SISTEMA MUNDIAL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)
LA ECONOMIA FRENTE A lA EFICACIA
La comparecencia del Secretario de Transportes en el Congreso de los Diputados, para informar sobre el naufragio del pesquero O´Bahía, ha dejado muy claro “ el modus operandi “ de la Sociedad Estatal de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación
( Sasemar ) :
En todas sus actuaciones, PRIMA la economía ANTE la eficacia.
Este gravísimo – defecto de forma – nace con el error de concepto originado por Cospas
Sarsat.
Cospas-Sarsat, antepone la evaluación y coordinación de los salvamentos al Reglamento
De Radiocomunicaciones de la UIT.
Una Alerta de Radio Baliza, siempre será una señal de socorro.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través de sus Subcomités de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ), consciente de los riesgos que provocan las Falsas Alertas de las Radio Balizas, utiliza desde su creación, formularios que – no permiten – ningún tipo de duda en la emisión de los preceptivos Mayday Relay, caso de Alerta de Radio Baliza.
El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, deja en evidencia la metodología utilizada por Cospas-Sarsat, en cuanto a la interpretación de los datos facilitados por el Código Alfanumérico Hexadecimal de una Radio Baliza.
Una Radio Baliza, activada manual o automáticamente, facilita instantáneamente los datos del buque en peligro.
Posteriormente, entre 30/90 minutos, se obtendrán las coordenadas del buque siniestrado.
El error que se está produciendo, no es otro que – la verificación – de la autenticidad de la Alerta de la Radio Baliza.
Desde que se activa la Radio Baliza hasta que se – verifica – su autenticidad, transcurre un espacio de tiempo – vital – para la recuperación de supervivientes.
La eficacia de una Alerta de Radio Baliza, siempre se verifica con la respuesta inmediata desde la mar por medio de las escuchas continuas de canales y frecuencias de socorro.
Los siniestros ocurridos recientemente en Canarias, Cementero Portland, Helicóptero de Medio Ambiente y la desaparición de la embarcación Mencey Taoro Dos, demuestran que en las actuaciones de Sasemar, se antepone la – evaluación y coordinación – del salvamento a las Radiocomunicaciones.
La – evaluación y coordinación – del salvamento con sus fases de – incertidumbre, alerta y peligro – generan un retraso considerable en la activación de las unidades marítimas y aéreas de salvamento.
Pero, lo que es más grave, anulan la operatividad de los buques en la mar que pudieran estar próximos a la persona, buque o aeronave en peligro.
Hoy, más que nunca, el Ministerio de Fomento, debería reconsiderar las actuaciones de Sasemar y asumir de una vez por todas las directrices marcadas por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ).
El Gobierno Zapatero, ha heredado una situación de alto riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
La propia OMI, es bien clara en su metodología :
Investigar el accidente, análisis de las lecciones aprendidas y aplicación de las correspondientes medidas correctoras.
El Secretario de Transportes, debería exigir una explicación a los autores del asesoramiento de su comparecencia en el Congreso de los Diputados, porque de ella se extrae :
Que, hasta la verificación del siniestro no hubo RESPUESTA DESDE LA MAR NI DESDE TIERRA y eso no es otra cosa que, DENEGACIÓN DE AUXILIO.
Que hasta la constatación material del siniestro, no hubiera RESPUESTA DESDE LA MAR NI DESDE TIERRA no es otra cosa que DENEGACIÓN DE AUXILIO, pues la Autoridad responsable de la difusión de la información hacia las estaciones costeras para que, al menos, los buques en la mar pudieran adoptar algún tipo de medida no cumple con tal elemental deber –en el que se funda la razón de su existencia- incurre sin duda en ello.
Eficiencia es emplear los recursos disponibles de la mejor manera y con el menor gasto; eficacia es emplear los recursos disponibles también de la mejor manera, pero sin reparar en gastos (lo que no implica derroche). La Hacienda ha de ser eficiente. La Sanidad ha de ser eficaz. Un cartero ha de ser eficiente. Un bombero ha de ser eficaz.
LAS PRUEBAS
PRIMER DOCUMENTO
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2005 VIII Legislatura Núm. 465
FOMENTO Y VIVIENDA
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JAVIER TORRES VELA
Sesión núm. 25
celebrada el miércoles, 21 de diciembre de 2005
ORDEN DEL DÍA ( entre otras ) :
Comparecencia del señor secretario general de Transportes (Palao Taboada), para informar sobre:
-Las causas del naufragio de «O Bahía», el día 2 de junio de 2004, en la costa Da Morte, y de las inspecciones sobre la seguridad de los buques de pesca. A solicitud del Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 213/000062.) … (Página 1)
COMPARECENCIA DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL DE TRANSPORTES (PALAO TABOADA) PARA INFORMAR SOBRE:
-LAS CAUSAS DEL NAUFRAGIO DE «O BAHÍA», EL DÍA 2 DE JUNIO DE 2004, EN LA COSTA DA MORTE, Y DE LAS INSPECCIONES SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PESCA. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 213/000062.)
La señora VICEPRESIDENTA (Puig Gasol): Empezamos con la comparecencia del secretario general de Transportes. Tiene la palabra para informar sobre las causas del naufragio del 0 Bahía.
Página 15
El señor SECRETARIO GENERAL DE TRANSPORTES (Palao Taboada): Señorías, he sido convocado ante esta Comisión para hablar del accidente del O Bahía.
El día 2 de junio de 2004, mientras navegaba desde Burela, en Lugo, hasta la ría de Vigo, el buque pesquero O Bahía naufragó en aguas próximas a las islas Sisargas. Como consecuencia del naufragio perecieron seis tripulantes y otros cuatro se dieron por desaparecidos. Los cadáveres de cinco tripulantes se recuperaron del mar y el otro se recuperó del pecio después del hundimiento. La comisión permanente de investigación de siniestros marítimos, después de analizar las pruebas disponibles, ha determinado que la causa del siniestro fue la pérdida de estabilidad transversal del buque, que originó su vuelco y posterior hundimiento. (El señor presidente ocupa la Presidencia.)
La radiobaliza del buque se activó a las 19,34 horas y su alarma fue recogida por un satélite geoestacionario. Este satélite identificó al buque pero no su posición. Estos satélites, que constituyen una constelación de cuatro unidades, denominada Geosar, orbitan a una altura de 36.000 kilómetros de la tierra en una órbita geoestacionaria. La posición de la radiobaliza fue determinada por un satélite de órbita polar a las 20,12 horas. El conjunto de los dos sistemas, cuatro satélites geoestacionarios y seis unidades de constelación, constituyen el sistema Cospas-Sarsat, que es el sistema internacional que utilizan las autoridades de salvamento marítimo para operaciones de localización de incidentes. En España, el seguimiento o la comunicación de este sistema satelital se realiza desde la estación de seguimiento espacial de Maspalomas, que se pone en comunicación con el centro de control de Salvamento Marítimo situado en Madrid. Paralela e independientemente de los datos que se pudieran recibir de la estación de Maspalomas, una vez conocido el nombre del buque cuya radiobaliza transmitió la señal de alarma, tras las oportunas investigaciones del personal de seguridad y de Salvamento Marítimo, a las 20 horas se supo que el O Bahía se dirigía desde el puerto de Burela al de Vigo, basándose en llamadas realizadas una hora antes a través del equipo VHF entre este pesquero y otras embarcaciones junto a las que iba navegando. A las 20,10 horas se movilizó la embarcación de salvamento Salvamar Altair con el fin de tratar de localizar la radiobaliza por medio de un radiogoniómetro. A las 20,18 horas, una vez conocida la situación de la radiobaliza, se movilizó el helicóptero Helimer Galicia, con base en La Coruña, que localizó los restos del naufragio a las 21,15 horas. A continuación del avistamiento de los restos del naufragio, se fueron movilizando sucesivamente los siguientes medios de salvamento: el buque de salvamento Ibaizábal II, la embarcación de salvamento Salvamar Dubhe, la embarcación Paio Gómez Chariño de la Xunta de Galicia, relevada posteriormente por la embarcación Punta Festiñanzo, el helicóptero de salvamento Pesca II de la Xunta de Galicia y la embarcación GCM 10 del servicio marítimo de la Guardia Civil. A las 22,04 horas, la embarcación de salvamento Salvamar Altair comunicó el hallazgo de un chaleco salvavidas perteneciente al buque O Bahía en una determinada posición geográfica. A lo largo de la noche las unidades rastrearon la zona de activación de la radiobaliza sin éxito.
A primera hora de la mañana del día 3 de junio el helicóptero Pesca I de la Xunta de Galicia avistó un cadáver y restos de cajas y enseres. Poco después se fueron localizando y posteriormente recuperando tres cuerpos más sin vida de los tripulantes del pesquero siniestrado mientras se continuaba con las operaciones de rastreo para la recuperación del resto de los tripulantes. La localización de los cadáveres se produjo en las aguas costeras entre el faro del Roncudo y la playa de A Barda en el municipio de Ponteceso. Se dictó orden de prohibición de la navegación y de actividades subacuáticas en el área de una milla de radio alrededor de la posición de activación de la radiobaliza. Durante toda la jornada continuaron las operaciones de búsqueda de los desaparecidos sin resultado. El mismo día 3, cuando resultó evidente el hundimiento del buque O Bahía, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Sasemar, movilizó al equipo de la empresa Mediterránea de Servicios Marinos para la localización del buque pesquero hundido
SEGUNDO DOCUMENTO
Bases de datos de COSPAS-SARSAT
El USMCC mantiene dos bases de datos muy importantes,
la base de datos del registro de balizas de 406 MHZ y
una base de datos de historiales de incidentes.
La base de datos del registro de las balizas de 406 MHZ
incluye puntos de contacto de emergencia para el dueño
de la baliza e información sobre el barco o la
aeronave.
Cuando se activa la baliza, esta información
se adjunta al mensaje de alerta y ayuda a las fuerzas
SAR en la preparación del esfuerzo de salvamento.
La base de datos de historiales de incidentes permite que
cada MCC reúna datos de los RCC y SPOC sobre los
resultados de las misiones SAR.
El MCC adjunta un formulario de información de historial del incidente a
los mensajes de datos de alerta para que los RCC o
SPOC lo completen y devuelvan.
Con el sistema de 406 MHZ, muchas naciones
participantes en COSPAS-SARSAT han implementado
procedimientos de registro de balizas.
Muchas autoridades nacionales han establecido bases de datos
nacionales de registro de balizas que registran la
siguiente información:
CODIGO DE IDENTIFICACION ALFANUMERICO HEXADECIMAL, único de quince caracteres;
Nombre, dirección y teléfono del propietario de la
baliza; número principal y secundario de teléfonos de
emergencia durante las 24 horas;
Nombre del barco o señal de llamada de la aeronave; tipo de barco o
aeronave con características de identificación;
Puerto de base o aeropuerto primario y equipo de
comunicaciones.
Cuando una baliza de 406 MHZ es detectada por el
Sistema COSPAS-SARSAT, la información contenida en la
base de datos de registro es un complemento al mensaje
de datos de alerta.
La información de la base de datos de registro combinada con los datos de posición
provenientes de una baliza reducen el tiempo de
respuesta y aumentan el éxito de cada búsqueda.
Adicionalmente, la información en la base de datos de
registro ha sido una herramienta sumamente valiosa
para silenciar las activaciones falsas, SIN GASTAR LOS RECURSOS SAR.
En la mayoría de casos, el RCC puede
llamar al propietario, o a los números de emergencia
principal o secundario, para establecer el paradero
conocido de un barco o una aeronave cuyo registro de
baliza de 406 MHZ está transmitiendo.
Si el barco no está navegando o la aeronave volando, el propietario
puede desactivar las transmisiones inadvertidas de las
balizas yendo al barco o a la aeronave y apagando la
baliza.
