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Antonio Salgado, miembro del Sistema Mundial de Socorro,analiza el hundimiento del Vilaboa Uno.

Han pasado tres semanas del hundimiento del pesquero Vilaboa Uno frente a la costa de Cabo Mayor y nada se sabe del marinero desaparecido y muchas son las incógnitas encima de la mesa acerca del naufragio.

En 2011 se constituyó la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos al amparo de la organización Marítima Internacional que elabora un código de prácticas recomendadas. Se llega a una serie de recomendaciones de obligado cumplimiento por administraciones y administrados.

Si estas recomendaciones se hubieran cumplido, asegura Antonio Salgado, miembro del grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro, el MITMA y la Marina Mercante hubieran abortado un rosario de naufragios.

Recuerda Salgado que hay toda una serie de sanciones que se pueden imponer a administraciones o patrones en caso de incumplimientos y no se hace.

En el caso del Vilaboa Uno todo han sido incumplimientos. No se sabe por qué no se zafó la radiobaliza al comenzar a hundirse el barco, por qué no se abrieron los botes salvavidas o por qué no funcionó la radiobaliza personal del marinero desaparecido. Preguntas de momento sin respuesta que se hace Antonio Salgado.

En el hundimiento del Vilaboa Uno otra de las dudas es la de los tiempos de respuesta y el ‘cipostio tremendo’ que ha montado el SASEMAR con las horas de los avisos. Lo primero que hay que aclarar, dice Salgado, es que en la mar no se dan avisos. “Se activan alertas de socorro que la radio costera, los centros de salvamento y todos los buques reciben en tiempo real” asegura.

SASEMAR registró el primer aviso a las 04:10 y a las 04:21 se hundió el pesquero. Cuando un barco se hunde, se zafa la radiobaliza de forma automática a los 3 o 4 metros y el Centro Aeroespacial de Maspalomas recibe un aviso y se activa un tráfico de socorro., cosa que aquí no ha ocurrido. Dos horas antes de este ‘aviso’, el Vilaboa Uno contactó con otros dos pesqueros a los que comunicó de forma privada que tenía problemas. Dos pesqueros que se acercaron a la zona del siniestro pero que no se sabe que hicieron antes del hundimiento. “La Marina mercante sabe que los pesqueros en muchas ocasiones no observan las frecuencias de emergencia porque apagan los equipos”.

En el naufragio del Vilaboa Uno fallecieron tres pescadores, el cuerpo de uno de ellos aún no ha aparecido, y varios de los rescatados sufrieron hipotermia severa. Y esta es otra cuestión que siembra dudas en Antonio Salgado. ¿Cuánto tiempo estuvieron de verdad los marineros en el agua para tener hipotermia severa?,¿cuánto tardó en llegar la lancha de prácticos estando el pesquero a unas cinco millas de Cabo Peñas?

Fuente:cope.es

A Coruña, 15 ago (EFE).- El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro ha lamentado este martes que tras el naufragio del «Villa de Pitanxo» «nada se ha corregido» para mejorar la seguridad.

El pesquero gallego «Villa de Pitanxo» se hundió el 15 de febrero de 2022 en aguas canadienses, con 21 víctimas morales y tres supervivientes.

Ahora, en un comunicado, un portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, Antonio Salgado, recuerda que las sucesivas catástrofes marítimas han servido para mejorar los sistemas y crear distintos mecanismos de seguridad.

En cambio, «desde el naufragio del ‘Villa de Pitanxo’, nada se ha corregido ni mucho menos sancionado», denuncia Salgado.

De hecho, recuerda que había doce pesqueros en la zona de la embarcación hundida y «ninguno tenía las escuchas de socorro abiertas».

«Este conjunto de manifiestas infracciones recogidas y sancionadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, obligaba a sancionar de oficio a los responsables de la omisión del socorro y/o denegación de auxilio», continúa.

En ese sentido, cree que es posible utilizar lo ocurrido en la tragedia para implementar nuevos sistemas que eviten que se repita algo así.

Sin embargo, ha afeado también el rechazo a una comisión de investigación en el Congreso de los Diputados, donde en su opinión «no se mostró el más mínimo interés por las partes afectadas».

Fuente:infobae.com

Presentación en La Lonja de La Coruña del Reglamento de Radiocomunicaciones (2006)

Villa de Pitanxo.

Hace 18 años este Grupo de Expertos «advirtió» lo acontecido con la recuperacion de naufragos del Villa de Pitanxo «avalado» además, a día de la fecha, por el Informe Preliminar de Ciaim respecto al «Silencio Radio» de los 8 buques pesqueros que faenaban en sus cercanías.

El Patrón del Villa de Pitanxo, activo un Distress Alert al que dio acuse de recibo el CCR de La Coruña pasando a la escucha de las frecuencias asociadas de 4/8 MHz a la espera del preceptivo Distress Call que en ningún momento se produjo.

Significa todo ello que el Patrón del Villa de Pitanxo activo un SOS eficaz y diligente.

Justificación

El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.

La conjunción del SAR y GMDSS, van a permitir en España, al menos en teoría, la reducción de los tiempos de respuesta en los salvamentos y la reducción de accidentes, naufragios y víctimas.

La Administración Marítima, casi nunca sale bien parada, como consecuencia de las críticas, sobre todo, del sector pesquero.

Las recurrentes e irregulares modificaciones estructurales de los buques pesqueros han salido a la luz en los juzgados después de muchos año

Lo importante, debería ser la recuperación de supervivientes y caso de que estén desaparecidos durantes horas o días, el nerviosismo provoca situaciones poco gratificantes.

Pasan los años y los que fueron calificados de expertos pescadores y navegantes, resulta que fueron los responsables de los naufragios y pérdida de vidas humanas.

Pero no sólo es eso.

A pesar de tener una formación en materia de radiocomunicaciones, con certificados que les habilitan como formados y capacitados, caso de accidente o naufragio, reconocen abiertamente que “ ellos están en la mar para trabajar, que no desean más cursos de formación y que los que tienen que rescatarlos están en tierra y lo que es más grave, de noche apagamos las frecuencias de socorro “.

Bien, pues con la puesta en escena del Reglamento de Radiocomunicaciones, ya no hay excusas.

La flota pesquera, toda, está perfectamente regulada en el Reglamento de Radiocomunicaciones.

A bordo tienen, y tendrán en breve espacio de tiempo, los equipos que les permitirán comunicar las emergencias y una formación y capacitación que les habilita para salvaguardar la vida humana en la mar.

Es decir, el Sistema Mundial de Socorro, ha sido implementado de forma definitiva en España.

La flota mercante, de pesca y náutica de recreo, ha sido regulada.

El Convenio SAR de 1979, fue proyectado con el objetivo de facilitar un sistema mundial para responder ante emergencias, mientras que el
Sistema Mundial de Socorro, se creó para facilitarle apoyo con unas comunicaciones eficaces e imprescindibles para su éxito.

El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.

La conjunción del SAR y GMDSS, van a permitir en España, al menos en teoría, la reducción de los tiempos de respuesta en los salvamentos y la reducción de accidentes, naufragios y víctimas.

El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ) en su décimo periodo de sesiones, invitaba a los Gobiernos Miembros de la OMI, a expresar su opinión respecto a la eficacia de los sistemas de alerta actuales.

España, a partir de lla publicación del Reglamento de Radiocomunicaciones, podrá manifestar sus criterios sobre la eficacia de las alertas actuales, partiendo de los siguientes requisitos :

a.- La formación del responsable de la guardia de navegación y/o radiocomunicaciones.

b.- El exhaustivo control de los Códigos MMSI.

c.- La actualización de la Base de Datos de Radio Balizas.

d.- La actualización de la Base de Datos del Sistema MARS.

e.- El puntual seguimiento del Master Plan del GMDSS y actualización de datos.

f.- La recopilación de las falsas alertas de Radio Balizas, Llamada Selectiva Digital e Inmarsat.

g.- Asumir la elaboración de los cuestionarios de falsas alertas.

h.- .- Potenciar las normas de calidad en la formación del Sistema Mundial de Socorro y activar las auditorías en los centros de formación, dado el reconocimiento, por parte del Subcomité STW 37/OMI (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) de la existencia de un problema real de carencia de capacitación en relación con los Operadores del SMSSM.

i.- Puesto que, el Subcomité STW, reconoce que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento, las Capitanías Marítimas, deberán fiscalizar los GMDSS Radio Log Book o Diarios de Servicio Radioeléctrico, para comprobar si se hacen las pruebas de control de la Llamada Selectiva Digital.

j.- Promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM, tal y como se contempla en la circular preparada por el Subcomité de Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW ), para el Comité de Seguridad Marítima, como solución inmediata.

La publicación del Reglamento de Radiocomunicaciones, ha significado un largo recorrido legislativo.

En la actualidad, España, de forma definitiva, está – conectada – a la OMI y UIT en materia de radiocomunicaciones.

El reto merece la pena.

La Seguridad de la Vida Humana en la Mar, está en juego.

El magistrado espera el informe pericial de la Ciaim, que no es vinculante.

La investigación iniciada en el Juzgado Central numero 2 de la Audiencia Nacional para aclarar las causas del naufragio del pesquero Villa de Pitanxo.

«Resolviendo misterios»

En 1.996, el pesquero español Ceibe I, faenando en aguas de Guinea,
activó su Radio Baliza de 121.5 Mhz.

La extraordinaria intervención de la Radio Costera Madrid Radio, que
después de muchas horas de alertar por las frecuencias de trabajo de
Onda Corta a los pesqueros españoles que se encontraban en las
cercanías consiguió enviar a la posición de señalada a los pesqueros
canarios, 7 de Julio y Totorota, y salvar la vida a 17 hombres que se
hallaban en dos balsas salvavidas.

Diecisiete horas transcurrieron hasta su localización, dado que este
tipo de Radio Baliza, presenta errores de situación del orden de las
cero a cincuenta millas.

En aquellos tiempos, el único misterio, no era otro que las radiocomunicaciones fraudulentas.

¿Puede el mar engullir un barco de 23,6 metros de eslora con su tripulación a bordo y no devolver nada? ¿Nada más que un aro salvavidas a los diez días? Este fin de semana se cumplen 25 años de una de las desapariciones más misteriosas e impactantes que ha sufrido la flota pesquera guipuzcoana. Una tragedia. Un cuarto de siglo desde que el Carreira, un palangrero de Pasaia con diez tripulantes, se hundió sin dejar rastro mientras faenaba en el Canal de la Mancha, entre las costas de la Bretaña francesa y el suroeste de Inglaterra. Nunca se supo nada. El Triángulo de las Bermudas en mitad del Canal de la Mancha.

El Carreira no era un buque cualquiera. Aún olía a nuevo (tenía solo seis años cuando desapareció). «Era un barco de doble estructura, cerrado herméticamente», construido en 1990 en los astilleros Zamakona de Pasaia, de los primeros barcos pesqueros de acero en una flota en la que aún predominaban las naves de madera. «Tenía todas las condiciones para ser un barco de futuro», asegura Jaime Tejedor, el entonces presidente de la Cofradía de Pescadores de Pasai San Pedro». Pero se lo tragó el mar y no dejó rastro de él. Algo que aún le cuesta entender a Tejedor y otros muchos marinos.

«El rastreo que se hizo para buscar el buque fue descomunal. Nunca se había llevado a cabo un despliegue así en Europa«: helicóptero y barcos de Francia, Gran Bretaña y España rastrearon minuciosamente 320.000 kilómetros cuadrados de aguas comunitarias en busca del pesquero guipuzcoano, durante semanas, sin éxito. A los 20 días del siniestro, aviones seguían sobrevolando la zona donde supuestamente faenaba el barco. Buscaban algo. Lo que fuese. No se podían creer que un barco así pudiese desaparecer sin dejar ningún rastro.

Jaime Tejedor recuerda para NOTICIAS DE GIPUZKOA cómo vivió aquella tragedia, un gran misterio que aún hoy martillea la memoria de varias familias en Pasaia. «Lo que sí te puedo decir es que en la cofradía las viudas del Carreira este año también han recibido el aguinaldo de Navidad. Aquí (en la cofradía) no nos olvidamos; vivan aquí o en otro sitio, se les sigue enviando a casa el aguinaldo a las viudas. Es una tradición que mantenemos y no hay que perder. El hundimiento del Carreira es uno de los acontecimientos que más me marcaron, junto con el del Marero, otro barco pesquero, tres años después», recuerda Tejedor.

Se cree que el Carreira pudo desaparecer entre los días 9 y 10 de enero de 1996. Otro misterio. No hay una fecha concreta. Hace exactamente 25 años. El contacto con ellos en Gipuzkoa se perdió el día 8 por problemas con la radio de largo alcance. Y precisamente el último en hablar con el armador, José Carreira, que capitaneaba el barco, fue el propio Tejedor.

«Por aquel entonces se navegaba con licencia comunitaria y estas se daban para una serie de días. El Carreira salió después de Reyes, sin saber si podría faenar más o menos días. Recuerdo que el día 8, tras hacer unas gestiones con Madrid, yo le dije al armador: Jose, estáte tranquilo, que puedes faenar hasta fin de mes«. Fue la última vez que hablaron con ellos.

Tiempo después, otro barco asturiano que faenaba en la zona reconoció que había hablado con el Carreira por la radio de corto alcance el 9 de enero. Estaban bien. Hasta ahí. Nada más se supo de ellos. Fue unos días después cuando saltó la voz de alarma. ¿Dónde estaban? No se ha encontrado rastro de ellos en 25 años.

«Entonces se hablaba de esos barcos que desaparecen, del Triángulo de las Bermudas». Pero Tejedor lo tiene cada vez más claro. «Al final, después de analizar todo y contrastar con los barcos que lo habían visto previamente, la conclusión que saco es que un gran buque le pegó y le llevó a pique«, afirma: «Esa zona en la que pescaba el Carreira es la zona donde pasan los grandes mercantes del norte de Europa hacia el sur. Son barcos enormes y van con el piloto automático. Es como si una furgoneta chocase contra una caja de cerillas. Ni se darían cuenta. No le veo otra explicación, porque un barco como el Carreira, de otro modo era prácticamente insumergible», asegura.

«Fue un golpe fuerte, terrible, porque al margen del siniestro como tal, hubo una repercusión mediática enorme, ya que nadie había visto nada, siendo un barco como era, nuevo, moderno, para localizar y para todo. A todos nos dejó marcados», recuerda el expresidente de la cofradía.

Precisamente, esa última comunicación con Tejedor, en la que informó al barco de que podían faenar hasta finales de enero, mantuvo la esperanza de las familias de los tripulantes durante un tiempo: «Se aferraban a eso. Contrataron videntes. Cogieron un avión y fueron recorriendo islas por Inglaterra. Estaban totalmente desesperados y se agarraban a lo que sea. Y me acuerdo que decían: están en una isla«.

«El desplieque de medios que se hizo a nivel internacional para encontrar el Carreira no tenía precedentes en Europa. Hasta entonces, normalmente a partir de cuatro días de búsqueda, se presupone que habían muerto y se acababa la búsqueda; sí se activaba un aviso de navegación, una alerta que se mantenía durante un par de meses, por si algún otro barco veía algo, pero esta vez el despliegue fue enorme y se revisaban todos los días los planos de los recorridos que había hecho por la zona», recuerda.

Tres años después

Pasaia seguía consternada por la pérdida del Carreira y sin cumplirse tres años, el 20 de diciembre de 1998, en el Golfo de Bizkaia se hundió otro palangrero de la localidad, el Marero, del que con el tiempo fueron apareciendo más restos.

«El Marero sí era un barco de madera, y tiene su historia. Anteriormente se llamaba Monte Lumensa, y era de Lekeitio; era un buque muy antiguo, lo que pasa es que los armadores que habían comprado el Marero lo reformaron, pero aún así tenía un montón de años, mientras que el Carreira era un barco nuevo, del futuro, equipado con la mejor tecnología».

Tejedor explica algunas diferencias. «Yo he andado en buque de madera y de acero, y son dos conceptos totalmente diferentes; el de madera, si tienes mal tiempo, puedes tener una vía de agua por varias causas. Yo, estando en Azores, tuve una vía de agua por un tornillo que estaba en la cala y se movía e iba gastando la chapa», afirma. O también puede entrarle el bicho a la madera, añade, «pero el acero tiene mucha más vida y consistencia«.

Un funeral con 3.000 asistentes y sin cuerpos para reclamar indemnizaciones

La búsqueda se mantuvo durante semanas. Las familias se aferraban a un clavo ardiendo y tuvo que pasar más de mes y medio hasta que se celebró un funeral multitudinario por los diez tripulantes del Carreira. El 1 de marzo de 1996 unas 3.000 personas asistieron al acto en la vieja lonja de Pasaia, el único lugar que podía albergar tanto dolor. Pero al drama de la desaparición, se le sumaron nuevos problemas. Sin cuerpos, sin rastro, cómo se podía certificar que los diez tripulantes del Carreira habían fallecido. Llegaba el momento de la burocracia, los procedimientos y de chocarse contra una pared para reclamar las indemnizaciones.

Tejedor recuerda bien aquel proceso. Fue quien removió Roma con Santiago para desatascar la situación. «Teníamos una póliza particular para cada tripulante y cuando ocurrió este siniestro nos encontramos con varias cosas, entre otras, que a la persona no se le reconoce que ha muerto y que el que tiene que pagar la póliza no paga, porque no sabe si ha muerto«.

Una tortura psicóloga y angustia añadida para familias con hijos, hipotecas y una falta enorme por la pérdida de un ser querido, recuerda Tejedor. «El seguro nos decía que estaban dispuestos a pagar a las familias mañana mismo, pero que la ley no se lo permitía. Recuerdo que Román Sudupe era diputado general y me llamó y le expliqué; me dijo: vienes y voy a hablar con Antton Marquet (fallecido en 2019), el diputado de Hacienda; y al final, conseguimos que esas pólizas se pagaran. Y becas para los hijos, algo que no se había logrado antes».

«Hubo una ola de solidaridad«, reconoce Tejedor. «Me acuerdo que hasta de la cofradía de Villajoyosa (Alicante) nos enviaron una cantidad que tenían asignada por siniestro. Recibí muchos agradecimientos e incluso me envió una carta personal Manuel Fraga (presidente de la Xunta de Galicia entre 1990 y 2005), porque Carreira es un pueblo gallego y el patrón era de allí».

Ya con el Marero, hundido el diciembre de 1998, lo conseguido en los despachos para aliviar estas situaciones «fue la guinda del pastel», admite Tejedor. «Fue en las fiestas navideñas, y ahí sí conseguí algo que fue un hito en la historia de la jurisprudencia española: se cambió la ley en el Congreso de los Diputados para reconocer a estas personas desaparecidas, no solo en el mar: en la posguerra, por ejemplo, mucha gente moría y no se sabía dónde estaba».

Fuente:noticiasdeguipuzcoa.eus

El petrolero Andros Patria, cargado con 210.000 toneladas de petróleo, y navegando próximo a la costa a la altura de Malpica de Bergantiños, sufrió el 31 de diciembre de 1978 daños estructurales en el medio de un fuerte temporal. Provocando el vertido de 60.000 toneladas de crudo y el incendió de la nave, de 33 tripulantes solo se salvaron 3.

El petrolero Andros Patria (IMO 7027124) había sido construido por Ishikawajima-Harima en su astillero de Yokohama (Japón), siendo entregado en octubre del año 1.970. Era un petrolero del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), con una eslora total de 323,70 m, 48,20 m de manga, 24,80 m de Puntal y un calado de 19,20 m a plena carga. Su máquina propulsora estaba constituida por Turbinas de Vapor con una potencia de 20.888 KW. El buque era propiedad de la Oceanic Oil Transport Corporation de El Pireo y navegaba bajo bandera griega.

• Secuencia de acontecimientos iniciados el 31 de diciembre de 1978 (fuente: “Hablamede Barcos«)

El petrolero Andros Patria de bandera griega, perteneciente, junto con sus gemelos el Andros Master, Andros Texas y Andros Apolon, a la flota de la Oceanic Oil Transport Corporation de El Pireo, transportaba un cargamento de crudo de 208.000 TM, procedente del Golfo Pérsico y con destino a Rótterdam.

Era un 31 de Diciembre de 1.978, cuando los 31 tripulantes, más la esposa del Capitán, Georgios Sarrios y el hijo de ambos de 2 años de edad, se disponían a celebrar el fin de año, en medio de un fortísimo temporal (con fuerza 9), cuando a las 19:20 un fuerte golpe de mar produce una brecha de unos 20 metros de largo a la altura del tanque nº 3 de babor, por donde inmediatamente empezó a salir petróleo sobre la cubierta y al mar. El ruido del golpe y una cierta dificultad para gobernar el buque, alertan a capitán y tripulación, que comunican a tierra esta circunstancia y emiten un mensaje de socorro solicitando inmediata ayuda.

A las 21:20, en una atmósfera de gases de hidrocarburo, y con un vertido sobre cubierta, la fricción entre las chapas rotas produce la chispa que provoca una tremenda explosión y posterior incendio. Ante esta crítica situación, el capitán ordena el abandono del buque, embarcando todos en botes y balsas salvavidas, a excepción de tres tripulantes; el contramaestre, el bombero y el jefe de máquinas, que deciden quedar a bordo, por si pueden hacer algo.

El Andros Patria se encontraba a unas 20 millas del puerto coruñés de Malpica. Al lugar acudieron varios pesqueros y mercantes que se encontraban en la zona, así como un guardacostas y un remolcador de la Armada. Lo que se encontraron fue un espectáculo dantesco, el petrolero ardiendo, rodeado de manchas de petróleo, también en combustión, en medio de una mar arbolada que dificultaba enormemente la labor de rescate. Pronto encontraron, un bote y una balsa, pero volcados y vacíos. Los cadáveres aún tardarían en aparecer. En total 11 muertos y 19 desaparecidos. Solamente se salvaron los tres tripulantes que decidieron quedarse a bordo.

A las 22:50 los barcos que habían acudido en auxilio del Andros Patria, notan que el fuego a bordo empieza a remitir, quedando extinguido ya de madrugada del día 1 de Enero de 1.979.Ya de día, un helicóptero del SAR, logra sacar del barco a los tres tripulantes vivos, al tiempo que situaba sobre cubierta a varios miembros del equipo de salvamento.

El salvamento fue adjudicado al especialista holandés Wijsmuller, e inmediatamente sus remolcadores Thiphoon y Loodzee se hicieron cargo del barco. Una vez completamente sofocado el fuego y estabilizado el petrolero, solicitó a las autoridades españolas y portuguesas, un lugar donde poder meter el barco y trasvasar el crudo que había a bordo a los petroleros de la BP, British Dragon y British Promise, solicitud que fue denegada por España y Portugal, y seguidamente por Francia e Inglaterra.

En esta situación fueron alejando el Andros Patria hacia el Sur buscando la mar en calma para poder efectuar el trasvase, operación que iniciaron 250 millas al sur de las islas Azores el día 21 de Enero. Ante un nuevo empeoramiento del tiempo, siguieron más al Sur para completar la operación el 9 de Febrero 200 millas al NW de las Islas de Cabo Verde. Finalizado el trasvase es remolcado a Lisboa para su posible recepción en los Astilleros de gran capacidad Lisnave.

El 19 de Febrero, evaluados los daños y coste de la reparación se decide desguazar el buque, lo que se hace en Barcelona a partir del 12 de Julio.

El vertido se estima entre 40.000 y 60.000 TM, y una primera gran mancha fue tratada con dispersantes químicos a 12 millas de la costa. Aunque los vientos dominantes alejaron inicialmente el petróleo de la costa más próxima, la marea negra se extendió hacia el Este y el Norte. La zona afectada fue la costa entre el puerto de Bares de A Coruña, en Mañón, hasta Burela, en Lugo, con parches de hasta 20-30 cm de espesor en playas como Barqueiro u O Vicedo. La marea negra llegó al río Sor hasta un kilómetro tierra adentro, y cubrió las playas de Doniños, San Xurxo, Ponzos y Covas en Ferrol, que estaban completamente impregnadas de lodo. También llegó a las playas asturianas.

La flota pesquera se vio obligada a atracar, pero los marineros no recibieron asistencia financiera. El impacto ambiental se sintió desde el principio, con la muerte de miles de aves. El accidente también provocó un debate en la sociedad sobre la falta de recursos en este tipo de catástrofe.

Noticia publicada en la revista Interviú, nº 139, publicada del 11-17 de enero de 1979

Las poco meditadas respuestas de la Consellería de Pesca al diputado del BNG, Bieito Lobeira, respecto a distintas cuestiones del Sistema Mundial de Socorro que afectan no sólo a minimizar los tiempos de respuesta en/desde la mar y desde tierra, caso de siniestro marítimo, sino también a la seguridad de la vida humana en la mar, demuestran, una vez más, la desconexión de la Xunta de Galicia con la Organización Marítima Internacional ( OMI ) y lo que es peor, desconoce una Proposición no de Ley del Congreso de los Diputados y desautoriza a la Subcomisión del Prestige.

La Pregunta y la Respuesta :

En relación coa pregunta con resposta escrita número.: 24906, formulada polo Grupo Parlamentario Bloque Nacionalista Galego, a iniciativa de don Bieito Lobeira Domínguez, sobre «previsións de realización dunha campaña para a adaptación dos operadores do sistema mundial de socorro (GMDSS) nos buques pesqueiros galegos», (publicada no BOPG núm.: 449 do 16 de novembro de 2007), teño a honra de enviarlle, para así dar cumprimento ao previsto no artigo 157 do Regulamento do Parlamento de Galicia, a contestación formulada pola Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos, que ten o seguinte contido:
«A obtención do Certificado de Operador do Sistema Mundial de Socorro e Seguridade Marítima (SMSSM) está regulada polo Ministerio de Fomento.
As persoas que están en posesión deste certificado, reúnen os requisitos exisidos para obtelo, e os centros examinadores dependentes da Administración son de plena garantía, polo tanto, non se debe poñer en dubida a capacitación dos profesionais que están autorizados para facer uso dos equipos do SMSSM.
O sinalado coma apartado XII punto 28 do Informe a Subcomisión do ‘Prestige’ non se corresponde coa última ‘razón’ que se trasladou á presente pregunta parlamentaria, é decir: cando cita a profesionais independentes que investiguen as causas dos afundimentos, non se refire ‘a técnicos, especialmente, radioeléctricos da Mariña Mercante’,»
O que lle remito para o seu coñecemento e inserción no Boletín Oficial do Parlamento de Galicia, de acordo co previsto no artigo 65 e concordantes do Regulamento vixente,
Santiago de Compostela, 14 de abril de 2008
O director xeral de Relacións Parlamentarias
Manuel Guillermo Varela Flores

La Proposición no de Ley del Congreso de los Diputados

A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

El GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, a instancia del diputado Francisco
Rodríguez Sánchez (BNG), al amparo de lo dispuesto en el artículo 193
y ss, del vigente Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente
PROPOSICIÓN NO DE LEY relativa a consolidación del Plan Nacional de
Salvamento 2006/2009, para su debate en Comisión.
19 de septiembre de 2007

Francisco Rodríguez Sánchez
Diputado por A Coruña (BNG) Portavoz Grupo Mixto

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Como solución inmediata para la seguridad de la vida humana en el mar y siguiendo las directrices del Subcomité de Formación y Guardias
(STW) en sus sesión número 37 celebrada en Londres, del 23 al 27 de
enero de 2006, y al amparo de los Protocolos nacionales e
internacionales y del Reglamento de Radiocomunicaciones que regula a la flota pesquera, sería preciso que el Ministerio de Fomento
promoviese y verificase la continua adaptación de los operadores del
Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) en los buques pesqueros.

Para ello, y partiendo de los cuestionarios del Memorando de Paris
para la mejora de las comunicaciones en los buques mercantes, debería seleccionarse, con carácter inmediato, a un equipo de oficiales
radioelectrónicos de la Marina Mercante, cualificados y expertos, a
fin de llevarlo a efecto en los barcos pesqueros situados en los
puertos de las distintas Comunidades Autónomas.

El naufragio del pesquero «Nuevo Pepita Aurora» ha demostrado, una vezmás, que el Sistema Mundial de Socorro precisa del solapamiento de todos y cada uno de sus subsistemas y métodos.

De nada vale que se active una Radio Baliza si no se abre el container de la balsa salvavidas para que se introduzcan los supervivientes dotados de los consiguientes chalecos salvavidas o trajes térmicos.

En este sentido, resulta pertinente rememorar algunas de las
conclusiones contenidas en el Informe de la Subcomisión sobre las
consecuencias derivadas del hundimiento del Prestige, documento
aprobado en el Congreso el 28 de junio del pasado 2006.

En concreto, en el apartado XII relativo a Conclusiones y propuestas sobre la mejora de la seguridad marítima, se enumeran una serie de medidas de este calado que reproducimos a continuación:

23.
Es necesario aplicar las recomendaciones de los grupos de trabajo
del Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento COMSAR 10, celebrado recientemente en Londres.

27. Se propone recortar los tiempos de respuesta de los medios de
    salvamento en casos de temporales, o en época de verano en costas de
    alta densidad de flota de recreo o deportiva.
28. Se debe iniciar un amplio estudio, a cargo de profesionales
    independientes y de probada reputación, que indaguen las causas y
    circunstancias de los hundimientos y demás siniestros padecidos por
    buques pesqueros a lo largo de los últimos diez años, con especial
    incidencia en aquellos casos en que se produjeron pérdidas de vidas
    humanas. Asimismo, y en las mismas condiciones, deberá abordar una
    amplia campaña de estudio en orden a determinar el grado del
    cumplimiento de la vigente normativa en materia de seguridad e higiene laboral en el ámbito de la actividad pesquera.
29. Se deben adoptar las iniciativas legales y las reformas
    administrativas necesarias para asegurarse de que las decisiones
    náuticas en materia de seguridad marítima en las empresas navieras y
    en la Administración sean llevadas a cabo por profesionales de la mar
    debidamente experimentados y capacitados de acuerdo a las
    disposiciones del Convenio STCW 78/95.
30. Se propone elevar las exigencias de seguridad en la flota pesquera
    y de recreo mediante normativa específica.

PROPOSICION NO DE LEY

El Congreso de los Diputados insta al Gobierno-Ministerio de Fomento
a:

Promover y verificar la continua adaptación de los operadores del
Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) en los buques pesqueros.
En este sentido, seleccionar, cuanto antes, a un equipo de técnicos
cualificados, especialmente radioelectrónicos de la Marina Mercante,
para efectivizar tal tarea en los barcos pesqueros situados en los
distintos puertos.

Llevar a cumplimiento íntegro el epígrafe XII del Informe de
conclusiones elaborado por la Subcomisión sobre las consecuencias
derivadas del hundimiento del Prestige y aprobado por el Congreso, en
lo relativo a la mejora de la seguridad marítima.

            Los objetivos del BNG, amparados por OMI

El Subcomité STW 37/2006 (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) reconoció recientemente la carencia de capacitación de los Operadores del SMSSM y que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.

En este contexto, el STW 37/2006, acordó pedir al Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), que incluyera este aspecto en la declaración de coordinación de la OMI en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT 2007 (CMR 2007) a celebrar en los meses de octubre y noviembre en Ginebra.

Como solución inmediata, el Subcomité STW/2006 (Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar), preparó una circular para el Comité de Seguridad Marítima (MSC) para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM a bordo de los buques e invitó al Comité de Seguridad Marítima (MSC) a que lo aprobara.

                      Las estadísticas de Sasemar

                               Falsas Alertas

Las estadísticas de Sasemar, demuestran que durante el período 2007, se recibieron 512 alertas de socorro a través de Radio Balizas, Llamada Selectiva Digital e Inmarsat, habiéndose confirmado 18 como reales, siendo generadas el resto por motivos desconocidos o accidentales, aunque todas fueron investigadas.

                                 SASEMAR

                  INEFICACIA Y NULA FIABILIDAD

El informe de fiscalización de los procedimientos de gestión aplicados por SASEMAR, durante los ejercicios 2003-2005, dice en uno de sus apartados :

«Como SASEMAR no es el único órgano con competencias en el Salvamento o gestión de emergencias, no dispone de todos los antecedentes de las actuaciones realizadas en la resolución de las emergencias, ni emita informes globales de evaluación que permitan contrastar la eficacia y, en su caso, corregir las deficiencias.

Sasemar, contraviene lo acordado en el COMSAR 10

Tras examinar brevemente esta propuesta, el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, acordó que
sería útil que los RCC, recopilaran y analizaran información sobre
falsas alertas, de conformidad con lo dispuesto en la Circular
COMSAR/Circ.29, donde se contemplan las orientaciones para recopilar
datos sobre falsas alertas mediante los cuestionarios y formularios
normalizados de notificación de uso voluntario.
Este acuerdo, puede tener dos interpretaciones :

a.- Sasemar, lo desconoce.

b.- Sasemar, lo desprecia.

(Nadal)

Naufragios

Al ministro Don José Blanco

Levantamos nuestra copa y brindamos para que fructifiquen nuestros ruegos a la vez que le deseamos una feliz singladura al timón del Ministerio de Fomento que, no lo olvide, gestiona también los Asuntos Marítimos.

Sr. Ministro de Fomento, con el debido respeto y a los sones de los valses del Concierto de Primero de Año, permítanos en primer lugar desearle un feliz y venturoso año 2011.

Muchas millas nos quedan por la proa, Don José, muchas, quizás demasiadas, pero usted como responsable de un Ministerio dedicado desde hace muchos años a invertir grandes sumas de euros en innovaciones tecnológicas, puesta en escena de grandes y pequeños remolcadores y unidades aéreas para salvaguardar vidas y bienes en la mar, no debería olvidar que existe un ordenamiento jurídico nacional e internacional que tutela a la gente de la mar y exige por otra parte una rigurosa gestión por parte del personal de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo.

Es decir, las leyes marítimas están para cumplirlas, pero, por parte de todos …

Usted que está dedicado en cuerpo y alma a buscar soluciones a los problemas aeronáuticos de este pais y que no le ha temblado el pulso en aplicar un » decretazo » militarizando los servicios de control aéreo quizás esté dejando de lado un problema enquistado y que ocasiona desde su funcionamiento no pocos gastos a las arcas del Estado, un auténtico despilfarro que podría solucionarse a poco que escuchara a los que realmente aportaron y aportan de forma continua argumentaciones técnicas que servirían también para evitar no pocas muertes en la mar y los episodios contaminantes.

Simplemente y a modo de recordatorio, señor Ministro, échele un vistazo a una pequeña parte del Dictamen de la Subcomisión del Prestige, Subcomisión que reunió a no pocos expertos en distintas materias en el Congreso de los Diputados y que evidentemente supuso un gasto por parte de los contribuyentes, uno más, que de poco o nada ha servido.

» Aprobación por parte de la Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación, Sesión día 28 de junio de 2006, del Informe de la Subcomisión sobre las consecuencias derivadas del hundimiento del buque Prestige.

XII. Conclusiones y propuestas relativas a la mejora de la seguridad marítima

La Subcomisión presenta las siguientes Propuestas:

23. Es necesario aplicar las recomendaciones de los grupos de trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento COMSAR 10, celebrado recientemente en Londres.
24. Se propone recortar los tiempos de respuesta de los medios de salvamento en casos de temporales, o en época de verano en costas de alta densidad de flota de recreo o deportiva.
25. Se debe iniciar un amplio estudio, a cargo de profesionales independientes y de probada reputación, que indaguen las causas y circunstancias de los hundimientos y demás siniestros padecidos por buques pesqueros a lo largo de los últimos diez años, con especial incidencia en aquellos casos en que se produjeron pérdidas de vidas humanas. Asimismo, y en las mismas condiciones, deberá abordar una amplia campaña de estudio en orden a determinar el grado cumplimiento de la vigente normativa en materia de seguridad e higiene laboral en el ámbito de la actividad pesquera.
26. Se deben adoptar las iniciativas legales y las reformas administrativas necesarias para asegurarse de que las decisiones náuticas en materia de seguridad marítima en las empresas navieras y en la Administración sean llevadas a cabo por profesionales de la mar debidamente experimentados y capacitados de acuerdo a las disposiciones del Convenio STCW.
27. Se propone elevar las exigencias de seguridad en la flota pesquera y de recreo mediante normativa especifica. «

Sr. Ministro de Fomento, a la vista de las últimas incidencias acaecidas en el pasado mes de diciembre, episodio contaminante de la plataforma de Tarragona, naufragio del buque » North Spirit » y hundimiento del pesquero español » Bahia de Portosanto » que no han sido otra cosa que el colofón de múltiples irregularidades identificadas y denunciadas de forma recurrente a lo largo de estos años, le rogamos atienda » nuestras súplicas » y aplique la misma » sinergia » y atención que la dedicada en/a los aeropuertos españoles.

Levantamos nuestra copa y brindamos para que fructifiquen nuestros ruegos a la vez que le deseamos una feliz singladura al timón del Ministerio de Fomento que, no lo olvide, gestiona también los Asuntos Marítimos.