Autor: admin (Página 47 de 294)
Representaciones oficiales «procesionando»
La cara de vergüenza debería caerles.
En iglesias y procesiones se honra a muertos y desaparecidos.
La Virgen del Carmen, a quien profesamos nuestra devoción y respeto, no se merece esta tomadura de pelo.
Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
NOTA DE PRENSA
Capitanes Marítimos
Criterios «irrazonables» sobre balsas salvavidas.
Año 2007.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
Este Grupo de Expertos, insta, al Gobierno de Galicia, a que convoque con carácter de urgencia, al Presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dependiente del Ministerio de Fomento, para que explique en Comisión Parlamentaria las Conclusiones y Recomendaciones de los Informes Técnicos que afectan a los buques pesqueros gallegos y náutica de recreo.
La falta de coordinación entre la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) y la Consellería de Medio Rural e do Mar, es evidente, ante los muchos informes que dejan en desamparo a casi la totalidad de la flota pesquera gallega y náutica de recreo, al carecer de criterios comunes para el análisis de los incidentes y accidentes marítimos en nuestra comunidad.
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El entonces Director General, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradías.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, le recordaba entonces al Director General de la Marina Mercante, que según consta en el Reglamento de Radiocomunicaciones de España, las radiobalizas personales aplicables a los buques pesqueros, han de funcionar – únicamente – en la frecuencia de 121,5 Mhz.
Este grupo – rechazó – los criterios homologados de esta nueva radiobaliza por activarse una Alerta de Socorro en el Canal 70 de la Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro, que se recibe en los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas y buques en la mar.
De igual forma – exigío – al Director General de la Marina Mercante una exposición detallada sobre los Códigos MMSI de la nueva radiobaliza y los tiempos y modos de gestión sobre su verificación, antes de activar los medios de salvamento.
Le recordaba – además – que la Dirección General de la Marina Mercante, delegó las competencias del Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas a bordo de los buques civiles españoles en las Capitanías Marítimas, por Resolución del 31 de marzo de 2009.
Esta Resolución, modificó el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para dudar de la «diligencia» de la los responsables de las distintas administraciones marítimas.
Fdo :
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El sector náutico detecta un freno en la demanda de embarcaciones pequeñas tras el ‘boom’ de la pandemia
Fuente:atlantico.net
La delegación española está participando esta semana en el 134 período de sesiones del Consejo de la OMI.
Una delegación española, liderada por el secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez, y la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, están participando esta semana en el 134 período de sesiones del Consejo de la Organización Marítima Internacional, que preside el representante permanente alterno de España ante la OMI, Víctor Jiménez.
Entre los asuntos previstos en la agenda del Consejo se incluyen, entre otros: la mejora del sistema mundial integrado de información marítima de la OMI (GISIS); el presupuesto de la OMI para el próximo bienio (2026-2027); la potenciación del multilingüismo; el plan de auditorías de los estados miembros de la OMI o los preparativos para el trigésimo cuarto periodo de sesiones de la Asamblea de la OMI que se celebrará en noviembre.
Las sesiones comenzaron el pasado lunes 7 de julio, en la sede de la OMI en Londres, y se prolongarán hasta el 11 de julio. En este sentido, están repletas de asuntos de gran interés para el transporte marítimo nacional e internacional.
El Consejo abordará también los informes de los distintos comités de la OMI (Seguridad Marítima, Protección del Medio Ambiente, Facilitación, Cooperación Técnica y Jurídico), así como el informe de la reunión consultiva de las partes contratantes del Convenio de Londres 1972.
Asimismo, en estas sesiones se dará un repaso a la labor desarrollada por las instituciones mundiales de formación marítima dependientes de la OMI y se abordará la información sobre la protección de las vías de navegación esenciales, entre otros asuntos.
España volverá a defender candidatura en septiembre
Este será el penúltimo período de sesiones del Consejo antes de que se celebre la elección de sus 40 miembros, el próximo mes de noviembre, en la Asamblea 134 de la OMI, en la que España volverá a defender su candidatura y revalidación de su posición como miembro del Consejo dentro de la categoría B, que incluye a los 10 Estados miembros de la OMI con mayor interés en el comercio marítimo internacional.
Fuente:diarioelcanal.com
El 92% de los buques sufrió abordajes, mientras que 40 tripulantes fueron tomados como rehenes-
Los buques graneleros fueron los que más incidentes sufrieron, seguidos de los buques cisterna y los portacontenedores.
Los ataques de piratería a buques han aumentado en el primer semestre. De enero a junio, el ICC International Maritime Bureau (IMB) Piracy Reportinc Centre ha registrado 90 incidentes, un 50% más que en el mismo periodo del 2024. Es el número más alto de incidencias desde el primer semestre del 2020.
De estos 90, 79 fueron abordajes, 6 se quedaron en intentos, 4 fueron secuestrados, y 1 recibió fuego enemigo. Poniendo el foco en la tripulación, 67 tripulantes se vieron perjudicados: 40 fueron tomados como rehenes, 16 secuestrados, 5 amenazados, 3 heridos y otros 3 fueron agredidos.
El informe pone especial atención en el Estrecho de Singapur, “una ruta crucial que gestiona el 30% del comercio mundial y registra un aumento de robos a mano armada”. Allí, se ha pasado de 15 incidentes reportados en la primera mitad del 2024 a 57 en lo que llevamos de 2025, el 63% de los notificados a nivel global, un crecimiento “exponencial” para el que el IMB insta a la “prudencia”.
A pesar del menor número de incidentes en el Golfo de Guinea, “sigue representando riesgos significativos para la seguridad de las tripulaciones y una región donde es fundamental mantener la cautela”, subraya el IMB. En este punto del planeta, se registraron 12 incidentes (10 en el 2024) y representó el 87% de todos los secuestros de tripulaciones en el primer semestre.
Y aunque las aguas somalíes notificaron un descenso de las incidencias, 3 en comparación con las 8 del primer semestre del 2024, “las aguas de Somalia mantienen una amenaza constante de posibles incidentes piratas, en particular a medida que el monzón del Suroeste amaine en los próximos meses”, pronostica el IMB.
Por tipo de buques, los que sufrieron más ataques fueron los graneleros, con 34 de los 90 incidentes, seguidos de los buques cisterna (23), los portacontenedores (13) y otros tipos de buques (13).
Fuente:diarioelcanal.com
Santander tomará el relevo a Limassol, la sede el 2026
Cantabria da inicio a un proceso que culminará en el 2027 con la celebración del Día Marítimo Europeo (DME), un evento europeo de referencia que se celebrará “en el corazón del Cantábrico”, según explica la consejera regional de Presidencia, Justicia, Seguridad y Simplificación Administrativa, Isabel Urrutia, tras el encuentro en la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca de la Comisión Europea (DG MARE), en Bruselas.
Recordar que este año, el DME ha tenido lugar en Cork (Irlanda) y el año próximo está previsto que se celebre en Limassol (Chipre). Santander tomará el testigo en el 2027 con el objetivo de ofrecer una “cita ambiciosa, participativa y de alto impacto”, que contribuya también a dinamizar la economía regional, por que se estima que el evento puede atraer entre 800 y 1.200 participantes, con un impacto económico significativo. Tras Santander, seguirán la estela Heraclión (Grecia) en el año 2028 y Cherburgo (Francia), en el 2029.
Reuniones preparatorias para el DME 2027
Urrutia dice que el Día Marítimo Europeo “es una oportunidad única para que Cantabria proyecte todo su potencial en el ámbito marítimo, desde la innovación tecnológica hasta el turismo náutico, la pesca o las energías marinas. Tenemos activos y talento, con ejemplos como el cluster MarCA, y queremos que Europa los conozca”.
La consejera Urrutia ha participado en dos de los debates del 167º pleno del Comité de las Regiones. En uno de ellos también ha participado el comisario europeo, Apostolos Tzitzikostas, mientras que, en otro, la consejera se ha entrevistado con política húngara Kata Tutto e intenta atar la presencia en el DME de Cantabria del comisario europeo de Pesca y Océanos, el griego Kostas Kadis, junto a otros altos cargos de la Comisión Europea y autoridades marítimas de todos los Estados miembros.
la consejera de Presidencia ha mantenido una reunión formal para avanzar en los preparativos para la celebración del DME 2027 en Santander, y, tras el arranque formal, el siguiente paso será la definición del tema central del Día Marítimo Europeo 2027, un proceso que se hará en diálogo con los principales actores del sector marítimo cántabro, desde el mundo empresarial y científico hasta los puertos, las universidades o las organizaciones sociales. “Queremos que este evento sea también una plataforma de diálogo y visibilidad para nuestros colectivos y los agentes implicados. Es su cita”, ha subrayado la consejera Isabel Urrutia.
Fuente:diarioelcanal.com
La exposición permanecerá abierta hasta el 7 de noviembre
Itsasmuseum Bilbao expone un proyecto creativo en el que aborda la memoria del exilio republicano hacia Sudamérica a bordo del barco Winnipeg, en una historia que involucró al poeta Pablo Neruda y que se saldó con el transporte de más de 2.200 refugiados desde el puerto de Pauillac, cerca de Burdeos, y finalizó en el puerto chileno de Valparaíso.
El Winnipeg, de 143 metros de eslora y 18 de manga, fue botado en el año 1919 como paquebot mixto con capacidad para unos 100 pasajeros, pero fue modificado posteriormente en los astilleros de Le Havre para poder albergar a más de 2.000 personas. Al finalizar la Guerra Civil española, más de medio millón de refugiados vivían en campos de internamiento franceses y se solicitó a Chile la posibilidad de acoger a algunas de estas personas. El poeta Pablo Neruda, antiguo cónsul de Chile en Barcelona, intercedió ante las autoridades chilenas, que comprometieron fondos para el viaje y acomodo a su término.
Entre el 4 de agosto y el 2 de septiembre de 1939 el Winnipeg viajó a través del Atlántico y el Canal de Panamá para llegar al puerto de Valparaíso. Posteriormente, y tras la ocupación de Francia en la II Guerra Mundial, el Winnipeg permaneció bajo bandera francesa y, tras varias vicisitudes, fue torpedeado y hundido el 22 de octubre de 1942.
Un diario colectivo
La exposición Diario de a bordo. Cartografía interior, es un proyecto de la artista chilena Cecilia Zabaleta, nieta de unos pasajeros del Winnipeg, y ha sido presentada por Jon Ruigómez, director de Itsasmuseum Bilbao; Juan Ramón Garai, de Intxorta 1937 Kultur Elkartea; y Roberto Fuertes, comisario de la muestra.
El Winnipeg transportó a unos 2.200 refugiados hasta Valparaíso en 1939
La obra se inspira en un diario colectivo escrito por los propios viajeros durante la travesía del Winnipeg cuando, a partir del cuarto día de navegación redactaron diariamente un periódico artesanal de tres o cuatro hojas en papel cebolla, expuesto cada día en los tablones del barco. Más de 85 años después, los facsímiles de aquel diario han sido publicados casi en su totalidad.
Cecilia Zabaleta ha desarrollado una propuesta artística a través de una selección de facsímiles originales del diario, obras en técnica mixta, collage y óleo, intervenciones cartográficas, siluetas humanas, papeles fragmentados que evocan fragilidad, una pieza audiovisual que habla del proceso creativo y contiene citas y fotografías de época.
Fuente:diarioelcanal.com
Nuevo retraso en el pago a los mutualistas jubilados: la ley vuelve al Congreso
Hacienda mantiene congeladas las devoluciones hasta que se apruebe la norma.
El cuento de nunca acabar para los mutualistas jubilados. Nuevo retraso en la aprobación de la ley que permitirá a los pensionistas que en su día aportaron a las antiguas mutualidades laborales cobrar en un solo pago este 2025 todo el IRPF que les debe Hacienda.
El Pleno del Senado aprobó este jueves el proyecto de ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor con 111 votos a favor, tres en contra y 143 abstenciones. Es una ley que nada tiene que ver con la fiscalidad ni con el IRPF, pero incluye una enmienda, la 27, introducida por el PSOE, para que la Agencia Tributaria pueda practicar las devoluciones derivadas de la jurisprudencia establecida por el Tribunal Supremo en relación con los períodos impositivos 2019 y anteriores no prescritos, así como 2020 a 2022.
No obstante, la Cámara Alta, al incluir nuevas enmiendas al texto, ha vuelto a remitirlo al Congreso para su tramitación. Ahora, la Cámara Baja –previsiblemente en el Pleno del 22 de julio– tendrá que votar de nuevo la ley para que sea aprobada de forma definitiva. A partir de entonces, la norma quedará lista para entrar en vigor, previa publicación en el Boletín Oficial del Estado.
Pero este nuevo escenario abre tres posibilidades: que la norma se apruebe con las enmiendas incorporadas por el Senado, que se rechacen todas ellas, o que se abra un nuevo plazo para añadir nuevas enmiendas. En cualquier caso, la Agencia Tributaria tendrá que esperar a la aprobación definitiva y entrada en vigor de la norma para hacer las devoluciones en un solo pago a los mutualistas.
Precisamente, durante el Pleno de este jueves en el Senado, el PP criticó la intromisión del Gobierno en la ley de los seguros de vehículos a motor con «enmiendas intrusas», como esta de las devoluciones a los mutualistas jubilados, «que dilatan y ponen en riesgo la aprobación de una ley importante y que cuenta con amplio consenso parlamentario».
«Es un Gobierno débil, sin apoyos, que no se atreve a sacar nuevas leyes y aprovecha otras para introducir modificaciones, distorsionando e intoxicando una ley que debería tener un propósito único«, aseguró durante su intervención la portavoz de Economía del Grupo Parlamentario Popular y senadora por Salamanca, Esther del Brío.
Cambio de plazo para que los jubilados mutualistas pidan la devolución
Justo antes de concluir la campaña de la Renta 2024, que finalizó el pasado 30 de junio, Hacienda amplió el plazo para solicitar las devoluciones, concretamente las correspondientes a losejercicios 2019, 2020, 2021 y 2022, y de ejercicios anteriores no prescritos si los hubiera.
Como el cambio normativo necesario para que puedan cobrar de una vez, y en este 2025, aún no está aprobado, la Agencia Tributaria tomó dos decisiones: mantener las devoluciones congeladas a la espera de que se apruebe esa norma y ampliar el plazo para seguir solicitando la devolución a través del formulario habilitado en su sede electrónica.
«Se mantendrá publicado en la Sede electrónica de la Agencia Tributaria el nuevo formulario de solicitud de devolución, permitiendo a los potenciales beneficiarios seguir presentándolo más allá del 30 de junio», informó Hacienda.
Qué jubilados y pensionistas tienen derecho a la devolución
Podrán obtener la devolución los pensionistas que cobren la prestación de la Seguridad Social y del Instituto Social de la Marina. También quienes cobren pensiones complementarias de la Seguridad Social o de Clases Pasivas y los funcionarios que cobran estos complementos de Muface, Mugeju o Isfas. Veamos en detalle qué pensiones tienen derecho a aplicar devoluciones:
- Pensiones de la Seguridad Social y del Instituto Social de la Marina, cuando el pensionistas realizó aportaciones a mutualidades laborales anteriores a 1967. En este caso, la parte de la pensión de jubilación se reducirá al 100%, lo que significa que esta parte, no tributa.
- Pensiones de la Seguridad Social y del Instituto Social de la Marina, cuando el pensionista realizó aportaciones a mutualidades laborales entre 1967 y 1978. En este caso, la parte de la pensión de jubilación que corresponda a esas aportaciones se reducirá en un 25%, por lo que solo tributará el 75%.
Pensiones de la Seguridad Social y del Instituto Social de la Marina, cuando el pensionista realizó aportaciones a mutualidades sustitutorias de las entidades gestoras de la Seguridad Social, anteriores al uno de enero de 1979. En este caso, solo tributará el 75% de esta parte de la pensión, como en el anterior punto, las aportaciones realizadas se reducirán en un 25%.
Pensiones complementarias. También se consideran las pensiones complementarias a la pensión de la Seguridad Social o Clases Pasivas, que provienen de aportaciones a mutualidades y que actualmente son pagadas por planes de pensiones o por las propias mutualidades. En estos casos, la parte de la prestación correspondiente a las aportaciones realizadas antes del 1 de enero de 1995 se reducirá en un 25%, tributando solo el 75% de esta porción.
Pensiones complementarias satisfechas por fondos especiales de entidades públicas. Estos complementos de pensión pueden dar derecho a la aplicación de la DT 2ª (independientemente de que la pensión principal tenga derecho también, o no, a la aplicación de la DT2ª) si las mutualidades a las que se realizaron las aportaciones se integraron en los fondos especiales del INSS, Muface, Mugeju e Isfas, que son quienes abonan estos complementos. Para el complemento de pensión de jubilación o invalidez pagado por el fondo especial del INSS, se aplica una reducción del 25% a la parte de la pensión derivada de aportaciones a mutualidades realizadas hasta el 1 de julio de 1987 (fecha de integración en el fondo especial), tributando solo el 75% de esta parte. Para el complemento de pensión de jubilación o invalidez pagado por Muface, Mugeju e Isfas, se aplica una reducción del 25% a la parte de la pensión que provenga de aportaciones realizadas hasta la fecha de integración de cada mutualidad en el fondo especial, o hasta el 31 de diciembre de 1978 si la fecha de integración fue anterior, tributando únicamente el 75% de esta parte.
Fuente:65ymas.com
En la cultura popular y, por supuesto, en los memes, el pueblo vasco es sinónimo de fuerza bruta. Hombres que levantan piedras de media tonelada, que parten nueces con la frente o que hacen competiciones de cortar troncos con hachas más grandes que una maleta de cabina. Pero, curiosamente, cuando se habla de la fuerza legendaria vasca, casi nunca se menciona a las mujeres. Y eso que hace poco más de un siglo hubo mujeres en Bilbao que, literalmente, tiraban de barcos cargados río arriba. A pulso. Sin memes, pero con mucho músculo.
Sí, literalmente: mujeres arrastrando buques por la ría del Nervión a fuerza de brazos, piernas y mucha determinación. Eran las sirgueras.
¿Quién necesita bueyes cuando se tienen mujeres?
Las sirgueras se dedicaban a arrastrar barcos mercantes por la ría del Nervión desde la orilla, sujetas con arneses al pecho o a la cintura, como si fueran animales de tiro humano. Caminaban por los caminos de sirga, sendas paralelas al cauce del río y diseñadas precisamente para facilitar este tipo de tracción. Solían trabajar en grupos de tres a seis mujeres, sincronizando el paso y la tensión de las cuerdas para mantener el rumbo del barco y evitar que encallara o se desviara con la corriente.
Su trabajo no era solo cuestión de fuerza bruta: requería resistencia física, coordinación y conocimiento del terreno. Tenían que adaptarse a las mareas, al caudal del río y a la forma de cada embarcación. En muchos casos, los barcos estaban sobrecargados de mineral de hierro, carbón o productos industriales, lo que hacía la tarea aún más extenuante. Además, el firme de los caminos era irregular, embarrado y, en ocasiones, peligroso.
En aquella época (segunda mitad del siglo XIX) los remolcadores de vapor todavía eran escasos y caros, y no todas las embarcaciones podían permitirse uno. El motor diésel aún estaba por inventar y los avances tecnológicos no llegaban al mismo ritmo a todas las rutas comerciales. En ese contexto, cuando un barco debía remontar el Nervión hacia los muelles de Bilbao necesitaba un sistema auxiliar de tracción. ¿La solución más lógica? ¿Bueyes? ¿Caballos? No: mujeres.
No era así por romanticismo ni por un alarde de fuerza femenina, sino por una lógica económica descarnada. Mantener animales de tiro implicaba inversión en forraje, espacio para establos, veterinarios y descanso para las bestias. En cambio, las mujeres (víctimas de una pobreza estructural) eran contratadas por jornadas, sin necesidad de alojamiento ni manutención, por un salario muy bajo. Su fuerza de trabajo era más rentable, más disponible y, sobre todo, más desechable.
En la cultura popular y, por supuesto, en los memes, el pueblo vasco es sinónimo de fuerza bruta. Hombres que levantan piedras de media tonelada, que parten nueces con la frente o que hacen competiciones de cortar troncos con hachas más grandes que una maleta de cabina. Pero, curiosamente, cuando se habla de la fuerza legendaria vasca, casi nunca se menciona a las mujeres. Y eso que hace poco más de un siglo hubo mujeres en Bilbao que, literalmente, tiraban de barcos cargados río arriba. A pulso. Sin memes, pero con mucho músculo.
Sí, literalmente: mujeres arrastrando buques por la ría del Nervión a fuerza de brazos, piernas y mucha determinación. Eran las sirgueras.
¿Quién necesita bueyes cuando se tienen mujeres?
Las sirgueras se dedicaban a arrastrar barcos mercantes por la ría del Nervión desde la orilla, sujetas con arneses al pecho o a la cintura, como si fueran animales de tiro humano. Caminaban por los caminos de sirga, sendas paralelas al cauce del río y diseñadas precisamente para facilitar este tipo de tracción. Solían trabajar en grupos de tres a seis mujeres, sincronizando el paso y la tensión de las cuerdas para mantener el rumbo del barco y evitar que encallara o se desviara con la corriente.
Su trabajo no era solo cuestión de fuerza bruta: requería resistencia física, coordinación y conocimiento del terreno. Tenían que adaptarse a las mareas, al caudal del río y a la forma de cada embarcación. En muchos casos, los barcos estaban sobrecargados de mineral de hierro, carbón o productos industriales, lo que hacía la tarea aún más extenuante. Además, el firme de los caminos era irregular, embarrado y, en ocasiones, peligroso.
En aquella época (segunda mitad del siglo XIX) los remolcadores de vapor todavía eran escasos y caros, y no todas las embarcaciones podían permitirse uno. El motor diésel aún estaba por inventar y los avances tecnológicos no llegaban al mismo ritmo a todas las rutas comerciales. En ese contexto, cuando un barco debía remontar el Nervión hacia los muelles de Bilbao necesitaba un sistema auxiliar de tracción. ¿La solución más lógica? ¿Bueyes? ¿Caballos? No: mujeres.
No era así por romanticismo ni por un alarde de fuerza femenina, sino por una lógica económica descarnada. Mantener animales de tiro implicaba inversión en forraje, espacio para establos, veterinarios y descanso para las bestias. En cambio, las mujeres (víctimas de una pobreza estructural) eran contratadas por jornadas, sin necesidad de alojamiento ni manutención, por un salario muy bajo. Su fuerza de trabajo era más rentable, más disponible y, sobre todo, más desechable.
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Así que ahí estaban: tirando de buques con decenas de toneladas de carga, a la intemperie, bajo el sol o la lluvia, sin derechos laborales ni reconocimiento. No aparecían en los registros oficiales. No tenían contrato. Su aportación fue crucial para el desarrollo portuario de Bilbao, pero quedó fuera de los relatos históricos durante décadas. Solo recientemente su figura ha empezado a ser recuperada como parte del legado obrero y femenino de la ría.
Mujeres fuertes sí, pero invisibles
El caso de las sirgueras pone en evidencia una tendencia histórica: la invisibilidad sistemática de las mujeres en sectores físicos, técnicos o tradicionalmente masculinizados, como el marítimo. Durante siglos se vendió la idea de que las mujeres eran criaturas frágiles y delicadas que bordaban pañuelos y se desmayaban en salones decimonónicos. Pero no todas estaban bordando. Algunas estaban sudando, tirando barcos en la ría.
En la cultura popular y, por supuesto, en los memes, el pueblo vasco es sinónimo de fuerza bruta. Hombres que levantan piedras de media tonelada, que parten nueces con la frente o que hacen competiciones de cortar troncos con hachas más grandes que una maleta de cabina. Pero, curiosamente, cuando se habla de la fuerza legendaria vasca, casi nunca se menciona a las mujeres. Y eso que hace poco más de un siglo hubo mujeres en Bilbao que, literalmente, tiraban de barcos cargados río arriba. A pulso. Sin memes, pero con mucho músculo.
Sí, literalmente: mujeres arrastrando buques por la ría del Nervión a fuerza de brazos, piernas y mucha determinación. Eran las sirgueras.
¿Quién necesita bueyes cuando se tienen mujeres?
Las sirgueras se dedicaban a arrastrar barcos mercantes por la ría del Nervión desde la orilla, sujetas con arneses al pecho o a la cintura, como si fueran animales de tiro humano. Caminaban por los caminos de sirga, sendas paralelas al cauce del río y diseñadas precisamente para facilitar este tipo de tracción. Solían trabajar en grupos de tres a seis mujeres, sincronizando el paso y la tensión de las cuerdas para mantener el rumbo del barco y evitar que encallara o se desviara con la corriente.
Su trabajo no era solo cuestión de fuerza bruta: requería resistencia física, coordinación y conocimiento del terreno. Tenían que adaptarse a las mareas, al caudal del río y a la forma de cada embarcación. En muchos casos, los barcos estaban sobrecargados de mineral de hierro, carbón o productos industriales, lo que hacía la tarea aún más extenuante. Además, el firme de los caminos era irregular, embarrado y, en ocasiones, peligroso.
En aquella época (segunda mitad del siglo XIX) los remolcadores de vapor todavía eran escasos y caros, y no todas las embarcaciones podían permitirse uno. El motor diésel aún estaba por inventar y los avances tecnológicos no llegaban al mismo ritmo a todas las rutas comerciales. En ese contexto, cuando un barco debía remontar el Nervión hacia los muelles de Bilbao necesitaba un sistema auxiliar de tracción. ¿La solución más lógica? ¿Bueyes? ¿Caballos? No: mujeres.
No era así por romanticismo ni por un alarde de fuerza femenina, sino por una lógica económica descarnada. Mantener animales de tiro implicaba inversión en forraje, espacio para establos, veterinarios y descanso para las bestias. En cambio, las mujeres (víctimas de una pobreza estructural) eran contratadas por jornadas, sin necesidad de alojamiento ni manutención, por un salario muy bajo. Su fuerza de trabajo era más rentable, más disponible y, sobre todo, más desechable.
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Así que ahí estaban: tirando de buques con decenas de toneladas de carga, a la intemperie, bajo el sol o la lluvia, sin derechos laborales ni reconocimiento. No aparecían en los registros oficiales. No tenían contrato. Su aportación fue crucial para el desarrollo portuario de Bilbao, pero quedó fuera de los relatos históricos durante décadas. Solo recientemente su figura ha empezado a ser recuperada como parte del legado obrero y femenino de la ría.
Mujeres fuertes sí, pero invisibles
El caso de las sirgueras pone en evidencia una tendencia histórica: la invisibilidad sistemática de las mujeres en sectores físicos, técnicos o tradicionalmente masculinizados, como el marítimo. Durante siglos se vendió la idea de que las mujeres eran criaturas frágiles y delicadas que bordaban pañuelos y se desmayaban en salones decimonónicos. Pero no todas estaban bordando. Algunas estaban sudando, tirando barcos en la ría.
Históricamente, el sector marítimo ha sido un entorno cerrado, excluyente y profundamente masculinizado. La presencia femenina en este ámbito ha sido escasa, marginal y casi siempre narrada en clave de excepcionalidad. Cuando aparecen mujeres en los relatos marítimos, suelen ser figuras secundarias, atadas a roles domésticos o administrativos. Se las menciona como viudas que heredan el negocio tras una guerra, esposas que aguantan la economía familiar o hijas que mantienen el papeleo mientras los hombres van al mar.
El discurso dominante ha insistido en que su presencia era temporal, accidental o asistencial, como si nunca hubieran estado ahí por decisión propia o por méritos propios. Como si no fueran trabajadoras, sino sustitutas provisionales en tiempos difíciles.
Sin embargo, las sirgueras rompen por completo esa narrativa. Ellas no estaban allí por ausencia de los hombres, ni por tradición heredada, ni por caridad. Estaban porque eran necesarias, y porque cumplían una función esencial en la logística fluvial de la época. Realizaban un trabajo físicamente durísimo, sin reconocimiento, en condiciones precarias y por salarios irrisorios. Pero lo hacían con eficacia, con organización y con una capacidad que hoy llamaría la atención en cualquier plataforma viral.
Eran mujeres fuertes, sí, pero no por una esencia mágica o mítica, sino porque la vida y el sistema las empujaban a serlo. Muchas eran madres, otras huérfanas, otras simplemente pobres. Y el único camino disponible era el esfuerzo físico: caminar durante horas por la ribera del río, con los pies hundidos en el barro, tensando una cuerda que arrastraba una mole de hierro flotante.
No eran un fenómeno anecdótico ni pintoresco: eran parte estructural del funcionamiento de la ría de Bilbao en el siglo XIX, al mismo nivel que los estibadores, los marineros o los maquinistas. Solo que a ellas no se les dedicaban canciones ni libros. Hasta hace poco, ni siquiera una mención en los archivos oficiales.
La culpa, como siempre, de las supersticiones
¿Y por qué casi no se las recuerda? Por esa costumbre tan humana de barrer lo incómodo debajo de la alfombra. O, mejor dicho, de la cultura marítima tradicional, plagada de mitos y supersticiones que vetaban la presencia femenina en los barcos.
Durante siglos se creyó que una mujer a bordo traía mala suerte. Y esta creencia se convirtió en una excusa perfecta para limitar su acceso al trabajo marítimo, relegándolas a tareas invisibles o, directamente, excluyéndolas. Tanto es así que las excluyó del sector, de los relatos y de los libros de historia.
¿Y hoy?
Hoy, las cosas han cambiado, pero no tanto. Las mujeres siguen siendo una clara minoría en el sector marítimo. Según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI), menos del 1 % de la fuerza laboral en este ámbito son mujeres, y la mayoría se concentran en funciones administrativas, no técnicas ni operativas.
Sin embargo, el olvido no es completo. En Bilbao, frente a la ría, hay una escultura que rinde homenaje a las sirgueras. Es una obra de la escultora navarra Dora Salazar, que muestra la silueta de cuatro mujeres tirando de una cuerda. Es un reconocimiento tardío, pero importante. Recuperar su memoria es una forma de devolverles el lugar que nunca debieron perder.
Las sirgueras no son una anécdota curiosa. Son una prueba palpable de que las mujeres han estado en todos los sectores, incluso en los más duros, aunque no se les haya reconocido. Tiraron de barcos por necesidad, pero también con una fuerza que desmonta cualquier estereotipo sobre fragilidad femenina.
El comisario aprovecha su primer viaje a Galicia para visitar el «Intermares» y la EFCA: «La lucha contra la pesca ilegal no entiende de fronteras»
El comisario de Pesca, Costas Kadis (a la izquierda), con el ministro Luis Planas, a bordo del buque escuela «A-41 Intermares».
Vigo acogió ayer la visita del comisario de Pesca y Océanos, Costas Kadis, en su primera expedición institucional por Galicia. Una jornada en la que el chipriota dejó claro sus prioridades tanto por los mensajes que lanzó como por donde lo hizo. Acudió primero al buque escuela A-41 Intermares, estrechamente involucrado con la formación pesquera y que desde este lunes celebra un curso internacional sobre inspección marítima que están realizando 35 funcionarios de una docena de países iberoamericanos. Tras ello mantuvo una reunión con los responsables de la Agencia Europea de Control de la Pesca (EFCA), la única de los Veintisiete en la comunidad y el cerebro desde donde se coordina la vigilancia de los océanos.
«La lucha contra la pesca ilegal no entiende de fronteras», aseguró Kadis, acompañado en todo momento por el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas. Admitió que «la vida en el mar presenta nuevos desafíos cada día, desafíos que enseñan lecciones», y destacó entre ellos el reto que supone la sangría de profesionales que sufre el sector: «Sin jóvenes pescadores corremos el riesgo de perder no solo medios de vida, sino también generaciones de conocimientos invaluables sobre el mar, los ecosistemas marinos y las prácticas pesqueras sostenibles».
Planas y Kadis con la directora ejecutiva de la EFCA, Susan Steele, en la sede de la agencia.
«La formación es crucial en medio de esta crisis global de relevo», defendió el comisario. Ensalzó así el papel del A-41 Intermares: una embarcación que «más que una plataforma de formación es un lugar donde se forjan el compromiso y la profesionalidad». «Estos programas hacen que la profesión no solo sea viable, sino también atractiva, animando a más jóvenes a elegir la pesca como medio de vida», agregó. Planas recordó que hace unas semanas puso a disposición de Bruselas el barco, ya que puede ser «un instrumento magnífico de cooperación y amistad con todos los países donde la Unión Europea tiene acuerdos de pesca y donde llevamos a cabo una pesca sostenible».
«Espero ver a la próxima generación de pescadores e inspectores continuar este legado con orgullo», añadió Kadis, que puso en valor el trabajo de la EFCA en el desarrollo de «políticas activas de control y vigilancia de la pesca, en colaboración con organismos estatales, europeos e internacionales». «La Comisión Europea ha sido históricamente un referente en el compromiso con una pesca legal, sostenible y transparente», zanjó el chipriota en la ciudad olívica.
Fuente:farodevigo.es
