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«Cuñaos»
(2021)
Nos preguntamos la extraña razón de la «ausencia» de Oficiales Radio electrónicos o Licenciados en Radio electrónica Naval en la Ciaim.
El colegio profesional pone en tela de juicio la falta de independencia del organismo.
El Colegio de Oficiales de la Marina Mercante (Comme) ha presentado un recurso de reposición contra la decisión del Ministerio de Transportes de nombrar como miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) a personas que dependen laboralmente de una naviera que, además, ha protagonizado varios siniestros que han sido objeto de investigación por accidentes.
Esto, a decir del colegio profesional, pone en tela de juicio la falta de independencia del organismo, que se renovó el pasado mes de enero.
Independencia
Los marinos mercantes resaltan «la importancia de que comisiones de este tipo estén formadas por profesionales con suficiente conocimiento en la materia y sin ningún tipo de dependencia laboral». Apuestan, asimismo, por que estén formadas por «profesionales con independencia total, tal y como indica la normativa europea y española».
Según explican, han recibido respuesta del Ministerio de Transporte, Agenda Urbana y Movilidad, al que está adscrito la Ciaim. Una contestación que les ha sorprendido: «El ministro nombra a los miembros de esta comisión de forma discrecional», les señalan desde el ministerio.
Con esto se admite que «no se tienen en cuenta el currículo ni la experiencia profesional, sino que el criterio es puramente personal por parte del propio ministro», asegura el presidente del Comme, que ha trasladado la contestación tanto a la UE y a la EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima) para que verifique la legalidad del nombramiento.
También lamentan que el Gobierno no haya tratado siquiera de respetar la paridad, pues «habiendo una candidata elegible, y muchas mujeres con conocimiento y experiencia en el sector, se ha nombrado de forma discrecional a un inspector de una empresa naviera».
Fuente:lavozdegalicia.es
«Negligencia no previsible del marinero»
Acaso se aplico el Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marinos y el IGS ?
En la Ciaim no hay constancia.
Una cosa es lo que diga un Juzgado y otra muy diferente el Código de Seguridad Marítima (IGS).
Nos han vetado, pues, con nuestra colaboración en tiempos pretéritos se consiguieron muchos logros para la gente de la mar.
Que le vamos hacer.
Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS): el Código internacional de gestión de la seguridad operacional de los buques y la prevención de la contaminación, adoptado por la Organización mediante la resolución A.741(18), enmendada.
2.9 Siniestro marítimo: acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:
- la muerte o las lesiones graves de una persona;
- la pérdida de una persona que estuviera a bordo;
- la pérdida
Félix Royo posa junto al timón de su barco, destrozado en la costa de Santa Cruz.
La nave de Félix Royo embarrancó contra las rocas de Santa Cruz. Él alcanzó la costa nadando de madrugada.
Además de la feria de Alfaroleiros, el pasado jueves Santa Cruz tuvo un inesperado polo de atracción recogido por los teléfonos de numerosos curiosos. El casco de una embarcación de recreo se retorcía encallado en las rocas de esta localidad oleirense. El naufragio ocurrió la madrugada anterior, cuando Félix Royo, su propietario, se encontraba dentro preparando el barco, «pero me quedé dormido». «Cuando desperté a eso de las cinco de la mañana el agua ya cubría la cama», relata.
Todo aquello le pilló por sorpresa porque la embarcación estaba fondeada en el arenal del puerto de Santa Cruz. Pero entonces el mar se puso bastante bravo. «El ancla se retorció y el barco navegó sin rumbo unos 300 metros hasta golpearse contra las rocas», recuerda el dueño, oriundo de la parroquia oleirense de Dorneda. Félix tuvo que huir nadando durante la madrugada. «Sufrí un principio de hipotermia y tengo algunos golpes que me duelen, aún no me he recuperado», señala.
El barco siniestrado se llama Gandul y forma parte de un negocio que Félix quiere ampliar con la compra de otra embarcación de recreo para llevar a turistas por la costa local. «Mi idea es algo popular, cobrar apenas 10 euros por persona para enseñar esta parte de nuestro litoral», indica el navegante.
El lunes, retirada de los restos
Después de la improvisada atracción del jueves, Royo avanza que el próximo lunes por la tarde se prevé otro momento «espectacular» en la misma zona, cuando se lleve a cabo el rescate de los restos del barco. «Vendrá una empresa de Lugo, Marvel Naval, a subir el barco y sacarlos de las rocas». Será a las cuatro de la tarde.
Fuente:lavozdegalicia.es
Los grandes nombres de la mejor hotelería, como Ritz-Carlton o Four Seasons, desembarcan en el sector con el estilo de vida de los megayates y atraen a quienes no se identifican con el perfil tradicional de crucerista.
Dos de los yates de lujo de The Ritz-Carlton Yacht Collection en el puerto de La Valeta (Malta).
Hasta hace muy poco, el mundo de los cruceros generaba pasiones encontradas. O se adoraban o se evitaban: cruceristas o no cruceristas. Fieles hasta la médula o quienes los rechazaban de plano. Demasiadas cubiertas, demasiados buffets, demasiadas excursiones organizadas a las 8 de la mañana en modo rebaño para visitar ciudades en un par de horas tras un guía portando un banderín. Y en el segmento de lujo tampoco faltaban detractores: para algunos, demasiadas lentejuelas, demasiado formalismo, cenas a horas fijadas, vestimenta de etiqueta… una cierta rigidez de la vieja escuela.
Los grandes nombres del lujo hotelero han decidido entrar en el pujante y dinámico sector de los cruceros
Pero algo está cambiando. En buena parte porque los grandes nombres del lujo hotelero han decidido entrar en el pujante y dinámico sector y trasladar su concepto de hospitalidad y su estilo de entender el viaje a alta mar. Y con ellos, un nuevo tipo de viajero, más joven, menos dispuesto a identificarse con el estereotipo del crucerista tradicional, se ha animado a embarcar. Porque ya no se trata de hacer un crucero (palabra que, sutilmente, evitan), sino de vivir el mar al estilo Ritz-Carlton, Four Seasons, Belmond, Orient-Express o Aman.
Los grandes están escribiendo una nueva manera de navegar en modo sibarita: más íntima, más informal, mejor conectada a la tierra firme cuando el barco está en puerto y con más posibilidades de disfrutar de estar en modo yate cuando se navega. Y, sobre todo, más deseado por una generación que, hasta ahora, no se había sentido llamada por el canto de sirena de los cruceros. Hasta ahora.
Ritz-Carlton, pioneros desde Galicia.
Barco «Evrima» de The Ritz-Carlton Yacht Collection.
La primera en lanzarse fue The Ritz-Carlton Yacht Collection, que inauguró su primer barco, el Evrima, en 2022. Construido en los astilleros de Vigo, con no pocos incidentes que alargaron el proceso durante años, este buque de diseño elegante y proporciones contenidas marcó el inicio de una nueva era. Ahora acaba de presentarse su tercer barco, el Luminara, con el que la compañía consolida su presencia en el sector. En agosto, dos de los barcos de la compañía estadounidense se encuentran en el Mediterráneo y un tercero en los fiordos noruegos. Nada excesivamente novedoso en el ámbito geográfico por el momento.
Vista de la cubierta 10 y las piscinas del barco «Luminara».
En los días previos al estreno del Luminara, quedó claro el poder de convocatoria The Ritz-Carlton Yacht Collection y el sutil cambio en las reglas del juego. A bordo, nombres como los de Sofía Vergara, Ricky Martin, Sting, Kendall Jenner, Nina Dobrev, Kate Hudson, Naomi Campbell… Todos disfrutando de unas jornadas de travesía dando un giro al tradicional ritual de botadura, es decir, eventos muy alejados de la solemnidad clásica de otras décadas, cuando Sofía Loren o Julie Andrews ejercían de madrinas desde un atril con una botella de champagne que se hacía pedazos contra el flamante casco mientras ellas sonreían a cámara.
Aquí, la pasarela ha sido flotante, y el glamour, viral. Como se puede ver en Instagram, Eva Longoria se muestra encantada de enseñar un camarote más propio de un megayate, mientras se pasea por delante de un Warhol y un Picasso. En realidad, nada que no hayamos visto antes en compañías de super lujo como Ponant o Seabourn, excepto el estilo de comunicación y la formidable combinación tierra y mar que pueden ofrecer las compañías hoteleras.
Four Seasons, una flota que conecta tierra y mar.
La segunda gran marca en sumarse a esta importante tendencia es Four Seasons. La primera embarcación de la empresa canadiense, actualmente en construcción en los astilleros italianos de Ancona, tiene previsto iniciar su travesía inaugural en enero de 2026 desde Miami, y ya ha abierto reservas. Contará con 95 suites de lujo y capacidad para 222 pasajeros, con rutas exclusivas por el Caribe y el Mediterráneo.
Suite del yate Four Seasons.
Entre sus principales características destacan una marina al nivel del mar, al igual que sus competidores, suites espaciosas diseñadas como residencias flotantes y un servicio a la altura de los mejores hoteles de la cadena. Uno de sus grandes valores añadidos será la integración con su red hotelera internacional: en algunos itinerarios, la logística completa del viaje se coordinará entre hotel y barco, incluyendo traslados de equipaje y estancias antes o después de la navegación.
Regiones por explorar.
Por su parte, Aman, considerada por muchos la mejor marca hotelera del mundo, prepara su debut con un proyecto tan exclusivo como ambicioso. Su yate, que operará desde Arabia Saudí y tendrá como base el Mar Rojo, mantendrá el inconfundible estilo de la marca: diseño depurado, conexión con el entorno y un concepto de lujo silencioso y espiritual. Aman no solo se suma a esta nueva categoría, sino que la redefine con una navegación que apunta a regiones aún poco exploradas.
Los nuevos barcos de las marcas hoteleras se alejan del modelo tradicional de crucero para parecerse más a un mega-yate privado
¿Qué tienen en común estos barcos? Que se alejan del modelo tradicional de crucero (con sus anfiteatros gigantes, casinos y glamurosos bailes de salón) para parecerse más a un mega-yate privado. El ambiente es más informal, la vestimenta más relajada, las opciones gastronómicas más flexibles. No hay horarios fijos ni mesas asignadas. Las cubiertas son amplias, muchas cuentan con su propia marina para nadar en alta mar y se prioriza la vida exterior por encima del entretenimiento interior. Además, el menor tamaño de los barcos les permite recalar en puertos más pequeños, donde además permanecen fondeados. Y en ocasiones permanecen toda la noche para que sus clientes puedan disfrutar de la vida nocturna de Saint-Tropez o de la caribeña Saint Barth.
El menor tamaño de los barcos les permite recalar en puertos más pequeños, donde además permanecen fondeados
Este nuevo formato atraerá a un público que hasta ahora se mostraba reacio a embarcarse, pero que conoce bien las marcas y confía en que, a bordo, encontrará la misma calidad de servicio que en tierra. Se trata de extender el universo de la marca más allá de sus hoteles. Pero también tendrá implicaciones en tierra firme: algunas de las próximas aperturas hoteleras estarán cada vez más vinculadas a los itinerarios marítimos.
En el caso de España, por ejemplo, Four Seasons ya está presente en Madrid y en Mallorca (donde ha reabierto el legendario Formentor), lo que permite combinar estancia y navegación por el Mediterráneo. A ello se suman otros enclaves estratégicos como el Astir Palace en Atenas, el histórico Hotel Danieli en Venecia (que reabrirá como Four Seasons el próximo año) y futuros proyectos en Mykonos, Porto Heli o la costa de Puglia. Algo similar ocurre en el Caribe o en Asia, donde Ritz-Carlton ha anunciado nuevas rutas marítimas, o en Oriente Medio, donde Aman proyecta construir varios resorts anclados en el emergente Mar Rojo.
También por el Nilo.
Este despertar náutico del lujo hotelero se extiende a la navegación fluvial. Tras reabrir el mítico Waldorf Astoria de Manhattan, símbolo del glamour norteamericano, tras ocho años de cierre, la marca en poder de Hilton ha anunciado también un barco fluvial Waldorf Astoria por el Nilo. Será una embarcación de 29 suites con estética art déco, spa, restaurante gastronómico y excursiones privadas por Luxor, Asuán y el Valle de los Reyes. Todo con la impronta Waldorf.
Waldorf Astoria ha anunciado también un exclusivo barco fluvial por el Nilo con solo 29 suites
Belmond no es nuevo en el sector fluvial, pero ahora, en manos de LVMH, afianza su presencia en Europa. Sus barcazas panorámicas recorren ríos y canales franceses (el Sena, el Ródano, la Camarga) con apenas ocho camarotes y una estética que mezcla el art déco con el salón de una maison privada.
A bordo, chefs con estrella Michelin, bicicletas para explorar viñedos y bodegas en la mayor exclusividad (y también en manos de LVMH) y paisajes que cambian a la velocidad justa para saborearlos. Más que un viaje, una experiencia realmente inolvidable para los happy few llegados no solo de Europa, sino principalmente de Asia o América.
Superyates de vela.
Velero de lujo de Orient Express.
Por último, Orient Express, marca legendaria rescatada por Accor, está de regreso con todo el arsenal evocador de su mítico nombre. Acaba de abrir su primer hotel en Roma, La Minerva, ha estrenado el tren La Dolce Vita y prepara para 2028 dos superyates de vela que prometen elevar la navegación a niveles de teatralidad y diseño inigualables. La brújula ya no apunta al norte. Ahora apunta al «rien ne va plus».
Fuente:eldebate.com
Hace 45 años se estrenó en Canarias la embarcación que cambió la historia de conectividad marítima en Canarias.
El jueves 7 de agosto de 1980 marcó un antes y un después en el transporte marítimo en las islas y en la vida de los canarios. Ese día zarpó por primera vez el ‘Princesa Voladora’, el primer Jetfoil que cubrió la ruta entre Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria y que permitía viajar de capital a capital en menos de una hora, algo impensable entonces. Aquel viaje inaugural no solo fue un estreno tecnológico, sino el nacimiento simbólico de un puente marítimo entre las dos capitales del archipiélago.
Durante más de una década, este singular hidroala surcó las aguas entre las islas mayores a velocidades impensables hasta entonces, conectando ambos puertos en apenas 50 minutos. El Jetfoil no era un barco cualquiera: se elevaba sobre el mar mediante un sistema de alas submarinas que lo hacía literalmente volar sobre las olas, ofreciendo un viaje rápido, cómodo y moderno para la época.
Una revolución sobre el mar
Operado por la compañía Trasmediterránea, el Jetfoil fue un emblema de modernidad en los años 80 y 90. Permitió una conexión diaria y regular entre las dos islas capitalinas, algo que entonces se veía como un paso clave hacia una mayor cohesión del archipiélago. El diseño aerodinámico, la velocidad de crucero de más de 70 km/h y la puntualidad lo convirtieron en la opción preferida por empresarios, funcionarios y turistas que buscaban ganar tiempo.
Este medio de transporte marítimo se convirtió en el principal aliado del mundo de la política en Canarias. Todas las autoridades viajaban en él para poder cumplir con sus labores en el Parlamento que se encuentra en Santa Cruz de Tenerife, de forma que era considerado una prolongación del propio hemiciclo.
Además del ‘Princesa Voladora’, se incorporaron otras unidades con nombres como: ‘Princesa Dácil’, ‘Princesa Teguise’, ‘Princesa Guayarmina’ y ‘Princesa Guacimara’. El servicio llegó a contar con varias frecuencias diarias, consolidándose como una alternativa competitiva frente al transporte aéreo interinsular.
Un símbolo de conectividad
«En su momento, supuso una transformación en la forma de moverse por el archipiélago. Era rápido, cómodo, y no dependía del tráfico aéreo ni de las condiciones en los aeropuertos. Fue especialmente relevante para quienes vivían en una isla y trabajaban o estudiaban en la otra. El Jetfoil facilitó encuentros familiares, relaciones comerciales y actividades culturales, reduciendo la distancia emocional entre Gran Canaria y Tenerife», explica el periodista e historiador Juan Carlos Díaz Lorenzo.
«También fue un icono tecnológico. Para muchos canarios de la época, montar en el Jetfoil era una experiencia futurista: el despegue sobre el agua, el suave planeo y la rapidez del trayecto lo diferenciaban de cualquier otro barco conocido», recuerda la presidenta de la Autoridad Portuario de Las Palmas, Beatriz Calzada Ojeda.
El ocaso del ‘barco volador’
Pero con el paso del tiempo, el Jetfoil dejó de ser viable. «Su consumo de combustible era altísimo, y su operativa resultaba costosa frente a nuevas opciones más eficientes. La irrupción de los ferris rápidos, que ofrecían velocidades similares con mayor capacidad de pasajeros y carga, terminó por sentenciar su futuro. Sin embargo, en la actualidad dos de los cinco Jetfoil se encuentran operando en la zona de Kobe en Japón.
Además, de una fuerte competencia de la aerolínea Binter», que permitía acortar los tiempos de desplazamiento de los barcos. El 19 de julio de 2005, el Jetfoil realizó su último viaje en Canarias, poniendo fin a una etapa que muchos recuerdan con nostalgia. A día de hoy, su regreso según los expertos es imposible: los costes operativos, la obsolescencia de la tecnología y la competitividad del transporte aéreo lo hacen inviable desde cualquier punto de vista económico.
Un legado que permanece
Aunque ya no surque las aguas canarias, el Jetfoil dejó una huella profunda en la historia del archipiélago. Representó una etapa de modernidad, innovación y deseo de conexión entre islas, acortando distancias y acercando a las personas. Fue más que un medio de transporte: fue símbolo de progreso.
«Es fundamental recordar nuestra historia, en este caso a través del Jetfoil. Su existencia nos permitió tener conectividad. Debemos seguir luchando por no perder esas conexiones, por ello este aniversario es tan simbólico», señala Beatriz Calzada Ojeda.
Hoy, 45 años después de aquel primer viaje del ‘Princesa Voladora’, queda el eco de una época en la que el mar parecía más pequeño y el futuro viajaba sobre alas de acero a toda velocidad. Un legado que, aunque ya no navegue, sigue recordándonos que conectar a las islas entre sí es mucho más que un reto logístico.
Fuente:canarias7.es
Publicaremos «asuntos» que no interesan ?
En estos tiempos que corren se ha puesto de moda silenciar a los que dicen verdad.
Evidentemente y después de 40 años de lucha, estos hechos ratifican nuestros postulados.
Que le vamos a hacer…
«No hay abordaje periodístico sin pregunta subyacente y no hay periodismo efectivo sin preguntas y respuestas congruentes.»
Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro
Periodismo Maritimo
Decía Gabriel García Márquez, que el periodismo es el mejor oficio del mundo.
Un comunicador puede desempeñarse como periodista siempre y cuando esté comprometido con la verdad, tenga habilidades y competencias para contar historias, le guste la investigación, valore la memoria social, reconozca las voces diversas y actúe en consecuencia.
El arte de preguntar como destreza periodística
El periodista no sólo es un profesional del ver, oír y contar; debe dominar el arte de escuchar y preguntar.
Un periodista se pregunta y pregunta.
Se pregunta qué es lo que sucede, lo que sucede en realidad y no lo que parece suceder o lo que otros dicen que sucede.
Y pregunta a quienes están implicados en lo que sucede, a los que tienen conocimiento de lo que sucede, a quienes pueden explicar porqué sucede, a quienes disponen de elementos que ayudan a comprenderlo, contextualizarlo o desvelarlo.
Preguntar es consustancial al ejercicio del periodismo, y toda actividad periodística conlleva el hecho de preguntar.
No hay abordaje periodístico sin pregunta subyacente y no hay periodismo efectivo sin preguntas y respuestas congruentes.
En medio de ese preguntarse y preguntar el periodista debe saber escuchar, que no es lo mismo que oír (nótese la diferencia, dado el enojoso uso sinónimo que últimamente se hace de ambos verbos).
Los chismosos oyen, los periodistas escuchan.
La escucha implica una atención perceptiva analítica y crítica, un hacerse cargo de aquello a lo que se atiende para proceder a su discernimiento.
La pregunta periodística implica: primero, elaboración reflexionada y consecuente; segundo, formulación en el momento y la situación oportunos; tercero, escucha atenta de la respuesta; cuarto, repregunta si cabe; quinto, contraste con otras respuestas (no sólo declaraciones sino documentos, datos y testimonios) después, y sexto, discernimiento de todo lo que la respuesta conlleva, las cosas a las que se refiere y el resto de respuestas obtenidas durante la indagación.
Como se puede ver, la pregunta periodística no es nunca intrascendente, trivial o aleatoria. En ella hay siempre propósito y método, y de ella se espera que aporte contenido informativamente relevante.
Preguntamos para saber y para que nuestros lectores, radio oyente o espectadores sepan.
La curiosidad periodística no es personal sino una mediación respecto a la curiosidad del público y su derecho a conocer.
Alguna vez algún personaje, molesto, me ha espetado “eso a usted no le interesa”, a lo que he respondido “por supuesto que no, pero a mis lectores sí”.
Es comprensible que muchos jóvenes aspirantes a periodista les haga ilusión poder andar, más bien correr, detrás de los famosos, armados con un micrófono y lanzándoles preguntas de manera atropellada, pero eso no lleva a ninguna parte.
Solamente la pregunta que puede ocasionar una respuesta significativa es la que importa, y la calidad del periodista se mide por la pertinencia de las preguntas que formula.
Saber preguntar implica saber repreguntar. A menudo es más importante la repregunta que la pregunta en sí, incluso esta puede estar formulada con objeto de lanzar acto seguido la primera.
La repregunta, si es certera y bien reflexionada –y si hay suerte– puede abrir espacios más reveladores que la primera respuesta en sí.
Para repreguntar hay que prepararse, elaborar una estrategia de posibilidades a partir de las preguntas planteadas, que incluye varias repreguntas posibles a hacer según resulte ser la primera respuesta.
Es el periodista quien debe conducir, si puede, le dejan y sabe, conducir el diálogo informativo.
Pero la pregunta periodística no es un interrogatorio.
El periodista no pretende imponerse al personaje al cual pregunta, ni mucho menos intimidarle.
La solvencia del periodista reside en la seriedad y la pertinencia de sus preguntas, que denotan su conocimiento del tema y del personaje, no de ninguna otra actitud o circunstancia.
Con el paso del tiempo, los personajes objeto de la atención periodística han aprendido a protegerse de las preguntas que pueden comprometer a la empresa, institución o intereses a los que sirven.
Con ese objeto han aparecido en escena los gabinetes de prensa, los directores de comunicación y los diversos personajes dedicados a las tareas y estrategias de diversión de la atención periodística.
En el mejor de los casos, el periodista es un mal necesario que deben soportar, porque no les queda más remedio o porque les interesa, pero ese mal puede, en su posición, ser atenuado o neutralizado.
Nada más lógico, eso forma parte del oficio.
Últimamente incluso se admiten comparecencias en las que no se admiten preguntas, a las que no debería acudir ningún periodista digno de tal nombre, pues basta en ese caso con la emisión de un comunicado, de modo que ni el compareciente ni los informadores pierdan su precioso tiempo.
Pero el mal necesario que somos hace que, incluso en ese caso, la presencia personal del periodista sea requerida para beneficiarse de la escenificación de un simulacro de acto informativo, con lo que el informador deberá lanzarse al cuello del oficial de prensa al servicio del personaje para que suelte aunque sea migajas informativas e incluso off the records que le ayuden a uno a contextualizar.
En la escena informativa todo tiene un precio y el rostro presente del periodista convocado aunque condenado a la mudez también lo tiene.
Como he dicho antes, los periodistas somos un mal necesario.
Y entre nosotros y los personajes de los que informamos hay y debe haber un abismo que no debemos franquear, aunque a veces se pueda y se deba tender un puente para obtener información o mantener al día el cuidado de nuestras fuentes.
Es la pregunta periodística el único elemento que debe cruzar ese puente, tanto de ida como de regreso, porque es lo que en última instancia sirve a nuestro público.
El aprendizaje del periodismo implica el de la construcción de esa arquitectura comunicativa.
Fuente:somosperiodismo.es
Desde Gardacostas de Galicia non queremos rematar o Día Mundial dos Faros sen render a nosa particular homenaxe a estes elementos, pois son un elemento sinaléptico marítimo necesario para os profesionais e efectivos de seguridade que traballamos no mar. Boa xornada a todos!
https://www.instagram.com/p/DNECQfyMYH6/?igsh=djFpbmhydHJ6Njl0
