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«No se trata de un problema de falta de medios, es que no es posible frenarlos, pero los políticos hacen el paripé para dar la sensación de que se hace algo, pero están fuera de la capacidad de extinción»

El presidente de la Asociación Extremeña de Empresas Forestales y del Medio Ambiente, Paco Castañares.

Paco Castañares fue director general de Medio Ambiente la Junta de Extremadura (1989 y 1994) y hoy es presidente de AEEFOR (Asociación Extremeña de Empresas Forestales y del Medio Ambiente). Desde hace años, este reputado experto en la lucha contra incendios insiste en la prevención forestal y el reforzamiento del mundo rural para evitar los grandes incendios de sexta generación, «que no son nuevos porque llevan con nosotros desde, por lo menos, hace una década, pero nuestros políticos no han aprendido nada».

De entrada, deja una reflexión contundente: «Es inútil lo que se está haciendo en Jarilla o, en incendios iguales a éste, de grandes proporciones, que liberan por ellos mismos tanta energía que es imposible frenarlos. No ahora que ya ha pasado una semana desde su inicio sino desde los cinco o días minutos desde que se inició». Y sigue: «Es absurdo utilizar los medios aéreos, que se acerquen los bomberos forestales a intentarles echarles agua o que acceden los camiones cisternas, absolutamente inútil. No se trata de un problema de falta de medios, es que no es posible frenarlos, pero los políticos hacen el paripé para intentar tranquilizar a los afectados, para dar la sensación de que se hace algo, pero están fuera de la capacidad de extinción. Ni 100 ni 200 aviones conseguirían apagar el de Jarilla hasta que las condiciones atmosféricas provoquen por sí mismos su extinción», asegura.

Se trata de incendios con «inmensas intensidades energéticas emitidas en días de fuerte inestabilidad atmosférica, que vienen a desarrollarse tras periodos de aridez repetidos varias estaciones sobre un paisaje continuo y cargado de vegetación acumulada durante años, al no estar cuidadas ni poder limpiarse. Todo ello provoca tormentas de fuego que alteran la composición de la atmósfera en centenares de kilómetros».

Castañares recuerda que incendios de esta magnitud llegan a alcanzar unas temperaturas de 1.200 grados centígrados en su pirocúmulo, que son las columnas de humo que ellos mismos crean y atraviesan la troposfera que el propio incendio crea. Pueden alcanzar más de 14 kilómetros de altura y crecen creando su propia dinámica de propagación. «Por mucha agua que le eches no vas a poder con las llamas, porque ni tan siquiera llega al fuego, se evapora en cuanto se acerca a estas temperaturas». Y añade: «Tienen mucha energía propia; el incendio interactúa por sí solo con la atmósfera, crea tormentas, rayos, vientos… y lo que hace es multiplicar la energía del incendio y la velocidad de propagación». Pone un ejemplo: «Antes, hace muchos años, en unos minutos se quemaban 50 hectáreas. Ahora, como mínimo, dos mil, por su capacidad de interactuar, de crear su propia climatología, porque no se limpian los caminos rurales, no se deja hacer cortafuegos cuando hay que hacerlos y cuidarlos, que es invierno, y encima son fuegos que no tienen ni cabecera ni frentes porque van y vienen de un lado para otro».

En este contexto, este experto aconsejaría a las administraciones con grandes fuegos «retirar a los medios, a los pilotos de avión, para que descansen y estén preparados para cuando verdaderamente sea conveniente que intervengan. Pero, sobre todo, los medios tienen que estar dentro de los pueblos protegiendo a la gente, con ellos, no fuera, porque tienen una sensación de abandono».

Por último, utiliza el término de la economía del fuego, es decir, el gasto que produce a las administraciones intentar apagar un fuego y lo que costaría, por la mitad del presupuesto, invertirlo en medidas preventivas: «Hay estudios certificados que indican que los gastos que se tienen para apagar un fuego son uno 20.000 euros por hectárea mientras que se reducen a 2.000 euros por hectárea una eficaz gestión previa».

Y pone el ejemplo de Jarilla, «donde en 12.000 hectáreas ya se llevarán invertidos 24 millones de euros y tenemos la tierra calcinada». Remata: «Imagínate contar con la mitad de ese dinero para invertirlo y, en un plazo de diez años, aquello quedaría como un vergel, como los jardines de Versalles, y encima estamos ahorrando desde el punto de vista económico y dotando de un futuro a nuestros pueblos abandonados». Palabra de experto.

Pese al auge de los modernos cruceros polares, aún resisten viejos veteranos reconvertidos. Dos buques distintos, un mismo nombre: Expedition. Uno, amarrado en Uruguay, espera destino. El otro, recién llegado a Vigo, se prepara para surcar la Antártida. Historias paralelas de un nicho en transformación.

El nuevo ‘Expedition’, en el muelle de Astilleros San Enrique en Teis.

Aunque no es lo habitual en el sector de los buques de turismo, actualmente conviven dos cruceros de expedición que comparten el mismo nombre: Expedition. El primero y más longevo (data de 1972), ostenta pabellón liberiano y se encuentra amarrado en Uruguay desde abril a la espera de ser vendido. De hecho, el buque ya está siendo ofrecido a un precio de partida de 5 millones de dólares a tenor de la información colgada en el portal shipselector.com, aunque su obsoleto equipo propulsor de 53 años de antigüedad le resta posibilidades dadas las exigencias medioambientales para operar en el Ártico y la Antártida, además de su elevado consumo de combustible, lo que lo convierten en serio candidato a pasar por el soplete en las factorías de desguace.

El segundo es el hasta hace unas semanas Ocean Adventurer, llegado a Vigo el pasado 17 de mayo, que permanece desde entonces atracado en Astillero San Enrique donde ha sido recientemente renombrado Expedition, manteniendo su bandera portuguesa y matrícula de Madeira. Aunque tenía más pretendientes, este barco acaba de ser fletado por el operador canadiense G Adventures, el mismo que operaba hasta hace poco con el primer Expediton. El nuevo Expedition no le va a la zaga en años a su antecesor ya que fue inaugurado en 1975, pero tiene a su favor el haber sido completamente modernizado en 2017 y dotado de nuevos y más espaciosos camarotes, así como mejorados sus salones para el avistamiento de la fauna salvaje que ofrece el continente blanco.

Según fuentes del astillero vigués, a bordo del Expedition se están acometiendo trabajos de calderería, como instalación de estructuras metálicas, y de mantenimiento tanto interior como exterior. Las mismas fuentes señalan a este mes de setiembre como fecha más probable para que el buque zarpe de Vigo.

Su destino, según anuncia G Adventures, será la Antártida, donde desarrollará un circuito de cruceros al continente helado desde el puerto argentino de Ushuaia. El primero de estos viajes, de tres semanas de duración, arrancará el 22 de octubre con precios a partir de cerca de 10.000 euros. Con capacidad para 128 pasajeros y 87 tripulantes, el Expedition nació en astilleros croatas para la flota rusa del Mar de Barents como el ferri Alla Tarasova.

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Desplaza 4.614 toneladas brutas y mide 100 metros de eslora por 16 de manga. Aunque pertenece a un nicho relativamente pequeño, el mercado de los cruceros de expedición polar ha sido, si no el que más, uno de los segmentos del turismo marítimo que mayor crecimiento ha experimentado en los últimos diez años. Ello se traduce en nuevas y sofisticadas construcciones, que poco a poco van relegando a los antiguos buques reconvertidos. Pero al menos de momento, hay sitio para ambos.

Fuente:farodevigo.es

La patrullera se ha convertido en el Salacia, un barco de 17 metros de eslora propulsado por dos motores de 470 caballos.

Salvamento Marítimo llevó a los tripulantes de la Salacia, una antigua patrullera de la Guardia Civil reconvertida en chárter náutico, al Real Club Náutico tras quedar sin propulsión.

El Centro de Coordinación Marítima de Vigo respondió anoche a una emergencia protagonizada por la embarcación de recreo Salacia, que se encontraba fondeada en las inmediaciones de isla Martiño, en el archipiélago de las Cíes. Tras sufrir una inundación en la sala de máquinas que la dejó sin propulsión se produjo la llamada de auxilio. A bordo viajaban 11 personas, todas en buen estado y que se pusieron a salvo.

La alerta fue recibida en torno a las 22:00 horas, momento en que se activó el protocolo de rescate marítimo. La Salvamar Mirach, embarcación de intervención rápida de Salvamento Marítimo, fue movilizada de inmediato y logró remolcar con éxito al Salacia hasta los pantalanes del Real Club Náutico de Vigo, donde finalizó la operación sin incidentes.

La Salacia es una antigua patrullera de la Guardia Civil que fue transformada en un barco de chárter para navegar por las Rías Baixas. Fue adquirida en subasta pública y reformada para viajes de recreo, sobre todo por aguas del Parque Nacional de las Islas Atlánticas. Fue construida en su momento en Bazán,  tiene 17 metros de eslora y dos motores de 470 caballos de potencia.

Fuente:lavozdegalicia.es

España asolada por catastrofes medioambientales. la falta de rcursos publicos queda al descubierto.

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Miles de personas siguieron con emoción la escenificación a los pies de la Virxe do Carme.

El 17 de agosto está marcado en letras mayúsculas en Laxe, donde desde 1962 se celebra el Naufraxio. La 63.ª edición cayó a domingo y los devotos a esta Festa de Interés Turístico de Galicia abarrotaron la localidad.

Pasaba de las dos menos cuarto de la tarde cuando dio comienzo el espectáculo. Un silencio sepulcral al inicio de la escenificación hizo poner la piel de gallina a más de uno.

Once marineros con sus trajes impermeables navegaban por el puerto cuando naufragaron. Lanzaron dos bengalas y no les quedó más remedio que nadar para tratar de ponerse a salvo. Un compañero, Manuel Suena, les fue tirando el aro salvavidas. Nada más pisar tierra, uno a uno, exhaustos, fueron de rodillas a besar a la Virxe do Carme, como muestra de agradecimiento por lograr sobrevivir. Una imponente talla que, instantes antes, se coronó por vez primera. Por tanto, la emoción incluso fue mayor.

El marinero y percebeiro Rubén Lema desempeñó este año el papel de ahogado. El inicio de una nueva etapa laboral en este oficio o la muerte reciente de un familiar seguro que influyeron en su decisión de asumir esta tarea. Cuatro marineros lo sacaron del agua, boca abajo, ya sin vida. Lo postraron ante la santa, que a los segundos obró el milagro y lo resucitó. La mirada de Rubén era de veneración.

Acto seguido, hubo una gran ovación con aplausos y cánticos de «¡viva la Virgen del Carmen!, ¡viva!». Ramón Charlín, uno de los armadores del Nuevo Narval, el barco que después llevó a la imagen y los náufragos en la procesión marítima, era el que llevaba la voz cantante. Todo el mundo se sumó para cantar la Salve Marinera.

Una veintena de embarcaciones engalanadas y con mucha animación enfilaron primero hacia la playa, para luego adentrarse en la ría y regresar al punto de partida, en la rampa de la lonja. El termómetro marcaba los 21 grados, si bien la sensación era de un calor asfixiante. Con el sol encima del propio simulacro, incluso hubo quien sufrió un golpe de calor. Los náufragos devolvieron la talla a la iglesia de Santa María da Atalaia.

El marinero y percebeiro Manuel Suena contaba que el Naufraxio «é unha tradición» en la villa. De hecho, él participa «para que non se perda». Ya suma experiencia en este sentido. Tiene 53 años.

José Manuel Charlín, armador del Nuevo Narval, explicaba que para su familia le supone «un orgullo moi grande» portar la imagen de la virgen: «O Naufraxio é moi natural porque no mar sempre hai sustos. Vivímolo porque é a nosa patroa». Su hermano Ramón hablaba de «fe» y de disfrutar «o momento».

El estado del mar era inmejorable, por lo que fueron muchos los que acompañaron en la ofrenda floral.

Fuente:lavozdegalicia.es

Lightoller sobrevivió al naufragio del ‘Titanic’ a bordo del Colapsable.

Lightoller fue el oficial de mayor graduación que sobrevivió al naufragio y su testimonio fue muy importante, tanto en la investigación norteamericana como en la británica.

Con su permiso, hoy me gustaría hablarles de un individuo, un marino, que es reflejo de un tiempo y una mentalidad que ya ha desaparecido. Un alma aventurera cuya vida parece sacada de un libro de Emilio Salgari. Este espíritu inquieto se llamó Charles Herbert Lightoller y fue el segundo oficial en el viaje de inauguración —y último— del RMS Titanic.

Lightoller nació en el condado de Lancashire en 1879. Con 13 años inició su aprendizaje naval, consistente en estudios y cuatro años de prácticas embarcado a bordo de uno o diferentes barcos. Este era un requisito obligatorio para poder alcanzar el certificado de competencia que le habilitaba para poder pasar de oficial en prácticas a oficial de cubierta.

Como les estaba contando, Lightoller estaba en su primer viaje cuando el barco sufrió daños y tuvo que buscar refugio en el puerto de Río de Janeiro para llevar a cabo ciertas reparaciones en el casco. Durante el tiempo que estuvieron allí, vivieron una revolución campesina y una epidemia de viruela. Durante el segundo, encallaron en un arrecife no marcado en la isla de Saint Paul, entre la Antártida y las aguas australes. En su tercer viaje cumplió con los requisitos y se le entregó el certificado en Calcuta.

En 1894, como tercer oficial del Knight of St Michael, tuvo una intervención decisiva que salvó al barco y su carga. El cargamento de carbón se incendió y la rápida y eficiente intervención del tercer oficial salvó la situación. Con 21 años tenía suficiente experiencia y conocimientos demostrados que le permitieron dar el importante salto de la vela al vapor. Trabajó en el correo en la costa este de África, pero lo dejó en 1897 tras sobrevivir de milagro a la malaria.

Tras la desagradable experiencia africana, decidió cambiar de aires y de actividad, dejándose arrastrar por la fiebre del oro que se desató en los yacimientos del Klondike, en Alaska.

Como no le fue bien —lo perdió todo— tuvo que trabajar de vaquero y viajar como vagabundo ferroviario, hasta que consiguió alcanzar la costa este de Canadá. Su actividad con el ganado le permitió trabajar en un barco ganadero a cambio del pasaje hacia la Inglaterra natal.

Con el nuevo siglo encontramos a nuestro inquieto protagonista como oficial en varios barcos de la prestigiosa naviera White Star Line. Esta empresa tenía como característica propia que todos los nombres de sus barcos terminaran con el sufijo -ic y que las chimeneas estuvieran pintadas de un distintivo color negro y ocre.

Durante uno de sus viajes conoció a una pasajera australiana llamada Sylvia Wilson, con la que se casaría y tendría cinco hijos. También navegaría varias veces, y en distintas naves, con el capitán Edward J. Smith; así que no tuvo nada de extraño que cuando a este último le entregaran el mando de la nueva nave, el RMS Titanic, lo reclamara.

Lightoller fue el primer oficial durante las pruebas y prácticas del nuevo barco y segundo oficial durante el crucero de inauguración. Su nombramiento apartó al oficial en funciones, David Blair, que al partir se llevó la llave del armario donde se guardaban los prismáticos del barco, detalle que tendría gran importancia durante la navegación, al privar a los vigías de ellos.

El 14 de abril de 1912, a las 23:00, Lightoller se retiró a su camarote. Acababa de acostarse cuando sintió la colisión con el iceberg. Se vistió con rapidez y comprobó la situación del barco, comunicando sus observaciones a sus superiores.

Durante la evacuación se encargó de que se arriaran los botes salvavidas de la banda de babor. Cuando el gran barco se hundió, Lightoller, que había saltado por la borda, logró sujetarse al costado de uno de los botes, que estaba volcado.

Consiguió coordinar a los supervivientes, que se apiñaron en torno al bote, para mantener el equilibrio y que se alternaran los más agotados con los que estaban en mejores condiciones físicas en agarrarse de las cuerdas que había alrededor del volcado bote salvavidas.

Pasó toda la noche soplando el silbato de órdenes hasta que consiguió llamar la atención y atraer a los botes salvavidas números 4 y 12, que recogieron a los supervivientes que había reunido el oficial en torno a sí: unos 30.

Lightoller fue el oficial de mayor graduación que sobrevivió al naufragio y su testimonio fue muy importante, tanto en la investigación norteamericana como en la británica. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial fue habilitado como teniente de navío de la reserva o de complemento, navegando como primer oficial en varios cruceros auxiliares armados.

Ascendido a capitán de fragata, se le entregó su primer mando independiente: la lancha torpedera HMTB-117. Al mando de esta nave tuvo una actuación destacada que consiguió averiar al zepelín L-31. Se le entregó el mando del destructor HMS Falcon.

Esta nave acabó hundida al ser abordada por un buque de transporte durante un convoy. Exonerado de culpa alguna, y con una mención elogiosa por su comportamiento durante el hundimiento, se le entregó una nueva nave: el HMS Garry. Con este nuevo destructor hundiría al submarino UB-110.

Charles Lightoller terminó la guerra con la graduación de capitán de fragata y dos medallas de la Orden de Servicios Distinguidos.

Tras la guerra abandonó la White Star Line al descubrir que, tras más de 20 años de leales servicios, su carrera estaba condenada debido a la desdicha de haber estado a bordo del Titanic.

Abandonó y se dedicó a los negocios inmobiliarios y le fue bien.

En 1939, como informante del Almirantazgo y a bordo de una pequeña motora de su propiedad, se introdujo en la base naval alemana de Wilhelmhaven haciéndose el borracho. El destructor alemán que le detectó informó de qué se trataba y de quién era el capitán de la nave. Se le suministró cafeína como para poner en funcionamiento una turbina y, cuando le vieron (aparentemente) bien, sobrio, le dejaron ir. Lightoller informó al Almirantazgo de las unidades navales que había visto u oído mencionar a los amables alemanes.

Pero el mayor timbre de gloria lo lograría en mayo de 1940 durante el desarrollo de la Operación Dinamo. Con 66 años, el viejo lobo de mar se negó a que su barco fuera requisado y, acompañado por uno de sus hijos, llegó hasta las playas de Dunkerque. La motora, con una capacidad para 21 personas, fue sobrecargada con 127 soldados y oficiales que consiguió llevar a Inglaterra. Durante las dos travesías que realizó fue atacado por los Stukas y consiguió, gracias a su pericia al timón, evitar las bombas de estos.

Durante el resto de la guerra transportó suministros y municiones, tanto para la Marina como para el Ejército. Su labor mereció nuevos galardones y reconocimientos.

Como les mencioné antes, este correoso marino tuvo cinco hijos durante su matrimonio: tres chicos y dos chicas. El mayor de los chicos murió al mando de una torpedera en 1944, y el más pequeño de ellos cayó pilotando un Spitfire en 1940. El mediano, y único superviviente de los varones, terminó la guerra como teniente coronel. En cuanto a la actividad de las hijas durante la guerra, una fue enfermera de campaña y la otra trabajó en la oficina de inteligencia política.

Charles Lightoller falleció a los 78 años debido a complicaciones cardíacas agravadas por la Gran Niebla de Londres (episodio de grave contaminación atmosférica) de 1952. No me negarán que su vida fue de novela.

Fuente:aldebate.com

Homenaje a los valientes que luchan contra el fuego y al pueblo que los padece.

Hasta los huevos estamos !!!

Canto a la libertad (Labordeta) HIMNO DE ARAGON YA PETICION COMO HIMNO

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Las Fragas del Eume como referencia.

«Maestros Ciruela»

Lejos de mejorar los protocolos, nuestos políticos y sus apéndices, sean del color que sean, continuan velando por su » modus vivendi y operandi » irrumpiendo en rias, rios, montes o mares, buscando » tajada » y despreciando los intereses y recursos generales de los ciudadanos

Incumplimientos continuados e incursiones políticas presuntamente irregulares con el único ánimo de salir en la foto y controlar las formas cuando menos, ilegales e irregulares.

La comparecencia de Anton Salgado en el Parlamento de Galicia exponiendo criterios de alta prioridad que exigían su cumplimiento en la catástrofe del Prestige, provocó una bronca monumental consecuencia de la intervención de un diputado del PP, amotinado meses antes contra Fraga Iribarne en Orense ; tal fue asi , que el careo mantenido entre aquel ilustre » mierdecilla » y Salgado abrió un telediario regional con la polémica inherente al asunto.

El Problema de aquel » maestro ciruela » no era otro que la congoja que le produjo el saber que habían sido pillados, menospreciando de forma airada al ponente Salgado que se revolvió con la dignidad de un ciudadano harto de tanta manipulación política y tantas corruptelas encubiertas.

Pero no quedó ahí la cosa.

Ilustres y dignísimos capitanes de la marina mercante y algún que otro funcionario con cargo en la administración, no solo minusvaloraron el Plan Nacional de Contingencias sino que hicieron mofa cruel sobre el citado ponente.

Por cierto, que decir también de aquellos ilustres y dignísimos capitanes de la marina mercante que minusvaloraron de forma recurrente el PNC y que a lo largo de estos últimos años se han quedado sin discurso, vacios de contenido, porque su única pretensión sobre la catástrofe del Prestige era » buscar calderilla » .

Cubiertos del acostrumbrado barniz del corporativismo y la soberbia de quien se siente poderoso en un puente de gobierno, que no en tierra, han visto como a lo largo de los años, algo que ellos jamás entendieron, el Plan Nacional de Contigencias, está en la cabecera de todos los medios de comunicación y sirve o debería servir, para resolver no pocos problemas.

Las Fragas del Eume han vuelto a demostrar que nada se ha aprendido, convirtiendo la zona protegida ambientalmente en un «CIRCO POLITICO» de los mismos de siempre.

Todo está escrito, todo esquematizado, todo contemplado dentro de cuadros orgánicos como un guión perfecto para prevenir siniestros y atacarlos con la ejecución de la normativa nacional e internacional.

Pero lejos de mejorar los protocolos, nuestos políticos y sus apéndices, sean del color que sean, continuan velando por su » modus vivendi y operandi » irrumpiendo en rias, rios, montes o mares, buscando » tajada » y despreciando los intereses generales de los ciudadanos.

No/ni saben de lo que hablan pero el asunto es dar » carnaza » a unos desorientados medios de comunicación ( en su mayoría comprado su silencio por las subvenciones públicas que pagamos todos en convenios sin concurrencia pública ).

La noticia al ciudadano llega deformada en función de los intereses de unos y otros.

Mientras tanto las administraciones central y autonómica continuan » invadidas » por los hombres y mujeres de la confianza de los políticos de turno, auténticos descerebrados que se atreven a decir ¡¡¡ que la ceniza de los montes se diluye en el agua !!!

Nos queda como satisfaccion haber sido los únicos que han sabido hacer el preceptivo solapamiento de las secuencias del incendio de las Fragas del Eume, anunciando y denunciando, en tiempo y forma, lo que todavia está por llegar en cuanto aparezcan las lluvias.

Pena que no se estableciera un protocolo sobre el derecho de admisión para personas non gratas para el medio ambiente en las Fragas del Eume y se establecieran criterios de alto nivel para la admisión o rechazo de los oportunistas de turno.

La normativa internacional, parlamento europeo y otros, pontificaron …

Los políticos deben permanecer al margen de la gestión de grandes catástrofes debiendo primar los criterios de la » cadena de personas responsables para su gestión «.

Pero, oigan …

¿ Existen realmente esas personas responsables ?

Continuamos esperando expedientes y dimisiones, es lo mínimo que nos merecemos los sufridos contribuyentes con continuos recortes y austeridad en nuestros esquilmados bolsillos.

Es que no tenemos remedio.

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Coordinadores

(Dicho sea con el debido respeto)

Los culos y las temporas.

(2011)

Comités de Expertos.

Algunos todavía no han entendido el alcance de nuestros mensajes.

No, no es el asunto marítimo.

Es el asunto de la prevención e investigación.

En España, el tema de los EXPERTOS …se las trae.

Accidentes aéreos, ferroviarios, incendios, pandemias…

Siempre, el mismo problema…la información…de donde emana …quien la comunica…

Comité de Expertos de la Covid 19 ?

Todo, está controlado por los partidos en el poder.

Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

INFORMA

En el incendio de la factoría Fadicosta se utilizaron Protocolos del Sistema Nacional de Respuesta, Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar, Camgal y Platerga de Protección Civil sin haber sido activados ni tan siquiera coordinados oficialmente.

Por la boca muere el pez.

El Conselleiro de Presidencia, máximo responsable de las Emergencias en Galicia, ha quedado en una evidencia absoluta tras su rueda de prensa para aclarar los protocolos seguidos en el incendio de la factoria Fandicosta en Domaio ( Moaña ).

En febrero de 2011, el buque arrastrero » Pesca Berbés Dos » sufrió un incendio en la terminal de atraque de Fandicosta, activando el 112 a dos autobombas de los bomberos O Morrazo y otras dos de Vigo.

La intervención de un remolcador de Salvamento Marítimo chorreando agua » pegado al muelle » demuestra de forma fehaciente que se activaron distintos protocolos integrados en el Sistema Nacional de Respuesta ( SNR ) sin que » el distraído » Conselleiro de Presidencia cayera en la cuenta.

Alfonso Rueda censuraba ante los medios las críticas » de los de costumbre » haciendo especial hincapié en los cambios de protocolos si fuera necesario.

Este Grupo – exige sin demora – el cese fulminante del Conselleiro de Presidencia por su discapacidad e ineptitud.

El Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar pretende, ante situaciones de especial gravedad, trascendencia o extensión, integrar y complementar los recursos, medios y estrategias existentes en las diferentes administraciones públicas, organismos y empresas, para dar respuesta efectiva a un episodio de contaminación en la costa, además, de que los medios adscritos a este Plan, puedan ser movilizados a solicitud de una Comunidad Autónoma por insuficiencia de medios o necesidad de complementar su plan territorial con medios adicionales por la gravedad del mismo.

LAS PRUEBAS

El Sistema Nacional de Respuesta se pretende establecer un marco general de actuación ante un suceso de contaminación marina, principalmente en materia de cooperación y coordinación de acciones entre la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas litorales y las Administraciones Locales, con la participación activa de otras organizaciones públicas y privadas relacionadas con el ámbito marítimo, fijando los medios y sistemas de relación que garanticen la información recíproca, la homogeneidad técnica y la acción conjunta, de tal modo que se logre la integración de actos parciales en una respuesta unificada ante un suceso de contaminación marina.

El objetivo del Sistema Nacional de Respuesta, es ser un elemento aglutinante y de relación entre los distintos Planes.

Y para ello se compone de:

■Subsistema marítimo, que comprende los Planes Interiores Marítimos, y el Plan Marítimo Nacional del Ministerio de Fomento.

■Subsistema costero, que comprende los planes locales, territoriales, y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

■Elementos de relación y coordinación entre planes y subsistemas.

La coordinación es uno de los objetivos claros del Sistema Nacional de Respuesta ( SNR ) tanto entre subsistemas marítimo y costero, como a distintos niveles dentro de un mismo subsistema.

El Sistema Nacional de Respuesta es en realidad un nuevo tablero de juego, un esqueleto que organiza la respuesta a todos los niveles en nuestro país, en el que los planes existentes deben adaptarse y hay nuevos actores implicados.

Las novedades más destacables son tres:

1) se ha adaptado el sistema a los esquemas de respuesta de protección civil;

2) se deben contemplar las contaminaciones causadas por productos nocivos y potencialmente peligrosos (químicos) además de los hidrocarburos;

y 3) se organiza la respuesta en la costa estableciendo planes a todos los niveles y no ya sólo a nivel de comunidad autónoma. Aparecen de este modo planes locales de los municipios costeros, y también un nuevo Plan que organiza la respuesta en la costa en grandes eventos de contaminación, el Plan Ribera.

Los planes existentes deberán adaptarse a este nuevo esquema:

■En el ámbito estrictamente marítimo, el “Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental” aprobado por Orden Comunicada del Ministro de Fomento de 23 de febrero de 2001 ha estado vigente hasta la reciente entrada en vigor del actual Plan Marítimo Nacional, aprobado por Orden FOM/1793/2014.

■En el ámbito marítimo y portuario, seguirán vigentes el Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, así como por la posterior Orden FOM/555/2005 de desarrollo de la formación del personal técnico adscrito, pero adaptándose a las novedades que supone el SNR: los nuevos Planes Interiores Marítimos (antes PICCMA) se verán ampliados para cubrir las contaminaciones causadas por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas además de las de hidrocarburos.

■En el ámbito de la lucha contra la contaminación en la costa, las Comunidades Autónomas, sin perjuicio del deber de colaboración que corresponde atender por la Administración General del Estado, cumplirán el papel fundamental que les otorga la Constitución Española en materia de protección del medio ambiente, y deberán para ello crear o adaptar sus Planes Territoriales al nuevo marco que supone el SNR.

El Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar pretende, ante situaciones de especial gravedad, trascendencia o extensión, integrar y complementar los recursos, medios y estrategias existentes en las diferentes administraciones públicas, organismos y empresas, para dar respuesta efectiva a un episodio de contaminación en la costa, además, de que los medios adscritos a este Plan, puedan ser movilizados a solicitud de una Comunidad Autónoma por insuficiencia de medios o necesidad de complementar su plan territorial con medios adicionales por la gravedad del mismo.