Autor: admin (Página 38 de 146)

Nombre del producto Undécima sesión de la OMI sobre navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR 11)Autoridad: Organización Marítima Internacional (OMI)Normativa: SOLAS Capítulo V

Fecha de implementación: Adopción prevista en el MSC 109 en diciembre de 2024

Instrucciones de uso del producto

Medidas de ruta y sistemas de notificación para buques

Las medidas de rutas y los sistemas de notificación de buques son cruciales para mejorar la seguridad del transporte marítimo y la limpieza de los océanos. La OMI está designada como autoridad internacional para establecer estos sistemas para garantizar una navegación marítima segura.

Acciones acordadas

Se espera que los borradores finales se adopten en el MSC 109 en diciembre de 2024.Se acordó la implementación voluntaria del Sistema de Intercambio de Datos VHF (VDES).

Desarrollo de enmiendas a los capítulos IV y V de SOLAS para la introducción de VDES.

Publicaciones Náuticas Electrónicas (ENP)

Los barcos deben tener cartas y publicaciones náuticas para la planificación y seguimiento del viaje. El uso de ENP como alternativa a las publicaciones tradicionales ha aumentado, lo que requiere orientación específica de la OMI para una implementación uniforme.

Acciones acordadas

Establecimiento de un grupo por correspondencia para finalizar las directrices sobre la instalación y el uso de ENP.Presentación del informe al NCSR 12 para su posterior consideración.

Seguridad de los arreglos de transferencia de pilotos

Se está llevando a cabo una revisión de la regla V/23 del Convenio SOLAS y de los instrumentos asociados para mejorar la seguridad de los medios de transferencia de pilotos.

Preguntas Frecuentes

P: ¿Cuándo entrarán en vigor las enmiendas al SOLAS?

A: Si se finalizan en NCSR 12, las enmiendas no entrarán en vigor antes del 1 de enero de 2028.

P: ¿Cuál es el propósito del Sistema de Intercambio de Datos VHF (VDES)?

A: VDES tiene como objetivo proporcionar información en tiempo real sobre los movimientos de los buques y mejorar la seguridad marítima.

Resumen de resultados significativos

A continuación se muestra un breve resumen view de algunos de los resultados significativos del NCSR 11.
El NCSR 11 acordó redactar enmiendas a la regla V/23 de SOLAS y códigos asociados para mejorar la seguridad de los medios de transferencia de pilotos. El subcomité también acordó el proyecto de resolución del MSC sobre normas de desempeño para acuerdos de transferencia de pilotos.
Los cambios propuestos se presentarán al MSC 109 para su aprobación, seguido de su adopción por el MSC 110 (junio de 2025).NCSR 11 avanzó en su trabajo de modificación de SOLAS V para incluir el sistema de intercambio de datos VHF (VDES) como requisito adicional de transporte voluntario en este stagmi. El subcomité continuará trabajando entre sesiones para finalizar los proyectos de enmiendas al capítulo V de SOLAS, los proyectos de normas de rendimiento para VDES y los proyectos de directrices para el uso operativo de VDES a bordo.
El NCSR 11 aprobó el proyecto de resolución MSC sobre Normas de funcionamiento para el sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) y el proyecto de revisión de la resolución MSC.509(105) sobre Provisión de servicios de radio para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), listo para su adopción. por MSC 109 (diciembre de 2024). El MSC 108 acordó previamente que la implementación de NAVDAT no debería reemplazar a los receptores NAVTEX a bordo de barcos. El trabajo restante para la implementación de NAVDAT se puede abordar en el marco del resultado existente de Desarrollos en los servicios GMDSS, incluidas las directrices sobre información de seguridad marítima (MSI)”.
El NCSR 11 aceptó el proyecto de revisión de la circular MSC sobre Orientación sobre la validez de los equipos de radiocomunicaciones instalados y utilizados en los buques (MSC.1/Circ.1460/Rev.4), que se difundirá como MSC.1/Circ.1460. /Rev.5, pendiente de aprobación por el MSC 109 (diciembre de 2024). La revisión aclara que el equipo VHF/DSC obligatorio debe cumplir con los requisitos de la UIT en el momento de la implementación. Una vez aprobado, el requisito de actualizar los equipos de radiocomunicaciones VHF existentes seguirá la primera encuesta de radio después del 1 de enero de 2028.
Introducción
NCSR 11 tuvo lugar del 4 al 13 de junio de 2024 en la OMI de Londres. Este informe resume las discusiones que son importantes para el trabajo de Lloyd’s Register con sus clientes.
Lloyd’s Register contribuyó al trabajo del Grupo de Trabajo sobre Navegación.
Decisiones de otros órganos de la OMI
Información adicional
Informe resumido MSC 108 de Lloyd’s Register, Informe resumido del MSC 107, Informe resumido MEPC 80y Informe resumido A33
Tenga en cuenta que estos temas se discutieron bajo el tema correspondiente de la agenda durante NCSR 11 y se reflejan como tales en este informe.
Del MSC 108:
Difusión de información relacionada con MSI y SAR. Implementación de NAVDAT. Uso de VDES para GMDSS.
Review, aprobación y adopción de las resoluciones A.707(17) y A.1001(25).
Elaboración de guía operativa para el intercambio de rutas.
La implementación de la S-100 es importante, incluidas las necesidades de capacitación de la gente de mar.
Desde la A33:
Adopción de la resolución A.1192(33) Instando a los Estados miembros y a todas las partes interesadas pertinentes a promover acciones para prevenir operaciones ilegales en el sector marítimo por parte de la “flota oscura” o “flota en la sombra”.
Navegación
Información adicional
Registro de Lloyd NCSR 10 Informe resumido
Medidas de organización de rutas y sistemas de notificación para buques
La seguridad del transporte marítimo y la limpieza de los océanos se ven reforzadas por medidas de ruta y sistemas de notificación de buques. Los sistemas de notificación de buques mejoran aún más la seguridad al proporcionar información en tiempo real sobre los movimientos de los buques.
El Capítulo V de SOLAS designa a la OMI como la única autoridad internacional para establecer estos sistemas, garantizando una navegación marítima segura y eficiente.
El NCSR acordó lo siguiente:
El proyecto de revisión de la circular COLREG.2/Circ.67 sobre el sistema de separación del tráfico (TSS) enmendado para los buques “en los accesos a Hook of Holland y en North Hinder” y medidas asociadas.El proyecto de recomendación revisada sobre la navegación de los buques portacontenedores en los dispositivos de separación del tráfico frente a Vlieland, Terschelling-German Bight, frente a Friesland y la aproximación occidental de German Bight.Áreas de proyecto a evitar alrededor de plataformas petrolíferas frente a la costa brasileña – Cuenca de Santos.
Se espera que los borradores finalizados se adopten en el MSC 109 en diciembre de 2024, y se espera su implementación seis meses después.Desarrollo de enmiendas a los capítulos IV y V de SOLAS y normas y directrices de rendimiento para introducir el sistema de intercambio de datos VHF (VDES)El Sistema de Intercambio de Datos de Muy Alta Frecuencia (VHF) (VDES) integra las funciones de intercambio de datos VHF terrestre y satelital, Mensaje de Aplicación Específica (ASM) y Sistema de Identificación Automática (AIS).VDES tiene capacidad adicional para el intercambio de más datos digitales y podría adaptarse al crecimiento futuro de la demanda de utilización de datos digitales en las radiocomunicaciones marítimas.
Anteriormente se propuso en la OMI que era necesario enmendar los capítulos IV y V de SOLAS para introducir VDES y desarrollar normas y directrices de rendimiento para facilitar la adopción generalizada de VDES.Además, el MSC 108 acordó que la Organización debería reconocer el uso de cualquier nuevo sistema satelital, incluido el sistema de intercambio de datos VHF (VDES), para su uso en el SMSSM, con arreglo a los procedimientos aplicables.
El NCSR 11 acordó una implementación voluntaria del VDES a medida que se realicen más desarrollos, lo que permitirá su uso simultáneamente con un AIS.Debido a limitaciones de tiempo, el NCSR 11 no pudo avanzar en la preparación de proyectos de enmiendas al capítulo V de SOLAS, proyectos de normas de rendimiento para VDES o proyectos de directrices para el uso operativo de VDES a bordo.Se restableció un grupo por correspondencia para continuar el trabajo entre sesiones y finalizarlo en el NCSR 12.
El NCSR 11 también acordó que las enmiendas al capítulo IV no deberían llevarse a cabo en este momento.tage invitó a los Estados miembros y organizaciones internacionales interesados a considerar la posibilidad de proponer un nuevo resultado para la introducción de VDES como equipo de comunicaciones en virtud del capítulo IV de SOLAS, si fuera necesario en el futuro.
Si el trabajo finaliza en NCSR 12, cualquier enmienda a SOLAS no entrará en vigor antes del 1 de enero de 2028.
Desarrollo de directrices para el uso de publicaciones náuticas electrónicas (ENP)
Las reglas SOLAS V/19.2.1.4 y V/19.2.1.5 exigen que los buques tengan cartas y publicaciones náuticas para la planificación, visualización y seguimiento del viaje, que pueden estar en formato electrónico con copias de seguridad adecuadas.El uso de ENP en lugar de las publicaciones náuticas tradicionales ha aumentado en los últimos años debido a su ventaja.tages. Sin embargo, no existe ningún instrumento actual de la OMI que proporcione instrucciones uniformes, aunque los servicios hidrográficos nacionales han emitido algunas orientaciones. Por lo tanto, se considera necesario desarrollar urgentemente orientaciones específicas a nivel de la OMI para garantizar la implementación uniforme y global de la regla V/19.2.1.4 del Convenio SOLAS.
Observando que todavía hay varias cuestiones que requieren consideración, NCSR 11 estableció un grupo por correspondencia para finalizar el proyecto de directrices sobre la instalación y el uso de publicaciones náuticas electrónicas. El informe se presentará al NCSR 12.
Revisión de la regla V/23 del Convenio SOLAS e instrumentos asociados para mejorar la seguridad de los medios de transferencia de prácticos
Los accidentes que provocan la trágica pérdida de pilotos siguen ocurriendo en todo el mundo a pesar de los esfuerzos anteriores para mejorar la seguridad de los pilotos mediante enmiendas a la regla V/23 del Convenio SOLAS (resolución MSC.308(88)) y a las normas para los traslados de pilotos (resolución A.1045(27)).
Las estadísticas publicadas por la Asociación Internacional de Prácticos Marítimos (IMPA) en los últimos años muestran que una tasa inaceptablemente alta de dispositivos de transferencia de prácticos instalados en todo tipo de buques que no cumplen con las normas, junto con el uso inadecuado de las escalas de prácticos y la falta de servicios regulares y el mantenimiento y la inspección eficaces son los principales factores que contribuyen a los accidentes.
NCSR 11 acordó:
El proyecto de enmiendas a la regla V/23 del Convenio SOLAS.
Los consiguientes proyectos de enmienda a los Códigos NGV de 1994 y 2000 y al Código MSF de 2008.
El proyecto de resolución del MSC sobre normas de rendimiento para los acuerdos de transferencia de pilotos (se espera que se adopte como instrumento obligatorio)
Se espera que el proyecto de enmiendas al reglamento sea aprobado por el MSC 109, para su adopción en el MSC 110 (mayo de 2025).
Detalles de aplicación del proyecto de enmiendas a la regla V/23 del Convenio SOLAS:
Los dispositivos de transferencia piloto instalados a partir del 1 de enero de 2028 se diseñarán, fabricarán, construirán, asegurarán e instalarán de conformidad con las partes A, B y C de las normas de desempeño. Instalado a partir del 1 de enero de 2028 significa una fecha de entrega contractual para el acuerdo de transferencia de práctico o, en ausencia de una fecha de entrega contractual, la fecha de entrega real del acuerdo al buque a partir del 1 de enero de 2028.
Los medios de transferencia de práctico instalados antes del 1 de enero de 2028 en buques a los que se aplica el capítulo I del Convenio SOLAS se diseñarán, fabricarán, construirán, asegurarán e instalarán de conformidad con las partes A, B y C de las normas de funcionamiento, a más tardar en la primera reunión periódica anual. o reconocimiento de renovación del equipo de seguridad después del 1 de enero de 2029, como se indica en la circular MSC.1/Circ.1290.Los medios de transferencia de práctico instalados antes del 1 de enero de 2028 en buques a los que no se aplica el Capítulo I del Convenio SOLAS se diseñarán, fabricarán, construirán, asegurarán e instalarán de conformidad con las partes A, B y C de las normas de funcionamiento, a más tardar el 1 de enero de 2030.
Independientemente de la fecha de instalación, todos los arreglos de transferencia de pilotos deben someterse a inspección, almacenamiento, mantenimiento, reemplazo y familiarización según las partes D y E de las normas de desempeño.Los arreglos de transferencia de pilotos se aprobarán conforme a la parte F de las normas de desempeño.Las escalas de mano, junto con todos los accesorios asociados destinados a ser utilizados según las normas de funcionamiento, cumplirán los requisitos para los medios de embarque y desembarco de los buques según lo dispuesto en la regla II-1/3-9 del Convenio SOLAS.
Esto incluye aquellos instalados antes del 1 de enero de 2010 que actualmente no necesitan cumplir con la regla II-1/3-9 de SOLAS.Independientemente de la fecha de instalación, el mantenimiento y la inspección de las escalas reales utilizadas en el sistema combinado se llevarán a cabo de conformidad con la regla II-1/3-9.3 del Convenio SOLAS.El NCSR 11 también acordó el proyecto de circular MSC sobre la implementación temprana voluntaria de las enmiendas a la regla V/23 del Convenio SOLAS sobre disposiciones de transferencia de pilotos, cuya aprobación se espera en el MSC 109.
El NCSR 11 invitó a la IMPA a realizar modificaciones en las ilustraciones propuestas sobre los acuerdos de transferencia de pilotos para abordar las cuestiones pendientes relacionadas con el proyecto de revisión de la circular MSC.1/Circ.1428 y presentarlas al MSC 109 para su aprobación.
Comunicaciónes
Actualizaciones del sistema LRIT
Seguimiento del rendimiento de los equipos LRIT de a bordo.
El uso indebido de los equipos LRIT y AIS, que da lugar a la operación de flotas “oscuras” o “en la sombra”, plantea riesgos importantes para la seguridad marítima y el medio ambiente. La OMI ha tomado medidas para abordar esta cuestión, incluida la adopción de normas de rendimiento paraLRIT en el MSC 106 (resolución MSC.263(84)/Rev.1) e instando a los Estados miembros a impedir operaciones ilegales en el sector marítimo (resolución A.1192(33)). Se están realizando esfuerzos para mejorar la seguridad del AIS. A pesar de desafíos como la susceptibilidad a la manipulación y la piratería, se están identificando medidas para mitigar estos riesgos. Además, el párrafo 22 del anexo de la resolución A.1106(29) permite la desactivación del AIS en situaciones en las que la seguridad del buque se vea comprometida. Este documento tiene como objetivo desalentar la práctica poco ética de apagar equipos LRIT y aboga por medidas para mejorar el cumplimiento y la seguridad en las operaciones marítimas.En respuesta, el NCSR 11 señaló la necesidad de medidas para mejorar el seguimiento del rendimiento de los equipos LRIT de a bordo. También alentó a los Estados miembros del sistema LRIT a monitorear activamente las transmisiones LRIT desde sus barcos para detectar rápidamente informes de posición faltantes o tendencias inusuales.
Además, el NCSR 11 aprobó la creación de un nuevo resultado para una mayor consideración de las propuestas relacionadas, dadas las implicaciones de costos previstas y la posible necesidad de enmiendas a la documentación LRIT pertinente.Revisión de los Criterios para la prestación de servicios de comunicaciones móviles por satélite en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) (Resolución A.1001(25))La Resolución A.1001(25) Criterios para la prestación de servicios de comunicaciones móviles por satélite en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS) establece los criterios que debe cumplir un sistema de comunicaciones por satélite para ser reconocido como proveedor de servicios en el GMDSS. También se proporciona orientación en la circular MSC.1/Circ.1414, Orientación para posibles proveedores de servicios por satélite del SMSSM.Sin embargo, tanto la resolución como la circular se desarrollaron cuando el único sistema satelital móvil reconocido era geoestacionario y esto presentó dificultades a la hora de evaluar un sistema de órbita terrestre baja (Iridium).En consecuencia, se acordó que los instrumentos deberían ser revisados.El NCSR 11 preparó un proyecto de resolución de la Asamblea sobre criterios para proporcionar sistemas móviles de comunicaciones por satélite en el SMSSM, revocando la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414.
Se aplica tanto a los RMSS actuales como a los futuros sin agregar restricciones ni costos a los existentes. El borrador se presentará para su aprobación en el MSC 109, con el objetivo de ser adoptado por la Asamblea 34 (diciembre de 2025).Solicitud de reconocimiento: Una vez aprobados y adoptados, los fabricantes de sistemas satelitales que buscan su inclusión en el SMSSM deben presentar una solicitud a través de un Estado miembro a la OMI.Las solicitudes serán reviewredactado por el MSC y, si en principio no hay objeciones, se enviará al NCSR para su evaluación.
Identificación de medidas para mejorar los aspectos de seguridad e integridad de AIS.
El MSC 105 inició una investigación sobre cómo los barcos sin el registro adecuado obtuvieron identidades de servicio móvil marítimo (MMSI) para manipular datos AIS, lo que llevó a la remisión al NCSR. MSC 106 provocó una review de estándares de seguridad de hardware y software para evitar que el transpondedor AISampering. El MSC 107 incluyó la Identificación de medidas para mejorar los aspectos de seguridad e integridad del AIS” en la agenda del NCSR.
En respuesta al NCSR 11:
Acordó el proyecto de resolución del MSC sobre Normas de rendimiento para un AIS universal a bordo de buques que mejora el requisito existente para la entrada del número IMO en el equipo AIS e introduce nuevos requisitos para la entrada de un «número de identificación de equipo de fabricante único» y un «Estado del pabellón oficial». número”, donde el barco no tiene número IMO. Se propone que la fecha de entrada en vigor de la resolución sea el 1 de enero de 2029 para dar tiempo a probar el desarrollo de estándares y la producción en masa. Se espera que esto sea adoptado en el MSC 109.
Tomó nota del proyecto de modificaciones consiguientes a las Directrices para la instalación de un AIS a bordo (SN/Circ.227, según enmendada) y a las Directrices sobre las pruebas anuales del AIS (MSC.1/Circ.1252) para su consideración en el NCSR 12, junto con modificaciones adicionales potencialmente necesaria tras revisar la Recomendación UIT-R M. 1371-5.Cabe señalar que, a corto plazo, el uso armonizado y las referencias cruzadas de los datos AIS y LRIT podrían ayudar significativamente a detectar irregularidades.A largo plazo, VDES podría proporcionar una solución eficaz a la manipulación de AIS mediante el cifrado y la autenticación de datos.
Búsqueda y rescate
Novedades en los servicios del SMSSM, incluidas directrices sobre información sobre seguridad marítima (MSI)
El MSC 108 discutió avances significativos en los servicios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), centrándose particularmente en la difusión de Información sobre Seguridad Marítima (MSI) y encargó al NCSR que redactara enmiendas al SOLAS, exigiendo la difusión de MSI y SAR (Búsqueda y Salvamento). información relacionada a través de todos los RMSS (servicios móviles satelitales reconocidos) operativos.
La fecha de implementación para difundir MSI a través de todos los RMSS operativos se fijó como máximo el 31 de diciembre de 2026.
De acuerdo con lo anterior, NCSR 11:
Encargó al Grupo conjunto de expertos OMI/UIT que redactara enmiendas al Convenio SOLAS y asesorara al NCSR 12, considerando también la alineación con el “RMSS” en la resolución A.707(17) y la Recomendación UIT-T D.90.
Acordó el proyecto de resolución de la Asamblea sobre cargos por comunicaciones de socorro y seguridad a través de servicios móviles por satélite reconocidos en el SMSSM. Se espera que esto sea aprobado en el MSC 109 y adoptado en la Asamblea 34.
Desarrollo de servicios SAR marítimos globales, incluida la armonización de procedimientos marítimos y aeronáuticos y enmiendas al Manual IAMSAR.
Enmiendas al Manual IAMSAR
Este es un punto permanente de la agenda que aborda las enmiendas al Manual IAMSAR. Los propietarios de buques, operadores y capitanes deben tener en cuenta que el Manual IAMSAR es un elemento inspeccionable y que los buques deben llevar la edición más actualizada.
La edición actual del Manual IAMSAR se publicó el 1 de junio de 2022. La próxima edición se finalizó en el NCSR 11 y se publicará en 2025. El NCSR 11 aceptó el proyecto de enmiendas al Manual IAMSAR, volúmenes I, II y III. para su inclusión en la edición de 2025 del Manual, e invitó al MSC 109 a aprobarlo. La nueva edición del manual IMASAR se aplicará 12 meses después de la aprobación por parte del MSC 109.
Desarrollo de estándares de desempeño para un sistema digital de datos de navegación (NAVDAT)
En comparación con NAVTEX, el sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) ofrece información más completa que se entrega a los barcos de manera más eficiente y se muestra de una manera más fácil de usar.
La tecnología digital permite a NAVDAT transmitir files en diferentes modos:
Transmisión general (a todos los barcos);
Transmisión selectiva (a barcos ubicados en un área específica, o para grupos de barcos según la posición del barco, MMSI o identificación de grupo); y Mensaje dedicado (según el MMSI del barco).
También existe la posibilidad de cifrar información confidencial files en los tres modos de transmisión. En ese sentido, NAVDAT se puede utilizar para más aplicaciones que la transmisión de MSI e información relacionada con la búsqueda y salvamento.
NCSR 11:
Aprobó el proyecto de resolución MSC sobre Normas de funcionamiento para la recepción de información sobre seguridad marítima y búsqueda e información conexa mediante el sistema de datos de navegación digitales en ondas hectométricas y decamétricas (NAVDAT), con un view hasta su adopción por el MSC 109 (diciembre de 2024).
Aprobó el proyecto de revisión de la resolución MSC.509(105) sobre Provisión de servicios de radio para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), con una view hasta su adopción por el MSC 109 (diciembre de 2024).
Tomando nota del trabajo restante para la implementación del sistema NAVDAT, NCSR 11:
Invitó al Panel Coordinador NAVTEX de la OMI a desarrollar un esquema de coordinación NAVDAT.
Encargó al Grupo Mixto de Expertos OMI/UIT que review el borrador del manual NAVDAT, considerar la hoja de ruta revisada y asesorar al NCSR 12.
Acordó que el trabajo restante para la implementación de NAVDAT puede abordarse en el marco del resultado existente de “Desarrollos en los servicios del SMSSM, incluidas directrices sobre información sobre seguridad marítima (MSI)”
El MSC 108 acordó que no era necesario el establecimiento de un marco de reconocimiento formal para nuevos servicios SMSSM terrestres, y que la implementación de NAVDAT no debería implicar la sustitución de los receptores NAVTEX a bordo de barcos por receptores NAVDAT.
Cualquier otro negocio
Bajo este tema de la agenda, NCSR 11 consideró lo siguiente:
Aplicación de la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.4 sobre Orientaciones sobre la validez de los equipos de radiocomunicaciones instalados y utilizados en buques Debido al retraso en la disponibilidad de equipos del SMSSM que se ajusten a las normas de funcionamiento revisadas (MSC.511(105) y MSC.512(105)), el MSC 107 había pospuesto la fecha de implementación al 1 de enero de 2028. La revisión a través de la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.4, que cambia la fecha de implementación, aborda el corto plazo actual.tage de equipos VHF homologados, pero no resuelve completamente la incertidumbre en torno al momento de sustitución de dichos equipos nuevos a bordo de barcos.
SOLAS exige a los Gobiernos Contratantes que proporcionen instalaciones costeras apropiadas para los servicios de radiocomunicaciones; sin embargo, el cronograma para implementar la infraestructura costera parece estar fuera de la jurisdicción de la OMI. La enmienda pospone la fecha de actualización de los equipos VHF hasta el 1 de enero de 2028. Aunque algunas infraestructuras costeras se han actualizado al nuevo plan de canales VHF, se espera que muchas estaciones continúen utilizando los canales antiguos durante un período desconocido. Es posible que los barcos necesiten mantener los canales antiguos en sus VHF hasta que se suspenda su uso en tierra. En la OMI se sugirió enmendar la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.4 para garantizar que todos los barcos tengan al menos un conjunto de equipos de radiocomunicación VHF DSC con el nuevo plan de canales y otro con el antiguo plan de canales hasta que todas las estaciones costeras tengan Implementé el nuevo plan de canales.
El NCSR 11 aceptó el proyecto de revisión de la circular MSC sobre Orientación sobre la validez de los equipos de radiocomunicaciones instalados y utilizados en los buques (MSC.1/Circ.1460/Rev.4), que se difundirá como MSC.1/Circ.1460/ Rev.5, con un view hasta la aprobación del MSC 109. El proyecto de revisión aclara que el equipo VHF/DSC obligatorio debe cumplir con los requisitos de la UIT en el momento de la implementación. Una vez aprobado, la necesidad de actualizar los equipos de radiocomunicaciones VHF existentes surge tras el primer estudio de radio después del 1 de enero de 2028.
También se señaló que la mayor parte del equipo se puede actualizar para cubrir tanto los planes de canales nuevos como los antiguos, lo que reduce la carga para los barcos existentes. El nuevo párrafo 6 también menciona que los barcos deberían poder comunicarse con la costa de todos modos.
Se recomendó a la gente de mar que utilizara la página de inicio de la UIT Sistema de acceso y recuperación móvil marítimo (MARS) es el sistema de acceso y recuperación en línea de la UIT que permite a los usuarios consultar la información actualmente registrada en el sistema de base de datos marítima de la UIT. MARS se actualiza diariamente en base a la información proporcionada por las Administraciones. además, el Estación costera La sección de MARS permite a los usuarios buscar información de estaciones, incluidos los canales VHF disponibles.
Progresos en el desarrollo de normas por parte de IEC
El Comité Técnico 80 de la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC TC 80) es responsable de la preparación de normas para equipos y sistemas de navegación y comunicaciones marítimas.
El NCSR 11 tomó nota del informe del Comité Técnico 80 de IEC sobre el progreso de las normas completadas y en desarrollo que respaldarán las normas de desempeño y otros instrumentos de la OMI.
Este es un informe estándar que incluye, entre otros, lo siguiente):
Ir al contenido Man

Instrucciones para la undécima sesión de LR OMI, comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento

el 11 de julio de 2024
Inicio » Soporte » Instrucciones para la undécima sesión de LR OMI, comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento

Contenido hide
1 LR OMI Comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento Undécimo período de sesiones
2 Instrucciones de uso del producto
3 Preguntas Frecuentes
4 Resumen de resultados significativos
5 Introducción
6 Navegación
7 Comunicaciónes
8 Cualquier otro negocio
9 Documentos / Recursos 9.1 Referencias
10 Artículos Relacionados

LR OMI Comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento Undécimo período de sesiones

Especificaciones

Nombre del producto Undécima sesión de la OMI sobre navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR 11)
Autoridad: Organización Marítima Internacional (OMI)
Normativa: SOLAS Capítulo V
Fecha de implementación: Adopción prevista en el MSC 109 en diciembre de 2024
Instrucciones de uso del producto
Medidas de ruta y sistemas de notificación para buques
Las medidas de rutas y los sistemas de notificación de buques son cruciales para mejorar la seguridad del transporte marítimo y la limpieza de los océanos. La OMI está designada como autoridad internacional para establecer estos sistemas para garantizar una navegación marítima segura.
Acciones acordadas

Se espera que los borradores finales se adopten en el MSC 109 en diciembre de 2024.
Se acordó la implementación voluntaria del Sistema de Intercambio de Datos VHF (VDES).
Desarrollo de enmiendas a los capítulos IV y V de SOLAS para la introducción de VDES.
Publicaciones Náuticas Electrónicas (ENP)
Los barcos deben tener cartas y publicaciones náuticas para la planificación y seguimiento del viaje. El uso de ENP como alternativa a las publicaciones tradicionales ha aumentado, lo que requiere orientación específica de la OMI para una implementación uniforme.
Acciones acordadas

Establecimiento de un grupo por correspondencia para finalizar las directrices sobre la instalación y el uso de ENP.
Presentación del informe al NCSR 12 para su posterior consideración.
Seguridad de los arreglos de transferencia de pilotos
Se está llevando a cabo una revisión de la regla V/23 del Convenio SOLAS y de los instrumentos asociados para mejorar la seguridad de los medios de transferencia de pilotos.
Preguntas Frecuentes
P: ¿Cuándo entrarán en vigor las enmiendas al SOLAS?
A: Si se finalizan en NCSR 12, las enmiendas no entrarán en vigor antes del 1 de enero de 2028.
P: ¿Cuál es el propósito del Sistema de Intercambio de Datos VHF (VDES)?
A: VDES tiene como objetivo proporcionar información en tiempo real sobre los movimientos de los buques y mejorar la seguridad marítima.
Resumen de resultados significativos
A continuación se muestra un breve resumenview de algunos de los resultados significativos del NCSR 11.
El NCSR 11 acordó redactar enmiendas a la regla V/23 de SOLAS y códigos asociados para mejorar la seguridad de los medios de transferencia de pilotos. El subcomité también acordó el proyecto de resolución del MSC sobre normas de desempeño para acuerdos de transferencia de pilotos.
Los cambios propuestos se presentarán al MSC 109 para su aprobación, seguido de su adopción por el MSC 110 (junio de 2025).
NCSR 11 avanzó en su trabajo de modificación de SOLAS V para incluir el sistema de intercambio de datos VHF (VDES) como requisito adicional de transporte voluntario en este stagmi. El subcomité continuará trabajando entre sesiones para finalizar los proyectos de enmiendas al capítulo V de SOLAS, los proyectos de normas de rendimiento para VDES y los proyectos de directrices para el uso operativo de VDES a bordo.
El NCSR 11 aprobó el proyecto de resolución MSC sobre Normas de funcionamiento para el sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) y el proyecto de revisión de la resolución MSC.509(105) sobre Provisión de servicios de radio para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), listo para su adopción. por MSC 109 (diciembre de 2024). El MSC 108 acordó previamente que la implementación de NAVDAT no debería reemplazar a los receptores NAVTEX a bordo de barcos. El trabajo restante para la implementación de NAVDAT se puede abordar en el marco del resultado existente de Desarrollos en los servicios GMDSS, incluidas las directrices sobre información de seguridad marítima (MSI)”.
El NCSR 11 aceptó el proyecto de revisión de la circular MSC sobre Orientación sobre la validez de los equipos de radiocomunicaciones instalados y utilizados en los buques (MSC.1/Circ.1460/Rev.4), que se difundirá como MSC.1/Circ.1460. /Rev.5, pendiente de aprobación por el MSC 109 (diciembre de 2024). La revisión aclara que el equipo VHF/DSC obligatorio debe cumplir con los requisitos de la UIT en el momento de la implementación. Una vez aprobado, el requisito de actualizar los equipos de radiocomunicaciones VHF existentes seguirá la primera encuesta de radio después del 1 de enero de 2028.
Introducción
NCSR 11 tuvo lugar del 4 al 13 de junio de 2024 en la OMI de Londres. Este informe resume las discusiones que son importantes para el trabajo de Lloyd’s Register con sus clientes.
Lloyd’s Register contribuyó al trabajo del Grupo de Trabajo sobre Navegación.
Decisiones de otros órganos de la OMI
Información adicional
Informe resumido MSC 108 de Lloyd’s Register, Informe resumido del MSC 107, Informe resumido MEPC 80y Informe resumido A33
Tenga en cuenta que estos temas se discutieron bajo el tema correspondiente de la agenda durante NCSR 11 y se reflejan como tales en este informe.
Del MSC 108:
Difusión de información relacionada con MSI y SAR. Implementación de NAVDAT. Uso de VDES para GMDSS.
Review, aprobación y adopción de las resoluciones A.707(17) y A.1001(25).
Elaboración de guía operativa para el intercambio de rutas.
La implementación de la S-100 es importante, incluidas las necesidades de capacitación de la gente de mar.
Desde la A33:
Adopción de la resolución A.1192(33) Instando a los Estados miembros y a todas las partes interesadas pertinentes a promover acciones para prevenir operaciones ilegales en el sector marítimo por parte de la “flota oscura” o “flota en la sombra”.
Navegación
Información adicional
Registro de Lloyd NCSR 10 Informe resumido
Medidas de organización de rutas y sistemas de notificación para buques
La seguridad del transporte marítimo y la limpieza de los océanos se ven reforzadas por medidas de ruta y sistemas de notificación de buques. Los sistemas de notificación de buques mejoran aún más la seguridad al proporcionar información en tiempo real sobre los movimientos de los buques.
El Capítulo V de SOLAS designa a la OMI como la única autoridad internacional para establecer estos sistemas, garantizando una navegación marítima segura y eficiente.
El NCSR acordó lo siguiente:
El proyecto de revisión de la circular COLREG.2/Circ.67 sobre el sistema de separación del tráfico (TSS) enmendado para los buques “en los accesos a Hook of Holland y en North Hinder” y medidas asociadas.
El proyecto de recomendación revisada sobre la navegación de los buques portacontenedores en los dispositivos de separación del tráfico frente a Vlieland, Terschelling-German Bight, frente a Friesland y la aproximación occidental de German Bight.
Áreas de proyecto a evitar alrededor de plataformas petrolíferas frente a la costa brasileña – Cuenca de Santos.
Se espera que los borradores finalizados se adopten en el MSC 109 en diciembre de 2024, y se espera su implementación seis meses después.
Desarrollo de enmiendas a los capítulos IV y V de SOLAS y normas y directrices de rendimiento para introducir el sistema de intercambio de datos VHF (VDES)
El Sistema de Intercambio de Datos de Muy Alta Frecuencia (VHF) (VDES) integra las funciones de intercambio de datos VHF terrestre y satelital, Mensaje de Aplicación Específica (ASM) y Sistema de Identificación Automática (AIS).
VDES tiene capacidad adicional para el intercambio de más datos digitales y podría adaptarse al crecimiento futuro de la demanda de utilización de datos digitales en las radiocomunicaciones marítimas.
Anteriormente se propuso en la OMI que era necesario enmendar los capítulos IV y V de SOLAS para introducir VDES y desarrollar normas y directrices de rendimiento para facilitar la adopción generalizada de VDES.
Además, el MSC 108 acordó que la Organización debería reconocer el uso de cualquier nuevo sistema satelital, incluido el sistema de intercambio de datos VHF (VDES), para su uso en el SMSSM, con arreglo a los procedimientos aplicables.
El NCSR 11 acordó una implementación voluntaria del VDES a medida que se realicen más desarrollos, lo que permitirá su uso simultáneamente con un AIS.
Debido a limitaciones de tiempo, el NCSR 11 no pudo avanzar en la preparación de proyectos de enmiendas al capítulo V de SOLAS, proyectos de normas de rendimiento para VDES o proyectos de directrices para el uso operativo de VDES a bordo.
Se restableció un grupo por correspondencia para continuar el trabajo entre sesiones y finalizarlo en el NCSR 12.
El NCSR 11 también acordó que las enmiendas al capítulo IV no deberían llevarse a cabo en este momento.tage invitó a los Estados miembros y organizaciones internacionales interesados a considerar la posibilidad de proponer un nuevo resultado para la introducción de VDES como equipo de comunicaciones en virtud del capítulo IV de SOLAS, si fuera necesario en el futuro.
Si el trabajo finaliza en NCSR 12, cualquier enmienda a SOLAS no entrará en vigor antes del 1 de enero de 2028.
Desarrollo de directrices para el uso de publicaciones náuticas electrónicas (ENP)
Las reglas SOLAS V/19.2.1.4 y V/19.2.1.5 exigen que los buques tengan cartas y publicaciones náuticas para la planificación, visualización y seguimiento del viaje, que pueden estar en formato electrónico con copias de seguridad adecuadas.
El uso de ENP en lugar de las publicaciones náuticas tradicionales ha aumentado en los últimos años debido a su ventaja.tages. Sin embargo, no existe ningún instrumento actual de la OMI que proporcione instrucciones uniformes, aunque los servicios hidrográficos nacionales han emitido algunas orientaciones. Por lo tanto, se considera necesario desarrollar urgentemente orientaciones específicas a nivel de la OMI para garantizar la implementación uniforme y global de la regla V/19.2.1.4 del Convenio SOLAS.
Observando que todavía hay varias cuestiones que requieren consideración, NCSR 11 estableció un grupo por correspondencia para finalizar el proyecto de directrices sobre la instalación y el uso de publicaciones náuticas electrónicas. El informe se presentará al NCSR 12.
Revisión de la regla V/23 del Convenio SOLAS e instrumentos asociados para mejorar la seguridad de los medios de transferencia de prácticos
Los accidentes que provocan la trágica pérdida de pilotos siguen ocurriendo en todo el mundo a pesar de los esfuerzos anteriores para mejorar la seguridad de los pilotos mediante enmiendas a la regla V/23 del Convenio SOLAS (resolución MSC.308(88)) y a las normas para los traslados de pilotos (resolución A.1045(27)). .
Las estadísticas publicadas por la Asociación Internacional de Prácticos Marítimos (IMPA) en los últimos años muestran que una tasa inaceptablemente alta de dispositivos de transferencia de prácticos instalados en todo tipo de buques que no cumplen con las normas, junto con el uso inadecuado de las escalas de prácticos y la falta de servicios regulares y el mantenimiento y la inspección eficaces son los principales factores que contribuyen a los accidentes.
NCSR 11 acordó:
El proyecto de enmiendas a la regla V/23 del Convenio SOLAS.
Los consiguientes proyectos de enmienda a los Códigos NGV de 1994 y 2000 y al Código MSF de 2008.
El proyecto de resolución del MSC sobre normas de rendimiento para los acuerdos de transferencia de pilotos (se espera que se adopte como instrumento obligatorio)
Se espera que el proyecto de enmiendas al reglamento sea aprobado por el MSC 109, para su adopción en el MSC 110 (mayo de 2025).
Detalles de aplicación del proyecto de enmiendas a la regla V/23 del Convenio SOLAS:
Los dispositivos de transferencia piloto instalados a partir del 1 de enero de 2028 se diseñarán, fabricarán, construirán, asegurarán e instalarán de conformidad con las partes A, B y C de las normas de desempeño. Instalado a partir del 1 de enero de 2028 significa una fecha de entrega contractual para el acuerdo de transferencia de práctico o, en ausencia de una fecha de entrega contractual, la fecha de entrega real del acuerdo al buque a partir del 1 de enero de 2028.
Los medios de transferencia de práctico instalados antes del 1 de enero de 2028 en buques a los que se aplica el capítulo I del Convenio SOLAS se diseñarán, fabricarán, construirán, asegurarán e instalarán de conformidad con las partes A, B y C de las normas de funcionamiento, a más tardar en la primera reunión periódica anual. o reconocimiento de renovación del equipo de seguridad después del 1 de enero de 2029, como se indica en la circular MSC.1/Circ.1290.
Los medios de transferencia de práctico instalados antes del 1 de enero de 2028 en buques a los que no se aplica el Capítulo I del Convenio SOLAS se diseñarán, fabricarán, construirán, asegurarán e instalarán de conformidad con las partes A, B y C de las normas de funcionamiento, a más tardar el 1 de enero de 2030. .
Independientemente de la fecha de instalación, todos los arreglos de transferencia de pilotos deben someterse a inspección, almacenamiento, mantenimiento, reemplazo y familiarización según las partes D y E de las normas de desempeño.
Los arreglos de transferencia de pilotos se aprobarán conforme a la parte F de las normas de desempeño.
Las escalas de mano, junto con todos los accesorios asociados destinados a ser utilizados según las normas de funcionamiento, cumplirán los requisitos para los medios de embarque y desembarco de los buques según lo dispuesto en la regla II-1/3-9 del Convenio SOLAS.
Esto incluye aquellos instalados antes del 1 de enero de 2010 que actualmente no necesitan cumplir con la regla II-1/3-9 de SOLAS.
Independientemente de la fecha de instalación, el mantenimiento y la inspección de las escalas reales utilizadas en el sistema combinado se llevarán a cabo de conformidad con la regla II-1/3-9.3 del Convenio SOLAS.
El NCSR 11 también acordó el proyecto de circular MSC sobre la implementación temprana voluntaria de las enmiendas a la regla V/23 del Convenio SOLAS sobre disposiciones de transferencia de pilotos, cuya aprobación se espera en el MSC 109.
El NCSR 11 invitó a la IMPA a realizar modificaciones en las ilustraciones propuestas sobre los acuerdos de transferencia de pilotos para abordar las cuestiones pendientes relacionadas con el proyecto de revisión de la circular MSC.1/Circ.1428 y presentarlas al MSC 109 para su aprobación.
Comunicaciónes
Actualizaciones del sistema LRIT
Seguimiento del rendimiento de los equipos LRIT de a bordo.
El uso indebido de los equipos LRIT y AIS, que da lugar a la operación de flotas “oscuras” o “en la sombra”, plantea riesgos importantes para la seguridad marítima y el medio ambiente. La OMI ha tomado medidas para abordar esta cuestión, incluida la adopción de normas de rendimiento para
LRIT en el MSC 106 (resolución MSC.263(84)/Rev.1) e instando a los Estados miembros a impedir operaciones ilegales en el sector marítimo (resolución A.1192(33)). Se están realizando esfuerzos para mejorar la seguridad del AIS. A pesar de desafíos como la susceptibilidad a la manipulación y la piratería, se están identificando medidas para mitigar estos riesgos. Además, el párrafo 22 del anexo de la resolución A.1106(29) permite la desactivación del AIS en situaciones en las que la seguridad del buque se vea comprometida. Este documento tiene como objetivo desalentar la práctica poco ética de apagar equipos LRIT y aboga por medidas para mejorar el cumplimiento y la seguridad en las operaciones marítimas.
En respuesta, el NCSR 11 señaló la necesidad de medidas para mejorar el seguimiento del rendimiento de los equipos LRIT de a bordo. También alentó a los Estados miembros del sistema LRIT a monitorear activamente las transmisiones LRIT desde sus barcos para detectar rápidamente informes de posición faltantes o tendencias inusuales.
Además, el NCSR 11 aprobó la creación de un nuevo resultado para una mayor consideración de las propuestas relacionadas, dadas las implicaciones de costos previstas y la posible necesidad de enmiendas a la documentación LRIT pertinente.
Revisión de los Criterios para la prestación de servicios de comunicaciones móviles por satélite en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) (Resolución A.1001(25))
La Resolución A.1001(25) Criterios para la prestación de servicios de comunicaciones móviles por satélite en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS) establece los criterios que debe cumplir un sistema de comunicaciones por satélite para ser reconocido como proveedor de servicios en el GMDSS. También se proporciona orientación en la circular MSC.1/Circ.1414, Orientación para posibles proveedores de servicios por satélite del SMSSM.
Sin embargo, tanto la resolución como la circular se desarrollaron cuando el único sistema satelital móvil reconocido era geoestacionario y esto presentó dificultades a la hora de evaluar un sistema de órbita terrestre baja (Iridium).
En consecuencia, se acordó que los instrumentos deberían ser revisados.
El NCSR 11 preparó un proyecto de resolución de la Asamblea sobre criterios para proporcionar sistemas móviles de comunicaciones por satélite en el SMSSM, revocando la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414.
Se aplica tanto a los RMSS actuales como a los futuros sin agregar restricciones ni costos a los existentes. El borrador se presentará para su aprobación en el MSC 109, con el objetivo de ser adoptado por la Asamblea 34 (diciembre de 2025).
Solicitud de reconocimiento: Una vez aprobados y adoptados, los fabricantes de sistemas satelitales que buscan su inclusión en el SMSSM deben presentar una solicitud a través de un Estado miembro a la OMI.
Las solicitudes serán reviewredactado por el MSC y, si en principio no hay objeciones, se enviará al NCSR para su evaluación.
Identificación de medidas para mejorar los aspectos de seguridad e integridad de AIS.

El MSC 105 inició una investigación sobre cómo los barcos sin el registro adecuado obtuvieron identidades de servicio móvil marítimo (MMSI) para manipular datos AIS, lo que llevó a la remisión al NCSR. MSC 106 provocó una review de estándares de seguridad de hardware y software para evitar que el transpondedor AISampering. El MSC 107 incluyó la Identificación de medidas para mejorar los aspectos de seguridad e integridad del AIS” en la agenda del NCSR.
En respuesta al NCSR 11:
Acordó el proyecto de resolución del MSC sobre Normas de rendimiento para un AIS universal a bordo de buques que mejora el requisito existente para la entrada del número IMO en el equipo AIS e introduce nuevos requisitos para la entrada de un «número de identificación de equipo de fabricante único» y un «Estado del pabellón oficial». número”, donde el barco no tiene número IMO. Se propone que la fecha de entrada en vigor de la resolución sea el 1 de enero de 2029 para dar tiempo a probar el desarrollo de estándares y la producción en masa. Se espera que esto sea adoptado en el MSC 109.
Tomó nota del proyecto de modificaciones consiguientes a las Directrices para la instalación de un AIS a bordo (SN/Circ.227, según enmendada) y a las Directrices sobre las pruebas anuales del AIS (MSC.1/Circ.1252) para su consideración en el NCSR 12, junto con modificaciones adicionales potencialmente necesaria tras revisar la Recomendación UIT-R M. 1371-5.
Cabe señalar que, a corto plazo, el uso armonizado y las referencias cruzadas de los datos AIS y LRIT podrían ayudar significativamente a detectar irregularidades.
A largo plazo, VDES podría proporcionar una solución eficaz a la manipulación de AIS mediante el cifrado y la autenticación de datos.
Búsqueda y rescate
Novedades en los servicios del SMSSM, incluidas directrices sobre información sobre seguridad marítima (MSI)
El MSC 108 discutió avances significativos en los servicios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), centrándose particularmente en la difusión de Información sobre Seguridad Marítima (MSI) y encargó al NCSR que redactara enmiendas al SOLAS, exigiendo la difusión de MSI y SAR (Búsqueda y Salvamento). información relacionada a través de todos los RMSS (servicios móviles satelitales reconocidos) operativos.
La fecha de implementación para difundir MSI a través de todos los RMSS operativos se fijó como máximo el 31 de diciembre de 2026.
De acuerdo con lo anterior, NCSR 11:
Encargó al Grupo conjunto de expertos OMI/UIT que redactara enmiendas al Convenio SOLAS y asesorara al NCSR 12, considerando también la alineación con el “RMSS” en la resolución A.707(17) y la Recomendación UIT-T D.90.
Acordó el proyecto de resolución de la Asamblea sobre cargos por comunicaciones de socorro y seguridad a través de servicios móviles por satélite reconocidos en el SMSSM. Se espera que esto sea aprobado en el MSC 109 y adoptado en la Asamblea 34.
Desarrollo de servicios SAR marítimos globales, incluida la armonización de procedimientos marítimos y aeronáuticos y enmiendas al Manual IAMSAR
Enmiendas al Manual IAMSAR
Este es un punto permanente de la agenda que aborda las enmiendas al Manual IAMSAR. Los propietarios de buques, operadores y capitanes deben tener en cuenta que el Manual IAMSAR es un elemento inspeccionable y que los buques deben llevar la edición más actualizada.
La edición actual del Manual IAMSAR se publicó el 1 de junio de 2022. La próxima edición se finalizó en el NCSR 11 y se publicará en 2025. El NCSR 11 aceptó el proyecto de enmiendas al Manual IAMSAR, volúmenes I, II y III. para su inclusión en la edición de 2025 del Manual, e invitó al MSC 109 a aprobarlo. La nueva edición del manual IMASAR se aplicará 12 meses después de la aprobación por parte del MSC 109.
Desarrollo de estándares de desempeño para un sistema digital de datos de navegación (NAVDAT)
En comparación con NAVTEX, el sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) ofrece información más completa que se entrega a los barcos de manera más eficiente y se muestra de una manera más fácil de usar.
La tecnología digital permite a NAVDAT transmitir files en diferentes modos:
Transmisión general (a todos los barcos);
Transmisión selectiva (a barcos ubicados en un área específica, o para grupos de barcos según la posición del barco, MMSI o identificación de grupo); y Mensaje dedicado (según el MMSI del barco).
También existe la posibilidad de cifrar información confidencial files en los tres modos de transmisión. En ese sentido, NAVDAT se puede utilizar para más aplicaciones que la transmisión de MSI e información relacionada con la búsqueda y salvamento.
NCSR 11:
Aprobó el proyecto de resolución MSC sobre Normas de funcionamiento para la recepción de información sobre seguridad marítima y búsqueda e información conexa mediante el sistema de datos de navegación digitales en ondas hectométricas y decamétricas (NAVDAT), con un view hasta su adopción por el MSC 109 (diciembre de 2024).
Aprobó el proyecto de revisión de la resolución MSC.509(105) sobre Provisión de servicios de radio para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), con una view hasta su adopción por el MSC 109 (diciembre de 2024).
Tomando nota del trabajo restante para la implementación del sistema NAVDAT, NCSR 11:
Invitó al Panel Coordinador NAVTEX de la OMI a desarrollar un esquema de coordinación NAVDAT.
Encargó al Grupo Mixto de Expertos OMI/UIT que review el borrador del manual NAVDAT, considerar la hoja de ruta revisada y asesorar al NCSR 12.
Acordó que el trabajo restante para la implementación de NAVDAT puede abordarse en el marco del resultado existente de “Desarrollos en los servicios del SMSSM, incluidas directrices sobre información sobre seguridad marítima (MSI)”
El MSC 108 acordó que no era necesario el establecimiento de un marco de reconocimiento formal para nuevos servicios SMSSM terrestres, y que la implementación de NAVDAT no debería implicar la sustitución de los receptores NAVTEX a bordo de barcos por receptores NAVDAT.
Cualquier otro negocio
Bajo este tema de la agenda, NCSR 11 consideró lo siguiente:
Aplicación de la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.4 sobre Orientaciones sobre la validez de los equipos de radiocomunicaciones instalados y utilizados en buques Debido al retraso en la disponibilidad de equipos del SMSSM que se ajusten a las normas de funcionamiento revisadas (MSC.511(105) y MSC.512(105)), el MSC 107 había pospuesto la fecha de implementación al 1 de enero de 2028. La revisión a través de la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.4, que cambia la fecha de implementación, aborda el corto plazo actual.tage de equipos VHF homologados, pero no resuelve completamente la incertidumbre en torno al momento de sustitución de dichos equipos nuevos a bordo de barcos.
SOLAS exige a los Gobiernos Contratantes que proporcionen instalaciones costeras apropiadas para los servicios de radiocomunicaciones; sin embargo, el cronograma para implementar la infraestructura costera parece estar fuera de la jurisdicción de la OMI. La enmienda pospone la fecha de actualización de los equipos VHF hasta el 1 de enero de 2028. Aunque algunas infraestructuras costeras se han actualizado al nuevo plan de canales VHF, se espera que muchas estaciones continúen utilizando los canales antiguos durante un período desconocido. Es posible que los barcos necesiten mantener los canales antiguos en sus VHF hasta que se suspenda su uso en tierra. En la OMI se sugirió enmendar la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.4 para garantizar que todos los barcos tengan al menos un conjunto de equipos de radiocomunicación VHF DSC con el nuevo plan de canales y otro con el antiguo plan de canales hasta que todas las estaciones costeras tengan Implementé el nuevo plan de canales.
El NCSR 11 aceptó el proyecto de revisión de la circular MSC sobre Orientación sobre la validez de los equipos de radiocomunicaciones instalados y utilizados en los buques (MSC.1/Circ.1460/Rev.4), que se difundirá como MSC.1/Circ.1460/ Rev.5, con un view hasta la aprobación del MSC 109. El proyecto de revisión aclara que el equipo VHF/DSC obligatorio debe cumplir con los requisitos de la UIT en el momento de la implementación. Una vez aprobado, la necesidad de actualizar los equipos de radiocomunicaciones VHF existentes surge tras el primer estudio de radio después del 1 de enero de 2028.
También se señaló que la mayor parte del equipo se puede actualizar para cubrir tanto los planes de canales nuevos como los antiguos, lo que reduce la carga para los barcos existentes. El nuevo párrafo 6 también menciona que los barcos deberían poder comunicarse con la costa de todos modos.
Se recomendó a la gente de mar que utilizara la página de inicio de la UIT Sistema de acceso y recuperación móvil marítimo (MARS) es el sistema de acceso y recuperación en línea de la UIT que permite a los usuarios consultar la información actualmente registrada en el sistema de base de datos marítima de la UIT. MARS se actualiza diariamente en base a la información proporcionada por las Administraciones. además, el Estación costera La sección de MARS permite a los usuarios buscar información de estaciones, incluidos los canales VHF disponibles.
Progresos en el desarrollo de normas por parte de IEC
El Comité Técnico 80 de la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC TC 80) es responsable de la preparación de normas para equipos y sistemas de navegación y comunicaciones marítimas.
El NCSR 11 tomó nota del informe del Comité Técnico 80 de IEC sobre el progreso de las normas completadas y en desarrollo que respaldarán las normas de desempeño y otros instrumentos de la OMI.
Este es un informe estándar que incluye, entre otros, lo siguiente):
Nombre estándar
Descripción
Estado
Desarrollo de estándares GNSS
IEC-61108 7: Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicaciones – Sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) – Parte 7: Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) L1 – Equipo receptor – Requisitos de rendimiento, métodos de prueba y resultados de prueba requeridos
Publicado
Revisión de estándares de interfaces digitales
IEC-61162 1: Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicaciones – Interfaces digitales – Parte 1: Un solo hablante y múltiples oyentes
Nuevas ediciones publicadas
IEC-61162 2: Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicaciones – Interfaces digitales – Parte 2: Un solo hablante y múltiples oyentes, transmisión de alta velocidad
IEC-61162 450: Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicaciones – Interfaces digitales – Parte 450: Múltiples hablantes y múltiples oyentes – Interconexión Ethernet
IEC-61162 460: Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicaciones – Interfaces digitales – Parte 460: Múltiples hablantes y múltiples oyentes – Interconexión Ethernet – Seguridad y protección
Revisión de la norma GMDSS
IEC 61097-12: Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) – Parte 12: Aparatos radiotelefónicos bidireccionales VHF portátiles para embarcaciones de supervivencia – Requisitos operacionales y de funcionamiento, métodos de prueba y resultados de pruebas requeridos
Revisado y publicado
Revisión del estándar Inmarsat-C
IEC 61097-4: Estación terrena de barco de Inmarsat-C y equipo de llamada mejorada a grupos (EGC) de Inmarsat: requisitos operacionales y de rendimiento, métodos de prueba y resultados de prueba requeridos
Nueva edición publicada
Revisión del estándar ECDIS
CEI 61174: Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicaciones – Sistema de información y presentación de cartas electrónicas (ECDIS) – Requisitos operativos y de rendimiento, métodos de prueba y resultados de pruebas requeridos
en curso
Preparación estándar VDES
Requisitos y métodos de prueba para una estación móvil a bordo de un barco
En la preparación de
Revisiones de la norma GMDSS
IEC 61097-7: Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) – Parte 7: Transmisor y receptor radiotelefónico de VHF a bordo de barcos – Requisitos operacionales y de rendimiento, métodos de prueba y resultados de pruebas requeridos
En curso, fecha de publicación prevista para 2026
IEC 61097-9: Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (GMDSS) – Parte 9: Transmisores y receptores a bordo de barcos para uso en las bandas MF y HF adecuados para telefonía, llamadas selectivas digitales (DSC) y recepción de información sobre seguridad marítima e información relacionada con búsqueda y salvamento – Operacional y requisitos de desempeño, métodos de prueba y resultados de prueba requeridos
Clasificación de gestión de alertas de puentes
Propuesta: Clasificación de alertas de equipos GMDSS para fines de gestión de alertas de puentes (BAM)
Propuesta sometida a consideración
Actualización sobre el progreso del desarrollo e implementación del S-100
El MSC 106 había adoptado la resolución MSC.530(106) sobre Normas de funcionamiento para sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS). Al hacerlo, el Comité invitó a la OHI a mantener informada a la OMI sobre el proceso de desarrollo e implementación de la norma marco del Modelo Universal de Datos Hidrográficos de la OHI (S-100).
La OHI está trabajando activamente en varios productos y servicios basados en la S-100 destinados a ser utilizados en la nueva generación de ECDIS S-100. La hoja de ruta de implementación de la S-100 garantiza la integración fluida de los estándares S-100 en dispositivos de usuario final como ECDIS. Los hitos clave en MSC.530(106) incluyeron la instalación voluntaria del ECDIS S-100 a partir del 1 de enero de 2026 y la instalación obligatoria de todos los ECDIS nuevos a partir del 1 de enero de 2029. Además, el MSC 108 adoptó la resolución MSC.530(106)/Rev. 1 para facilitar un intercambio digital estandarizado de planes de ruta de los barcos y además instruyó al NCSR 11 a considerar el desarrollo de una guía operativa apropiada para el intercambio de rutas.
El NCSR 11 tomó nota de las consideraciones para desarrollar orientaciones operativas para el intercambio de rutas según el párrafo operativo 4 de la resolución MSC.530(106)/Rev.1 e invitó a los Estados miembros a presentar una propuesta para un nuevo resultado al MSC 109 o incluirlo en el informe del MSC 109. agenda posbienal, ya que esta labor se deriva de la aprobación de la resolución MSC.530(106)/Rev.1.
El NCSR 11 también tomó nota de las consideraciones sobre la implementación de la S-100 y las necesidades de capacitación de la gente de mar, y:
Alentó a los Estados miembros a compartir sus experiencias con la OMI.
Invitó a los Estados miembros a presentar una propuesta urgente para un nuevo resultado sobre la implementación de la S-100 al MSC 109, relacionado con la orientación operativa contenida en la resolución MSC.530(106)/Rev.1.
Invitó a HTW a revisar el curso modelo 1.27 sobre ECDIS para incluir actualizaciones de la resolución MSC.530(106)/Rev.1.

Asuntos reglamentarios
Centro de tecnología global de Lloyd’s Register,
Hampcasa del condado
Hampshire Corporate Park, Suramptonelada
SO53 3RY, Reino Unido
Registro de Lloyd EMEA
Asuntos Regulatorios@lr.org
www.lr.org/imo
Para encontrar material anterior y registrarse para recibir actualizaciones periódicas sobre las reuniones y novedades de la OMI, visite https://www.lr.org/imo
Este informe ha sido elaborado y difundido inmediatamente después del cierre de la reunión para brindar asesoramiento oportuno al lector. Posteriormente, nos disculpamos si no ha sido revisado completamente para eliminar errores gramaticales.
Los nuevos números de circular y resolución que figuran aquí pueden estar sujetos a cambios cuando la OMI publique las versiones finales.
Lloyd’s Register y sus variantes son nombres comerciales de Lloyd’s Register Group Limited, sus subsidiarias y afiliadas.
Copyright © 2024 Lloyd’s Register EMEA (Reg. no. 29592R) es una sociedad registrada según la Ley de Sociedades Cooperativas y de Beneficio Comunitario de 2014 en Inglaterra y Gales.
Oficina registrada; 71 Fenchurch Street, Londres, EC3M 4BS, Reino Unido. Miembro del grupo Lloyd’s Register.
Lloyd’s Register Group Limited, sus subsidiarias y afiliadas, y sus respectivos funcionarios, empleados o agentes se denominan, individual y colectivamente, en esta cláusula «Lloyd’s Register».
Lloyd’s Register no asume ninguna responsabilidad y no será responsable ante ninguna persona por ninguna pérdida, daño o gasto causado por la confianza en la información o asesoramiento en este documento o en cualquier forma proporcionada, a menos que esa persona haya firmado un contrato con la entidad de Lloyd’s Register correspondiente para el suministro de esta información o asesoramiento y en ese caso cualquier responsabilidad u obligación recae exclusivamente en los términos y condiciones establecidos en ese contrato.
Documentos / Recursos

LR OMI Comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento Undécimo período de sesiones [pdf] Instrucciones
NCSR 11, Comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento de la OMI Undécimo período de sesiones, Comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento Undécimo período de sesiones, Comunicaciones y búsqueda y salvamento Undécimo período de sesiones, Búsqueda y salvamento Undécimo período de sesiones, Rescate Undécimo período de sesiones, Undécimo período de sesiones, Sesión
Referencias
Manual

Artículos Relacionados

Manual de usuario de la linterna de búsqueda y rescate para exteriores KLARUS XT12GT PROLinterna de búsqueda y rescate para exteriores XT12GT PRO

MARATHON WW194007 TSAR Search and Rescue Diver’s Reloj de cuarzo Manual del usuarioMANUAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE DE TRITIUM TSAR HECHO EN SUIZA. | DISEÑO CANADIENSE. PARTE NO. WW194007 NSN: 6645-20-001-9382 GRAN DIVER’S…

Manual de instrucciones del calentador de sesiones de spa saunumManual de instrucciones del calentador de sesiones de spa saunum

Manual del usuario de la cámara de sesión GoPro HERO5Manual del usuario de la cámara GoPro HERO5 Session GUÍA DE INICIO RÁPIDO USTED LO ROMPE, NOSOTROS LO REEMPLAZAMOS shop.gopro.com/care © 2017…

Manual de usuario de la linterna de búsqueda y rescate para exteriores KLARUS XT12GT PROLinterna de búsqueda y rescate para exteriores XT12GT PRO

MARATHON WW194007 TSAR Search and Rescue Diver’s Reloj de cuarzo Manual del usuarioMANUAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE DE TRITIUM TSAR HECHO EN SUIZA. | DISEÑO CANADIENSE. PARTE NO. WW194007 NSN: 6645-20-001-9382 GRAN DIVER’S…

Manual de instrucciones del calentador de sesiones de spa saunumManual de instrucciones del calentador de sesiones de spa saunum

Manual del usuario de la cámara de sesión GoPro HERO5Manual del usuario de la cámara GoPro HERO5 Session GUÍA DE INICIO RÁPIDO USTED LO ROMPE, NOSOTROS LO REEMPLAZAMOS shop.gopro.com/care © 2017…

Publicado enSoporteTags: Comunicaciones y Búsqueda y Rescate Undécima Sesión, Undécimo período de sesiones, Undécimo período de sesiones de la OMI sobre comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento, LR, Comunicaciones de Navegación y Búsqueda y Salvamento Undécima Sesión, NCSR 11, Rescate Undécima Sesión, Búsqueda y Rescate Undécima Sesión, Sesión
mensaje de navegación

Publicación anterior:
Manual del usuario del cargador inalámbrico con control remoto TK-PRO
Comente

Su dirección de correo electrónico no será publicada. Las areas obligatorias están marcadas como requeridas *
Comentario *

Nombre Completo

Correo electrónico

Página web

Guardar mi nombre, correo electrónico y sitio web en este navegador para la próxima vez que comente.

Buscar
Buscar:
@manualesplus YouTube

Manuales +, Política de PrivacidadEste webEl sitio es una publicación independiente y no está afiliado ni respaldado por ninguno de los propietarios de las marcas comerciales. La marca denominativa y los logotipos «Bluetooth®» son marcas comerciales registradas propiedad de Bluetooth SIG, Inc. La marca denominativa y los logotipos «Wi-Fi®» son marcas comerciales registradas propiedad de Wi-Fi Alliance. Cualquier uso de estas marcas en este webEl sitio no implica ninguna afiliación ni respaldo.

⚙

io:

IMO Navigation, Communications and Search and Rescue Eleventh Session (NCSR 11)

noviembre 15, 2024 / admin / Sin comentarios

Summary Report

Summary of significant outcomes
Below is a brief overview of some of the significant outcomes from NCSR 11.

NCSR 11 agreed to draft amendments to SOLAS regulation V/23 and associated codes to improve the
safety of pilot transfer arrangements. The sub-committee also agreed the draft MSC resolution on
Performance Standards for pilot transfer arrangements. The proposed changes are set to be submitted
to MSC 109 for approval, followed by adoption by MSC 110 (June 2025).
NCSR 11 progressed its work on amending SOLAS V to include the VHF data exchange system (VDES) as
an additional voluntary carriage requirement at this stage. The sub-committee will continue to work
intersessionally to finalise draft amendments to SOLAS chapter V, draft performance standards for VDES,
and the draft guidelines for the operational use of shipborne VDES.
NCSR 11 approved the draft MSC resolution on Performance Standards for digital navigational data
system (NAVDAT) and the draft revision of resolution MSC.509(105) on Provision of radio services for the
Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), set for adoption by MSC 109 (December 2024). MSC
108 previously agreed that NAVDAT implementation should not replace shipborne NAVTEX receivers.
Remaining work for NAVDAT implementation can be addressed under the existing output of
«Developments in GMDSS services, including guidelines on maritime safety information (MSI)».
NCSR 11 agreed to the draft revision of the MSC circular on Guidance on the validity of
radiocommunications equipment installed and used on ships (MSC.1/Circ.1460/Rev.4), which will be
disseminated as MSC.1/Circ.1460/Rev.5, pending approval by MSC 109 (December 2024). The revision
clarifies that mandatory VHF/DSC equipment should comply with ITU requirements at the time of
implementation. Once approved, the requirement to update existing VHF radiocommunication
equipment will follow the first radio survey after January 1, 2028.
Introduction
NCSR 11 took place from between 4 – 13 June 2024, at the IMO in London. This briefing summarises the
discussions which are significant to Lloyd’s Register’s work with its clients.
Lloyd’s Register contributed to the work in the Working Group on Navigation.
Decisions of other IMO bodies.
https://maritime.lr.org/Assembly-33-Summary-Report
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 3
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
Introduction
NCSR 11 took place from between 4 – 13 June 2024, at the IMO in London. This briefing summarises the
discussions which are significant to Lloyd’s Register’s work with its clients.
Lloyd’s Register contributed to the work in the Working Group on Navigation.
Decisions of other IMO bodies
Additional Information
Lloyd’s Register’s MSC 108 Summary Report, MSC 107 Summary Report, MEPC 80 Summary Report and
A33 Summary Report
Please note that these items were discussed under the relevant agenda item during NCSR 11 and reflected as
such in this report.
From MSC 108:
– Dissemination of MSI and SAR related information NAVDAT implementation Use of VDES for GMDSS.
– Review, approval and adoption of resolutions A.707(17) and A.1001(25).
– Development of operational guidance for route exchange.
– S-100 implementation matters, including training needs of seafarers.
From A33:
– Adoption of resolution A.1192(33) on Urging Member States and all relevant stakeholders to promote
actions to prevent illegal operations in the maritime sector by the «dark fleet» or «shadow fleet».

Routeing measures and ship reporting systems
The safety of shipping and the cleanliness of oceans are enhanced by routing measures and ship reporting
systems. Ship reporting systems further improve safety by providing real-time information on ship
movements. SOLAS Chapter V designates the IMO as the sole international authority for establishing these
systems, ensuring safe and efficient maritime navigation.
NCSR agreed on the below:

The draft revision to COLREG.2/Circ.67 on amended ships’ routeing system Traffic Separation Scheme
(TSS) «In the approaches to Hook of Holland and at North Hinder» and associated measures.
The draft revised recommendation on navigation for containerships in traffic separation schemes Off
Vlieland, Terschelling-German Bight, Off Friesland and German Bight western approach.
Draft areas to be avoided around oil rigs off the Brazilian coast – Santos Basin.
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 4
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
The finalised drafts are expected to be adopted at MSC 109 in December 2024, with implementation expected
six months later.
Development of amendments to SOLAS chapters IV and V and performance standards
and guidelines to introduce VHF data exchange system (VDES)
The Very High Frequency (VHF) Data Exchange System (VDES) integrates the functions of terrestrial and
satellite VHF data exchange, Application Specific Message (ASM) and Automatic Identification System (AIS).
VDES has additional capacity for the exchange of more digital data and could accommodate future growth in
demand for utilising digital data in maritime radiocommunications. It was previously proposed at the IMO that
there is a need to amend chapters IV and V of SOLAS to introduce VDES, and to develop performance
standards and guidelines to facilitate the widespread adoption of VDES. Furthermore, MSC 108 agreed that
the use of any new satellite system, including the VHF Data Exchange System (VDES), for use in the GMDSS,
should be recognised by the Organization in accordance with the applicable procedures.
NCSR 11 agreed on a voluntary implementation of the VDES as further developments take place, which will
allow it to be used concurrently with an AIS.
Due to time constraints, NCSR 11 could not make progress on the preparation of draft amendments to SOLAS
chapter V, draft performance standards for VDES, or the draft guidelines for the operational use of shipborne
VDES. A Correspondence Group was re-established to continue the work intersessionally for finalisation at
NCSR 12.
NCSR 11 also agreed that the amendments to chapter IV should not be pursued at this stage and invited
interested Member States and international organizations to consider proposing a new output for the
introduction of VDES as communication equipment under SOLAS chapter IV, if required in future.
If the work is finalised at NCSR 12, then any amendments to SOLAS will not enter into force before 1 January
2028.
Development of guidelines for the use of electronic nautical publications (ENP)
SOLAS regulations V/19.2.1.4 and V/19.2.1.5 require ships to have nautical charts and publications for voyage
planning, display, and monitoring, which can be in electronic form with appropriate backups.
The use of ENPs in lieu of traditional nautical publications has surged in recent years due to their advantages.
However, there’s no current IMO instrument providing uniform instructions, though some guidance has been
issued by national hydrographic offices. Therefore, urgent development of specific IMO-level guidance is felt
necessary to ensure uniform and global implementation of SOLAS regulation V/19.2.1.4.
Noting that several issues still require consideration, NCSR 11 established a correspondence group to finalise
the draft guidelines on installation and use of electronic nautical publications. The report will be submitted to
NCSR 12
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 5
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
Revision of SOLAS regulation V/23 and associated instruments to improve the safety of
pilot transfer arrangements
Accidents resulting in the tragic loss of pilots continue to happen worldwide despite previous efforts to
improve pilot safety though amendments to SOLAS regulation V/23 (resolution MSC.308(88)) and standards
for pilot transfers (resolution A.1045(27)). Statistics published by the International Maritime Pilots Association
(IMPA) over the past few years show that an unacceptably high rate of non-compliant pilot transfer
arrangements installed on all types of ships, together with the improper use of pilot ladders and a lack of
regular and effective maintenance and inspection, are major contributing factors to accidents.
NCSR 11 agreed to:
The draft amendments to SOLAS regulation V/23.
The consequential draft amendments to the 1994 and 2000 HSC Codes and the 2008 SPS Code.
The draft MSC resolution on Performance standards for pilot transfer arrangements (expected to be
adopted as a mandatory instrument)
The draft amendments to the regulations are expected to be approved by MSC 109, for adoption at MSC 110
(May 2025)-
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 5
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
Revision of SOLAS regulation V/23 and associated instruments to improve the safety of
pilot transfer arrangements
Accidents resulting in the tragic loss of pilots continue to happen worldwide despite previous efforts to
improve pilot safety though amendments to SOLAS regulation V/23 (resolution MSC.308(88)) and standards
for pilot transfers (resolution A.1045(27)). Statistics published by the International Maritime Pilots Association
(IMPA) over the past few years show that an unacceptably high rate of non-compliant pilot transfer
arrangements installed on all types of ships, together with the improper use of pilot ladders and a lack of
regular and effective maintenance and inspection, are major contributing factors to accidents.
NCSR 11 agreed to:
The draft amendments to SOLAS regulation V/23.
The consequential draft amendments to the 1994 and 2000 HSC Codes and the 2008 SPS Code.
The draft MSC resolution on Performance standards for pilot transfer arrangements (expected to be
adopted as a mandatory instrument)
The draft amendments to the regulations are expected to be approved by MSC 109, for adoption at MSC 110
(May 2025).
Application details of the draft amendments to SOLAS regulation V/23:
Pilot transfer arrangements installed on or after 1 January 2028, shall be designed, manufactured,
constructed, secured and installed in accordance with parts A, B and C of the performance standards.
Installed on or after 1 January 2028 means a contractual delivery date for the pilot transfer arrangement
or, in the absence of a contractual delivery date, the actual delivery date of the arrangement to the ship
on or after 1 January 2028.
Pilot transfer arrangements installed before 1 January 2028 on ships to which SOLAS chapter I applies,
shall be designed, manufactured, constructed, secured and installed in accordance with parts A, B and C
of the performance standards, not later than the first annual, periodical or renewal safety equipment
survey after 1 January 2029, as referred to in MSC.1/Circ.1290.
Pilot transfer arrangements installed before 1 January 2028 on ships to which SOLAS Chapter I does not
apply, shall be designed, manufactured, constructed, secured and installed in accordance with parts A, B
and C of the performance standards, no later than 1 January 2030.
Regardless of installation date, all pilot transfer arrangements must undergo inspection, stowage,
maintenance, replacement, and familiarisation in accordance with parts D and E of the performance
standards.
Pilot transfer arrangements shall be approved in accordance with part F of the performance standards.
Accommodation ladders, together with any associated fittings intended for use in accordance with the
performance standards shall meet the requirements for the means of embarkation on and
disembarkation from ships as required by SOLAS regulation II-1/3-9. This includes those installed prior to
1 January 2010 which do not currently need to comply with SOLAS regulation II-1/3-9.
Regardless of date of installation, maintenance and inspection of accommodation ladders used in the
combination arrangement shall be carried out in accordance with SOLAS regulation II-1/3-9.3
NCSR 11 also agreed to the draft MSC circular on Voluntary early implementation of the amendments to SOLAS
regulation V/23 on pilot transfer arrangements with approval expected at MSC 109.
NCSR 11 invited IMPA to make modifications to proposed illustrations on pilot transfer arrangements to
address the outstanding issues concerning the draft revision of MSC.1/Circ.1428 and submit them to MSC 109
for approval.
Communications
Updates to the LRIT system
Monitoring of the performance of LRIT shipborne equipment
The misuse of LRIT and AIS equipment, leading to the operation of «dark» or «shadow» fleets, poses significant
risks to maritime safety and the environment. The IMO has taken steps to address this issue, including the
adoption of performance standards for LRIT at MSC 106 (resolution MSC.263(84)/Rev.1) and urging Member
States to prevent illegal operations in the maritime sector (resolution A.1192(33)). Efforts are underway to
improve the security of AIS. Despite challenges such as susceptibility to manipulation and hacking, measures
are being identified to mitigate these risks. Additionally, paragraph 22 of the annex to resolution A.1106(29)
permits the deactivation of AIS in situations where the safety or security of the ship is compromised. This
document aims to discourage the unethical practice of shutting down LRIT equipment and advocates for
measures to enhance compliance and safety in maritime operations.
In response, NCSR 11 noted the need for measures to enhance the monitoring of the performance of LRIT
shipborne equipment. It also encouraged Member States in the LRIT system to actively monitor LRIT
transmissions from their ships to quickly detect missing position reports or unusual trends.
Furthermore, NCSR 11 endorsed creating a new output for further consideration of the related proposals,
given the anticipated cost implications and the potential need for amendments to the relevant LRIT
documentation.
Revision of the Criteria for the provision of mobile satellite communication services in
the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) (Resolution A.1001(25))
Resolution A.1001(25) Criteria for the provision of mobile satellite communication services in the Global Maritime
Distress and Safety System (GMDSS) sets out the criteria that a satellite communications system must meet to
be recognised as a service provider in the GMDSS. Guidance is also provided in MSC.1/Circ.1414 Guidance to
Prospective GMDSS Satellite Service Providers.
However, both the resolution and circular were developed when the only recognised mobile satellite system
was a geostationary system and this presented difficulties when it came to evaluating a Low Earth Orbit
system (Iridium). Consequently, it was agreed that the instruments should be revised.
NCSR 11 prepared a draft Assembly resolution on criteria for providing mobile satellite communication systems
in the GMDSS, revoking resolution A.1001(25) and MSC.1/Circ.1414. It applies to both current and future RMSSs
without adding constraints or costs to existing ones. The draft will be submitted for approval at MSC 109,
aiming for adoption by Assembly 34 (December 2025).
Application for recognition: Once approved and adopted, manufacturers of satellite systems which are
seeking their inclusion in the GMDSS must apply through a Member State to the IMO. Applications will be
reviewed by the MSC and, if there is no objection in principle, will be forwarded to NCSR for evaluation.
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 7
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
Identification of measures to improve the security and integrity aspects of AIS
MSC 105 initiated an investigation into how ships without proper registration obtained Maritime Mobile
Service Identities (MMSI) to manipulate AIS data, leading to referral to NCSR. MSC 106 prompted a review of
hardware and software security standards to prevent AIS transponder tampering. MSC 107 included
«Identification of measures to improve the security and integrity aspects of AIS» in NCSR’s agenda.
In response NCSR 11:
Agreed to the draft MSC resolution on Performance standards for a universal shipborne AIS enhancing the
existing requirement for the entry of the IMO number into the AIS equipment and introducing new
requirements for entry of a «unique manufacturer equipment identification number» and an «official flag
State number», where the ship has no IMO number. The effective date of the resolution is proposed as 1
January 2029 to allow time for testing standard development and mass production. This is expected to
be adopted at MSC 109.
Noted the draft consequential modifications to Guidelines for the installation of a shipborne AIS
(SN/Circ.227, as amended) and Guidelines on annual testing of the AIS (MSC.1/Circ.1252) for consideration
at NCSR 12, alongside additional modifications potentially needed after revising Recommendation ITU-R
M.1371-5.
Noted that in the short term, harmonised use and cross-referencing of AIS and LRIT data could
significantly help detect irregularities. In the long term, VDES could provide an effective solution to AIS
manipulation through data encryption and authentication.
Search and Rescue
Developments in GMDSS services, including guidelines on maritime safety information
(MSI)
MSC 108 discussed significant developments in Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) services,
particularly focusing on the dissemination of Maritime Safety Information (MSI) and instructed NCSR to draft
amendments to SOLAS, mandating the dissemination of MSI and SAR (Search and Rescue) related information
through all operational RMSSs (Recognised Mobile Satellite Services). The implementation date for
disseminating MSI through all operational RMSSs was set to be no later than 31 December 2026.
In line with above, NCSR 11:
Instructed the joint IMO/ITU Experts Group to draft SOLAS amendments and advise NCSR 12, also
considering alignment with «RMSS» in resolution A.707(17) and Recommendation ITU-T D.90.
Agreed to the draft Assembly resolution on charges for distress and safety communications via
recognised mobile satellite services in the GMDSS. This is expected to be approved at MSC 109 with
adoption at Assembly 34.
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 8
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
Development of global maritime SAR services, including harmonisation of maritime
and aeronautical procedures and amendments to the IAMSAR Manual
Amendments to the IAMSAR Manual
This is a standing agenda item which addresses amendments to the IAMSAR Manual. Shipowners, operators
and Masters should note that the IAMSAR Manual is a surveyable item and ships are required to carry the most
up to date edition. The current edition of the IAMSAR Manual was published 1 June 2022. The next edition has
been finalised at NCSR 11 and is due to be published in 2025. NCSR 11 agreed to the draft amendments to the
IAMSAR Manual, Volumes I, II and III for inclusion in the 2025 edition of the Manual, and invited MSC 109 to
approve it. The new edition of IMASAR manual will be applied 12 months after the approval by MSC 109.
Development of performance standards for a digital navigational data system
(NAVDAT)
Compared with NAVTEX, the digital navigation data system (NAVDAT) offers more comprehensive information
that is delivered to ships more efficiently and displayed in a more user-friendly way. Digital technology allows
NAVDAT to broadcast files in different modes:
General broadcast (to all ships);
Selective broadcast (to ships located in a specific area, or for groups of ships according to the ship’s
position, MMSI or group identification); and
Dedicated message (according to ship’s MMSI).
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 8
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
Development of global maritime SAR services, including harmonisation of maritime
and aeronautical procedures and amendments to the IAMSAR Manual
Amendments to the IAMSAR Manual
This is a standing agenda item which addresses amendments to the IAMSAR Manual. Shipowners, operators
and Masters should note that the IAMSAR Manual is a surveyable item and ships are required to carry the most
up to date edition. The current edition of the IAMSAR Manual was published 1 June 2022. The next edition has
been finalised at NCSR 11 and is due to be published in 2025. NCSR 11 agreed to the draft amendments to the
IAMSAR Manual, Volumes I, II and III for inclusion in the 2025 edition of the Manual, and invited MSC 109 to
approve it. The new edition of IMASAR manual will be applied 12 months after the approval by MSC 109.
Development of performance standards for a digital navigational data system
(NAVDAT)
Compared with NAVTEX, the digital navigation data system (NAVDAT) offers more comprehensive information
that is delivered to ships more efficiently and displayed in a more user-friendly way. Digital technology allows
NAVDAT to broadcast files in different modes:
General broadcast (to all ships);
Selective broadcast (to ships located in a specific area, or for groups of ships according to the ship’s
position, MMSI or group identification); and
Dedicated message (according to ship’s MMSI).
There is also the possibility to encrypt sensitive files in the three modes of broadcasting. In that respect,
NAVDAT can be used for more applications than the broadcasting of MSI and search and rescue related
information.
NCSR 11:
Approved the draft MSC resolution on Performance standards for the reception of maritime safety
information and search and rescue related information by MF and HF digital navigational data (NAVDAT)
system, with a view to adoption by the MSC 109 (Dec 2024).
Approved the draft revision of resolution MSC.509(105) on Provision of radio services for the Global
Maritime Distress and Safety System (GMDSS), with a view to adoption by the MSC 109 (Dec 2024).
Noting the remaining work for NAVDAT system implementation, NCSR 11:
Invited the IMO NAVTEX Coordinating Panel to develop a NAVDAT coordination scheme.
Instructed the Joint IMO/ITU Experts Group to review the draft NAVDAT manual, consider the revised
roadmap, and advise to the NCSR 12.
Agreed that remaining work for NAVDAT implementation can be addressed under the existing output of
«Developments in GMDSS services, including guidelines on maritime safety information (MSI)»
MSC 108 agreed that the establishment of a formal recognition framework for new terrestrial GMDSS services
was not necessary, and NAVDAT implementation should not entail replacement of shipborne NAVTEX
receivers with NAVDAT receivers.
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 9
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
Any other business
Under this agenda item NCSR 11 considered the following:
Implementation of MSC.1/Circ.1460/Rev.4 on Guidance on the validity of
radiocommunications equipment installed and used on ships
Due to the delay in the availability of GMDSS equipment conforming with the revised performance standards
(MSC.511(105) and MSC.512(105)), MSC 107 had postponed the implementation date to 1 January 2028. The
revision via MSC.1/Circ.1460/Rev.4, shifting the implementation date addresses the current shortage of type-
approved VHF equipment but does not fully resolve the uncertainty surrounding the timing of replacing such
new shipborne equipment.
SOLAS mandates Contracting Governments to provide appropriate shore-based facilities for
radiocommunication services; however, the timeline for implementing shore-based infrastructure seems
beyond the jurisdiction of the IMO. The amendment postpones the date to update VHF equipment to 1
January 2028. Although some shore infrastructures have been upgraded to the new VHF channel plan, many
stations are expected to continue using the old channels for an unknown period. Ships may need to maintain
the old channels in their VHF until their use on shore is discontinued. It was suggested at the IMO amending
MSC.1/Circ.1460/Rev.4 to ensure all ships have at least one set of VHF DSC radiocommunication equipment
with the new channel plan and one with the old channel plan until all shore stations have implemented the
new channel plan.
NCSR 11 agreed to the draft revision of the MSC circular on Guidance on the validity of radiocommunications
equipment installed and used on ships (MSC.1/Circ.1460/Rev.4), to be disseminated as MSC.1/Circ.1460/Rev.5,
with a view to approval by MSC 109. The draft revision clarifies that mandatory VHF/DSC equipment should
comply with the ITU requirements at the time of implementation. Once approved, the need for updating
existing VHF radiocommunication equipment is following the first radio survey after 1 January 2028.
It was also noted that most of the equipment can be upgraded to cover both the new and old channel plans
which reduces the burden on existing ships. The new paragraph 6 also mentions that ships should be able to
communicate to shore anyway.
Seafarers were advised to use the ITU home page Maritime mobile Access and Retrieval System (MARS) is
ITU’s online access and retrieval system that allows users to consult the information currently registered in
the ITU’s maritime database system. MARS is updated daily based on information provided by
Administrations. In addition, the Coast Station section of MARS allows users to search for station information
including available VHF channels.
Progress on standards development by IEC
Technical Committee 80 of the International Electrotechnical Commission (IEC TC 80) is responsible for the
preparation of standards for maritime navigation and communication equipment and systems.
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 10
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
NCSR 11 noted the report from IEC TC 80 on the progress of standards completed and under development
which will support performance standards and other IMO instruments. This is a standard report which
included, but is not limited to the following):
Description Status
GNSS Standard
Development
IEC 61108-7: Maritime navigation and radiocommunication equipment
and systems – Global navigation satellite systems (GNSS) – Part 7: Satellite
Based Augmentation System (SBAS) L1 – Receiver equipment –
Performance requirements, methods of testing and required test results
Published
Digital Interfaces
Standards
Revision
IEC 61162-1: Maritime navigation and radiocommunication equipment
and systems – Digital interfaces – Part 1: Single talker and multiple listeners
New editions
published
IEC 61162-2: Maritime navigation and radiocommunication equipment
and systems – Digital interfaces – Part 2: Single talker and multiple
listeners, high-speed transmission
IEC 61162-450: Maritime navigation and radiocommunication equipment
and systems – Digital interfaces – Part 450: Multiple talkers and multiple
listeners – Ethernet interconnection
IEC 61162-460: Maritime navigation and radiocommunication equipment
and systems – Digital interfaces – Part 460: Multiple talkers and multiple
listeners – Ethernet interconnection – Safety and security
GMDSS Standard
Revision
IEC 61097-12: Global maritime distress and safety system (GMDSS) – Part
12: Survival craft portable two-way VHF radiotelephone apparatus –
Operational and performance requirements, methods of testing and
required test results.
IEC 61097-4: Inmarsat-C ship earth station and Inmarsat enhanced group
call (EGC) equipment – Operational and performance requirements,
methods of testing and required test results
New edition
published
ECDIS Standard
Revision
IEC 61174: Maritime navigation and radiocommunication equipment and
systems – Electronic chart display and information system (ECDIS) –
Operational and performance requirements, methods of testing and
required test results
In progress
VDES Standard
Preparation
Requirements and methods of testing for a shipborne mobile station In preparation
GMDSS Standard
Revisions
IEC 61097-7: Global maritime distress and safety system (GMDSS) – Part 7:
Shipborne VHF radiotelephone transmitter and receiver – Operational and
performance requirements, methods of testing and required test results
Ongoing,
target
publication
date 2026
IEC 61097-9: Global maritime distress and safety system (GMDSS) – Part 9:
Shipborne transmitters and receivers for use in the MF and HF bands
suitable for telephony, digital selective calling (DSC) and reception of
Maritime Safety Information and Search and Rescue related information –
Operational and performance requirements, methods of testing and
required test results
Bridge Alert
Management
Classification
Proposal: Classification of GMDSS equipment alerts for Bridge Alert
Management (BAM) purposes.
Lloyd’s Register Briefing Note – Summary Report NCSR 11 Page 11
June 2024 ©Lloyd’s Register 2024
Update on the progress of S-100 development and implementation
MSC 106 had adopted resolution MSC.530(106) on Performance Standards for electronic chart display and
information systems (ECDIS). In doing so, the Committee invited the IHO to keep the IMO informed on the
process of development and implementation of the IHO Universal Hydrographic Data Model (S-100)
framework standard.
The IHO is actively working on several S-100-based products and services intended for use in the new
generation of S-100 ECDIS. The S-100 Implementation Road Map ensures the smooth integration of S-100
standards into end-user devices such as ECDIS. Key milestones in MSC.530(106) included the voluntary
installation of S-100 ECDIS from 1 January 2026 and mandatory installation in all new ECDIS from 1 January
Furthermore, MSC 108 adopted resolution MSC.530(106)/Rev.1 to facilitate a standardised digital
exchange of shipsʹ route plans, and further instructed NCSR 11 to consider the development of appropriate
operational guidance for route exchange.
NCSR 11 noted the considerations for developing operational guidance for route exchange as per operative
paragraph 4 of resolution MSC.530(106)/Rev.1, and invited Member States to submit a proposal for a new
output to MSC 109 or include it in MSC 109’s post-biennial agenda, as this work follows from the adoption of
resolution MSC.530(106)/Rev.1.
NCSR 11 also noted the considerations on S-100 implementation and seafarer training needs, and:
Encouraged Member States to share their experiences with the IMO.
Invited Member States to submit an urgent proposal for a new output on S-100 implementation to MSC
109, related to the operational guidance in resolution MSC.530(106)/Rev.1.
Invited HTW to revise model course 1.27 on ECDIS to include updates from resolution
MSC.530(106)/Rev.1.
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates.
Copyright © 2024 Lloyd’s Register EMEA (Reg. no. 29592R) is a registered society under the Co-operative and Community
Benefit Societies Act 2014 in England and Wales. Registered office; 71 Fenchurch Street, London, EC3M 4BS, UK. A member
of the Lloyd’s Register group.
Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates and their respective officers, employees or agents are,
individually and collectively, referred to in this clause as ‘Lloyd’s Register’. Lloyd’s Register assumes no responsibility and
shall not be liable to any person for any loss, damage or expense caused by reliance on the information or advice in this
document or howsoever provided, unless that person has signed a contract with the relevant Lloyd’s Register entity for the
provision of this information or advice and in that case any responsibility or liability is exclusively on the terms and
conditions set out in that contract.
Regulatory Affairs
Lloyd’s Register Global Technology Centre,
Hampshire House
Hampshire Corporate Park, Southampton
SO53 3RY, UK
Lloyd’s Register EMEA
e: RegulatoryAffairs@lr.org
w: www.lr.org/imo
To find previous material and to register to receive regular updates on IMO meetings and
developments, please visit https://www.lr.org/imo
This report has been produced and disseminated immediately after the closure of the meeting in
order to provide timely advice to the reader. Subsequently we apologise if it has not been fully
proof read to remove grammatical errors. New circular and resolution numbers given here may
be subject to change when IMO publish the final versions.
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates.
Copyright © 2024 Lloyd’s Register EMEA (Reg. no. 29592R) is a registered society under the Co-operative and Community
Benefit Societies Act 2014 in England and Wales. Registered office; 71 Fenchurch Street, London, EC3M 4BS, UK. A member
of the Lloyd’s Register group.
Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates and their respective officers, employees or agents are,
individually and collectively, referred to in this clause as ‘Lloyd’s Register’. Lloyd’s Register assumes no responsibility and
shall not be liable to any person for any loss, damage or expense caused by reliance on the information or advice in this
document or howsoever provided, unless that person has signed a contract with the relevant Lloyd’s Register entity for the
provision of this information or advice and in that case any responsibility or liability is exclusively on the terms and
conditions set out in that contract.

Buque mercante noruego «Spar Indus» varó en el Golfo de Arauco

noviembre 14, 2024 / admin / Sin comentarios

En específico, el varamiento de la nave con bandera noruega se registró a las 01:09 horas de este miércoles.

La madrugada de este miércoles, el buque mercante de bandera noruega, “Spar Indus”, varó en el Golfo de Arauco, región del Bío Bío.

De acuerdo a información de Radio Bío Bío, la situación ocurrió a 3,5 millas náuticas al sur este de Punta Cochinos, Isla Santa María.

Lo anterior, según lo indicado desde la Gobernación Marítima de Talcahuano, cuando la embarcación ingresaba el Golfo de Arauco por el sector de Boca Chica.

A su vez, se precisó que el buque en cuestión provenía desde el puerto de Santos en Brasil, con dirección al puerto Cabo Froward en Coronel.

Esto último, de acuerdo a lo expresado en un comunicado por la Armada, para “el desembarco de carga a granel”.

El buque “Spar Indus” -al momento de ocurrido su varamiento en el Golfo de Arauco- era tripulado por 21 personas, quienes están en buenas condiciones de salud.

Tras conocerse la situación, la Gobernación Marítima de Talcahuano activó los protocolos respectivos, los que consideraron el despliegue de “Unidades Marítimas, Lancha de Servicio General “Talcahuano”, Patrullera Marítima 2504, junto con una partida de buzos inspectores de casco, especialistas en máquinas y construcción naval, fiscal marítimo, operador de drone y rov submarino”.

Esto con el objetivo de analizar la condición de la nave, así como supervisar el plan para desvarar el buque.

Tras la inspección respectiva, se señaló que la nave “no presenta daños”, sumado a que no se reportó derrame de hidrocarburos.

Fuente:biobiochile.cl

En España los políticos permanecen al margen de la `supuesta` marea negra.

noviembre 14, 2024 / admin / Sin comentarios

Dónde están las manchas, matarile, rile, rile

Las Comunidades Autónomas, tienen transferidas competencias en materia de Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Seguridad Marítima y Lucha Contra la Contaminación, y es por lo que el Gobierno de Cantabria con buen criterio estudia elaborar un plan de acción por si la contaminación del `Grande América` alcanza la costa de Cantabria. Ahora bien, la cuestión sería conocer dónde están localizadas las manchas, ¿dónde está el fuel?

Desde el mismo día en se produjo el naufragio el desdén, la desidia, el abandono, o denominemos con más precisión, la inacción de la Administración Central ha sido total y absoluta.

No se ha dado importancia a ese naufragio ni a las consecuencias que puede tener a la costa del Cantabria, desde Finisterre a Euskadi. Imaginamos que esa desidia, lo es, como consecuencia de que al Centro, a nuestra capital Madrid, la mar les queda lejos y no les salpica nada más que en verano que vienen a nuestras playas.

Toda esta información no debería de estar oculta para los ciudadanos, y también necesaria, para que el Gobierno de Cantabria tome las medidas más oportunas de prevención ante una posible contaminación de las costas cantábricas.

Desde hace varios días el gabinete de relaciones externas del Gobierno de la Nación no ha dado ninguna localización de las manchas, y por lo tanto, no se conoce contra qué manchas se va actuar a través de los planes que se han activado, y que son el modelo a seguir por las comunidades autónomas.

Parece ser, y con toda cautela lo decimos que existen supuestamente una manchas de fuel oil, – supuestamente porque no aparecen-, que han movilizado a «última hora» nuestros responsables del Ministerio de Fomento y del Ministerio de Medio Ambiente, por lo que algo está pasando para que provoque la activación del Subsistema Marítimo, y el Subsistema Costero, respectivamente a sus Ministerios, de Fomento y Medio Ambiente.

Que España manden aviones de reconocimiento no significa nada, si hay satélites de los franceses del seguimiento de las manchas tendría que ser suficiente para que el gabinete de relaciones externas del Gobierno de España diera su localización a los ciudadanos y no crear confusión a falta de una información que sea clara e inequívoca.

El Gobierno de Cantabria en la medida de prevención que le corresponde, elabora un plan de acción por si la contaminación del `Grande América` alcanza la costa.Pero ya será inevitable el daño.

Para su diseño se han mantenido reuniones sectoriales, la última este viernes, con todas las entidades implicadas en el posible operativo. La Dirección General de Protección Civil y Emergencias del Gobierno autonómico ha elaborado un plan de acción que se activará en el caso de que el fuel vertido al mar por el hundimiento del barco italiano `Grande América` en las aguas francesas del Golfo de Vizcaya alcance la costa cántabra.

Para diseñar las posibles acciones a llevar a cabo en el supuesto de que la contaminación obligara a la activación de alguno de los niveles del Plan Territorial de Emergencias de Protección Civil de la Comunidad Autónoma de Cantabria (PLATERCANT), que actualmente se mantiene en fase de preemergencia, el Gobierno ha mantenido reuniones sectoriales.

La última se ha celebrado este viernes, con Capitanía Marítima, Salvamento Marítimo, el 112, Cruz Roja, Guardia Civil, las direcciones generales de Aguas, Medio Natural, Pesca y Salud Pública, el Servicio Cántabro de Salud (SCS), el Instituto de Hidráulica Ambiental (IHCantabria), el Centro de Investigación del Medio Ambiente (CIMA), las organizaciones de agrupaciones de voluntarios y la empresa pública Medio Ambiente, Agua, Residuos y Energía de Cantabria (MARE).

El procedimiento de actuación elaborado junto al resto de entidades implicadas recoge los medios humanos y materiales con los que podría contar la dirección del operativo en caso necesario y las acciones a poner en marcha de cara a atajar la contaminación y a la posterior gestión de los residuos recogidos.

El Ejecutivo viene realizando, desde el 15 de marzo y de manera preventiva, un seguimiento diario de la situación con los datos facilitados por las autoridades española y francesa, mientras que a nivel nacional el Ministerio de Fomento mantiene activa la fase de alerta del Plan Marítimo Nacional.

En este marco preventivo de la Administración autonómica y ante la posibilidad de que en algún momento se produzcan cambios en las condiciones meteorológicas y en las corrientes que hagan que restos del hidrocarburo pudieran llegar a territorio cántabro, posibilidad que actualmente no se prevé, el Gobierno regional ha decidido establecer un plan de acción que permita intervenir con la máxima celeridad para minimizar los posibles efectos de la contaminación.

El plan incluye, como medida preventiva, la vigilancia del litoral para localizar posibles manchas de combustible o animales afectados que anuncien la llegada del fuel.

De manera complementaria a las actuaciones institucionales establecidas, desde la Dirección General de Protección Civil y Emergencias del Gobierno de Cantabria se solicita a la ciudadanía que comunique al 112 cualquier avistamiento de contaminación o de animales afectados por el hidrocarburo para proceder a tomar las medidas necesarias en cada caso.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, en nombre de su portavoz Antón Salgado, se ha puesto en contacto con Cantabria Liberal, facilitando unos datos e información que hemos podido trasladar a nuestros lectores, desde el minuto uno, cuando ni tan siquiera se habían activado ningún Sistema Nacional de Respuesta ante la gravedad de la catástrofe, y la denuncia que nos trasladaron sobre la innación del Ministerio de Fomento y Ministerio de Medio Ambiente, ambos competentes en su activación. Ante esta denuncia del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, el Ministro de Fomento como coordinador activo el Subsistema Marítimo así como desde el Minsiterio de Medio Ambiente, se activó el Subsistema Costero.

A pesar de la activación de los dos Planes del Sistema Nacional de Respuesta, no se sabe nada de como está la situación actual, no existe actualmente un protocolo de comunicación que responda con datos e información sobre la localización de las manchas y las actuaciones que se están llevando a cabo para su prevención de las costas españolas. No existen noticias oficiales en los últimos siete días.

Esta innación que conculca el ordenamiento jurídico, tendrá unos responsables que se ocultan detrás de la desinformación

Desde Cantabria Liberal, hemos recogido las actuaciones más destacables del vigente Sistema Nacional de Respuesta para que ustedes puedan conocer toda la información de lo que pretende establecer un marco general de actuación ante un suceso de contaminación marina, principalmente en materia de cooperación y coordinación de acciones entre la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas litorales y las Administraciones Locales, con la participación activa de otras organizaciones públicas y privadas relacionadas con el ámbito marítimo, fijando los medios y sistemas de relación que garanticen la información recíproca, la homogeneidad técnica y la acción conjunta, de tal modo que se logre la integración de actos parciales en una respuesta unificada ante un suceso de contaminación marina.

El objetivo del Sistema Nacional de Respuesta, es ser un elemento aglutinante y de relación entre los distintos Planes.

Y para ello se compone de:

■Subsistema marítimo, que comprende los Planes Interiores Marítimos, y el Plan Marítimo Nacional del Ministerio de Fomento.

■Subsistema costero, que comprende los planes locales, territoriales, y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

Elementos de relación y coordinación entre planes y subsistemas.

La coordinación es uno de los objetivos claros del Sistema Nacional de Respuesta ( SNR ) tanto entre subsistemas marítimo y costero, como a distintos niveles dentro de un mismo subsistema.

El Sistema Nacional de Respuesta es en realidad un nuevo tablero de juego, un esqueleto que organiza la respuesta a todos los niveles en nuestro país, en el que los planes existentes deben adaptarse y hay nuevos actores implicados.

Las novedades más destacables son tres:

1) se ha adaptado el sistema a los esquemas de respuesta de protección civil;

2) se deben contemplar las contaminaciones causadas por productos nocivos y potencialmente peligrosos (químicos) además de los hidrocarburos;n

y 3) se organiza la respuesta en la costa estableciendo planes a todos los niveles y no ya sólo a nivel de comunidad autónoma. Aparecen de este modo planes locales de los municipios costeros, y también un nuevo Plan que organiza la respuesta en la costa en grandes eventos de contaminación, el Plan Ribera.

Los planes existentes deberán adaptarse a este nuevo esquema:

■En el ámbito estrictamente marítimo, el “Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental” aprobado por Orden Comunicada del Ministro de Fomento de 23 de febrero de 2001 ha estado vigente hasta la reciente entrada en vigor del actual Plan Marítimo Nacional, aprobado por Orden FOM/1793/2014.

■En el ámbito marítimo y portuario, seguirán vigentes el Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, así como por la posterior Orden FOM/555/2005 de desarrollo de la formación del personal técnico adscrito, pero adaptándose a las novedades que supone el SNR: los nuevos Planes Interiores Marítimos (antes PICCMA) se verán ampliados para cubrir las contaminaciones causadas por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas además de las de hidrocarburos.

■En el ámbito de la lucha contra la contaminación en la costa, las Comunidades Autónomas, sin perjuicio del deber de colaboración que corresponde atender por la Administración General del Estado, cumplirán el papel fundamental que les otorga la Constitución Española en materia de protección del medio ambiente, y deberán para ello crear o adaptar sus Planes Territoriales al nuevo marco que supone el SNR.

El Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar pretende, ante situaciones de especial gravedad, trascendencia o extensión, integrar y complementar los recursos, medios y estrategias existentes en las diferentes administraciones públicas, organismos y empresas, para dar respuesta efectiva a un episodio de contaminación en la costa, además, de que los medios adscritos a este Plan, puedan ser movilizados a solicitud de una Comunidad Autónoma por insuficiencia de medios o necesidad de complementar su plan territorial con medios adicionales por la gravedad del mismo.

Fuente:cantabrialiberal.com

DANA y Asuntos Marítimos.

noviembre 14, 2024 / admin / Sin comentarios

LOS POLITICOS COMO FACTOR RIESGO
(Enero 2024)

OPINION

Ahora resulta que la Conselleira Vázquez «descubre» al responsable del episodio contaminante accidental provocado por el buque Toconao.

A falta de un capitán que meter en la cárcel, alguien, le habrá «soplado» la solución, tirar del Derecho Marítimo y defender los intereses patrios culpando a la Naviera.

Lo que olvida la Conselleira Vázquez, es que la evolución de las Resoluciones OMI, distintas directivas europeas y el Manual de la Agencia Europea de seguridad Marítima con sede en Lisboa para «aclarar» los conceptos a todos aquellos que se quedaron «anclados» en la época del sextante, resuelven las dudas para los «no iniciados».

Justificación.

Incidente buque Ostedijk en las costas gallegas año 2007.

La comparecencia en Comisión Parlamentaria del Secretario General de la Consellería de Presidencia ( año 2007 ) respondiendo a una pregunta oral sobre la gestión del » incidente » del buque Ostedijk, por parte de la Xunta de Galicia, demuestra de forma palmaria, la descarada intromisión de los políticos en la gestión de accidentes marítimos.

No hay temor, ni tan siquiera rubor, ya intervienen con «sus» razones de peso, se sienten cómodos ante una situación novedosa y altamente beneficiosa para sus intereses de partido.

Decir que el buque Ostedijk no presentaba ningún tipo de problema para vidas, bienes o ecosistema, y que para ello no fue preciso activar el Plan Nacional y Territorial de Contingencias …

Advertir que, por todo ello, se activó un Gabinete de Crisis constituido precisamente por todas aquellas autoridades inmersas en el Plan Nacional y Territorial de Contingencias ….

Significa conculcar las Conclusiones del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 10 ) de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), que entre los acuerdos de su Pleno, recogía :

» Los Centros Coordinadores de Salvamento y Lucha contra la Contaminación deben ser capaces de reconocer los problemas potenciales y planear con los demás para evitar que se produzcan, asegurándose de que sólo las personas u organizaciones plenamente competentes se encargan de la respuesta, y que se ha llegado a un acuerdo sobre las prioridades a todos los niveles. «

La Xunta de Galicia, debería tener muy claro de una vez para siempre que, la gestión de los incidentes, accidentes y catástrofes marítimas, se recoge en Convenios Internacionales dentro de una planificada estructura común.

¿ Acaso son los políticos personas plenamente competentes para haberse encargado de la respuesta al buque Ostedijk ?

En el caso que nos ocupa, buque Toconao, y dado el cambio de opinión de la Conselleira Vázquez, mucho nos tenemos que haya ocurrido lo habitual, lo de costumbre.

Si, Gobierno Central y Xunta de Galicia, presuntamente, han negociado a espaldas de los ciudadanos para proteger los derechos del Estado Ribereño y, sobre todo, salvar su santo culo.

Resulta sorprendente el cambio de opinión de la Conselleira Vázquez.

Ello, no es óbice ni cortapisa, para que sigamos pensando que el único, el auténtico responsable, no es otro que el Director General de la Marina Mercante.

Portugal, al amparo de las citadas Directivas Europeas, informó a España a través de los preceptivos sistemas electrónicos de la perdida de los 6 containers y lo hizo en el momento en el que el buque Toconao emitió su Navigational Warning (NX) vía Navtex.

Aquí, es donde nace el problema y el conflicto de intereses.

El día 8 de diciembre de 2023 y el día 13 de diciembre de 2023.

Que hizo el Centro de Control de Finisterre al recibir el report de Portugal?

En fin, podríamos estar hablando de este farragoso asunto muchas horas y, la verdad, no merece la pena.

Se vendió el concepto de «la autoridad competente» alejada de las intervenciones políticas como algo «milagreiro» .

Pues, de nada ha servido.

Ahí tenemos a Puente, Besteiro, Pontón, Yoli y ahora cómo «outsider» a Vázquez pontificando sobre asuntos marítimos que desconocen.

Que baza esconderán entre todos ?

Amplio resguardo a los políticos, peligrosos para la navegación…

El buque CSAV TOCONAO soltando pellets de plástico.

noviembre 14, 2024 / admin / Sin comentarios

13/01/2024 | Campo de Gibraltar, Contaminación del medio marino, Grupo, portada.

No entendemos cómo después de atracar en el puerto de Algeciras, cruzar por primera vez el Estrecho de Gibraltar, se produce el vertido, el buque sigue navegando a un puerto Europeo y no se le detiene.

Hemos solicitado al ministro Oscar Puente un informe de la trazabilidad de los contenedores del buque CSAV TOCONAO.

Ante la aparición de bolitas de plástico de pellets en las playas de Tarifa (Cádiz), Verdemar-Ecologistas en Acción ha solicitado al Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible la trazabilidad de esos contenedores que cayeron al agua.

Hemos solicitado la documentación que le sirva de soporte, a fin de determinar la adecuación de la situación legal de los hechos para corregir tal anomalía en un espacio natural tan emblemático como el Parque Natural del Estrecho.

Hemos solicitado el seguimiento del buque que hizo la Administración, la trazabilidad de las bolitas de pellets y la posible relación de esta contaminación de “pellets” en Tenerife y Tarifa, la relación detallada de informes y denuncias, en su caso, existentes acerca de lo denunciado y las actuaciones administrativas y judiciales realizadas o proyectadas, dirigidas a poner fin a estas acciones y la recuperación ambiental de la zona del Parque Natural del Estrecho en Tarifa (Cádiz).

El buque CSAV TOCONAO soltando pellets de plástico

13/01/2024 | Campo de Gibraltar, Contaminación del medio marino, Grupo, portada

Hemos solicitado al Ministro Óscar Puente Santiago un informe de la trazabilidad de los contenedores del buque CSAV TOCONAO.

Por otra parte, según el track del buque CSAV TOCONAO, no sabemos si desvió su navegación y estuvo un día desde el 27.12.2023 al 28.12.2023 a 90 millas de la ciudad de Marruecos de Safí, si después atracó en el puerto de Tánger Med y cruzó el Estrecho el día 31.12.2023 con destino al puerto del Pireo, Grecia y otros puertos de Turquía.

Al parecer, el buque CSAV TOCONAO, con el IMO: 9627899, Container Ship MMSI: 636015980 callsign: D5DV4 size: 300×48, navegaba a 50 millas al oeste de la costa portuguesa, a la altura de Viana do Castello, transportando 26 Tn de pellets de plástico repartidos en mil sacos.

Según hemos podido saber el 8 de diciembre de 2023, el buque Toconao pierde parte de los contenedores de “pellets de plástico” y acaban en el océano y el día 10.01.2024 nos encontramos ya “bolitas de pellets” en Tenerife y en Tarifa.

El Cabildo de Tenerife descarta que los pellets sean del mismo vertido que el de Galicia, así lo ha indicado la consejera insular de Medio Natural, Sostenibilidad, Seguridad y Emergencias, Blanca Pérez. Simultáneamente en Tarifa aparece un pequeño vertido en la playa de Bolonia.

Con el track del CSAV TOCONAO de este último mes, hemos podido comprobar que el vertido de “pellets” se produce en la ida del buque hacia Rotterdam.

No entendemos cómo después de atracar en el puerto de Algeciras el día 5.12.2023, cruzar por primera vez el Estrecho de Gibraltar, se produce el vertido, el buque sigue navegando a un puerto Europeo y no se le detiene para llevar a cabo una investigación sobre la trazabilidad del producto y los daños del portacontenedores.

Pero el buque CSAV TOCONAO con el IMO: 9627899 baja de nuevo, fondea frente a la costa de Marruecos (Safi), cruza nuevamente el Estrecho de Gibraltar y nadie lo detiene para esclarecer los hechos.

FUENTE:ecologistasenaccion.org

DANA/Prestige y viceversa.

noviembre 13, 2024 / admin / Sin comentarios

«A aprender…a Salamanca «…

Presentación del libro de López Sors en La Coruña

Miembros de este Grupo, presentes en el acto, quieren dejar constancia de su malestar por las manifestaciones públicas de López Sors, a la vez que rechazan el presunto contenido científico del Libro, tal como se manifestó en su presentación.

Justificación

El intrusismo profesional en la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, la impericia náutica, del que dijo responsabilizarse del dictamen de la cadena de mando, ha sido y es evidente.

Los partidos políticos tienen por costumbre, cuando llegan al poder, de » colocar » a personas o personajes fieles a sus postulados y los premian con cargos de responsabilidad para los cuales, como en el caso del Prestige, se requiere una titulación además de cualificación y experiencia por normativa internacional.

Ahí es donde subyace toda la problemática del Prestige, en el intrusismo profesional, en el ordeno y mando a titulados náuticos que ocupaban sus cargos, no por su valía, sino por su fidelidad al poder establecido, debiendo y teniendo que decir » amén » a una orden de alejamiento del petrolero siniestrado contra natura.

La Organización Marítima Internacional y el Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar ( STCW ) son absolutamente esclarecedores para demostrar que el Ministerio de Fomento conculcaba la normativa internacional al tener al frente de la Dirección General de la Marina Mercante a un profesional carente del perfil exigido en la legislación vigente.

¿ Puede un Ingeniero Naval, Magistrada, Perito Agrícola o Abogado estar al frente de la Dirección General de la Marina Mercante o de Sasemary tomar o asumir decisiones para las que se requieren titulaciones y certificaciones que acrediten su pericia caso de siniestro o episodio contaminante ?

Esa es la pregunta todavía sin contestar y mucho menos resolver.

La actual diversificación de los cargos » por fachadas » , el intrusismo profesional vigente en cargos de responsabilidad y la manipulación política continuan campando a sus anchas con el consiguiente derroche de dinero público que para nada ha servido ni mucho menos servirá en el momento de la toma de decisiones.

La Organización Marítima Internacional define los planes de salvamento y contingencias como » un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz «.

En la Catástrofe del Prestige las comunicaciones del Capitán Mangouras fueron eficaces porque llegaron a tierra en tiempo y forma pero las medidas fueron tardías, ineficaces y contra natura debido a la mala praxis de todos y cada uno de los intervinientes.

El domingo 14 de agosto de 2011, aparecían publicadas en un medio de comunicación escrita unas declaraciones del que fuera Delegado del Gobierno, Arsenio Fernandez de Mesa.

De forma definitiva, se demuestra la monumental estafa que sufrió Fernandez de Mesa por parte de la Dirección General de la Marina Mercante.

Efectivamente, el Delegado del Gobierno, estaba única y exclusivamente para coordinar a las administraciones central y autonómica en la gestión de la catástrofe.

Pero, cuidado, asumiento siempre las instrucciones emanadas desde la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar que tendría que estar dirigiendo las operaciones desde Madrid e informando por obligado cumplimiento al Director de la Emergencia que no era otro que el Director General de la Marina Mercante.

¿ Quién ostentaba el cargo de Director Ejecutivo de Operaciones en la Mar en aquellos momentos ?

El Subdirector General de Seguridad, Tráfico y Lucha Contra la Contaminación, que por cierto, tenía y tiene nombre y apellidos.

El ex Delegado del Gobierno sostiene que se ejecutaron los mismos protocolos que aplicó Pérez Touriño como Secretario General de Transporte Marítimo diez años antes, sin especificar en qué accidente o siniestro marítimo, lo cual ratifica que Fernandez de Mesa desconocía que estaba en pleno vigor el Plan Nacional de Contingencias desde febrero de 2001 y lógicamente debería estar perfectamente planificado y desarrollado el Plan Territorial de Contingencias de Galicia.

Todo ello significa que con errores o aciertos al crearse en la Delegación del Gobierno de La Coruña un Gabinete de Crisis, las responsabilidades siempre fueron políticas y no técnicas.

Un Gabinete de Crisis gestiona la protección civil mientras que un Plan Nacional de Contingencias ejecuta las decisiones de un Cuadro Orgánico eminentemente técnico marítimo que informa a las autoridades civiles que deberán acatar todas y cada una de las instrucciones de los mandos de la marina mercante tal y como se contempla en el Manual OPRC 90 de la OMI y sus actuales enmiendas.

El Plan Nacional de Contingencias contempla la formación a través de ejercicios programados de todos y cada uno de los intervinientes.

¿ Estaba formado o al menos informado el Delegado del Gobierno ?

¿ Quién o qué departamento de la Dirección General de la Marina Mercante era el responsable de facilitarle el Plan al Delegado del Gobierno ?

La misma pregunta en lo que respecta a la Xunta de Galicia que un tiempo después de la catástrofe reconocía no tener en vigor su Plan Territorial.

Entonces, los responsables de la catástrofe ¿ son los políticos o los funcionarios de alto nivel de la Dirección General de la Marina Mercante que no cumplieron con sus obligaciones ?

No olvidemos que el Plan Nacional de Contingencias nace en febrero de 2001 y la catástrofe del Prestige ocurrió a finales de 2002, es decir, el espacio de tiempo fue suficiente para formar/informar al Cuadro Orgánico que pudo haber participado con pleno acierto en el episodio contaminante.

Dicho todo esto, también queremos dejar bien claro, que si en lugar del Prestige hubiera sido un moderno petrolero, la gestión hubiera sido igual de lamentable.

Mas claro…

La emergencia del Prestige y la de la Dana: muchas similitudes y una diferencia clave en coste humano.

noviembre 13, 2024 / admin / Sin comentarios

Estonia.

noviembre 12, 2024 / admin / Sin comentarios

La seguridad en el mar sigue sembrando dudas un siglo después del «Titanic.

Recordando.

Desde el año 2000 van ya seis siniestros de más de 400 muertos.

Un siglo ha pasado entre el hundimiento del RMS Titanic (el aniversario se cumplirá mañana) y el del Costa Concordia. El primero arrastró un costado sobre un iceberg, el segundo, sobre un arrecife costero, y aunque en el buque de la White Star Line murieron 1.517 personas, y en el de Costa Cruceros, 28 (hay 4 desaparecidos), no es menos cierto que desde el Costa Concordia casi se tocaba Italia con la mano y que el agua del mar no estaba a punto de congelación.

Ríos de tinta se han vertido sobre el naufragio del Titanic: los botes salvavidas insuficientes y una eslora mal compartimentada multiplicaron la tragedia. Hoy los trasatlánticos tienen plazas en las balsas para todos los pasajeros y la eslora inundable evita naufragios, pero lo cierto es que la seguridad sigue siendo el caballo de batalla de la navegación comercial, con datos incuestionables. Desde el año 2000 ya van seis siniestros de más de 400 muertos: Princess of the Stars, Senopati Nusantara, Al-Salam Boccaccio 98, MV-Nasrin, Joola (1.863 fallecidos, más que el Titanic) y Cahaya Bahari.

Miles de vidas cada año

«Pero es que cada año son miles las vidas humanas que se pierden en el mar», incide el gallego Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. Este organismo alerta sobre las deficiencias que, a su juicio, tiene dicho sistema (SMS) y ha remitido un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan, por ejemplo, las navieras británicas.

El SMS se basa en la llamada de socorro. Para lanzarla, el capitán del buque pulsa un botón rojo (distress call) que activa el sistema de alerta y pone sobre aviso por satélite a servicios de salvamento, radios costeras, etcétera. «Pero este botón no es pulsado en numerosas ocasiones», dice Salgado, que pone ejemplos concretos: «Lo hizo tarde el capitán del Costa Concordia, y simplemente no lo hizo el del ferri Al Salam Bocaccio, en cuyo accidente murieron casi mil personas en el 2006».

¿Cuál es el motivo? El grupo que dirige Salgado apunta sobre todo «a presiones de las navieras sobre el capitán, pues prefieren no alertar y solucionarlo todo sin escándalos, con un remolcador, como en el caso del Costa Concordia, en vez de dar la voz de alarma». La misma presión que llevo al Titanic a navegar a velocidad excesiva en zona de riesgo por icebergs.

Otros expertos consultados dicen que a veces son los nervios o la falta de formación lo que hace que no se pulse el botón de distress call. Estos expertos defienden los avances en seguridad impulsados por la navegación precisamente a partir de los siniestros, que siempre dejan un aprendizaje.

Partidario de incluir también «a los oficiales radioeléctricos en los buques» para que manejen las telecomunicaciones es el gallego Francisco Ferrol, jefe del Área de Radiocomunicaciones Marítimas de la Dirección General de la Marina Mercante, que recuerda que la OMI se dispone «a modernizar el SMS, que tiene ya 25 años, para ponerlo al día a nivel tecnológico». Con todo, el proceso no se completará hasta el 2018.

Ferrol explica asimismo que «más del 70 % de las señales de socorro que emiten las radiobalizas son falsas». Estas radiobalizas activan automáticamente el SMS, pero solo deben hacerlo cuando el barco se hunde. A veces simplemente se mojan y se produce la falsa alarma. Los expertos, en general, consideran que el sistema es mejorable.

Fuente:lavozdegalicia.es

Autor: admin (Página 38 de 146)

La reducción de los sistemas analógicos en el futuro de la radionavegación y las radiocomunicaciones marítimas

Instrucciones para la undécima sesión de LR OMI, comunicaciones de navegación y búsqueda y salvamento

Instrucciones de uso del producto

Preguntas Frecuentes

Resumen de resultados significativos

IMO Navigation, Communications and Search and Rescue Eleventh Session (NCSR 11)

Buque mercante noruego «Spar Indus» varó en el Golfo de Arauco

En España los políticos permanecen al margen de la `supuesta` marea negra.

Las novedades más destacables son tres:

DANA y Asuntos Marítimos.

El buque CSAV TOCONAO soltando pellets de plástico.

El buque CSAV TOCONAO soltando pellets de plástico

DANA/Prestige y viceversa.

La emergencia del Prestige y la de la Dana: muchas similitudes y una diferencia clave en coste humano.

Estonia.

La seguridad en el mar sigue sembrando dudas un siglo después del «Titanic.

Recent Posts

Recent Comments

Archives

Categories