La falta de respuesta de una «planeadora» con tres tripulantes a bordo, provoca la activación de los medios de salvamento.
Horas más tarde, fueron localizados sanos y salvos.
El Reglamento de Radiocomunicaciones » modificado y adaptado » a los intereses económicos de los buques pesqueros, factor causal determinante de los últimos siniestros de las planeadoras.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro – insta – al Gobierno de Galicia, a que convoque, con carácter de urgencia, al Presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dependiente del Ministerio de Fomento, para que explique en Comisión Parlamentaria las Conclusiones y Recomendaciones de los Informes Técnicos que afectan a los buques pesqueros gallegos.
Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulantes desaparezcan en la mar sin dejar rastro a no ser que hayan sido vulnerados los Criterios de Alta Prioridad emanados del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ).
La falta de coordinación entre la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) y la Consellería de Medio Rural e do Mar, es evidente, ante los muchos informes que dejan en desamparo a casi la totalidad de la flota pesquera gallega al carecer de criterios comunes para el análisis de los incidentes y accidentes marítimos en nuestra comunidad y como consecuencia de ello a toda España
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, viene denunciando de forma recurrente, la minusvaloración de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro. .
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El Director General de la Marina Mercante, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradias, modificando el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Este Grupo, consideró un atentado contra la Seguridad de la Vida Humana en la Mar la citada Resolución, que incrementaría las falsas alertas de socorro y menoscabaría la eficacia de los salvamentos en la mar.
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para sustentar lo demostrado por las trágicas estadísticas al reflejar que mueren más hombres en la costa que en alta mar.
Este Grupo, hace público su incondicional apoyo a los profesionales de Sasemar ante el desprecio mostrado por el Gobierno, en su llamada a la optimización y potenciación de recursos tecnicos y humanos para la recuperación de náufragos en las aguas afectadas por la navegación de cayucos y pateras.
De igual forma – recuerda – que, mediante Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, se dispuso la creación de una Autoridad de coordinación de las actuaciones operativas relacionadas con la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes, para coordinar todas las actuaciones desarrolladas por la Administración General del Estado para hacer frente a la creciente presión migratoria en esa zona, con el fin de mejorar la eficacia en la utilización de los recursos humanos y de los medios materiales disponibles en los ámbitos terrestre, marítimo y aéreo.
En el citado Acuerdo también se creó un Centro de Coordinación, dirigido por la aludida Autoridad, del cual forman parte representantes de los principales Departamentos y organismos afectados; Fuerzas Armadas; FRONTEX; Centro Nacional de Inteligencia; Guardia Civil; Policía Nacional; Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera; Capitanías Marítimas; SASEMAR; y Cruz Roja.
El citado Acuerdo «detecto» la necesidad de incorporar al citado órgano a un representante de la Secretaría de Estado de Migraciones del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, dada la evidente conexión de las funciones encomendadas al citado órgano superior con las del Centro de Coordinación.
Así pues, de modificó puntualmente el Acuerdo de Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, para adaptar la composición del Centro de Coordinación e incorporar a un representante de la aludida Secretaria de Estado de Migraciones.
También se estimó pertinente incluir una representación de las Delegaciones del Gobierno en Andalucía, en Ceuta y en Melilla.
De acuerdo con ello, el Consejo de Ministros, al amparo del artículo 5.1 j) de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, en su reunión de 14 de diciembre de 2018, ha adoptado el siguiente acuerdo:
Primero. Modificación del Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, por el que se dispone la creación de la Autoridad de coordinación de las actuaciones para hacer frente a la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes y se establecen normas para su actuación.
Se modifica el punto 3 del apartado tercero del Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, por el que se dispone la creación de la Autoridad de coordinación de las actuaciones para hacer frente a la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes y se establecen normas para su actuación, que pasa a tener la siguiente redacción:
«3. En el Centro de Coordinación se integrarán representantes de las Fuerzas Armadas, FRONTEX, Centro Nacional de Inteligencia, Guardia Civil, Policía Nacional, Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera, Secretaría de Estado de Migraciones, Capitanías Marítimas, Delegaciones del Gobierno en Andalucía, en Ceuta y en Melilla, SASEMAR y Cruz Roja, debiendo aportar cada uno de estos organismos al Centro de Coordinación los recursos humanos y medios materiales, en particular informáticos y de comunicaciones, que aseguren en todo momento el enlace de este Centro con los órganos, organismos, instituciones y demás entidades a que representan. Asimismo, se actuará en cooperación con el Centro de Emergencias de la Comunidad Autónoma».
Dada la -inequivoca- identificación de responsables sujetos a este Acuerdo y considerando a los migrantes en riesgo de perder la vida en la mar como «naufragos- .
Este Grupo exige sin demora una respuesta inequívoca de la Autoridad de Coordinación y del representante de la Secretaría de Estado de Migraciones del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, dada la evidente conexión de las funciones encomendadas al citado órgano superior con las del Centro de Coordinación, en lo que respecta a la entrada en aguas de responsabilidad morroquies con respuesta o sin respuesta de Marruecos.
Recordando, además, que en el BOE núm. 253, de 22 de octubre de 1999, se contempla el ACUERDO DE COOPERACIÓN EN MATERIA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN Y SALVAMENTO MARÍTIMO ENTRE EL REINO DE ESPAÑA Y EL REINO DE MARRUECOS.
Y, en su Artículo 4, queda meridianamente claro que…
Cada Parte tomará las medidas necesarias para facilitar, en caso de siniestro marítimo, el acceso rápido a su territorio de los medios de intervención de la otra Parte, con el único objetivo de establecer la posición del siniestro, rescatar, en su caso, a los supervivientes.
Los criterios relativos a las condiciones de admisión serán fijados de común acuerdo entre las dos Partes.
Visto lo cual, nuestro Grupo, reclama plenas competencias para la intervención de Sasemar en la recuperación de náufragos «responda o no responda» Marruecos.
El Sistema Nacional de Respuesta de Fomento y distintos Convenios Internacionales avalan está petición y la tutela y recogida de náufragos.
Basta ya de denegaciones de auxilio a migrantes naufragados.
Pesquero » Lucero Uno » : hombre al agua. (14 agosto 2013)
Este Grupo, exige – sin demora – una explicación oficial sobre la caída al mar del tripulante del pesquero Lucero Uno.
La Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) en sus Conclusiones sobre el naufragio del pesquero Serviola Uno – conculca – el Reglamento de Radiocomunicaciones y crea, si cabe, más confusión en su interpretación y ejecución para minimizar los tiempos de respuesta de los salvamentos.
Según la CIAIM, no activar los sistemas analógicos o digitales de obligado cumplimiento alertando por canales comerciales a los pesqueros de las cercanías es actuar » de forma diligente «.
Las recurrentes homologaciones de chalecos salvavidas con radio balizas personales incorporadas, ajenas al Reglamento de Radiocomunicaciones, significan un serio handicap en la credibilidad del citado Reglamento.
Se habla – siempre – de su uso permanente, sin especificar la eslora o zonas de pesca de los buques obligados, dando lugar a continuas confusiones.
El pesquero Lucero Uno, tiene espacios cubiertos y se supone es de Pesca Local y Zona Uno, lo que significa que los tripulantes no tienen la obligación de utilizarlo.
El hecho cierto es que las caídas de hombres al agua están significando, a pesar de la formación e implementacion de tecnologías casi siempre subvencionadas, una auténtica sangría para el sector pesquero.
Según los datos facilitados por Sasemar, ayer, 21 de agosto de 2013, sobre las 15.30 horas, el pesquero Brisas de Cedeira, alertó al Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra de que un tripulante del Lucero Uno se había caído al agua.
El pesquero Brisas de Cedeira, indicó que acudía a la zona junto a otros barcos para buscar al tripulante, a una milla de San Andrés de Teixido.
Salvamento desplazó la Salvamar Shaula y la LS Langosteira, mientras que por aire participó el Pesca 2, sustituido después por el Helimer 209.
Este Grupo, se pregunta, para que están las Radio Costeras y los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro implementados en los buques pesqueros y exige una explicación al Director General de la Marina Mercante y Director de SASEMAR por no seguir los protocolos.
Una vez más queda demostrado el despilfarro de cantidades multimillonarias en formación é investigación de chalecos salvavidas con todo tipo de artilugios localizadores..
Hasta el momento todos aquellos que dicen representar los intereses del sector pesqueros en silencio …
Los políticos gallegos » de brazos cruzados «…
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) alienta a sus Estados Miembros a verificar el grado de familiarización de los titulares de Certificados de Operador GMDSS y resulta que SASEMAR no sabe ni informar a los ciudadanos/contribuyentes y medios de comunicación.
De igual forma alienta a sus Estados Miembros a mejorar la Seguridad Marítima de la Vida Humana en la Mar.
Por lo que se demuestra en la página web de SASEMAR ( sin información ) y las noticias facilitadas por Sasemar a distintos medios y agencias :
1.- Se infringe el Reglamento de Radiocomunicaciones, por parte del pesquero Lucero Uno.
2.- Se infringe el Reglamento de Radiocomunicaciones, por parte del pesquero Brisas de Cedeira.
3.- Se infringe el Reglamento de Radiocomunicaciones, por parte de SASEMAR.
4.- Se obvia o ningunea, nuevamente, el Protocolo de la DGMM, SASEMAR y Abertis Retevisión.
5.- No hay noticias del Mayday sobre » hombre al agua » del pesquero Lucero Uno.
6.- No hay noticias del Mayday Relay del pesquero Brisas de Cedeira.
7.- No hay noticias del preceptivo Mayday Relay de las Radio Costeras españolas a todos los buques en la mar.
8.- No hay noticias del preceptivo Mayday Relay del Centro Coordinador de Salvamento.
Este Grupo, se pregunta, para que están las Radio Costeras y los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
¿ Está sujeta SASEMAR a una rigurosa sanción por sus recurrentes infracciones del Reglamento de Radiocomunicaciones ?
¿ Los están los titulares de Certificados de Operador del Sistema Mundial de Socorro que navegan en buques pesqueros ?
¿ A qué hora se activó el Tráfico de Socorro ?
REAL DECRETO 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.
Artículo 64. Pesca local.
Los buques autorizados a realizar navegaciones o faenas de pesca local y que dispongan de espacios cubiertos habitables, deben ir provistos de una instalación radioeléctrica de VHF capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en radiotelefonía y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando los canales radiotelefónicos del apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT y una radiobaliza de 406 MHz, de activación automática y manual.
Los equipos de VHF deberán ser aptos para utilizar las técnicas de Llamada Selectiva Digital a partir del 1 de enero de 2009.
Los buques que no dispongan de espacios cubiertos habitables autorizados a realizar navegaciones o faenas de pesca más allá de las tres millas de la costa, deben ir provistos de un equipo portátil de VHF o de una radiobaliza de 406 MHz de activación manual, según criterio de la Capitanía marítima de primera de la zona en la que ejerzan su actividad.
Los buques que no dispongan de espacios cubiertos habitables y realicen sus navegaciones o faenas de pesca dentro de las tres millas de la costa o aquellos cuya actividad de pesca se realice en el interior de puertos, radas o bahías deben ir provistos de los equipos que, por seguridad, requiera la Capitanía marítima de primera de la zona donde ejerzan su actividad, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y de seguridad de dicha zona.
Artículo 65. Pesca de litoral.
Los buques autorizados a realizar navegaciones o faenas de pesca de litoral, deben disponer del equipamiento mínimo siguiente:
a) Una instalación radioeléctrica de MF capaz de transmitir y recibir en la frecuencia de socorro y seguridad de 2.182 KHz utilizando radiotelefonía y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando radiotelefonía en las bandas comprendidas entre 1.605 kHz y 4.000 kHz, o una ETB. Esta prescripción no será aplicable a los buques que realicen faenas de pesca en el litoral mediterráneo.
b) Una instalación radioeléctrica de VHF capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en radiotelefonía y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando los canales radiotelefónicos del apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
c) Una radiobaliza de 406 MHz, de activación automática y manual.
d) Un equipo radiotelefónico bidireccional portátil de VHF.
e) Un respondedor de radar de 9 GHz.
Los equipos de MF y VHF deberán ser aptos para utilizar las técnicas de Llamada Selectiva Digital a partir del 1 de enero de 2008.
La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 2012 ) ratificó, por otra parte, que la caída de un hombre a la mar, signifca la activaciòn de una Alerta de Socorro.
Según los informes facilitados por Sasemar, nada de esto ha ocurrido.
Mientras tanto, tal y como denunciamos de forma recurrente, los representantes del sector pesquero inmersos en la formación con el acopio de suculentas subvenciones y los partidos políticos, en silencio.
Inexpertos periodistas los conviertes en «mosqueteros».
Ningún tripulante de la planeadora Rosa, que naufragó en Ons, llevaba chaleco.
El informe de la comisión investigadora precisa que el patrón de la embarcación y hermano de Iván Harry Otero, el bateeiro fallecido en el naufragio, rechazó colaborar.
Ninguno de los tres tripulantes de la planeadora Rosa, que volcó en las inmediaciones de la isla de Ons el 11 de febrero de 2020 —un siniestro que se saldó con un fallecido—, llevaba el chaleco salvavidas puesto. Además, la embarcación no tenía autorización para poder navegar más allá de una milla de la ría de Arousa, mientras que dos de los marineros ni siquiera estaban enrolados en esta lancha.
Así figura en el informe que ha publicado la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), que deja constancia de que el patrón y armador del barco, única persona que figuraba enrolada en el Rosa, rechazó hacer declaraciones a este organismo.
Según destaca la investigación, la planeadora «no estaba autorizada a trabajar como auxiliar de acuicultura«, por lo que no se ha podido «constatar la actividad concreta que estaba desarrollando la embarcación el día del accidente», «ni por qué se encontraba fuera de su zona autorizada de navegación«.
Al respecto, se hace mención a que había «información objetiva que debería haber ayudado al patrón a tomar la decisión de no salir a navegar», dado que había alerta de mar de fondo con oleaje de hasta 6 metros, lo que «superaba, con mucho, los límites de diseño de la embarcación».
En las conclusiones también se llama la atención sobre las características «inadecuadas para navegar en mar abierto» de esa planeadora, puesto que es de pequeño porte, no cuenta con balsa salvavidas y sin radiobaliza satelitaria. A esto se une que, a pesar de las malas condiciones del mar, ninguno de los tripulantes llevaba chaleco.
Así, la embarcación volcó debido a las malas condiciones meteorológicas existentes.
Dos de los tripulantes consiguieron alcanzar la costa a nado después de una hora. Tres días después del naufragio, el 14 de octubre, el marinero fallecido —Iván Harry, hermano del patrón— fue localizado por buceadores en un operativo de búsqueda. La embarcación fue recuperada y remolcada a puerto.
De izquierda a derecha, el patrón y su mujer, la armadora, y los dos marineros, ayer por la tarde en el barco, reflotado el domingo por la mañana.
Ezequiel Fontes, Pichi, reconoce que «fue un disgusto gigante, pero el naufragio fuerte fue el de 2023, horas en calzoncillos hasta que llegó el helicóptero»
A Ezequiel Fontes todos le llaman Pichi. Tiene 37 años y vive en O Val (Narón) desde hace 15 con su mujer, Jennifer Martínez, de 32, también ferrolana. Ella es la armadora y él, el patrón del Ánxela Uno, el pesquero de bajura de 10,05 metros de eslora que el domingo amaneció hundido en la dársena de Ferrol. «Fue un disgusto gigante, pero tenemos corazones de acero, a prueba de balas», comentaba ayer sin perder el humor. Tenían previsto salir a las ocho de la mañana «para largar los aparejos». Pero a las seis de la madrugada les avisaron de que el mar se estaba tragando su embarcación. «Suerte que no se fue al fondo del todo y no hay daños en el casco», comentaba Jennifer a media mañana, cuando la grúa ya había izado el pesquero hasta el muelle.
El susto fue grande, pero Pichi ha vivido sucesos mucho peores: «Naufragios pequeños ya llevamos media docena, este último, un hundimiento de mi padre [ya jubilado] hace unos años en Caranza, dos lanchas pequeñas que se me hundieron en el puerto… pero el naufragio fuerte fue el del año pasado. Había muy mala mar y una ola golpeó la planeadora y le dio la vuelta, y nos quedamos mi hermano y yo encima de la quilla, a la deriva durante cinco o seis horas, y después tuvimos que quitarnos el traje de aguas para nadar a tierra, y allí estuvimos, en Pena Lopesa, muchas horas en calzoncillos, hasta que llegó el helicóptero y nos sacó», relata. Era la madrugada del 20 al 21 de agosto, pero aun así, «hacía mucho frío».
El mar abatió la lancha a medianoche y el rescate se produjo sobre las dos de la tarde. «Si no nos llegan a encontrar, no sé si aguantaríamos una noche más allí, con rasguños en uñas y costados, sed, frío…», recuerda. «Hay que tenerlo presente», repite. Si pasa, reconoce, «es un poco por todo, el estado del mar, lo que arriesgas… porque el pescado está metido en sitios peligrosos y en los fáciles pesca todo el mundo». Esta vez no hubo temeridad: «Se rompió un grifo del fondo […]. Supuestamente, el seguro cubre todo, la mecánica, la electricidad, los aparatos de pesca… Todo se inundó. Había llevado una reparación muy buena, con máquinas nuevas».
«Valió cien mil euros»
«El barco que se hundió ahora nos valió cien mil euros, ya lo habíamos comprado cuando perdimos la planeadora, son de artes de pesca diferentes, cada uno tiene cinco permisos y así tienes más alternancias, y según la temporada… con la planeadora vas a la vieira, la zamburiña, la centolla… y con el barco, a la centolla también, a los chocos y al pescado, y puedes ir al pulpo», detalla. Hijo de marinero, lleva 21 años de oficio y dice que el cuerpo ya empieza a resentirse. Confía en recuperar el Ánxela Uno «en dos o tres semanas», para afrontar la campaña de Navidad. Pero este martes, «los tres mosqueteros del puerto de Ferrol ya vuelven a faenar», dice. El patrón saldrá con Brian y Chachi, los dos tripulantes (su hermano y otro marinero).
«Estamos en una época muy fuerte y si paras no puedes pagar las letras», subraya. Irán a bordo de una planeadora de seis metros: «Es de una persona que ya está jubilada, se la cuido y la puedo usar». «Es trabajar para seguir pagando…». Y algo más: «Si no voy al mar en una semana, tengo mono, como con el tabaco».
Es la tarifa establecida; el helicóptero Pesca II se desplegó un amplio operativo por aire y tierra con Protección Civil, bomberos de Barreiros, Guardia Civil y Policía Local.
Fuentes de Mar señalaron que en estos casos de imprudencia (que nada tienen que ver con un rescate en un accidente de trabajo o derivado de una incidencia marítima) suelen cobrar el servicio de rescate: la tarifa establecida es de 2.200 euros la hora, que es el coste que supone este servicio de salvamento. Es de suponer que el coste sea o se aproxime a esos 2.200 euros, ya que enseguida le rescataron tras bajar uno de los tripulantes del helicóptero hasta las rocas e izar al hombre en peligro con un arnés a la aeronave.
Sucedió en unas rocas en la zona marítima de Peizás, en la costa focense, como informaba La Voz. Hasta allí se desplazaron los voluntarios de Protección Civil de Foz, los bomberos de Barreiros, la Policía Local y Guardia Civil, tras ser avisados por vecinos que vieron al hombre en peligro en las rocas con un mar bravo y unas olas que saltaban por encima de las piedras. También el alcalde, Fran Cajoto, se acercó al lugar para ver y estar presente en el operativo de rescate. El regidor pedía prudencia.
Baye Diagne, sentado, y Elhadji Madiop, Idrissa Diagne y Seck Ngagne, de izquierda a derecha, cuatro pescadores senegaleses que abandonaron su país en la diáspora de 2006, posan en un pesquero del puerto de Cartagena.
“Vine a España buscándome la vida. Yo quería seguir siendo pescador. Gracias a eso mi familia tiene ahora una casa donde vivir”. Cuando en el año 2006 Elhadji Madiop dejó su vida en Senegal y llegó en cayuco a Tenerife solo tenía una cosa en mente: continuar dedicándose a la pesca, el negocio familiar -y nacional- que se había visto gravemente mermado a causa de los arrastreros europeos que por aquel entonces comenzaron a faenar frente a la costa del país africano tras un acuerdo comercial rubricado con la Unión Europea.
Las poblaciones de peces en los caladeros senegaleses caían en picado. Los pescadores locales se quedaban sin ingresos. En aquel año comenzó el éxodo: más de 30.000 senegaleses optaron por arriesgar su vida atravesando una de las rutas migratorias más mortíferas del mundo. “Los mismos cayucos que ya no nos servían para pescar nos sirvieron para llegar aquí”, dice Madiop.
A día de hoy, el sector pesquero español languidece ante la ausencia de relevo generacional. Los titulares alertan desde hace varios años sobre la desaparición de numerosas flotas por falta de personal. Según el Informe 03/2022 sobre la pesca, la acuicultura y la industria transformadora en España, un 42% de los pescadores supera los 50 años de edad. El estudio afirma que “los alumnos de programas de formación en materias marítimo-pesqueras prefieren dedicarse a la marina mercante o de recreo”.
En lugares como Cartagena, donde el gremio acumula varios siglos de antigüedad, la veteranía de los trabajadores salta a la vista. Muchos de ellos se encuentran al borde de la jubilación. Sin apenas soluciones en el horizonte, la contratación de pescadores procedentes de Senegal se ha erigido no solo en Cartagena, sino en todo el país, como la gran alternativa.
“Nuestra vida está en el mar. Es un trabajo duro, pero nos encanta. Lo hacemos desde niños y estamos acostumbrados. Lo queremos seguir haciendo siempre”, confiesa Madiop.
Las personas que ostentan los cargos directivos de la industria son los primeros en reconocerlo. El patrón mayor de la Cofradía de Cartagena y presidente de la Federación regional de cofradías, Bartolomé Navarro, destaca la incorporación de migrantes como “la solución” a un futuro que se preveía poco halagüeño.
“En todo el Mediterráneo los barcos salen cada día gracias a los pescadores senegaleses”. “Son personas que conocen el trabajo como la palma de su mano”. “Lo llevan en la sangre y nos están sosteniendo”, asevera. Desde su despacho, la vista del muelle pesquero de Cartagena es privilegiada. Constantemente atracan y zarpan embarcaciones pilotadas por marineros africanos.
Uno de ellos, Madiop vacía cubos colmados de camarones en el interior del barco en el que ha pasado gran parte de la noche y de la mañana. Es un mediodía nublado en la ciudad portuaria. Salió a pescar a las tres de la madrugada, acompañado, como de costumbre, por otros tres pescadores senegaleses. Todos vuelcan a la vez las gambas en cajas de plástico. La necesidad de su contratación para asegurar la supervivencia del gremio pesquero saca a la palestra, no obstante, las realidades poliédricas que lleva consigo cada uno de ellos.
Algunos pocos, como Elhadji Madiop, han tenido la fortuna de encontrar un trabajo temprano y de regularizar su situación con celeridad, en solo unos pocos años, y han ganado el suficiente dinero como para mantener a su familia en Senegal y traer a España a sus parejas y a sus hijos.
Pero otros tardaron más de una década, algunos casi dos, en poder ejercer legalmente como pescadores. Muchos ni siquiera han podido hacerlo, enfrentados sin remedio al sistema, a las trabas administrativas y a la crueldad esclavista con la que ciertos empresarios se aprovechan de las personas indocumentadas.
La oportunidad de labrar un futuro
“En mi país ya no se podía pescar. Era imposible ganarse la vida”, recalca Madiop. Se calcula que casi un 20% de la población activa de Senegal se dedica a la pesca. Según la Organización de Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, el sector emplea a unas 600.000 personas.
Cuando llegó a España, Madiop tenía 30 años. Se sacó los papeles en 2009, y se pagó el curso de marinero gracias a un trabajo clandestino que consiguió remendando redes en el puerto de Fuengirola. Estuvo unos años pescando en Almería. Ahora lleva diez haciéndolo en Cartagena. Es plenamente consciente de que la suerte que él corrió no suele ser lo común. Sabe que muchos de los suyos se quedan en el camino. Alguno de sus compañeros estuvo a punto de hacerlo.
Los pescadores, como ellos, que se dedican a la captura del camarón en la ciudad portuaria -aunque los datos pueden extrapolarse a la de cualquier tipo de pescado o marisco- ganan, de media, en torno a 1.200 euros al mes. Su salario depende el número de ejemplares que traigan a puerto cada semana.
En los meses más prolíficos, los del verano, llegan a facturar cerca de 2.000 euros. Ahora, en otoño, apenas superan los mil. Durante dos meses al año, enero y febrero -esto sí varía en función de la especie-, están obligados a cobrar el paro. No pueden salir a navegar debido a las restricciones comunitarias que protegen los caladeros.
Cada uno de los marineros que acompaña a Madiop en el barco lleva en la cara, escrito, aun 18 años después de haber llegado a España -todos son parte de la diáspora de 2006-, el desarraigo del exilio, el sufrimiento de saberse en ninguna parte y de tener un objetivo que quizás puede no cumplirse.
Su historia es la historia de miles de personas que tal vez mueren ahogadas, enfermas o hambrientas. Ahora les reconforta haber encontrado en la situación pesquera española un reducto para labrar su futuro. “La pesca en este puerto, y en muchos otros, depende de nosotros, los pescadores senegaleses. Nosotros sacamos adelante estos barcos”, señala Baye Diagne, de 45 años. La base de Cartagena cuenta con un total de 33 embarcaciones.
Diagne conoce muy bien el gremio porque ha pescado en A Coruña, donde los migrantes también tienen su lugar de trabajo y la flota es más extensa. Pero su vida ha pendido, en todo momento, de un hilo delgadísimo. Le costó más de diez años llegar a ser pescador en España.
“Nuestra supervivencia depende de nuestros jefes, de que no quieran aprovecharse de nuestra necesidad. Necesitamos trabajar, de lo que sea. Pero les salimos más baratos sin contrato, aunque eso sea ilegal. Nuestra vida y la de nuestra familia se sustentan de nuestro trabajo. Pero sin contrato es imposible conseguir papeles”, afirma, metido en una bodega de la que va sacando pesadas bolsas de hielo que esparce por las cajas de camarones.
A su lado, Idrissa Diagne es el marinero más joven de los que trabajan en este pesquero, y quien más sufrió las consecuencias de la precariedad a la que todos ellos están sometidos. Llegó con solo 20 años a España, pero hasta que no cumplió los 37, el año pasado, no pudo sentir de nuevo el gusto de estar en medio del mar y de sumergir las redes en las profundidades. “Fue realmente duro. Un proceso muy largo, pasando por muchos trabajos, cobrando en negro. Pero yo nunca lo dudé. Mi profesión está aquí”.
En el puente de mando del barco, que es un cubículo angosto con varios monitores, conexiones eléctricas y mucho desorden, hay un colchón estrecho y desgastado y una manta. Una portezuela de madera da paso a un camarote claustrofóbico donde se apelotonan otros dos colchones. “Si nos vamos muy lejos, a veces dormimos ahí”, dice Elhadji Madiop.
Puente de mando del barco, con la cama estrecha y la manta, donde a veces tienen que dormir los pescadores.
“Pasamos muchas horas embarcados y nos esforzamos mucho. En la pesca uno sabe cuándo sale, pero no cuándo vuelve. Dormimos poquísimo. Pero lo llevamos haciendo toda la vida”, continúa Idrissa Diagne.
Tal y como sostiene el informe que avisa de la falta de relevo generacional, la “percepción sobre la peligrosidad y dureza de la actividad, los prolongados periodos de tiempo en los que es necesario ausentarse del hogar y la creencia de que no está suficientemente remunerada” disuaden a los jóvenes españoles de optar por la pesca como modo de ganarse la vida.
“Si no estamos nosotros, ¿quién va a estar?”
Pero los jóvenes senegaleses que reciben al fin la oportunidad de ser pescadores no la desaprovechan. El marinero Ebrima Ceesay zarpó del muelle a las ocho de la tarde del día anterior y ha regresado a las doce del mediodía. Ha pescado caballas, doradas y salmonetes. Acumula ya, dice, cuatro años sin tomarse ni una sola semana de vacaciones.
Enumera uno a uno a los pescadores que él ha conocido durante el lustro que lleva trabajando en el puerto de Cartagena. “Casi todos se han ido jubilando o están a punto”, explica. “Aquí, dentro de diez años o un poco más, no va a haber casi ningún español trabajando. Si no estamos nosotros, ¿quién va a estar?”, se pregunta.
Ceesay procede de Bettenty, un pequeño pueblo emplazado en la costa sur de Senegal. Comenzó a pescar a los siete años. Acompañaba a su padre en el cayuco al salir de la escuela. A los doce abandonó el colegio para ayudarle a tiempo completo. Han pasado tres décadas desde entonces. Llegó a España recién cumplidos los 26. Su familia poseía tres embarcaciones. No podían vivir de la pesca.
Cuando pisó por primera vez el suelo de Tenerife ni siquiera tenía zapatos. Vivió durante años en una casa maltrecha de Almería que daba cobijo a más de diez africanos. Vendía cualquier cosa en el mercadillo público para costearse los alimentos básicos. De casualidad, más de diez años después de llegar, y sin haber enlazado ni un contrato ni la posibilidad de tener papeles, un conocido le llamó desde Cádiz porque estaban buscando un marinero durante un corto periodo de tiempo. Allí se sacó el curso y regularizó su situación.
Se dio cuenta de que su trabajo era necesario. De regreso a Almería, cuando se le acabó el contrato en la bahía gaditana, la casualidad volvió a interponerse en el transcurso de su vida: un pesquero de Cartagena estaba amarrado en el puerto. Allí se enteró de que andaba falto de pescadores. Le dijeron que si quería trabajar no tenía más que desplazarse a la ciudad portuaria. Al día siguiente cogió un Blablacar y se plantó allí.
“Es muy difícil conseguir tus objetivos, llegar a ser lo que quieres ser en la vida, en un país que no es el tuyo. Conozco a mucha gente en la situación que yo pasé. Mi hermano pequeño, que también está en España, no tiene papeles. Está como loco por embarcar conmigo aquí, pero no puedo hacer nada”, relata. Habla con una energía desbordante y lleva más de 15 horas seguidas trabajando. Está agradecido por haber encontrado en Cartagena un empleo en el que se siente valorado.
“El mar para mí lo es todo. Me imagino trabajando en una oficina y me pregunto: ¿Qué voy a hacer yo ahí? Mi sitio es este”, confiesa Ceesay, que reclama más facilidades administrativas para que la gente de África evite jugarse la vida cada día en el océano, y para que sean contratados en origen y puedan desplazarse en avión. “Somos importantes -los migrantes-. Muchos países se han hecho grandes gracias a nosotros”, manifiesta.
La migración es un proceso global que se mide en fríos flujos como de corriente marítima, en cifras aproximadas. Pero cada persona lleva tras de sí una historia, un lugar del que tuvo que irse, una travesía escalofriante y peligrosa a la que sobrevivió por un golpe de suerte. Desde hace casi veinte años, dos de cada tres senegaleses que llegan a España son pescadores. Sin embargo, un amplio porcentaje no conseguirá nunca legalizar su estancia, y sentirá que se ha jugado la vida para nada.
Veinte años de clandestinidad
A sus 42 años, Ousmane -nombre ficticio- remienda redes de pesca seis días a la semana de ocho a tres de la tarde. Libra los domingos. Trabaja ligeramente apartado del ajetreo del muelle, en una esquina, junto a una furgoneta blanca con la chapa medio oxidada. Los hilos de nylon se deslizan por sus manos agrietadas con una pericia experta. Lleva en Cartagena ocho años. No tiene contrato ni papeles.
Ousmane es pescador, pero no pesca desde que llegó al país, también en 2006. Soportó una década trabajando irregularmente en los invernaderos de Almería. Fue la etapa más traumática de su vida.
“Vivíamos todos los compañeros en una habitación enana. Ganábamos tan poco que no podíamos permitirnos otra cosa. Nos pagaban 33 euros al día, por once o doce horas de trabajo. A veces no descansábamos ni un solo día en toda la semana. Estábamos a 40 grados dentro del plástico de los invernaderos. Acabábamos exhaustos. Con lo poco que ganábamos teníamos que comer y mandar dinero a la familia”, cuenta.
Tiene la voz ronca y lenta. Su situación, ahora, en Cartagena, no ha mejorado mucho, tanto tiempo después. Ousmane es descendiente de una larga generación de pescadores. La llegada de barcos europeos dejó al mar, dice, “sin vida”. “Tras meses sin pescar nada ya no teníamos ahorros, y había que seguir comprando comida y gasolina. Es ahí cuando piensas en tu futuro, en el de tu familia. Un día lo hablé con mis hermanos. Les dije: me voy a Europa a buscar una vida mejor”.
Sin embargo, nada de eso ha sucedido. La vida mejor, para Ousmane, no existe. Arregla redes medio escondido por 500 euros al mes. Comparte a medias el dormitorio de un piso en un barrio periférico de la ciudad portuaria. Envía la mayor parte del dinero a su madre, a sus dos hijos. Tuvo un tercero, pero murió cuando él ya llevaba unos años en España. No llegó a conocerlo en persona.
Ha dormido en la calle y en albergues gestionados por organizaciones caritativas. Vive cada día dándole vueltas a la posibilidad de regresar. “En Senegal creemos que Europa y España son una tierra de oportunidades. Pero no es verdad. Cuando le digo a mis hermanos que es mejor que se queden allí no me creen”, afirma.
No le creen cuando les dice que trabaja en unas condiciones pésimas, sin derechos, desde hace casi veinte años. Que no hay momento en que no se sienta un extraño. Que cuando acabó el primer día en los invernaderos de Almería se quería morir. Que, si pudiera retroceder en el tiempo y volver a 2006, nunca se embarcaría en un cayuco.
“El Gobierno -de España- nos dice: si entras aquí no tienes derecho a trabajar. Pero para conseguir los papeles tenemos que tener un contrato de trabajo, y no nos dan facilidades. Es un sinsentido”, denuncia Ousmane.
Personas como él o como el resto de senegaleses que finalizan la jornada en la Cofradía de Cartagena son víctimas de una feroz desigualdad que condena sus vidas al desarraigo y al sufrimiento. Pero también son parte indiscutible del futuro del sector pesquero español. Decenas de marineros que han necesitado años de incertidumbre para poder trabajar de lo suyo van abandonando la lonja hasta el día siguiente. Se gastan bromas y se ríen, con el alivio del trabajo recién concluido.
Ousmane, sin embargo, sigue sentado junto a la furgoneta blanca. Aún le quedan un par de horas para marcharse a su casa. Teme que el momento de colocarse el chubasquero y las botas de goma sintética nunca llegue. Todavía tiene que formalizar los papeles y que sacarse el curso que le dé permiso para embarcar. Cuesta 850 euros y tendrá que pagarlos de su bolsillo. Ha perdido la cuenta del tiempo que lleva intentando tachar de su lista ambas tareas. “Es muy desagradecido”, dice, al tiempo que suelta la red. “A veces pienso en dejarlo. Pero qué hago si no. Qué como. Qué dinero mando a mi familia. Yo lo que quiero es pescar, y llevo veinte años sin hacerlo”.
La Salvamar Shaula condujo la embarcación, con cuatro tripulantes a bordo, hasta el puerto de O Vicedo.
La embarcación de Salvamento MarítimoSalvamar Shaula, con base en el puerto de Cariño, ha remolcado una zódiac que se quedó a la deriva al oeste de la punta de Estaca de Bares, en el municipio de Mañón.
La lancha, de 4,5 metros de eslora y cuatro tripulantes a bordo, ha sido conducida al muelle del municipio lucense de O Vicedo, en la ría de O Barqueiro, donde acaba de recalar.
El incidente, debido a un fallo del motor, se ha saldado sin daños de carácter personal, según la información proporcionada por Salvamento Marítimo. Las cuatro personas que iban en la zódiac subieron a la Salvamar Shaula.
De media 5 buques de la llamada flota fantasma rusa atraviesan a la semana las aguas isleñas, a unos 40 kilómetros de sus costas | Se esconden sin control tras terceros países y un entramado de empresas.
El conflicto en el Mar Rojo ha convertido a Canarias en la autopista por la que transitan numerosos buques cargados de crudo ruso pero bajo pabellón de terceros países, lo que les permite escapar del bloqueo europeo que desde que estalló la guerra de Ucrania sufren sus exportaciones.
Se trata de ruinosos buques que operan con limitadas medidas de seguridad y bajo aseguradoras rusas, lo que deja en el aire qué ocurriría ante un supuesto accidente y un vertido de fuel y quién se haría cargo y cubriría el desastre.
Rafael Muñoz Abad, doctor en Marina Civil, alerta del peligro que supone el paso de la llamada ‘flota rusa fantasma’ por Canarias –una de las principales potencias turísticas del mundo–, sobre todo en el caso de que se produjese un vertido en aguas cercanas. De media, se calcula que a la semana pasan al menos unos 5 buques a escasos 40 kilómetros de las islas, unos 600 al año. Transitan en las aguas internacionales que pasan entre Gran Canaria y Tenerife y Gran Canaria y Fuerteventura.
No entran a puerto pero sí se colocan en fondeo, en la bahía capitalina, para suministrarse de combustible y aprovisionarse para seguir ruta. Van cargados de petróleo ruso, crudo, que sale de los puertos del Báltico con destino a la India, China, West África y Latinoamérica (como Venezuela) para ser refinado.
Una vez convertido en gasolina o naftas, regresa de nuevo a los puertos europeos, en un doble tránsito que cruza por las islas de forma soterrada, si bien el Gobierno de España conoce a la perfección la situación. El principal riesgo para las islas, apunta Muñoz, es el viaje de crudo pesado, antes del refino, ya que después la densidad baja y un vertido se evaporaría más rápidamente.
Como señala Muñoz, no hay nada ilegal, más allá de la dicotomía que se plantea entre negocio portuario y moral. Y mientras esta realidad es conocida, las administraciones miran para otro lado con la confianza de que no haya ningún incidente.
Muñoz apunta en este sentido que la ZEE (Zona Económica Exclusiva) de España, ejercida en Canarias, es muy extensa, y está llena de imprecisiones por la cuestión del Sahara occidental, y la difusa política española respecto a Rabat, «lo que parece condicionar labores ‘offshore’ de interés nacional».
De lo que se trata es de birlar el bloqueo al comercio de los hidrocarburos rusos producto de la invasión de Ucrania hace ya más de dos años. Y es que en el mar siempre ha habido piratas, aunque las historias que en él suceden no sean tan evocadoras como las que narran las novelas de aventuras.
La conocida como ‘darkfleet’ & ‘shadowfleet’ (flota en la sombra o también flota oscura que utiliza tácticas de ocultación para esquivar sanciones) «se ha conectado directamente a la estrategia de Moscú de acaparar flota de buques tanques, de muy diversas maneras, para dar salida a sus exportaciones de hidrocarburos, ya no solo a la Unión Europea, que lo recompra vía India-Turquía, sino a terceras economías (Brasil y oeste de África)». El flujo que navega por aguas internacionales cercanas al archipiélago canario «es el de buques tanques relacionados con las exportaciones rusas, transportando crudo a India, principalmente, para su refinado».
Concretamente, esta flota fantasma rusa que se mueve bajo bandera de conveniencia con buques que son pura chatarra discurre en aguas internacionales entre los corredores Tenerife-Gran Canaria y Fuerteventura-Gran Canaria, señala el experto. «Estos tránsitos, en ambos sentidos, se hacen a unas 15-20 millas de costa, entre 30 y 40 kilómetros».
Un flujo constante
Aunque no puede precisar con exactitud cuántos de estos barcos pasan rozando Canarias, Rafael Muñoz Abad calcula que pueden ser 15 de media a la semana. «De manera personal, sigo varios buques que suelen hacer tránsito. Primeramente rumbo a India, con crudo, y después de vuelta, en lastre, o ya con refinados para descargar en Europa. La media es orientativa, pero el flujo de esta flota es constante entre islas, y en menor medida al oeste de La Palma».
Aunque Rusia sea oficialmente un enemigo, hay una dependencia europea de los hidrocarburos y el tránsito de buques tanque rusos es más común de lo que se reconoce. «Primero pasa por Canarias desde Rusia para ser refinado y después vuelve para ser distribuido a los puertos europeos, así que doble riesgo en un viaje de ida y vuelta». Riesgo en términos medioambientales y económicos para Canarias, ya que en el caso de que se produjese un vertido, la responsabilidad sería de quien contamina, según las leyes marítimas. Pero entonces habría que reclamar, asegura el doctor en Marina Civil Rafael Muñoz Abad, más que probablemente a una de las empresas pantallas tras las que se esconde la flota fantasma rusa.
Para entender el modo de operar de estos barcos, explica el experto la ruta estándar. «Rusia exporta su crudo desde los puertos del Báltico, y del Ártico. El flujo se bifurca al sur de Portugal. Uno accede al mediterráneo, rumbo a Turquía, Mar Rojo, y de ahí a oriente. El otro es el que afecta a Canarias, pues discurre por la Zona Económica Exclusiva de España, que no es soberanía, pero sí de interés geoestratégico, arrumbando al sur, cuyo destino final es India, Singapur, y puertos de África occidental. Así, Canarias ocupa un lugar estratégico en este flujo».
Se da además la circunstancia de que «la inseguridad marítima del arco Mar Rojo-Bab El Mandeb-Golfo de Adén ha multiplicado por 5 la densidad del flujo de petroleros en aguas circundantes al archipiélago». Sólo falta por saber si el fenómeno ‘darkfleet’ es puntual, o no. «Habrá que esperar al fin de las sanciones. De cualquier manera, Rusia se habría hecho con un 10-15% de la flota mundial de buques tanques bajo esta estrategia».
Relato de Rafael Muñoz sobre qué ocurriría de tener lugar un vertido.
El marinero sufría dolores tras romperse una pierna en un accidente de trabajo pero el Tribunal Superior de Galicia considera que su lesión no es invalidante porque nunca se mueve por el barco.
Un patrón de pesca de bajura de Vigo de 57 años solicitó sin éxito que le declarasen la invalidez permanente por un accidente de trabajo en el 2021 que le dejó como secuela una cojera por una lesión de rodilla y reclamó que le concediesen una pensión de 800 euros al mes. Tuvo una fractura en la tibia que requirió la colocación de placas y tornillos. Está afiliado a la Seguridad Social en el Régimen del Mar por cuenta propia. Tanto el Instituto Social de la Marina como la mutua colaboradora y su empresa se negaron a su pretensión porque sus lesiones eran permanentes pero no invalidantes. Él añadió que sufría dolores y tenía cojera.
El Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) le deniega la invalidez porque, pese a su lesión, no ve mayor «penosidad» en su quehacer profesional actual, pues su principal tarea es la de ocupar el puesto de mando para la navegación del buque hasta el lugar de pesca. «No se mueve del puente de mando durante toda la jornada en la que permanece sentado y solo sube y baja las escaleras del muro del muelle del puerto para salir y entrar del barco», indica la sentencia de la Sala de lo Social, dictada el 16 de septiembre.
La sala no ve limitaciones para que el rendimiento del marinero se reduzca en un 50% ni ve pruebas de mayor penosidad. Recalca que «el cien por cien de su trabajo lo puede hacer sentado», no tiene que cargar pesos y puede subir y bajar escaleras sin mayor dificultad. No son habituales y continuas las posturas forzadas de rodilla o estar en cuclillas. Por ello, le deniegan la incapacidad permanente parcial que pedía y ratifica la sentencia previa dictada en la misma línea por el Juzgado de lo Social número 2 de Vigo.
