La incidencia tuvo lugar cerca de las ocho de la mañana
Un pesquero con cuatro tripulantes tuvo que ser remolcado a puerto después de quedarse a la deriva en la ría de Muros-Noia. Ocurrió cerca de las 08.20 horas, cuando el patrón del barco se puso en contacto con Salvamento Marítimo para notificar su situación.
Desde el Centro de Coordinación de Fisterra trasladaron el aviso a la Salvamar Regulus, que se desplazó al encuentro de la embarcación, situada a 3,5 millas de la costa en medio de la ría.
Desde ahí el pesquero fue remolcado hasta el puerto de Porto do Son, poniéndose fin a la emergencia sin mayores dificultades ni daños personales.
Proa al sol, semihundido, ha quedado El Cañavera, el volantero de Cedeira cuyos cuatro tripulantes han sido rescatados por el pesquero Brisas de Cedeira de la lancha salvavidas a la que saltaron Salvamento Marítimo.
Si el armador de El Cañavera no se hace cargo, intentará remolcarlo Salvamento Marítimo.
A las 16.41 del lunes dejó de emitir señales el geolocalizador del volantero El Cañavera, con base en Cedeira y que naufragó una hora antes a poco más de una milla al este de Punta Candieira. Este martes seguía semihundido, con la proa sobresaliendo del mar, «velando en superficie», según la terminología de técnicos de Salvamento Marítimo. De no mediar cambios, este miércoles se decidiría qué hacer con una embarcación del año 2005, de 17,5 metros de eslora y casco de poliéster, explicaron desde Salvamento. No obstante, la Capitanía Marítima de Ferrol ha precisado que las medidas a adoptar dependen de las condiciones climatológicas, este miércoles no favorables.
Por el riesgo que entraña para la navegación, la zona donde está el barco ha sido balizada por la lancha Condesa Pardo de Bazán, de Cruz Roja de Cedeira, apuntaron desde Salvamento. Si bien indicaron que este miércoles por la mañana vencería el plazo dado al propietario de El Cañavera, desde la Capitanía Marítima de Ferrol puntualizan que no acaba hoy. El pesquero no se ha ido al fondo porque en su interior se ha formado una burbuja de aire, concretan las autoridades marítimas con sede en Ferrol. El propietario puede hacerse cargo del barco presentando un plan de reflotamiento y, en su caso, de remolque, presumiblemente a través de la aseguradora. De no ser así, añaden las fuentes de Salvamento consultadas, se ocupará ese organismo público, que inicialmente se plantea intentar remolcarlo a una zona más próxima a la costa.
A una vía de agua que no pudieron controlar atribuye el naufragio la dotación de El Cañavera, cuatro hombres que saltaron a una balsa y fueron rescatados ilesos por otro volantero, el Brisas de Cedeira.
Cientos de personas coleccionistas se han lanzado a una búsqueda obsesiva de estas piezas «raras».
En 1997, el enorme buque Tokio Express se dirigía a Nueva York después de haber cargado cientos de contenedores en Rotterdam, Países Bajos. En su trayecto, una ola gigantesca de casi 9 metros se estrelló contra la embarcación. Curiosamente, ese barco transportaba en uno de sus 62 contenedores cinco millones de piezas de Lego, que se perdieron en el océano. El evento, conocido como el Gran Derrame de Lego (como si se tratara de petróleo), es el peor desastre ambiental relacionado con juguetes de la historia.
El capitán del Tokio Express describió la ola del 13 de febrero como un «fenómeno que ocurre una vez cada 100 años», que sacudió el barco de un lado para otro. Según el inventario del cargamento, el contenedor tenía dentro 4.756.940 piezas de Lego, de las cuales 3.178.807 eran lo suficientemente ligeras como para flotar.
Y para sorpresa de los residentes, esas piezas han ido apareciendo durante años en las playas cercanas al lugar del accidente. No sólo entonces, sino que durante los últimos 25 años han llegado a la costa coloridos bricks de Lego con temática oceánica: pulpos, equipo de buceo variado, ballenas cuadradas y otras piezas de plástico. Eso ha impulsado un movimiento de coleccionistas acudiendo a varios lugares a lugar a buscar piezas «raras» en la arena.
Williams y su familia han recolectado cientos de piezas de Lego procedentes de aquel carguero: «Empezó como un poco de diversión, y ahora es un trabajo de tiempo completo. Creo que es muy interesante poder ver el impacto del cargamento que se perdió y cuánto tiempo dura».
De hecho, tiene hasta un inventario de lo que venía en el cargamento original. Entre otras piezas, el contenedor llevaba 28.700 balsas inflables amarillas, 52.000 propelas rojas, 4.200 pulpos negros, 33.427 dragones negros, 514 dragones verdes y más de 15.000 tiburones. Otra curiosidad es que nunca se ha encontrado ni un solo tiburón, probablemente estas pesaban más y acabaron en el fondo del mar. En 2015, incluso la BBC trazó un mapa de más de 40 ubicaciones de playas en Cornualles donde las personas habían recolectado algunos restos.
Por el lado de la compañía, Lego emitió una declaración tras el accidente en el que animaban a los ciudadanos a encontrar las piezas y quedárselas. La empresa también abrió una forma de comunicación para que la gente pudiera llamar e informar de dónde habían recogido las piezas para que la empresa pudiera ayudar con operaciones de limpieza.
Un desastre medioambiental
El fenómeno preocupa desde la década de los 90 a un gran sector del activismo medioambiental, principalmente por todas aquellas piezas que no flotaron en el mar y llegaron a las playas. Cuando los científicos analizaron la estructura de los Legos de playa erosionados utilizando fluorescencia de rayos X, descubrieron que los Legos del barco de 1997 podrían tardar hasta 1.300 años en descomponerse por completo, según explicaron en 2020 en la revista Environmental Pollution.
El doctor Andrew Turner, de la Universidad de Plymouth, explicaba en este artículo de BBC que esa parte del cargamento podía ser un problema a largo plazo: «El material que se hunde no se ve, lo que implica que es más difícil de recuperar. Y es posible que dure cientos o miles de años. Mucho de ese material se convertirá en parte de la litósfera».
Según la UICN, al menos 14 millones de toneladas de plástico terminan en los océanos cada año y constituyen el 80% de todos los desechos marinos que se encuentran en los sedimentos de las profundidades marinas y a la deriva en las aguas superficiales.
Según los análisis de la compañía, cerca del 75% de la huella de carbono de LEGO proviene de la extracción y el refinamiento de este plástico. Por este motivo, LEGO decidió hace unos años que era el momento de hacer sus productos más sostenibles y comenzó a fabricar las primeras piezas hechas de plástico de origen orgánico. Las nuevas piezas vegetales están hechas de polietileno, un plástico basado en la caña de azúcar que, sin ser completamente biodegradable, tiene una capacidad de reciclaje más alta.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) dio cuenta de un accidente consistente en la colisión de un buque con el muro de aproximación de la esclusa Gatún del Canal de Panamá.
“El Canal de Panamá informa que ayer sábado (23 de noviebre), en horas de la tarde, se registró un incidente en la esclusa de Gatún, sector Atlántico, cuando una embarcación colisionó contra el muro de aproximación. No se reportaron herido y el tránsito por el Canal siguió de forma normal”, comunicó la ACP.
“Por otro lado, la embarcación no presentó daños visibles como consecuencia de la colisión. Inmediatamente después del incidente se activaron los protocolos de seguridad para realizar las evaluaciones e investigaciones técnicas correspondientes”, complementó.
En línea con imágenes trascendidas del caso, el incidente involucró a un portacontenedores que se encontraba acompañado de dos remolcadores.
“El Canal de Panamá reafirma su compromiso con la seguridad y protección de sus trabajadores, clientes y usuarios”, concluyó el informativo de la entidad.
Otros siete ocupantes del buque hundido el lunes frente a la costa este de Egipto continúan desaparecidos.
Los equipos de rescate egipcios han recuperado los cuerpos de cuatro desaparecidos tras el hundimiento de un barco turístico que se produjo este lunes, según ha confirmado este martes el gobernador de la provincia de Mar Rojo, Amr Hanafi, informa Reuters. Al tiempo, cinco personas ―dos de nacionalidad belga, un suizo, un finlandés y un egipcio― fueron rescatadas con vida. El barco, de 34 metros de largo y bautizado como el Sea Story, se volcó frente a la ciudad egipcia de Marsa Alam (sudeste del país), en la ribera oeste del mar Rojo. Las autoridades han señalado que al menos 33 de los 45 ocupantes que se encontraban a bordo han sobrevivido; cinco de ellos, españoles. Las tareas de búsqueda de los siete ocupantes desaparecidos continúan frente a la costa este de Egipto.
El Sea Story zarpó el domingo desde Porto Ghalib, en Marsa Alam, para una expedición de buceo que se prolongaría por seis días. Las condiciones climáticas no eran buenas y, en siete minutos, las altas olas ―de entre 3 y 4 metros de altura― hundieron la embarcación, en donde la Gobernación de Mar Rojo estima que 16 pasajeros quedaron atrapados. Los vientos alcanzaban los 34 nudos (63 kilómetros por hora), equivalente a un “viento duro” en la Escala de Beaufort, medida que clasifica la intensidad del viento. La Autoridad Portuaria del Mar Rojo de Egipto ha cerrado el tráfico marítimo y ha informado que el tiempo ha dificultado las tareas de rescate, que se suspendieron durante la noche del lunes.
Tras haberse volcado, las autoridades desplegaron helicópteros y una fragata de la Armada egipcia, con lo que lograron rescatar 28 personas con heridas leves. En el barco se encontraban 31 turistas, de nacionalidad alemana, estadounidense, eslovaca, suiza, belga, polaca, noruega, irlandesa, finlandesa, española y china, así como 14 miembros de la tripulación egipcia. El incidente se produjo, según confirmó Hanafi, a las 5.30 (hora local, una menos en la España peninsular), momento en el que la embarcación emitió una señal de alarma y un llamado de auxilio. El barco ―que había pasado su última inspección de seguridad en marzo sin reportar problemas― debía regresar el puerto deportivo de Hurgada este viernes, 29 de noviembre.
La embarcación se habría hundido cerca del cerca del arrecife de Sataya, conocido también como el “arrecife de los delfines”. Este lugar es un importante destino turístico, en el que hay presencia de delfines, así como peces, tortugas y tiburones. En junio, otro barco se hundió en esta zona, tras sufrir importantes daños por el fuerte oleaje, sin que se produjeran víctimas mortales. La industria turística desempeña un papel fundamental en la economía del país africano.
Hundido, semihundido, posible episodio contaminante, peligroso para navegación, NX/Aviso a Navegantes.
Lo de costumbre.
Detalles del buque: Código: 26107 Nombre: EL CAÑAVERA
CFRESP000026107 IMO8544894 IRCSEA7526 Matrícula3GR-1-1-04 Alta en RGFP15/11/2004 EstadoAlta Definitiva (desde el 28/03/2005) Eslora total17,50 m Arqueo GT33,18 Potencia125,03 kW (170,0 CV) Material del cascoPoliester Puerto base21320 – Cedeira, A CORUÑA (GALICIA) Administración responsable del RegistroSecretaría General de Pesca Censo por modalidadVOLANTA EN CANTABRICO NW
Rafael Lema dice que es un anclote típico de unidades menores de la flota mercante o de cabotaje.
Ancla incautada en Muxía, que se atribuye al ‘HMS Serpent’ / Guardia Civil
El ancla incautada por la Guardia Civil a un vecino de Muxía y que se atribuye al buque británico HMS Serpent, hundido en 1890 frente en la costa de Camariñas, no convence a todos los especialistas. Así, el historiador y delegado provincial de Real Liga Naval Española (RLNE), Rafael Lema, asegura que «no se puede demostrar tal extremo» y está convencido de que ni dicha ancla, ni las otras dos requisadas en el mismo operativo, «son del HMS Serpent«.
Lema Mouzo asegura que se trata de un «anclote típico de unidades menores de la flota mercante o de cabotaje, incluso de pesca, no solo británicas». Señala que puede tratarse de piezas de 15 a 25 libras para unidades de unas 70 toneladas, «posiblemente un pequeño mercante a vela de los tantos hundidos en la costa de Camariñas hace más de cien años». Eran usuales, añade, «en goletas o ketch este tipo de anclas, veleros de más de treinta pies, pero en todo caso menores, hasta 60 pies».
El ‘HMS Serpent’ se hundió en la costa de Camariñas en el año 1890.
El delegado de la RLNE asegura que hace 30 años él mismo publicó las primeras fotos conocidas del HMS Serpent. En una de ellas, explica, «se puede observar su ancla de leva a proa, en el costado de babor. Se ve bien su tipo y condición, tamaño y los característicos gruesos mapas en donde acaba el brazo». En otra, añade, «se aprecia con claridad la forma y el tamaño del áncora de respeto, en el centro del barco, hacia popa. Solían ser mayores que las de leva. Es un ancla patente de cepo articulado y si los portillones del crucero tienen unos 33 centímetros nos da un largo de tres metros». En una tercera imagen, se ve al buque fondeado en Plymouth el día de la botadura «y tiene echada un ancla de codera a popa». Unas piezas, resalta, que «pueden alcanzar mil kilos de peso, con una cadena que lo triplica».
Cementerio de los Ingleses donde reposan los náufragos del ‘HMS Serpent’.
Recuerda que el pecio fue objeto de varias campañas de desguace, con los permisos pertinentes, durante los cuales «le retiraron sus principales piezas». Por ello, Rafael Lema cree que atribuir dicha ancla al HMS Serpent «sin fundamentos de peso, puede llevarnos a una situación de ridículo internacional al invocar el nombre de un buque tan querido en Camariñas y en Gran Bretaña».
Por otra parte, defiende la labor de la Guardia Civil «que intercedió con rigor y celeridad logrando salvar el material en una operación impecable». Recuerda, no obstante, que dichas anclas llevaban «al menos tres décadas» en una concurrida plaza de Muxía y «eran objetivo de las cámaras de muchos visitantes». Cree que la investigación en curso «puede aportar un nuevo valor a nuestro patrimonio subacuático«, pero rechaza que sean del HMS Serpent.
La Guardia Civil asegura que la incautación de dichas anclas se produjo tras una investigación que comenzó en junio a raíz de una denuncia presentada en el puesto de Muxía. Previamente, solicitaron un informe al Área de Patrimonio Cultural Subacuático para la zona Norte de la Federación Española de Actividades Subacuáticas (FEDAS) y dicho análisis determinó que el ancla localizada es de tipo “almirantazgo”, una variedad de áncora utilizada frecuentemente por la Royal Navy en el siglo XIX.
Las anclas fueron trasladadas al Museo Man, de Camelle (Camariñas), por orden del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Corcubión, a la espera de lo que se determine una vez que concluya la investigación abierta.
Cada año, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órganos técnicos relevantes de Naciones Unidas, organizan una reunión de un Grupo de Trabajo Conjunto (JWG) sobre SAR. El JWG está compuesto por ocho expertos en SAR marinos y ocho aeronáuticos provenientes de los Estados miembros, e incluye a observadores de otros Estados y organizaciones no gubernamentales. La IMRF ha desempeñado un papel activo en el trabajo del Grupo como la principal ONG del mundo que representa a la comunidad SAR.
Este año, el JWG se reunió en Seattle, EE. UU., del 17 al 21 de septiembre. La IMRF estuvo representada por Stein Solberg, de JRCC Stavanger en Noruega (una organización miembro de la IMRF). La secretaría del JWG preparará un informe completo del trabajo de la semana para que lo examine la OACI y la OMI, en este caso en la próxima reunión del Subcomité de Seguridad de la Navegación, Comunicaciones y SAR (NCSR) en enero. Aquí presentamos algunos de los principales puntos de SAR marítimo discutidos por el JWG en la reunión de este año.
La crisis de los migrantes en el Mediterráneo ha causado terribles pérdidas de vidas en los últimos años. También ha causado tensiones reales en el sistema SAR marítimo, a menudo impulsado por preocupaciones relacionadas al control fronterizo. La IMRF considera que se trata de una crisis que solo puede resolverse en tierra, y que las regulaciones SAR marítimas funcionan bien si no se las impiden o anulan. Algunas personas, sin embargo, han expresado su preocupación por los detalles legales del SAR marítimo, en particular por un tema de algunas definiciones.
La IMRF lideró el trabajo anterior, en nombre de JWG, para alinear las definiciones de las tres fases de emergencia, incluida la fase de socorro. Estas definiciones se establecen de manera diferente en el Manual de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo internacional (IAMSAR) y en los dos convenios clave de la OMI y la OACI. La falta de alineación puede sembrar la duda, y el JWG tiene que desempeñar su rol aquí como editores efectivos del Manual IAMSAR. Sin embargo, el JWG estuvo de acuerdo con la IMRF en la sesión de este año en que, aunque la posición actual no es satisfactoria, las definiciones actuales de IAMSAR deben prevalecer hasta que la OMI y la OACI decidan alinear los textos de la Convención, algo que el JWG no tiene el cometido de hacer.
La IMRF proporcionó información al JWG sobre la planificación en curso para el Congreso Mundial de Rescate Marítimo 2019. El JWG también tomó nota de nuestra revisión en curso del sitio web, cuyo objetivo es mejorar la facilidad de acceso a la información SAR que ponemos a su disposición. La intención es que el sitio revisado esté disponible a tiempo para el Congreso y para la publicación de la edición de 2019 del Manual IAMSAR, que se referirá a la IMRF como fuente de información SAR.
Nueva Zelanda recomendó la recopilación de información más detallada sobre las iniciativas de prevención de SAR (y, por inferencia, mitigación de SAR) para ayudar a los Estados a comprender mejor e implementar medidas efectivas. Esto está en línea con el tercero de los «objetivos» de la IMRF como una organización benéfica: «promover la educación pública y la conciencia sobre la seguridad en el agua». Es otra área en la que la plataforma de la IMRF se puede utilizar para compartir información. (Envíe un correo electrónico a info@imrf.org.uk si tiene información de seguridad marítima o SAR para compartir)
El JWG observó que el porcentaje de puntos de contacto SAR (SPOC) que no respondían o no respondían lo suficiente a las pruebas de comunicación sigue siendo una constante. Ya hemos notado este problema antes: las señales de baliza de emergencia se detectan y se transmiten a las autoridades designadas, pero si nadie recibe esta alerta, las personas pueden morir. Es esencial que los detalles de SPOC se mantengan actualizados y que se capacite al personal adecuado sobre qué hacer si se recibe una alerta. En el sitio www.cospas-sarsat.int/es/search-and-rescue/program-videos-en está disponible un Manual sobre mensajes de alerta de socorro para RCC, SPOCs y IMO Ship Security Authorities y una serie de videos de capacitación.
El JWG escuchó a Iridium, describiendo sus planes para implementar los servicios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos. (Inmarsat es actualmente el único proveedor de servicios del SMSSM). El uso del sistema de satélites Iridium para comunicaciones SAR sería gratuito, como ocurre con Inmarsat. Iridium planea emitir una encuesta sobre cómo se reciben las alertas de socorro en la actualidad y cómo le gustaría a los RCC recibirlas en el futuro. Tampoco habría necesidad de invertir en equipos específicos para los RCC, ya que la comunicación podría realizarse a través de servicios de Internet. El JWG discutió los problemas de conectividad, pero estuvo de acuerdo en que la información enviada electrónicamente debe ser seguida con una llamada telefónica para asegurar la recepción.
Continúa el rediseño del curso modelo de la OMI para la capacitación del Coordinador de la Misión SAR, al cual la IMRF ha contribuido como parte de un grupo de revisión. Se espera que este trabajo se apruebe el próximo año, y este Curso Modelo se unirá a los otros ya existentes, en Administración de SAR y Coordinación en Escena. La revisión periódica a partir de ahora debe ser realizada por el JWG, ya que los cursos se basan en el Manual IAMSAR.
Nuevamente fue un trabajo de una semana completa para el JWG, con muchos más temas discutidos de los que tenemos espacio para informar aquí. ¡Nuestro agradecimiento a Stein por «ponerse el sombrero de la IMRF» en esta reunión!
