar. Entre los hechos más relevantes, sobresale un trágico naufragio, el mayor de la región, que ocurrió en el año 1810.
El 2 de noviembre de ese mismo año, la playa de Covas, en Viveiro (Lugo), amaneció con centenares de cadáveres sobre su arena. La fragata Santa María Magdalena y el bergantín Palomo se hundieron en un trágico naufragio que costó la vida a 800 personas.
La historia de Galicia está profundamente ligada al mar. Entre los hechos más relevantes, sobresale un trágico naufragio, el mayor de la región, que ocurrió en el año 1810.
El 2 de noviembre de ese mismo año, la playa de Covas, en Viveiro (Lugo), amaneció con centenares de cadáveres sobre su arena. La fragata Santa María Magdalena y el bergantín Palomo se hundieron en un trágico naufragio que costó la vida a 800 personas.
Josep Cister: «Mi madre movía el mundo sin que se notara»
El mayor naufragio de Galicia ocurrió frente a esta playa
Los integrantes de una Armada de guerra compuesta por navíos españoles e ingleses, que se encontraba fondeada en la ría de Viveiro, en plena Guerra de la Independencia contra Francia, fueron sorprendidos por un fuerte temporal.
Dos de los fallecidos permanecían fundidos en un abrazo. Eran padre e hijo, y su muerte sirvió para que la Armada prohibiese el embarque de familiares directos en la misma unidad.
El Palomo se estrelló contra los acantilados en Sacido, mientras que la Magdalena se hundió a unos 8 metros de profundidad en la playa de Covas.
Uno de los arenales más populares de la costa lucense aún guarda la memoria de aquel trágico naufragio, pero hoy en día es una zona de baño muy frecuentada por visitantes que buscan tranquilidad.
Así es la playa de Covas
En forma de concha, la playa de Covas es una playa urbana de arena blanca y aguas sumamente tranquilas. Se extiende a lo largo del núcleo urbano viveirense, con una longitud aproximada de 1,5 kilómetros.
La historia de Galicia está profundamente ligada al mar. Entre los hechos más relevantes, sobresale un trágico naufragio, el mayor de la región, que ocurrió en el año 1810.
El 2 de noviembre de ese mismo año, la playa de Covas, en Viveiro (Lugo), amaneció con centenares de cadáveres sobre su arena. La fragata Santa María Magdalena y el bergantín Palomo se hundieron en un trágico naufragio que costó la vida a 800 personas.
Josep Cister: «Mi madre movía el mundo sin que se notara»
El mayor naufragio de Galicia ocurrió frente a esta playa
Los integrantes de una Armada de guerra compuesta por navíos españoles e ingleses, que se encontraba fondeada en la ría de Viveiro, en plena Guerra de la Independencia contra Francia, fueron sorprendidos por un fuerte temporal.
Dos de los fallecidos permanecían fundidos en un abrazo. Eran padre e hijo, y su muerte sirvió para que la Armada prohibiese el embarque de familiares directos en la misma unidad.
El Palomo se estrelló contra los acantilados en Sacido, mientras que la Magdalena se hundió a unos 8 metros de profundidad en la playa de Covas.
Uno de los arenales más populares de la costa lucense aún guarda la memoria de aquel trágico naufragio, pero hoy en día es una zona de baño muy frecuentada por visitantes que buscan tranquilidad.
Así es la playa de Covas
En forma de concha, la playa de Covas es una playa urbana de arena blanca y aguas sumamente tranquilas. Se extiende a lo largo del núcleo urbano viveirense, con una longitud aproximada de 1,5 kilómetros.
En el extremo oeste de la misma presenta curiosas formaciones de tipo pizarroso, que son conocidas por los lugareños como Castelos.
Es precisamente en esta zona donde se encuentra el monumento dedicado en recuerdo de los náufragos de la escuadra cántabra, en especial del bergantín Palomo y la fragata Magdalena, hundidos en la ría, por el temporal, el 2 de noviembre de 1810.
La playa de Covas está dotada con todas las comodidades (aseos, duchas, lavapiés, papeleras, servicio de limpieza…) y complementada por un vistoso paseo marítimo, que delimita la playa y separa el arenal y las dunas de un amplio parque.
El parque en cuestión es el José Antonio Pernas Peón, que cuenta con una zona de pícnic, área de camping y otros servicios.
La historia de Galicia está profundamente ligada al mar. Entre los hechos más relevantes, sobresale un trágico naufragio, el mayor de la región, que ocurrió en el año 1810.
El 2 de noviembre de ese mismo año, la playa de Covas, en Viveiro (Lugo), amaneció con centenares de cadáveres sobre su arena. La fragata Santa María Magdalena y el bergantín Palomo se hundieron en un trágico naufragio que costó la vida a 800 personas.
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El mayor naufragio de Galicia ocurrió frente a esta playa
Los integrantes de una Armada de guerra compuesta por navíos españoles e ingleses, que se encontraba fondeada en la ría de Viveiro, en plena Guerra de la Independencia contra Francia, fueron sorprendidos por un fuerte temporal.
Dos de los fallecidos permanecían fundidos en un abrazo. Eran padre e hijo, y su muerte sirvió para que la Armada prohibiese el embarque de familiares directos en la misma unidad.
El Palomo se estrelló contra los acantilados en Sacido, mientras que la Magdalena se hundió a unos 8 metros de profundidad en la playa de Covas.
Uno de los arenales más populares de la costa lucense aún guarda la memoria de aquel trágico naufragio, pero hoy en día es una zona de baño muy frecuentada por visitantes que buscan tranquilidad.
Así es la playa de Covas
En forma de concha, la playa de Covas es una playa urbana de arena blanca y aguas sumamente tranquilas. Se extiende a lo largo del núcleo urbano viveirense, con una longitud aproximada de 1,5 kilómetros.
En el extremo oeste de la misma presenta curiosas formaciones de tipo pizarroso, que son conocidas por los lugareños como Castelos.
Es precisamente en esta zona donde se encuentra el monumento dedicado en recuerdo de los náufragos de la escuadra cántabra, en especial del bergantín Palomo y la fragata Magdalena, hundidos en la ría, por el temporal, el 2 de noviembre de 1810.
La playa de Covas está dotada con todas las comodidades (aseos, duchas, lavapiés, papeleras, servicio de limpieza…) y complementada por un vistoso paseo marítimo, que delimita la playa y separa el arenal y las dunas de un amplio parque.
El parque en cuestión es el José Antonio Pernas Peón, que cuenta con una zona de pícnic, área de camping y otros servicios.
Playa de Covas
Usuarios de la playa de Covas destacan la belleza natural del arenal, perfecto para pasear, practicar un poco de ejercicio o simplemente pasear el día y relajarse. «Su paisaje es una maravilla», dice Vanesa.
En este rincón de la costa lucense, «las mareas vivas son espectaculares». Este fenómeno natural ocurre cuando la Tierra, el Sol y la Luna se encuentran alineados, resultando en mareas más altas de lo normal durante la pleamar y más bajas durante la bajamar.
Según fuentes municipales, la superficie de la playa de Covas alcanza aproximadamente 280.000 metros cuadrados (m²) en bajamar, reduciéndose a unos 150.000 m² en pleamar.
La historia de Galicia está profundamente ligada al mar. Entre los hechos más relevantes, sobresale un trágico naufragio, el mayor de la región, que ocurrió en el año 1810.
El 2 de noviembre de ese mismo año, la playa de Covas, en Viveiro (Lugo), amaneció con centenares de cadáveres sobre su arena. La fragata Santa María Magdalena y el bergantín Palomo se hundieron en un trágico naufragio que costó la vida a 800 personas.
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El mayor naufragio de Galicia ocurrió frente a esta playa
Los integrantes de una Armada de guerra compuesta por navíos españoles e ingleses, que se encontraba fondeada en la ría de Viveiro, en plena Guerra de la Independencia contra Francia, fueron sorprendidos por un fuerte temporal.
Dos de los fallecidos permanecían fundidos en un abrazo. Eran padre e hijo, y su muerte sirvió para que la Armada prohibiese el embarque de familiares directos en la misma unidad.
El Palomo se estrelló contra los acantilados en Sacido, mientras que la Magdalena se hundió a unos 8 metros de profundidad en la playa de Covas.
Uno de los arenales más populares de la costa lucense aún guarda la memoria de aquel trágico naufragio, pero hoy en día es una zona de baño muy frecuentada por visitantes que buscan tranquilidad.
Así es la playa de Covas
En forma de concha, la playa de Covas es una playa urbana de arena blanca y aguas sumamente tranquilas. Se extiende a lo largo del núcleo urbano viveirense, con una longitud aproximada de 1,5 kilómetros.
En el extremo oeste de la misma presenta curiosas formaciones de tipo pizarroso, que son conocidas por los lugareños como Castelos.
Es precisamente en esta zona donde se encuentra el monumento dedicado en recuerdo de los náufragos de la escuadra cántabra, en especial del bergantín Palomo y la fragata Magdalena, hundidos en la ría, por el temporal, el 2 de noviembre de 1810.
La playa de Covas está dotada con todas las comodidades (aseos, duchas, lavapiés, papeleras, servicio de limpieza…) y complementada por un vistoso paseo marítimo, que delimita la playa y separa el arenal y las dunas de un amplio parque.
El parque en cuestión es el José Antonio Pernas Peón, que cuenta con una zona de pícnic, área de camping y otros servicios.
Playa de Covas Shutterstock
Usuarios de la playa de Covas destacan la belleza natural del arenal, perfecto para pasear, practicar un poco de ejercicio o simplemente pasear el día y relajarse. «Su paisaje es una maravilla», dice Vanesa.
En este rincón de la costa lucense, «las mareas vivas son espectaculares». Este fenómeno natural ocurre cuando la Tierra, el Sol y la Luna se encuentran alineados, resultando en mareas más altas de lo normal durante la pleamar y más bajas durante la bajamar.
Según fuentes municipales, la superficie de la playa de Covas alcanza aproximadamente 280.000 metros cuadrados (m²) en bajamar, reduciéndose a unos 150.000 m² en pleamar.
En definitiva, la playa de Covas es el mejor refugio climático para los días de calor intenso en Viveiro. La villa dispone de otras zonas de baño, como la playa de Area, de arena blanca, aguas cristalinas y tranquilas.
En el límite de los ayuntamientos de Viveiro y Xove, se encuentra una pequeña cala situada en un entorno virgen. Portonovo era muy frecuentada por turistas alemanes y franceses, pero hoy en día tiene un grado de ocupación bajo.
Por otro lado, la playa de Sacido cuenta con abundantes acantilados y una rica vegetación marítima, mientras que Seiramar se considera la prolongación de Covas, con arena fina y rocas.
