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El Mar Rojo es una ratonera: las impresionantes imágenes de enormes buques hundidos ponen en alerta el comercio internacional.

• Los ataques de los hutíes están forzando a los buques a escoger rutas más largas y costosas
• IEEE: «La crisis abre un nuevo frente en el ya muy complejo tablero regional»

La precaria distensión geopolítica reinante desde que cesaron las hostilidades entre Israel e Irán (EEUU mediante) no ha evitado que el Mar Rojo siga siendo una auténtica ratonera para el transporte marítimo mundial. Desde que comenzaron en octubre de 2023, los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen contra embarcaciones occidentales (sobre el papel iban a ser a navíos con conexiones a Israel) han experimentado altibajos, pero no se han detenido. Aunque el grueso del transporte global que atravesaba esta crucial ruta decidió desviarse por el flanco sur de África (pese a la pérdida de días y el mayor gasto en combustible), algunas embarcaciones han seguido atravesando la zona, convirtiéndose en objetivo de los hutíes. El último de estos ataques, desplegado este lunes, se ha saldado, por el momento, con cuatro tripulantes de un buque muertos. Estas muertes son las primeras desde junio de 2024. Estos ataques que buscan generar el caos en el comercio internacional están dejando impresionantes imágenes de enormes buques portacontenedores hundiéndose en las aguas del Mar Rojo como si de un barquito de papel se tratase. El transporte marítimo se está convirtiendo en una actividad de riesgo y no solo por los hutíes. Varios buques han sufrido misteriosas explosiones en medio de la nada en los últimos meses.

Los pocos buques que se atreven a pasar por esta zona del Mar Rojo corren cada vez más peligro. Esta zona que permite recortar tiempos se ha convertido en una suerte de ratonera para los grandes buques portacontenedores, que son fácilmente detectables desde el aire por los hutíes. Cabe recordar que los hutíes son un grupo insurgente chií zaidí del norte de Yemen que está vinculado cultural y religiosamente a Irán por su afinidad con la rama chií del islam, lo que ha facilitado una alianza estratégica con Teherán.

Esta relación se ha consolidado en lo militar a través del suministro iraní de armas, entrenamiento y apoyo logístico, lo que ha permitido a los hutíes convertirse en una fuerza poderosa en la región. Desde finales de 2023, atacan buques occidentales en el mar Rojo como parte de su respaldo a Hamás en la guerra de Gaza y en respuesta al apoyo militar de Estados Unidos y sus aliados a Israel, encuadrando sus acciones dentro del llamado ‘eje de la resistencia’ liderado por Irán y compuesto por grupos como Hizbulá, las milicias chiíes iraquíes y los propios hutíes, que buscan desafiar la hegemonía occidental en Oriente Medio.

El hundimiento del granelero ‘Eternity C’

De este modo, los rebeldes hutíes del Yemen celebraron este miércoles el «hundimiento total» del granelero ‘Eternity C’, que atacaron hace dos días cuando navegaba por el suroeste de la ciudad portuaria yemení de Al Hodeida con 22 tripulantes a bordo, después de haber atacado otro navío 24 horas antes.

El portavoz militar de los hutíes, Yahya Sarea, detalló en un comunicado que el ataque contra el barco, propiedad de la naviera griega ‘Cosmoship Management’, fue llevado a cabo mediante una embarcación no tripulada y seis misiles de crucero y balísticos, y agregó que fue documentado en audio y vídeo. Y lo justificó como un acto de solidaridad con los palestinos en Gaza, ya que el buque se dirigía a Eilat en Israel.

La entidad de la Marina británica Operaciones Marítimas Comerciales (UKMTO) afirmó este miércoles que «cinco tripulantes fueron rescatados» mientras «continúa la búsqueda de los restantes». Sarea afirmó que «tras la operación, un grupo de fuerzas especiales de la Armada yemení intervino para rescatar a varios miembros de la tripulación del barco, brindarles atención médica y trasladarlos a un lugar seguro», sin especificar el número ni su paradero. La embajada de Estados Unidos en el Yemen acusa a los hutíes de secuestrarlos.

La acción contra el buque ‘Eternity C’ es la segunda de este año y que se produce tan sólo 24 horas después del ataque contra el buque ‘Magic Seas’, también en el Mar Rojo y que acabó hundiéndose. Los hutíes -grupo que controla amplias franjas del territorio de Yemen desde hace más de una década- comenzaron a atacar Israel y a barcos en el mar Rojo y el golfo de Adén poco después de que estallara la guerra de Gaza en octubre de 2023. Pero estos ataques se habían detenido o habían tenido este año como objetivo sólo a buques militares.

Lo que hay en juego

Aunque los hutíes han publicitado que habría excepciones en sus ataques, lo cierto es que sus movimientos no han dejado de comprometer la zona. En su momento, algún barco ruso se llegó a haber afectado, pese a que, como aliado de Irán, los navíos chinos y rusos eran ‘intocables’. La realidad es que han dejado ‘inutilizada’ una vía comercial clave.

El Mar Rojo se erige en ruta comercial clave en la medida en que es un paso fundamental entre Occidente y Asia, siendo la vía más rápida para comunicar por mar ambas partes del mundo (más de un 10% del comercio marítimo mundial transcurre por sus aguas). Es por ello que sus dos angostos extremos sean dos puntos de estrangulamiento (chokepoints en inglés) de vital importancia en el comercio. Por el norte, comunicando con el Mar Mediterráneo, el transitado Canal de Suez. Por el sur, dando paso al Mar Arábigo, el estrecho de Bab el-Mandeb, con unos 30 kilómetros de anchura, emplazamiento clave para los ataques de los hutíes dada la cercanía de las costas de Yemen.

La mayor preocupación hasta ahora se ha mostrado con el transporte de materias primas energéticas. El Mar Rojo es un enclave fundamental para el transporte de petróleo y gas natural licuado (GNL) desde los países árabes a Occidente. Según el Departamento de Energía de EEUU (EIA), unos 8,8 millones de barriles de petróleo diarios y unos 4.100 millones de pies cúbicos diarios de gas natural licuado (GNL) transcurrieron por el estrecho de Bab el-Mandeb durante el primer semestre de 2023. En términos más gráficos: un 12% del petróleo transportado por mar en todo el mundo y un 8% del gas. Fuera de la energía, hay importantes datos a tener en cuenta: aproximadamente un 30% del comercio mundial de contenedores venía pasando por el Canal de Suez.

Toda esta situación ha hecho ha llevado a las compañías navieras a desviar los buques por el Cabo de Buena Esperanza (bordeando África por el sur) para evitar que las hostilidades afectaran al tráfico de portacontenedores en el Mar Rojo. Esta medida supone añadir un 40% a la distancia de viaje, pero se prima la seguridad.

«La crisis tiene dos implicaciones principales. Por una parte, en la economía y el comercio, en particular en Europa y Sudeste asiático, por ser el mar Rojo la vía marítima que une ambas regiones. Afecta también y de forma más grave, a los países de la región, dependientes de este tráfico marítimo y que son más débiles y vulnerables económicamente. Sin embargo, el comercio marítimo y las navieras están demostrando resiliencia y capacidad de adaptación para enfrentar la situación, lo que hace que esta crisis, siendo grave, no sea crítica», analiza una investigación del Instituto Español de Estudios Estratégicos.

«Desde una perspectiva geopolítica, la crisis abre un nuevo frente en el ya muy complejo tablero regional, con Irán y sus proxies, en este caso los hutíes de Yemen, muy activos en su lucha contra la influencia de occidente y contra Israel. Es posible que esta crisis marítima se mantenga en el tiempo, por depender más de la voluntad de los hutíes el continuar con los ataques, que de la comunidad internacional, particularmente de Occidente, de evitarlos», añade el estudio de Abel Romero Junquera.

Fuente:eleconomista.es

El deterioro de la seguridad en el Mar Rojo se produce en medio de los actuales ajustes del tráfico a través del Canal de Suez, lo que recientemente estuvo marcado por el retorno de los grandes portacontenedores a la vía navegable egipcia tras meses de ausencia.

“El hundimiento de dos graneleros en el Mar Rojo -el Handy Eternity C, construido en 2012, y el Ultramax Magic Seas, construido en 2016– ocurrió justo cuando los propietarios y operadores parecían estar permitiendo que buques portacontenedores más grandes reanudaran sus tránsitos por el Canal de Suez”, comunicó Alphaliner.

En línea con lo informado por la consultora, durante los últimos dos meses, el tráfico de navíos subpanamax más pequeños (con capacidad inferior a 4.000 TEU) se redujo a menos de 100 naves tanto en mayo como en junio. “Cabe destacar que junio marcó la primera disminución interanual en los cruces mensuales de este segmento desde abril de 2021”, remarcó la entidad.

Mientras tanto, los portacontenedores en el rango de 4.000 a 7.500 TEU aumentaron sus tránsitos, superando los 40 cruces por mes tanto en mayo como en junio por primera vez desde marzo de 2024.

“No se observaron cambios significativos en los buques con capacidad de 7.500 a 18.000 TEU. Sin embargo, los portacontenedores ULCS Megamax (de más de 18.000 TEU) han seguido evitando la región por completo, ahora por decimoquinto mes consecutivo”, subrayó Alphaliner.

El 19 de junio, el Canal de Suez presenció el primer paso de un gran portacontenedores, lo que se dio tras una interrupción temporal del tránsito de estos navíos desde el estrecho de Bab al-Mandeb que comenzó en marzo de 2024, producto de los ataques a naves perpetrados por los hutíes de Yemen en el mar Rojo. Un día después le siguieron dos más de similares características.

Fuente:portalportuario.cl

Imágenes muestran a tripulantes exhaustos siendo salvados tras un asalto al carguero liberiano cerca de Yemen, en una zona bajo control de los rebeles que son apoyados por el régimen de Irán.

La escena es austera pero contundente. Los tripulantes, visiblemente exhaustos, son ayudados a subir a bordo mediante una escalera colgante. Llevan chalecos salvavidas naranjas, las olas les golpean la espalda y sus movimientos son lentos, marcados por el agotamiento físico. No hay audios, ni testimonios, ni narración. Solo el mar y una operación de salvamento en curso, como tantas otras que han tenido lugar en aguas que han dejado de ser seguras.

El video difundido esta semana no muestra el ataque, ni el hundimiento, ni el fuego. Muestra el después. La lucha por sobrevivir. En medio de un conflicto que ha desplazado a la diplomacia por las armas, y a las rutas comerciales por corredores de guerra, cada rescate documentado es también un recordatorio: la tripulación civil, muchas veces anónima, es la primera en enfrentar las consecuencias directas de un conflicto que se libra por otros intereses.

Cinco tripulantes fueron rescatados con vida tras el ataque hutí a un buque de bandera liberiana cerca de Yemen.

Las imágenes, divulgadas este miércoles por la empresa de seguridad marítima Diaplous, muestran a tres de los cinco marineros siendo rescatados en alta mar. Con salvavidas puestos, son izados desde el agua mediante sogas hacia un buque de asistencia, mientras el oleaje golpea a ambos costados. El lugar y la embarcación que ejecutó el rescate no han sido oficialmente identificados, pero fuentes de seguridad citadas por REUTERS confirmaron que la operación tuvo lugar el miércoles 9 de julio. Fotografías fijas complementan el video, mostrando a otros tripulantes en el agua en distintos momentos del operativo.

El carguero, de bandera liberiana y operado por una naviera griega, fue atacado dos días antes, el lunes 8 de julio, frente a las costas de Yemen, cerca del puerto de Al Hodeida, en una zona bajo control de los rebeldes hutíes quienes ya reivindicaron el ataque. Según informes de la UK Maritime Trade Operations (UKMTO) y del Ministerio de Marina Mercante de Grecia, la nave fue blanco de un ataque con lanchas rápidas y granadas propulsadas por cohete (RPGs), lo que provocó daños severos, la pérdida total de propulsión y la interrupción completa de sus comunicaciones. El buque quedó a la deriva.

Las imágenes difundidas por Diaplous evidencian la vulnerabilidad de los marineros civiles en zonas de conflicto.

A bordo viajaban 22 personas, la mayoría de nacionalidad filipina, junto con tres guardias armados indios. Las autoridades han confirmado hasta el momento cinco muertos, dos heridos —incluido un técnico ruso que perdió una pierna— y dos desaparecidos. Cinco tripulantes fueron rescatados con vida, aunque el video solo muestra a tres de ellos, probablemente porque la grabación comenzó cuando la operación ya estaba en curso.

El ataque fue el segundo en menos de 24 horas. El día anterior, el carguero Magic Seas fue hundido en un incidente separado pero igualmente violento. En ese caso, los rebeldes hutíes sí reivindicaron la acción y difundieron un video mostrando el abordaje, explosiones dentro del buque y la evacuación de la tripulación. Los marineros del Magic Seas fueron rescatados posteriormente por fuerzas de Emiratos Árabes Unidos.

Ya antes de que los hutíes reivindicaran formalmente la autoría de este último ataque, Estados Unidos, Reino Unido y Grecia los responsabilizan directamente. Desde octubre de 2023, cuando estalló la guerra en Gaza, los hutíes —respaldados por el régimen de Irán— han intensificado su campaña de ataques contra embarcaciones asociadas, directa o indirectamente, con Israel y sus aliados. Alegan actuar en solidaridad con el grupo palestino Hamas.

El mar Rojo, por donde transita aproximadamente el 12% del comercio marítimo mundial, se ha transformado en un corredor de alto riesgo. Varias navieras han comenzado a desviar sus rutas hacia el sur de África, alargando trayectos, incrementando costes logísticos y alterando el flujo de suministros globales.

El video no tiene sonido, ni voces. Pero su mensaje es inequívoco. En el mar Rojo, convertido en zona de conflicto, marineros civiles luchan por sobrevivir a una guerra que no eligieron. La imagen de un hombre aferrado a una cuerda en mitad del oleaje resume todo: vulnerabilidad en estado puro.

Fuente:infobae.com

El rincón de Galicia que sobrevivió a los naufragios.

Este pueblo guarda siglos de historia marinera, relatos heroicos y arte en la intemperie.

Galicia es tierra de mar. Desde las Rías Bajas hasta los acantilados de Ortegal, son decenas los pueblos costeros de los que se pueden disfrutar.

Entre todos esos rincones donde el Atlántico marca el ritmo de la vida de sus habitantes, hay un diminuto puerto marinero escondido en la Costa de la Muerte, en el municipio de Camariñas (La Coruña) donde el mar es paisaje, historia, tragedia, arte y supervivencia.

Un pueblo marcado por los naufragios

Nos referimos a Camelle, un pueblo que parece congelado en el tiempo. Sus callejuelas estrechas, las casas bajas de marineros y su pequeño puerto, todavía activo, conservan intacta la estética de un pasado que se resiste a desaparecer. Su paseo marítimo sigue siendo el epicentro de la vida local.

Las aguas de Camelle guardan algunas de las páginas más duras de la historia marítima de Galicia. Por estas costas pasaron buques como el ‘City of Agra‘, el ‘Yeoman‘, el ‘Natalia’ o el petrolero ruso ‘Boris Sheboldaev‘, todos naufragados en los traicioneros bajos conocidos como ‘A Pedra do Porto’ (La piedra del puerto).

La iglesia que alberga la campana del barco naufragado.

El ‘City of Agra’ encalló en 1897, y sus tripulantes fueron salvados gracias a la valentía de los habitantes de Camelle. Como muestra de gratitud, le regalaron la campana del barco, que hoy puede verse en la iglesia del Espíritu Santo, donde aún resuena su historia.

El caso del ‘Yeoman’ es especialmente trágico: en 1904, el barco colisionó en una noche de niebla. Eran 80 tripulantes y muchos sobrevivieron gracias a la valentía de los vecinos, que arriesgaron su vida para rescatarlos. Años más tarde, en 1915 y 1934, otros dos buques el ‘Natalia’ y el ‘Boris Sheboldaev’ repitieron destino en la misma roca. Este último provocó incluso la primera marea negra de la Costa de la Muerte.

Esta tradición heroica ha marcado la identidad local: pescadores convertidos en rescatadores, vecinos que compartían lo poco que tenían con náufragos de todos los rincones del mundo.

El artista que vivió con el mar

Pero si hay una figura que ha elevado Camelle al mito es la de Manfred Gnädinger, conocido como ‘Man, el alemán de Camelle‘. Llegó al pueblo en 1962, atraído por su belleza y su aislamiento. Renunció a la vida urbana y se instaló en una humilde caseta sin electricidad.

Allí vivió durante décadas, creando un jardín escultórico al aire libre, hecho de piedras, ramas, cristales y objetos arrastrados por las mareas.

Su cuerpo cubierto solo por un taparrabos, su vida austera y su obra convirtieron a Man en leyenda. Con la marea negra del Prestige en 2002, parte de su jardín fue arrasado. Dicen que aquello quebró su espíritu, y murió poco después. Hoy, el Museo de Man, reconstruido y visitable, es uno de los grandes atractivos del pueblo.

Pero también, Camelle ofrece un entorno natural en el que su playa urbana, protegida de las mareas por una pequeña ensenada, es perfecta para el baño.

Camelle también es paso del Camino de los Faros, una ruta senderista de casi 200 kilómetros que recorre la Costa de la Muerte de faro en faro, conectando acantilados, calas escondidas y pueblos marineros como este.

En la Galicia marinera, el mar además de paisaje es identidad. Y en el caso de Camelle, esa identidad resiste, entre las rocas, los naufragios y la obra de un artista solitario.

Fuente:eldebate.com

Cuatro miembros de la tripulación murieron en el ataque y once siguen desaparecidos, seis de las cuales se cree que fueron secuestradas.

Diez personas que se encontraban a bordo del buque granelero Eternity C, atacado hace tres días por los rebeldes hutíes del Yemen en el mar Rojo, han podido ser rescatadas. Los últimos han sido cuatro tripulantes que han pasado 48 horas en el agua. Otros cuatro miembros de la tripulación murieron en el ataque y once siguen desaparecidos, seis de las cuales se cree que fueron secuestradas por los hutíes, según informaron fuentes de seguridad marítima a la agencia Reuters.

«Durante la noche del 9 al 10 de julio otros tres miembros de la tripulación del Eternity C (de nacionalidad filipina) y una persona del equipo de seguridad (de nacionalidad griega) han sido rescatadas del mar», lo que eleva a diez el número de personas hasta ahora localizadas, informó este jueves la misión naval de la Unión Europea, Eunavfor Aspides, en su cuenta oficial de X.

Según el diario griego Kathimerini, se considera que han muerto cuatro tripulantes (tres filipinos y un ruso), tres de los cuales perdieron la vida en el momento del ataque, ya que se encontraban en la sala de máquinas del buque y quedaron atrapados. Hasta el momento la empresa gestora griega, Cosmoship Management, no ha confirmado la existencia de víctimas mortales.

Los rebeldes hutíes del Yemen celebraron el miércoles, el «hundimiento total» del granelero. El portavoz militar hutí, Yahya Sarea, afirmó en un comunicado que «tras la operación, un grupo de fuerzas especiales de la Armada yemení intervino para rescatar a varios miembros de la tripulación del barco, brindarles atención médica y trasladarlos a un lugar seguro», dijo sin especificar el número de tripulantes ni su paradero.

«Pedimos su liberación inmediata e incondicional. Los hutíes siguen demostrando al mundo por qué Estados Unidos tenía razón al etiquetarlos como una organización terrorista», señaló por su parte la misión estadounidense en Yemen.

La acción contra el buque Eternity C es la segunda de este año y se produce tan solo 24 horas después del ataque contra el buque Magic Seas, también en el mar Rojo y que acabó hundiéndose. Los tripulantes de este barco, que se encuentran «bien y a salvo», fueron rescatados por Emiratos Árabes Unidos, según anunció este país.

Una« clara lección» para las navieras

El líder de los rebeldes hutíes del Yemen, alineados con Irán, Abdulmalik al Huti, afirmó este jueves que el hundimiento de dos buques mercantes es una «clara lección» para las navieras que transportan mercancías para Israel.

«Lo que ha ocurrido es una clara lección para todas las empresas de transporte marítimo que operan al servicio del enemigo israelí, a las que se tratará con este nivel de firmeza», afirmó Al Huti en su discurso televisado semanal.

«No se permitirá que ninguna empresa que transporte mercancías para el enemigo israelí a través de la zona declarada de operaciones pueda continuar», agregó.

Los ataques supusieron una escalada significativa en las operaciones navales de los hutíes y pusieron de relieve su creciente capacidad para perturbar la actividad marítima en una de las vías navegables más importantes del mundo.

Al Huti atribuyó la escalada a lo que denominó «recientes intentos de Israel de reactivar el puerto de Eilat», al tiempo que acusó a las compañías navieras de violar la prohibición declarada por los hutíes sobre el transporte marítimo a los puertos israelíes. «Lo nuevo en las operaciones navales de esta semana es que hubo intentos de reactivar el puerto de Umm al Rashrash», dijo Al Huti en referencia al puerto de Eilat.

«Algunas empresas de transporte marítimo, en violación de la prohibición, comenzaron a enviar mercancías a ese puerto, ignorando la prohibición yemení y quizás asumiendo que esto podría pasarse por alto», añadió.

El líder hutí advirtió de que cualquier nueva violación sería respondida con una fuerza similar, y reiteró que la prohibición impuesta por los hutíes al transporte marítimo relacionado con Israel a través del mar Rojo, el golfo de Adén y el mar Arábigo es una política de larga data vinculada a las acciones del Gobierno israelí en la Franja de Gaza.

«Nuestra posición yemení es firme y decisiva, y nuestra decisión de impedir la navegación del enemigo israelí en el mar Rojo, el golfo de Adén y el mar Arábigo es permanente mientras persistan la agresión y el asedio a Gaza», añadió.

En este contexto, el Gobierno yemení reconocido internacionalmente instó a la comunidad internacional, sobre todo a la ONU, a tomar «medidas firmes» contra los hutíes ante «la peligrosa escalada» iniciada estos últimos días al haber hundido dos barcos en el mar Rojo.

Fuente:lavozdegalicia.es

La embarcación no tenía pasajeros a bordo.

Rescatan un velero a la deriva en Vigo que quedó encallado entre unas rocas.

Los servicios de emergencia rescataron el pasado domingo un velero a la deriva en la costa de Vigo que quedó encallado entre unas rocas sin personas a bordo.

Según informa la Policía Local, fue pasadas las 17.30 horas cuando se tuvo constancia de que un velero de 9 metros de eslora estaba a la deriva en una zona comprendida entre Toralla y la playa de Canido.

Por ello, se activó el protocolo de emergencia, personándose en el lugar los agentes, que realizaron una inspección aérea y con el uso de una moto acuática, sin localizar presencia humana en la cubierta del barco.

Así, se localizó en tierra al propietario, un vigués de 54 años de edad, que manifestó que la embarcación había estado fondeada en las proximidades de la zona y desconocía los motivos del desamarre y el posterior encallamiento.

De esa manera, el barco permaneció entre las rocas hasta la subida de la marea, sin que se registrasen víctimas ni contaminación en la zona.

Fuente:farodevigo.es

El enviado especial de la ONU para Yemen denuncia la escalada de violencia en la zona tras un último incidente que ha acabado con muertos y desaparecidos.

El líder de los rebeldes hutíes de Yemen, Abdulmalik Badredín al Huti, ha afirmado este jueves que lo ocurrido con los recientes ataques en el mar Rojo es «una lección clara para todas las compañías navieras que transportan mercancías» para Israel.

«Algunas compañías navieras han comenzado a violar la prohibición y a enviar barcos al puerto de Eilat, ignorando la prohibición y creyendo que puede pasar desapercibida«, ha subrayado durante un discurso recogido por la cadena de televisión yemení Al Masirah, vinculada al grupo islamista.

En este sentido, ha indicado que la prohibición de navegar contra barcos que transporten o beneficien a las autoridades israelíes en el mar Rojo, el golfo de Adén y el mar Arábigo sigue plenamente vigente en el marco de la postura «firme, religiosa y moral» de apoyo al pueblo palestino por parte de los rebeldes.

«No permitiremos la reapertura del puerto de Eilat y nuestra postura es firme«, ha reiterado el líder de los hutíes, agregando que esta semana sus fuerzas han llevado a cabo 45 operaciones con misiles hipersónicos, drones y buques.

Preocupación por la escalada

El enviado especial de la ONU para Yemen, Hans Grundberg, ha expresado preocupación por la reciente escalada de violencia en el mar Rojo y ha trasladado sus condolencias a las familias de las víctimas, mientras que también ha deseado una «pronta recuperación» a los heridos y ha pedido el «regreso seguro» de los desaparecidos.

«Estos incidentes ponen de relieve los crecientes riesgos para la vida de los civiles, la navegación internacional y la estabilidad regional», ha subrayado Grundberg en alusión a los incidentes que han involucrado a los buques ‘MV Eternity C’ y ‘MV Magic Seas’.

En este sentido, ha recordado que dichos ataques a embarcaciones comerciales «violan el derecho marítimo internacional y la resolución 2722 aprobada por el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, instando además a respetar «la libertad de navegación».

Grundberg también ha advertido sobre el riesgo potencial de que se puedan producir «daños ambientales», incluyendo «contaminación marina» y otro tipo de consecuencias. Por último, ha instado a los rebeldes a cesar los ataques, que «corren el riesgo de aumentar las tensiones» en la región.

La misión naval de la Unión Europea en el mar Rojo, ‘Aspides’, ha confirmado este mismo jueves el rescate de diez tripulantes del buque carguero ‘MV Eternity C’, que fue atacado por los rebeldes hutíes en el sur del mar Rojo, en un suceso en el que murió parte de la tripulación y otra fue retenida por la milicia yemení.

Este episodio sigue la ola de ataques contra buques internacionales frente a las costas de Yemen, tras un atentado similar con granadas propulsadas que hundió el carguero ‘MV Magic Seas’ un día antes. En ese caso actuó la operación ‘Atalanta’, la misión naval de la Unión Europea de lucha contra la piratería en el Índico, para rescatar a los 22 miembros de la tripulación.

Los hutíes, que controlan la capital yemení, Saná, y otras zonas del norte y el oeste del país desde 2015, han lanzado varios ataques contra territorio de Israel y contra buques con algún tipo de conexión israelí a raíz de la ofensiva desatada contra Gaza tras los ataques perpetrados el 7 de octubre por el Movimiento de Resistencia Islámica (Hamás).

Fuente:abc.es

“Cantar en un coro, además de terapéutico y sanador es muy formativo”, dice el director de la Coral Casablanca.

La Coral Casablanca ultima sus ensayos para su próximo concierto en Castrelos en poco más de dos semanas, el viernes 26. Para hablar de este y de otros temas, su director Óscar Villar visitó el set de AtlánticoTV.

Vigo, sin duda, es una ciudad coralista. ¿De dónde viene esa tradición?

Como casi todos los puertos de mar, aunque esto se ha perdido bastante, es una ciudad cantarina. Pero hoy ya no se canta en las tascas y en los bares de manera espontánea con la pandilla de amigos. Y de un tiempo a esta parte, surgen corales por todas las esquinas. Vigo sigue siendo cantarina en ese sentido. Aunque parece que cantar en un coro, supone ser doctor honoris causa, cuando lo que requiere fundamentalmente es constancia. Y afinar un poquito también, si no sería un follón. Una de las obligaciones de las personas que dirigimos los coros es acercar esa música a todos los públicos, que sepan que cualquiera puede cantar en un coro. Además de muy terapéutico y muy sanador, es muy formativo.

Vuelve el verano y la Coral Casablanca regresa a Castrelos. Una cita imprescindible?

Sí, para nosotros es uno de los conciertos más importantes del año, si no el que más.

¿Tiene que impresionar ver el foso lleno?

Sí, la verdad es que para nosotros es un orgullo llenar Castrelos. Ya forma parte de nuestra vida musical y de nuestra historia de la coral. Son miles de personas, creo que el año pasado rondábamos las cuatro mil. Para una coral y una orquesta es muchísima gente. Siempre decimos de que tenemos mucha suerte de contar con un coro como el que tenemos y a tanta gente trabajando por nosotros en la Fundación. Pero poseemos un tesoro que yo siempre destaco, que es el público, en realidad es lo que mantiene vivo el coro. Si cantásemos para las paredes sería complicado, pero lo hacemos para muchísima gente tanto en Castrelos como en el teatro García Barbón. Esto tiene pocos antecedentes en la música coral española. Es importante también contar con el apoyo, en este caso del Concello, que año tras año apuesta porque nosotros llenemos Castrelos, que no es fácil.

¿Y cuál es el repertorio que preparan para la ocasión?

Yo soy responsable de hacer el repertorio y Castrelos para mí sigue siendo el que recuerdo, cuando mis padres nos llevaban de niños a la zarzuela y a los conciertos que había. Vivíamos relativamente cerca del parque. Y no ha perdido esa esencia, en la que van las familias enteras, con hijos, abuelos y padres. Lo de los bocadillos ya es un poco más complicado porque te cachean al entrar, ¿no? Ahora no se pueden llevar determinadas cosas allí, pero el público va muy distendido. Es diferente al del teatro, aunque hay quien repite, evidentemente. Pero Castrelos son cuatro o cinco teatros por aforo. Entonces hay que buscar repertorios siempre para todos los públicos y sobre todo para el verano. Me parece que estamos todos como un poco más liberados. Cantaremos temas poco usuales en un coro como canciones de Miguel Ríos, música gallega desde Juan Montes hasta Fuxan Os Ventos, música de cine y de ópera, Los secretos o Queen.

¿Cuánto tiempo llevas preparando este concierto?

Creo que el de primavera, que fue el último concierto que hicimos, fue el 24 de mayo, pues desde entonces. Llevamos un mes y pico, dos meses.

¿A cuánta gente moviliza la coral?

Entre los cantores, componentes de la coral y la orquesta, son 180.

¿Y qué perfil de voz tiene la coral?

En los últimos años, notamos que el acceso a los coros es cada vez de gente de mayor edad. Cuando empecé a dirigir en el año 78, entraban muy joven. Sin embargo, ahora en la mayoría de los casos son jubilados. Nos dimos cuenta de ello hace tiempo, y en el 2013, en todo momento con el apoyo de la Fundación, planteamos que era fundamental iniciar trabajos con coros filiales: El infantil, el de peques y el juvenil, porque eso era el futuro. Ahora son casos muy contados de personas con 20 a 40, que se acerquen a cantar. Normalmente, son gente mayor, que no tengo nada en contra, yo también soy mayor. Lo que quiero decir es que la continuidad de un grupo hay que asegurarla desde la base. De hecho, a día de hoy, es una de las grandes satisfacciones que nos han dado estos grupos es que ya hay 13 chicas y chicos que empezaron ahí y que ya están cantando con nosotros. Entonces, el perfil procuramos que se vaya rejuveneciendo sin dejar a los veteranos que son la base de la coral, son las visagras, gente con muchísima experiencia, que es la vida de la coral realmente.

¿Es una responsabilidad mantener la coral activa?

Para los jóvenes, más que responsabilidad, es un orgullo. Empiezan en el coro de peques con 3 años y a los 12, pasan al juvenil y luego suben a la coral. Aunque muchos se pierden en el camino por distintas circunstancias, esta es la cantera.

Fuente:atlantico.net

Los servicios de socorrismo a embarcaciones en el mar tienen unos precios fijados en el BOE.

Un buque de Salvamento Marítimo durante una de sus actividades.

Las embarcaciones que salen al mar en Cádiz en una tarde de verano no siempre tienen un final feliz. A veces, encallan, se pierden en altamar o tienen un accidente. Entonces, es cuando llega la llamada de socorro a Salvamento Marítimo. Sus servicios no son gratuitos, salvo causa de fuerza mayor, y según se recoge el BOE los costes son de miles de euros. Todo dependerá de los recursos que se tengan que usar para llevar a cabo la operación y del motivo.

Las tarifas de Salvamento Marítimo, recogidas en una orden ministerial de 2013, fueron actualizadas en 2023 de acuerdo a a la elevación de los costes. Hay operaciones de socorrismo que se pueden encarecer significativamente si se precisa de la presencia de un helicóptero, cuyo coste de utilización se ha duplicado en la última modificación. El despliegue de este medio aéreo cuesta 16.570 euros por hora y el de un avión 6.930 euros por hora.

Por otro lado, el requerimiento de los medios marítimos va desde los 3.330 euros por hora del buque polivalente de más de 80 metros de eslora hasta los 1.800 euros del de 56 metros. El uso del resto de remolcadores tiene una tarifa de 1.650 euros por hora. Las patrulleras de Salvamento Marítimo, denominadas como guardamares, tienen un coste de 1.120 euros por hora. Las patrulleras más pequeñas, de entre 15 y 21 metros, tienen unas tarifas de 420 euros por hora. Asimismo, se contempla el apoyo de las unidades de Cruz Roja cuyo precio es de 150 por asistencia para embarcaciones de menos o igual a cinco metros de eslora o de 250 euros si es mayor de cinco metros.

El importe definitivo de una labor de salvamento dependerá del número de unidades empleadas, personal utilizado y del tiempo. Aún así, hay casos en los que hay fijada una tarifa por servicio. Por ejemplo, para remolque de embarcaciones de hasta 20 metros de eslora, el coste es de 420 euros por hora y para las que están entre 20 y 30 metros es de 1.120 euros por hora.

Los casos en los que Salvamento Marítimo no cobra por sus intervenciones

Según recoge el Real Decreto que regula las tarifas, la aceptación de los servicios de Salvamento Marítimo supone la conformidad automática de los precios. El tiempo que se computa a la hora de realizar la factura empieza desde la salida de puerto hasta el regreso, una vez concluida la operación. En caso de que el peticionario cancele, se habrán de abonar los costes ocasionados. El tiempo de pago por los servicios es de 30 días una vez que se comunica la fecha de obligación de pago.

No obstante, hay actividades que quedan excluidas de las contraprestaciones económicas recogidas en el Decreto. Los supuestos en los que no se contempla el cobro son en el caso de que se trate de una acción necesaria para salvar una vida humana en el mar. También se contempla aquellas que tienen que ver con control y ayuda al tráfico marítimo en áreas de especial regulación y zonas cubiertas por dispositivos de separación del tráfico. En este punto también se recoge el apoyo y asesoramiento a administraciones marítimos, así como las operaciones de salvamento de bienes. Por último, también estarán exentas del cobro de tarifas las actividades de formación, docencia, ensayos y homologación.

Los consejos de Salvamento Marítimo para este verano

En su web oficial, Salvamento Marítimo hace mención especial a las embarcaciones recreativas con recomendaciones tanto para antes de zarpar como para durante la navegación. «Cada verano nuestros profesionales atienden un gran número de emergencias relacionadas con embarcaciones de recreo en las costas españolas«, exponen. Y sentencian: «Muchas de estas incidencias podrían evitarse con un buen mantenimiento de la embarcación y la previsión de realizar las comprobaciones de seguridad antes de partir».

Por estas razones, Salvamento Marítimo recuerda a los usuarios de embarcaciones recreativas que tengan en cuenta una serie de factores antes de salir a la mar. Por ello, pide que se revise el estado del barco, del motor, del equipo de seguridad a bordo y de las radiocomunicaciones. Asimismo que se compruebe llevar toda la documentación, que se planifique la salida, que se prepare a la tripulación y se consulte el tiempo antes de salir, entre otras cosas.

Durante la navegación, Salvamento Marítimo da consejos para prevenir los abordajes y las colisiones, cómo proceder con los baños en mar abierto, qué hacer cuando hay anuncio de mal tiempo, cómo fondear y qué hacer en caso de avistamiento de orcas.

Fuente:diariodecadiz.es

El catamarán ha quedado encallado a pocos metros de la playa.

Un catamarán de excursiones que cubre el trayecto entre el puerto de Ibiza y Cala Llonga ha perdido el control cuando estaba atracando esta tarde en Cala Llonga y ha chocado contra las rocas provocando un gran estruendo. Luego ha invadido la zona de baño de la playa, que en ese momento estaba muy concurrida, aunque no ha arrollado a ningún bañista. El accidente ha ocurrido poco antes de las siete y media de la tarde de este jueves. La embarcación, de dos pisos y con visión submarina, llevaba a bordo a decenas de pasajeros que han vivido momentos de tensión, al igual que los bañistas que disfrutaban en esos momentos del agua y de la playa, que veían alarmados cómo el barco avanzaba a la deriva hacia la orilla. Numerosas personas han salido a toda prisa del agua.

Otro barco de excursiones ha acudido en su ayuda, pero no podía acercarse mucho porque la zona tiene muy poca profundidad y existía el riesgo de que corriera la misma suerte. Un marinero se ha lanzado al agua y ha nadado hasta el catamarán para tender un cabo de un barco a otro para remolcarlo, con todos los pasajeros a bordo. El barco, pese a que era bastante más pequeño, ha conseguido desencallar el catamarán y remolcarlo hasta el exterior de la zona de baño. La operación ha sido seguida con mucha expectación por decenas de bañistas y personas que en esos momentos estaban en los establecimientos de la localidad turística.

Fuente:diariodeibiza.es