Tras detectar el incidente, personal militar y de la guardia costera filipina se desplegó en la zona para brindar asistencia a la embarcación.

En esta imagen, extraída de un video proporcionado por la Oficina de Asuntos Públicos de las Fuerzas Armadas de Filipinas, se ve a un buque chino navegando por aguas poco profundas frente a la isla de Thitu, en el disputado Mar Meridional (Oficina de Asuntos Públicos de las Fuerzas Armadas de Filipinas vía AP)

Aproximadamente a 2,7 kilómetros (1,5 millas náuticas) de la aldea filipina en la isla Thitu, un barco pesquero chino quedó varado en aguas poco profundas durante una tormenta, lo que generó preocupación entre los habitantes locales y movilizó a las fuerzas filipinas.

El incidente fue reportado de inmediato por los residentes a la Guardia Costera y al Ejército de Filipinas, según relató MP Albayda, funcionario local, a The Associated Press. “Se preocuparon porque los chinos estaban muy cerca, pero realmente fueron el fuerte viento y las olas los que causaron que el barco encallara”, manifestó, y añadió que otras embarcaciones chinas acudieron para remolcar al barco afectado.

Este episodio resalta la tensión constante en el Mar Meridional, donde la presencia de barcos chinos cerca de territorios ocupados por Filipinas mantiene en alerta a las autoridades locales.

Tras detectar el incidente, personal militar y de la guardia costera filipina se desplegó en la zona con la intención de brindar asistencia al barco chino. La portavoz de la marina regional, Ellaine Rose Collado, informó que, aunque inicialmente se prepararon para ayudar, observaron que la embarcación había logrado liberarse por sus propios medios.

Collado señaló que no se disponía de información inmediata sobre posibles heridos entre la tripulación ni sobre daños materiales en el barco.

Un barco de la Guardia Costera filipina se cruza con una embarcación de los guardacostas chinos en el disputado mar Meridional.

En los últimos años, las disputas en el Mar Meridional han provocado un aumento de los enfrentamientos entre barcos de la Guardia Costera y la Marina de Filipinas y China. El coronel Xerxes Trinidad, de las Fuerzas Armadas de Filipinas, declaró: “La alerta de nuestras tropas siempre está presente”.

Además subrayó que, al percatarse de que se trataba probablemente de un accidente, las fuerzas filipinas actuaron conforme a la normativa internacional: “Intentamos brindar asistencia como profesionales (…) Siempre seguimos la ley internacional”. Estas declaraciones reflejan la postura oficial de Filipinas de actuar bajo los principios del derecho marítimo internacional, incluso en situaciones de tensión con embarcaciones chinas.

La isla Thitu, conocida localmente como isla Pagasa, es la mayor de las nueve islas e islotes ocupados por Filipinas en el Mar Meridional. En ella residen tanto un pueblo pesquero filipino como fuerzas militares del país. La isla se sitúa a unos 26 kilómetros (16 millas) del arrecife Subi, una de las bases insulares que China ha construido y fortificado en los últimos años para reforzar su reclamo sobre casi la totalidad del mar.

Según expertos, el barco chino que encalló presentaba características similares a las de los barcos de milicias chinas, los cuales, de acuerdo con el ejército filipino, suelen apoyar a la guardia costera y la marina de China en operaciones para bloquear y hostigar a embarcaciones filipinas en la zona.

La presencia de estos barcos de milicias ha sido motivo de preocupación para las autoridades filipinas, ya que se les atribuye un papel activo en la estrategia de China para consolidar su control sobre las rutas marítimas disputadas.

Una imagen satelital parece mostrar una vista general de la isla Thitu en el Mar de China Meridional, el 25 de noviembre de 2024.

Estas aguas constituyen una de las vías de comercio global más transitadas y su control es motivo de disputa no solo entre China y Filipinas, sino también con Vietnam, Malasia, Brunéi y Taiwán.

El incidente del barco encallado se produce en un contexto de vigilancia constante y desconfianza mutua. Los habitantes de la isla Thitu han desarrollado una relación de alerta permanente ante la presencia de embarcaciones chinas en las inmediaciones.

La transformación del arrecife Subi y otros seis arrecifes en bases insulares por parte de China ha modificado el equilibrio estratégico en la región. Estas instalaciones refuerzan la capacidad de China para proyectar poder y controlar el tráfico marítimo, lo que ha generado preocupación entre los países vecinos y la comunidad internacional.

En este escenario, la postura de Estados Unidos adquiere relevancia. Aunque Estados Unidos no reclama ninguna parte del Mar Meridional, ha reiterado su compromiso de defender a Filipinas en virtud de su alianza de larga data.

El episodio también pone de manifiesto el papel de las comunidades locales en la vigilancia y defensa de los territorios disputados. Los pescadores y residentes de la isla Thitu se han convertido en los primeros observadores de cualquier movimiento inusual en la zona, alertando a las autoridades ante posibles incidentes.

Esta colaboración entre la población civil y las fuerzas armadas refuerza la capacidad de Filipinas para responder rápidamente a situaciones de emergencia y mantener la soberanía sobre sus posiciones en el Mar de China Meridional.

iFuente:nfobae.com

El Nubaru, con base en Cudillero (Asturias), solicitó asistencia cuando se encontraba navegando entre la península y las Azores para la campaña del bonito.

El buque hospitalario navega rumbo a Vigo tras evacuar a un tripulante del pesquero asturiano Nuberu, con base en Cudillero, que faenaba en el Atlántico..

El buque hospital ‘Esperanza del Mar’ ha solicitado colaboración al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Vigo (CCS) para la evacuación médica en el Puerto olívico de un tripulante del pesquero Nuberu, con base en Cudillero (Asturias), que navegaba entre las islas Azores y la península para la campaña del bonito, y que necesita atención sanitaria presencial.

Fue en la mañana de este lunes cuando el sanatorio flotante, propiedad del Instituto Social de la Marina entidad gestora de la Seguridad Social, asistió al barco asturiano en algún punto del Atlántico, hacia donde el pesquero había zarpado, después de que éste solicitase su asistencia para atender a uno de sus marineros. De momento se desconoce cuál es el motivo de la afectación o proceso patológico que sufre el tripulante.

Buque hospital ESPERANZA DEL MAR #ISM solicita coordinación al CCS Vigo para evacuación médica en el Puerto de Vigo de un tripulante del pesquero de Cudillero (Asturias) «Nuberu», que realiza campaña del bonito entre Azores y la península. Llegan a Vigo mañana

Lo cierto es que está previsto que el ‘Esperanza del Mar’ llegue a Vigo este martes, en concreto a las islas Cíes, desde donde el paciente será evacuado a otra embaración, que a su vez le trasladará a un centro médico para ser atendido.

El Esperanza del Mar, en una de sus visitas a Vigo.

Este barco hospitalario tiene como cometidos principales asistir médicamente a la flota pesquera, a los marinos mercantes y prestar apoyo técnico y logístico a los buques situados en su cercanía.

Fuente:farodevigo.es

Hundido un barco de A Guarda comprado hace años por un armador de Ribeira

Él es uno de los náufragos, junto a un marinero de Muros

Los salvó el barco grovense «Día de Reyes», que en 2015 «pescó» en Ons una bomba de 1936

El pesquero «Pegal» se fue al fondo cuando eran casi las diez de la mañana. Sufrió una vía de agua mientras faenaba en las Rías Baixas, lo cual obligó a sus tripulantes a lanzarse al mar en la balsa salvavidas.

Fueron rescatados inmediatamente por el barco «Día de Reyes», con puerto base en O Grove y que se encontraba faenando en la zona. Su patrón, Manuel Domínguez Míguez, respondió a la llamada de auxilio y se desplazó al lugar del naufragio.

Los tripulantes, José María Santiago Franco, vecino de Ribeira y armador del buque siniestrado, y Abel García Lestón, natural del Concello de Muros, observaron impotentes, ya a bordo del «Día de Reyes», como el «Pegal» se iba a pique.

El mapa con la ruta seguida por el barco «Día de Reyes», que indica la zona en la que efectuó el rescate.

Vía de agua por popa

«No sabemos qué pasó; solo que empezó a entrar agua por popa, y cuando vi que la bomba de achique no iba a ser capaz de frenarla, decidimos lanzar la balsa salvavidas y salir de allí después de pedir ayuda por radio», detalla el propio José María Santiago.

«Estamos bien, aunque nos hemos llevado un buen susto y he perdido el barco, que se está hundiendo poco a poco», relataba el patrón mientras observaba la dantesca escena.

Todo ocurrió en un conocido banco de pesca al que la flota denomina «O Setiembre», situado muy cerca de Corrubedo (Ribeira), en la boca de la ría de Arousa.

Salvamento Marítimo Fisterra

Mientras el patrón del «Día de Reyes» y los náufragos conversaban telefónicamente con FARO DE VIGO y confirmaban que no hay víctimas, se desplazaba hacia el lugar la embarcación «Salvamar Sargadelos» , movilizada por Capitanía Marítima de Vilagarcía y Salvamento Marítimo Fisterra desde su base en Monte Enxa (Porto do Son).

Al igual que enviaba a la zona el avión «Sasemar 308» para que inspeccionara la zona e hiciera un seguimiento de la situación medioambiental, ante el posible vertido de combustible desde el barco hundido.

Nasas de pescado

Aunque, como se decía al principio, fue adquirido para trabajar en Ribeira –esta mañana estaba utilizando nasas de pescado–, el «Pegal» es un barco originario de A Guarda. De hecho, en el Registro de Buques de Galicia sigue figurando como su puerto base.

Es una nave de madera con 10,75 metros de eslora y una potencia de 128 caballos de vapor que entró en servicio en mayo de 1980 y tiene permiso para faenar con artes menores como las nasas de pescado, miños, palangrillo y nasa de pulpo.

El «Día de Reyes», que entró en servicio en 2006, es un barco grovense muy conocido, construido en acero, con una eslora de 18 metros y una potencia de 230 caballos.

Es uno de los buques que conforman la llamada flota de enmalle, siendo una de las referencias durante la campaña del centollo.

Un artefacto explosivo que llevó a tierra firme

Pero también es conocido por algunas capturas realmente espectaculares y algún que otro hallazgo insólito, como el de una bomba «pescada» en 2015, que según se dijo entonces habría permanecido sumergida desde la Guerra Civil española.

Los cuatro marineros de O Grove y dos de Senegal que estaban a bordo del pesquero «Día de Reyes» en víspera de Navidad se encontraron aquel inesperado y peligroso «regalo» entre las redes con las que capturaban centollo a la altura de la isla de Ons.

Lo más llamativo es que aquel artefacto, que llevaba inscrito el año 1936, estaba «armado», es decir, que podía explotar en cualquier momento.

Tenía unos cincuenta centímetros de longitud y se encontraba a casi 77 metros de profundidad.

«Está bastante corroído en su exterior y tiene pequeños mejillones y otros animales marinos adheridos en la carcasa, pero la punta de la bomba está aún bastante brillante»», explicaban entonces a FARO desde el «Día de Reyes».

Esto la hacía «diferente de otras que estaban mucho más degradadas y nos hemos encontrado en ocasiones anteriores en la misma zona o más afuera –explicaban–, junto a trozos de cañones y otros objetos muy curiosos».

«No nos asustamos», confesaba Manuel Domínguez Míguez, que aquel día faenaba junto a su hermano, un cuñado, un sobrino y los dos tripulantes senegaleses.

Quizás porque en aquel momento no sabían que el proyectil seguía activo. Aunque al menos fueron prudentes y responsables, pues evitaron tocarlo más de la cuenta y decidieron trasladarlo a tierra firme en lugar de dejarlo allí tirado.

Una vez depositado en el puerto de O Grove, el artefacto fue inspeccionado en primera instancia por la Guardia Civil de la localidad y, a posteriori, por los artificieros, que fueron quienes concluyeron que el artefacto estaba activo y que, por tanto, podía explotar en cualquier momento.

Como se detalló en su momento en FARO, la Armada se hizo cargo del proyectil, desplazando efectivos desde Ferrol.

Fuente:farodevigo.es

El buque Felicity Ace antes de hundirse.

La naviera noruega Havila Kystruten no transportará coches eléctricos ni híbridos ni de hidrógeno por razones de seguridad.

Havila Kystruten, una de las principales navieras noruegas –Noruega es el país que más eléctricos vende de Europa con un 80% de cuota de mercado– ha anunciado que ya no transportará este tipo de vehículos por su riesgo de incendio.

«La decisión se tomó tras un análisis de riesgos externo realizado para nosotros. El resultado de este análisis supone que hemos decidido no embarcar este tipo de vehículos por razones de seguridad”, ha confirmado Lasse A. Vangstein, responsable de comunicación de Havila Kystruten.

La principal preocupación radica en el hecho de que el incendio en un vehículo que no utiliza combustibles fósiles supone una amenaza para la seguridad de los pasajeros, la tripulación y el barco. Así, el incendio de un coche eléctrico supone mayor riesgo de explosión y la liberación de gases tóxicos. Eso podría obligar a evacuar inmediatamente el barco y, en el peor de los casos, podría provocar la avería total de la nave.

Vangstein reconoce que aunque los incendios en coches eléctricos son estadísticamente menos comunes que en los de los de combustión, pueden ser más difíciles de apagar. Si se produce un incendio en el propio paquete de baterías de un coche eléctrico, se necesitan grandes cantidades de agua y mucho tiempo para extinguir las llamas.

La naviera afirma que no han renunciado a poder transportar coches eléctricos en el futuro, pero que actualmente se está reduciendo el suministro para finalmente desaparecer. «Nunca pondremos en peligro la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Si obtenemos una conclusión tan clara sobre la evaluación de riesgos, la decisión es muy fácil, aunque resulte difícil para algunos», han explicado desde la compañía.

La decisión de la naviera se conoció meses después de que en 2022 el carguero Felicity Ace se hundiese calcinado en alta mar con 4.000 vehículos a bordo. Las baterías de litio de los eléctricos que estaban en el barco prolongaron el fuego y dificultaron su extinción para los equipos de emergencia.

Fuente:gaceta.es

Se trata de un islote cubierto de espuma que solo visitan las gaviotas y los percebeiros.

A Marola, a la derecha, y A Maroliña, a la izquierda, abren un pasillo por el que a veces se cuelan los mariscadores.

Es un islote de poco más de 500 metros cuadrados que se levanta en el océano y que en los días de mar brava está coronado por una melena de espuma, que solo visitan las gaviotas (acoge una pequeña colonia) y los percebeiros. Dicho así, no parece gran cosa, pero para los navegantes de nuestro puerto, A Marola es muy especial. 

Incluso los que no han puesto el pie jamás en un barco conocen el dicho: “O que pasou a Marola, pasou a mar toda”. En realidad, no se trata de un islote, sino de tres, muy próximos los unos a los otros. La roca grande, llamada A Marola; A Maroliña, separada por un pasillo de la principal, y otra roca delgada, en paralelo, O Marolo. Desde antiguo se la conoce y así figura en el primer mapa realista de la ciudad. 

Javier Corominas, un fotógrafo freelancer que está recopilado una serie de imágenes de la ciudad para un proyecto titulado ‘Galicia by night’, acompañó a los percebeiros recientemente para sacar unas imágenes de aquellas rocas como pocas se han hecho con anterioridad. “Los marineros utilizan A Marola de guía porque es más grande de lo que parece. De hecho, desde la ciudad, ves una motita, pero es más grande”, explica. El día que escogió para visitarla “era para no haber ido porque no había viento, así que no veías las crestas de las olas”. “Había series de tres olas que te desplazaban cuatro o cinco metros, un volumen de agua muy fuerte, y cuando eso rompía ‘¡buf!’”.

Así se hicieron las fotos

Corominas sacó la cámara cuando se acercaron. “Le dije al patrón: ‘Ponme en un sitio medianamente tranquilo’. Nos pegamos tanto que veía el ‘código de barras’ de la piedra. La suerte –y en realidad creo que es eso– es que iba con profesionales. Ellos saben hasta dónde puedes llegar. Estábamos pegados a la roca. En una de las fotos, yo veía el fondo del remolino y todo pero no me sentí incómodo en ningún momento. Solo estaba mirando por el objetivo, me preguntaba cómo era la ciudad desde el mar y estaba tratando de plasmarlo desde esa perspectiva”.

Javier Mariñas, patrón mayor de la Cofradía de Pescadores de A Coruña, conoce bien A Marola, como percebeiro que es. Es de los pocos seres humanos que la visita, saltando desde su embarcación enfundado en neopreno, pero tampoco él se atrevería a hacerlo con mala mar. “É un sitio perigoso, pero traballamos alí habitualmente”, reconoce. El mismo motivo que la hace peligrosa, la fuerza con la que el mar bate en ella, también le permite producir crustáceos de excelente calidad. “A parte que dá cara á Torre dá uns percebes espectaculares”, revela Javier Mariñas. No solo por su tamaño, sino también por su calidad. “A batimetría é brutal”, añade, refiriéndose a la forma en la que el océano golpea la roca. “Ten un fondo de pedra que pasa de moita a pouca profundidade de repente”, explica. Confiesa que él se ha subido a lo alto de A Marola para contemplar el paisaje.

El peligro del mar abierto

La parte más expuesta es también la que da el mejor percebe, pero cuando el mar está bravo, los percebeiros se trasladan al otro lado. Allí, al abrigo del oleaje, también pueden faenar, aunque el producto no es de tanta calidad. “A Marola ten esas dúas ventaxas: podes traballar tanto con mar bo como con mar malo”, concluye. “É dos sitios que máis estamos”, añade. A pesar del peligro que supone saltar entre las rocas, nunca se ha registrado un accidente grave entre los percebeiros que van a A Marola y, por supuesto, nadie ha tenido que pagarlo con su vida. “Algún golpe ha habido, pero ninguno de gravidade”, precisa Mariñas.

Desde Salvamento Marítimo tienen una visión muy distinta. Para ellos se trata tan solo de un peligro para la navegación y un lugar donde ocurren los accidentes. “En la navegación en A Coruña hay dos historias diferentes. En la zona de Sada, de Miño, el interior de la ría es muy tranquilo, la gente deportiva que tiene yate en Sada lo saca una vez el fin de semana, navega por dentro de la ría, que es una zona muy protegida, y para los pescadores deportivos es una zona muy protegida”, explica Roberto Pereira, capitán de la Marina Mercante.

Como la de Ares, la ría de A Coruña es una a zona de fondeo, donde los grandes barcos que recorren la ruta norte-sur acuden a resguardarse cuando el mal tiempo amenaza. Es un fondeadero excelente donde el oleaje apenas se nota, por eso los pescadores con muchos años a sus espaldas la navegaban como “si fuera la bañera de su casa, porque la ría llega hasta la puerta de su casa”.

El oleaje es intenso en esta zona.

Pero en cuanto la pequeña embarcación se aventura en mar abierto, acercándose a A Marola, ya es otro asunto completamente distinto. “El Atlántico rompe allí”, explica Pereira, como si estuviera hablando de un monstruo y, añade, “aparte de eso, es una zona de muchas corrientes”. No se trata solo de la marea, que baja y sube provocando esos movimientos que cambian cada seis horas. También hay que tener en cuenta el aporte de agua de los ríos Eume y Mandeo.

“Siempre tienes corriente, o bien saliente o entrante, y se forman remolinos”, añade. En las fotos es posible apreciarlos, como trampas que se abren a los pies de los navegantes. “Para un pescador que sale con su barquito de cuatro metros, cruzar A Marola es cruzar el Atlántico, y allí está también Seixo Blanco”, continúa este capitán. 

Como los monstruos Escila y Caribdis de la leyenda homérica, el islote y el acantilado esperan que un navegante cometa un error. Cuando se enfurece, A Marola bate con tanta fuerza que salpica el faro de Mera. Entonces desaparece, pero, cuando la espuma se retira, la roca continúa allí, como lo ha estado desde la noche de los tiempos.

La primera representación realista de la ciudad de A Coruña data del siglo XVII. En concreto, data del año 1634 y lleva la firma del cartógrafo portugués Pedro Teixeira. A dicha personalidad le encargó el rey Felipe IV un mapa de España. En el caso coruñés, el resultado de dicho encargo fue una vista de pájaro de la zona, en la que aparecen representados espacios como la capilla de San Amaro, la Torre de Hércules, el barrio de la Pescadería, el castillo de San Antón y, en la esquina inferior izquierda, ‘Lamarola’.

Fuente:elidealgallego.com

El pesquero navegó desde el puerto de Burela con varias aperturas abiertas, por las que pudo entrar el agua que anegó el parque de pesca. Fomento dice que el buque salió sobrecargado, con desplazamiento y calados mayores a los indicados en su acta de estabilidad.

El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) sobre el vuelco, hundimiento y desaparición de dos tripulantes del pesquero Safrán a 36 millas al norte de San Sebastián, el 29 de noviembre del pasado 2014, resulta demoledor. La cadena de deficiencias del buque desde el mismo momento de su construcción hasta el manejo a bordo pudieron contribuir al fatídico desenlace.

La comisión, que depende del Ministerio de Fomento, concluye que el naufragio se produjo por la entrada masiva de agua en el parque de pesca, que además no pudo ser achicada porque no fue detectada hasta poco antes de que la embarcación perdiese totalmente la estabilidad, pese a que perdió esta de manera progresiva.

Los motivos subyacentes que originaron la inundación, que ninguno de los patrones advirtió en este caso, y el posterior hundimiento, son varios. El primero es que navegó con un orificio al costado de estribor con la válvula antirretorno sin la clapeta de cierre pasada, por el que pudo entrar el agua.

La embarcación salió rumbo este hasta llegar al caladero, donde giró al norte y navegó en esa dirección durante una media hora. En ese momento la mar de viento empezó a incidir sobre el costado de estribor, donde estaba abierta la apertura mencionada, que figura en el informe con el número 13. Esta tenía un diámetro aproximado de 10 centímetros, lo que teniendo en cuenta la altura de la columna de agua al quedar sumergida la apertura y que el agua embarcada se dirigía hacia la popa, calculan que en esa media hora de navegación pudo embarcar las 11,5 toneladas de agua necesarias para que el nivel de inundación llegase hasta la puerta de acceso a la habilitación. Estiman que 8 toneladas son suficientes para que el barco perdiese la estabilidad y su escora superase los 50º.

La Ciaim cree coherente ese tiempo con el que navegó el buque en dirección norte antes de producirse el accidente, pero además la puerta número 6, situada en la banda de babor, iba abierta. El mar de fondo, con olas de hasta 3 metros de altura, incidió durante el mismo periodo citado de manera directa sobre esa banda.

El límite inferior de dicha apertura estaba a 1,5 metros sobre el nivel del mar, por lo que en función de los movimientos de balance y cabeceo del pesquero, el oleaje pudo también provocar la entrada de agua por esta puerta.

ADVERTENCIA. La Ciaim alerta de que las tripulaciones de los barcos de pesca deberían ser conscientes del peligro que conlleva manipular los cierres de las aberturas al costado, debido al elevado riesgo de inundación. Además, cree que los patrones y armadores de los buques sujetos a la normativa de estabilidad para embarcaciones menores de 20 toneladas de registro bruto (TRBs), que por ello no cuentan con libro de estabilidad, deben ser muy cuidadosos con la forma de cargar y operar los pesqueros. En este sentido, les invita a comprobar que no se supera el desplazamiento máximo establecido y a no dejar nunca bajo el nivel del mar ni la cubierta ni ninguna apertura para la evacuación del agua acumulada.

El informe también concluye que el barco navegaba sobrecargado, con desplazamiento y calados mayores que los máximos indicados en el acta de estabilidad. Así, la parte de popa de su cubierta principal quedaba prácticamente a ras de agua, lo que impedía la evacuación del agua acumulada en dicha cubierta.

Otro fallo que aprecia la comisión investigadora es que no se activó la Llamada Selectiva Digital (LSD), para cuya puesta en marcha basta una pulsación de unos pocos segundos. Tampoco le consta que desde el pesquero Os Merexos, que navegaba cerca de la zona del accidente, se avisase inmediatamente a los servicios de Salvamento Marítimo. De hecho, señala que el centro de salvamento francés situado en Étel tuvo conocimiento del accidente al activarse la radiobaliza satelitaria de que iba provisto el pesquero hundido.

La comisión reprueba a los patrones de las embarcaciones, pues entiende que deben ser conscientes de la necesidad de utilizar los procedimientos establecidos para pedir auxilio por el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos.

IRREGULARIDADES. Los técnicos detectaron asimismo irregularidades encaminadas a reducir las exigencias de estabilidad del barco. En este sentido, apuntan que «es una práctica habitual, realizada por parte de los constructores y conocida en el sector marítimo y naval, la de forzar el diseño de la embarcación para que el arqueo sea solamente unas centésimas inferior a las 20 TRBs. Consideran que las diferencias de arqueo TRB y GT de esta son excesivas e indican que el Safrán tenía el segundo mayor arqueo de todos los pesqueros de menos de esas dimensiones.

La Ciaim deduce en su informe que el arqueo del Safrán, de 19,88 TRBs, se logró transgrediendo el espíritu de la norma por la cual se cacula. Es decir, aprovechó que esta permitía descontar las partes que no eran útiles o accesibles desde el interior de la embarcación. El objetivo consistió en reducir el volumen del barco. Además, constata que, de no haberse interpretado así los parámetros de eslora y manga de arqueo, el pesquero habría superado las 20 TRBs.

Esto tiene implicaciones en la seguridad, pues de ese modo habría estado sujeta a criterios de estabilidad más exigentes. También precisa que la persona que realizó el proyecto de construcción en 2000 hizo la experiencia de estabilidad, que firmó un inspector de la Capitanía de A Coruña.

Inundación Calculan que en media hora entraron por estribor las 11,5 toneladas de agua necesarias para que el nivel llegase a la habilitación Estabillidad La parte de popa de la cubierta quedaba casi a ras del mar, lo que impedía la evacuación del agua acumulada Socorro El patrón no logró activar la Llamada Selectiva Digital, que se pone en marcha con una pulsación de unos pocos segundos.

Fuente:elprogreso.es

«No pueden estar a todo».

Efectivamente.

Ni en misa ni repicando.

Donde tienen que estar es en el puente de gobierno y con atención a la guardia y comunicaciones.

Papeleo ?

Venga ya…

La flota asturiana advierte de «exceso de papeleo» a bordo de los barcos

«Los patrones tienen ya bastante que hacer: no pueden estar a todo», dicen armadores tras conocer que el buque «Serenín» se hundió mientras el patrón rellenaba el diario de pesca.

Un enjambre de barcos pesqueros, en el puerto de Avilés, en una imagen de archivo.

El CIAIM, que es la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, llegó a la conclusión de que el «Serenín», el barco pesquero gallego que embarrancó y se hundió en 2022 a la entrada de la ría de Avilés, fue «por falta de vigilancia efectiva de la navegación por parte el patrón, que enfocó su atención en tareas ajenas a la navegación». Concretamente, según se extrae del informe, estaba cumplimentando el diario electrónico de pesca, un trámite obligatorio antes de llegar a puerto. El CIAIM advierte en su informe del «Serenín» que ya ha investigado «varios accidentes por la falta de atención a la navegación al estar el patrón solo en el puente rellenando el diario electrónico de pesca». Armadores consultados por este diario consideran, sin entrar a analizar lo sucedido en el buque gallego, que existe «exceso de papeleo» a bordo de una embarcación.

«Los patrones ya tienen bastante que hacer. Cada día gastamos más tiempo con la burocracia y no es justo: son personas que necesitan un respiro, no pueden estar a todo», manifestó un armador avilesino. El Ministerio de Agricultura y Pesca obliga desde 2010 a los pesqueros a tener instalado un diario de a bordo electrónico (una especie de «caja negra» como la de los aviones) y a anotar diariamente en este aparato las capturas logradas. Asimismo, los patrones deben realizar cada día una transmisión vía satélite al Ministerio para facilitar los datos de rendimiento pesquero.

Los datos contenidos en el diario de a bordo sirven además a los inspectores pesqueros para contrastar la coincidencia de las anotaciones realizadas con el pescado que realmente llevan los barcos en las bodegas. La flota lleva así, años, advirtiendo del «exceso» de carga burocrática a bordo de los pesqueros, y temen que aún se endurezca más. Actualmente los pescadores profesionales deben justificar las capturas de cada marea, las realizadas desde que salen del puerto hasta que arriban.

Fuente:ine.es

«Papeleo … no pueden estar a todo «

La Ciaim tiene todo perfectamente controlado.

Ahora bien, si la manipulación persiste a «beneficio de inventario»… confirma y consolida las recurrentes advertencias…el sector pesquero desprecia la cultura de seguridad.

El sector

El director de la Marina Mercante dice que «vamos estando preparados» para una posible catástrofe como el «Prestige».

Felipe Martínez explicó ante los medios, en un descanso de la Subcomisión de las Consecuencias del Prestige reunida en el Congreso, que este año han entrado en servicio dos buques polivalentes, y que otros dos están actualmente en construcción, por lo que «al final de este año» pasaríamos de 80 metros cúbicos de capacidad de recogida en 2004 a 4300 metros cúbicos.

Además, el director general de Marina Mercante señaló que esta tarde la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, informará de «los medios disponibles y de los que se incorporarán» en los próximos cuatro años, enmarcados en el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, que tiene por objetivo luchar contra la contaminación y prevenir situaciones de emergencia en el mar.

Por su parte, la responsable del Centro de Coordinación de La Coruña, Purificación Morandeira, indicó que se está trabajando un «protocolo de protocolos» que coordinen a todos los agentes implicados ante los sucesos de contaminación marítima, una tarea que Morandeira reconoció que no es «fácil».

Finalmente, el técnico de Comunicaciones Marítimas, Antón Salgado, que acudía a la Subcomisión como asesor independiente, calificó el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 como «magnífico» y «perfecto», pero denunció que llega «con muchos años de retraso» y avisó de que van a estar «permanentemente encima» de las autoridades marítimas para velar por «el desarrollo y la ejecución» del Plan.

Fuente:farodevigo.es