Las radiobalizas de 406 MHz. Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante con el código 62.0018 (las dotadas de GPS) y 62.0019 (sin GPS) registran fallos que pueden ser decisivos a la hora de localizar un naufragio y, por tanto, prestar auxilio a los tripulantes del buque naufragado.
Este tipo de radiobaliza era utilizado por el pesquero de Ribeira «Cordero», hundido hace 14 meses a 30 millas de A Coruña con un triste saldo: cinco marineros muertos y 3 supervivientes.
La radiobaliza del buque comenzó a emitir y fijar la posición de éste tiempo después de que se hubiera zafado de su anclaje.
Así lo aseguran técnicos que desarrollan su actividad en este campo y que, según lo declarado a LA OPINIÓN, han puesto en conocimiento de la empresa en diversas ocasiones sin que se hubieran adoptado medidas para corregir el fallo.
Este se localiza en el sistema del sotfware del GPS de la radiobaliza desde el año 2007 y hace que esta, ya activada, «sea incapaz de determinar la posición del buque siniestrado en un tiempo y con una precisión aceptables dentro de los márgenes de la homologación».
A la pregunta de si son seguras estas radiobalizas, los técnicos -dedicados a su instalación y reparación- afirman que no y quieren que no se reproduzca un caso como el del «Cordero».
Añaden, además, que el fallo de retardo en emitir la posición afecta a más modelos de radiobaliza.
El problema -conocido como ya se ha dicho- por la empresa fabricante, no es nuevo tampoco para la Dirección General de la Marina Mercante que homologa este tipo de radiobaliza, ni para el personal de Salvamento Marítimo. Miembros de uno y otro organismo han ratificado a este periódico la existencia de fallos.
Sin embargo, la homologación oficial de esos modelos se mantiene, tal vez porque esta homologación caduca en el próximo mes de junio de 2009.
Otro tanto ocurre con las radiobalizas personales de hombre al agua (121’5 Mhz.): no tienen alcance suficiente y se mantiene su homologación.
Quien autoriza estas homologaciones debería aclarar la situación, por cuanto esos sistemas de seguridad no cumplen las condiciones mínimas de alcance a 2 millas.
Ni siquiera el personal técnico que las instala y revisa tienen datos relativos al problema por ellos detectado y que, tanto la empresa fabricante como la Marina Mercante, deben poseer.
Las mencionadas radiobalizas (EPIRB) de 406 MHz. tienen un precio por unidad que ronda los 845 euros. Utilizan el sistema de satélites COSPAS-SARSAT y se publicitan destacando que «Cumplen la normativa exigida a las radiobalizas satelitarias obligatorias para las zonas de navegación 1, 2 y 3 según el Real Decreto 1.185/2000».
La Kannad 406 pesan 1 kilogramo, disponen de una autonomía de 40 horas a temperatura de 20º bajo cero y la experiencia en su fabricación data de hace 20 años.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) número 261, de fecha 1 de noviembre de 2006, establece que los pesqueros de una eslora igual o superior a los 24 metros, deben utilizar la radiobaliza de 406 MHz.
Estas y las demás que se instalen en los buques nacionales deben estar registradas en la Dirección General de la Marina Mercante que, según el artículo 8 del citado R.D. 1.185/2000, «mantendrá una base de datos actualizada de las mismas [las radiobalizas] al objeto de facilitar la actividad de los servicios de salvamento».
El artículo 17 (Verificación) del mismo R.D. señala en su punto 1 que la Dirección General de la Marina Mercante podrá designar a personal técnico encargado de evaluar el grado de conformidad con las especificaciones técnicas y requisitos funcionales del equipo sometido a autorización.
No se entiende por ello que, en base a este punto del Real Decreto, conocedora Marina Mercante del fallo o fallos de la radiobaliza mantenga la homologación de esta con el peligro inherente a cualquier retraso en la intervención del salvamento marítimo.
A mayor abundamiento, el artículo 22 de ese R.D. (Radiobalilzas de localización de siniestros), apartado e), señala que «Las radiobalizas se someterán a una prueba anual de funcionamiento por inspectores de la Captanía Marítima.
La prueba consistirá, básicamente, en un chequeo visual de todas las partes que la componen, su emplazamiento y montaje, identificación y codificación mediante el sistema de autochequeo, fecha de caducidad de baterías y dispositivo de liberación, frecuencia de emisión, etc.» y, más adelante, estipula que «… cada 4 años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y mantenimiento completos, con especial atención a la estabilidad de la frecuencia, la potencia de la señal y el estado de carga de las baterías».
Si en el accidente del "Cordero" se produjo un retardo en el inicio de la emisión de la radiobaliza debido a fallos en el sistema del sotfware del GPS de la que el barco era portador, cabe preguntarse cómo pudo haber incidido en el retraso en el conocimiento oficial del siniestro y el grado de responsabilidad de quienes permiten que tales artilugios, diseñados para dar una mayor seguridad de la vida humana en la mar, permanezcan en el mercado y a bordo de numerosos buques, sin que se haya corregido tal fallo.
¿No se detectan estos fallos en las inspecciones estipuladas, o es que estas no se llevan a cabo tal y como establece el Real Decreto?
Roma, Italia (CNN) – Más de tres meses después de que el superyate Bayesian valuado en US$ 40 millones se hundiera frente a la costa de Sicilia, cobrándose la vida de siete personas, incluidas la del titan tecnológico británico Mike Lynch y su hija de 18 años, los planes para recuperar la lujosa embarcación están en el horizonte.
Y costará alrededor de US$ 30 millones llevarlo a la costa, según quienes quieren gestionar el complejo salvamento.
Esta semana, un consorcio de aseguradoras liderado por British Marine, que aseguran el yate propiedad de la familia Lynch, presentó ocho posibles planes de salvamento a la oficina del fiscal en Termini Imerese, cerca del puerto pesquero de Porticello donde el yate se hundió en mal tiempo en la madrugada del 19 de agosto, según el consorcio y la oficina del fiscal.
Los grupos que presentaron ofertas para la operación de salvamento no fueron nombrados públicamente y están sujetos a estrictas órdenes de confidencialidad impuestas por el fiscal Raffaele Cammarano, quien está a cargo de la investigación criminal preliminar.
Un plan que implicaba retirar los 18.000 litros de combustible que aún quedan a bordo fue inmediatamente desechado por preocupaciones ambientales, según informó un funcionario de la oficina del fiscal a CNN.
Los planes restantes implican girar el yate de 55,9 metros (184 pies), que pesa 534 toneladas, casi 90 grados sobre el fondo marino sin retirar el combustible ni desmantelar el mástil de 72 metros (236 pies).
Los restos ahora descansan sobre su lado derecho a unos 50 metros (164 pies) bajo el nivel del mar, lo que significa que la punta del mástil sobresalirá por encima de la superficie unos 22 metros (72 pies) una vez que el yate esté en posición vertical sobre el fondo marino y antes de ser levantado del agua.
Los planes varían sobre cómo levantarlo mejor una vez estabilizado. Algunos sugieren usar un sistema de arneses y grúas gigantes en barcazas de salvamento o muelles especialmente construidos para levantarlo, otros un sistema de flotación similar al que se utilizó para enderezar el crucero Costa Concordia. Ese barco se hundió frente a la isla toscana de Giglio en 2012 y la posterior operación de salvamento marítimo sigue siendo la más grande y costosa jamás intentada. Un sistema de flotación incorporaría dispositivos similares a globos que harían flotar lentamente la embarcación.
El fiscal Raffaele Cammarano habla durante una conferencia de prensa para compartir detalles sobre la investigación del hundimiento del Bayesian en el tribunal de Termini Imerese, cerca de Palermo, Italia, el 24 de agosto de 2024.Louiza Vradi/Reuters/Archivo
Una vez que el superyate Bayesian esté enderezado en el fondo marino y levantado a la superficie del agua, será remolcado, transportado o navegado hasta un puerto seguro dependiendo del estado del casco. Lo más probable es que sea llevado al cercano puerto de Palermo, a unas 8.4 millas náuticas de distancia, donde será confiscado por las autoridades que investigarán la causa del desastre y recuperarán cualquier dato sensible a bordo.
Quince personas sobrevivieron al accidente, incluida la esposa de Lynch, Angela Bacares, y nueve miembros de la tripulación. El capitán del barco, el neozelandés James Cutfield, el ingeniero y un marinero están siendo investigados por homicidio involuntario, pero se les ha permitido salir del país.
Los otros miembros de la tripulación y pasajeros fueron interrogados extensamente en los días posteriores al accidente. Aún no se han presentado cargos criminales formales.
El fiscal Cammarano dijo que la investigación criminal sobre la culpabilidad dependerá de lo que encuentren los investigadores cuando el barco sea llevado a tierra, incluyendo si las puertas quedaron abiertas o mal aseguradas, o si un defecto de diseño llevó al hundimiento.
Los planes de salvamento incluyen asegurar que el casco, las puertas y el mástil permanezcan intactos para ayudar en la investigación. El fabricante del Bayesian Perini Navi dijo que el yate era “insumergible” y culpa al capitán y su tripulación por negligencia que causó la desaparición de la embarcación.
El superyate, que originalmente se llamaba Salute y luego fue renombrado en honor a la teoría de la computación bayesiana cuando la familia de Lynch lo compró, estaba equipado con accesorios de lujo y tecnología de navegación de última generación, así como cajas fuertes herméticas que contienen lo que se cree que son datos altamente sensibles con los que Lynch siempre viajaba.
El yate está asegurado por alrededor de US$2.100 millones, según registros presentados en Italia, que enumeran varias compañías de seguros diferentes que cubrían el barco por responsabilidad, así como su motor y casco.
Una vez que se haya elegido el plan de recuperación, la oficina del fiscal tendrá que aprobar la decisión para asegurarse de que el plan de salvamento no comprometa la investigación criminal.
La Guardia Costera Italiana y las agencias de Protección Civil, que asegurarán el puerto, también tendrán que aprobar el plan de salvamento, que se espera comience a mediados o finales de enero y concluya en febrero. Después de la investigación física de la embarcación, el fiscal determinará si se presentan cargos por homicidio involuntario u otros.
Nos gusta creer que los libros de historia cuentan la verdad indiscutible sobre el pasado, pero no es así en absoluto. Una de las grandes mentiras de la historia es la de cómo Inglaterra se convirtió en un imperio tras derrotar a la Armada “Invencible” española en 1588. Los libros ingleses cuentan que Felipe II de España envió su enorme armada de barcos para invadir Inglaterra y devolverla a la fe católica, pero fue derrotado por la pequeña y valiente armada inglesa pese a todas las adversidades. La tradición en las islas cuenta que el pirata Francis Drake, vicealmirante de la flota inglesa, se encontraba jugando a los bolos en Plymouth cuando fue avisado de la llegada de la flota española: “Tenemos tiempo para acabar la partida. Después daremos una paliza a los españoles”, afirmó. Pero la vergonzosa verdad fue otra. Toda Europa sabía que la armada española se dirigía a Inglaterra, pero aun así, el grueso de la flota de guerra inglesa fue sorprendida en puerto y sin la artillería preparada. Los barcos de Felipe II, bautizados después con intención burlesca como “la Armada Invencible”,no fueron hundidos por los ingleses, sino por las malas decisiones del comandante español, el duque de Medina-Sidonia. Lo que pocos saben es que hubo una “Segunda Armada Invencible” y que, de nuevo, los elementos, acabaron con ella. Este desastre naval se convirtió en el mayor naufragio conocido de la historia de Galicia.
El 30 de junio de 1596 una gran flota inglesa, con el apoyo de las Provincias Unidas de los Países Bajos, tomó la ciudad de Cádiz. Tras destruir la armada española en la bahía, las fuerzas atacantes desembarcaron, capturando y saqueando la ciudad.
El 3 de julio, las autoridades gaditanas pactaron con las tropas inglesas la salida de los habitantes de Cádiz a cambio de un rescate de 120.000 ducados y la liberación de 51 prisioneros ingleses. En garantía, varios ciudadanos principales de la ciudad fueron apresados como rehenes.
Nos gusta creer que los libros de historia cuentan la verdad indiscutible sobre el pasado, pero no es así en absoluto. Una de las grandes mentiras de la historia es la de cómo Inglaterra se convirtió en un imperio tras derrotar a la Armada “Invencible” española en 1588. Los libros ingleses cuentan que Felipe II de España envió su enorme armada de barcos para invadir Inglaterra y devolverla a la fe católica, pero fue derrotado por la pequeña y valiente armada inglesa pese a todas las adversidades. La tradición en las islas cuenta que el pirata Francis Drake, vicealmirante de la flota inglesa, se encontraba jugando a los bolos en Plymouth cuando fue avisado de la llegada de la flota española: “Tenemos tiempo para acabar la partida. Después daremos una paliza a los españoles”, afirmó. Pero la vergonzosa verdad fue otra. Toda Europa sabía que la armada española se dirigía a Inglaterra, pero aun así, el grueso de la flota de guerra inglesa fue sorprendida en puerto y sin la artillería preparada. Los barcos de Felipe II, bautizados después con intención burlesca como “la Armada Invencible”, no fueron hundidos por los ingleses, sino por las malas decisiones del comandante español, el duque de Medina-Sidonia. Lo que pocos saben es que hubo una “Segunda Armada Invencible” y que, de nuevo, los elementos, acabaron con ella. Este desastre naval se convirtió en el mayor naufragio conocido de la historia de Galicia.
La Grande y Felicísima Armada (Armada Invencible). https://es.wikipedia.org
El 30 de junio de 1596 una gran flota inglesa, con el apoyo de las Provincias Unidas de los Países Bajos, tomó la ciudad de Cádiz. Tras destruir la armada española en la bahía, las fuerzas atacantes desembarcaron, capturando y saqueando la ciudad.
El 3 de julio, las autoridades gaditanas pactaron con las tropas inglesas la salida de los habitantes de Cádiz a cambio de un rescate de 120.000 ducados y la liberación de 51 prisioneros ingleses. En garantía, varios ciudadanos principales de la ciudad fueron apresados como rehenes.
Tras la salida de la ciudad de los gaditanos, los ingleses incendiaron Cádiz, y al día siguiente, salieron de la bahía llevando consigo a los rehenes, al no haber recibido el pago por su rescate. Las pérdidas económicas causadas durante la toma fueron cuantiosas: la ciudad fue destruida, al igual que la flota, en una de las principales victorias inglesas en el transcurso de la guerra que provocaría la quiebra de España ese mismo año.
Ante tamaña afrenta, Felipe II de España decidió vengarse ordenando inmediatamente un contraataque. En 1585, Inglaterra había entrado en guerra contra España a favor de los protestantes de Flandes, por lo que, con este contraataque, Felipe II buscaba forzar a los ingleses a retirarse de Francia y Flandes para proteger su propio territorio.
En Inglaterra había estallado en 1594 una rebelión católica en Irlanda, así que el rey español tenía la esperanza de ayudar a los rebeldes irlandeses en su levantamiento contra la Corona inglesa. Para ello, dio orden al Adelantado Mayor de Castilla, Martín de Padilla y Manrique, uno de los mejores marinos españoles de todos los tiempos, de organizar una flota a la que se conocería como la Segunda Armada. En ella iba embarcada la ayuda prometida a los rebeldes.
Martín Padilla ya había demostrado su valía luchando en Flandes y contra los piratas en el Mediterráneo. Además, en la batalla naval de Lepanto, combatió con tal arrojo que hundió cuatro navíos del imperio otomano, lo que le valió para que fuera cubierto de honores.
Nos gusta creer que los libros de historia cuentan la verdad indiscutible sobre el pasado, pero no es así en absoluto. Una de las grandes mentiras de la historia es la de cómo Inglaterra se convirtió en un imperio tras derrotar a la Armada “Invencible” española en 1588. Los libros ingleses cuentan que Felipe II de España envió su enorme armada de barcos para invadir Inglaterra y devolverla a la fe católica, pero fue derrotado por la pequeña y valiente armada inglesa pese a todas las adversidades. La tradición en las islas cuenta que el pirata Francis Drake, vicealmirante de la flota inglesa, se encontraba jugando a los bolos en Plymouth cuando fue avisado de la llegada de la flota española: “Tenemos tiempo para acabar la partida. Después daremos una paliza a los españoles”, afirmó. Pero la vergonzosa verdad fue otra. Toda Europa sabía que la armada española se dirigía a Inglaterra, pero aun así, el grueso de la flota de guerra inglesa fue sorprendida en puerto y sin la artillería preparada. Los barcos de Felipe II, bautizados después con intención burlesca como “la Armada Invencible”, no fueron hundidos por los ingleses, sino por las malas decisiones del comandante español, el duque de Medina-Sidonia. Lo que pocos saben es que hubo una “Segunda Armada Invencible” y que, de nuevo, los elementos, acabaron con ella. Este desastre naval se convirtió en el mayor naufragio conocido de la historia de Galicia.
La Grande y Felicísima Armada (Armada Invencible). https://es.wikipedia.org
El 30 de junio de 1596 una gran flota inglesa, con el apoyo de las Provincias Unidas de los Países Bajos, tomó la ciudad de Cádiz. Tras destruir la armada española en la bahía, las fuerzas atacantes desembarcaron, capturando y saqueando la ciudad.
El 3 de julio, las autoridades gaditanas pactaron con las tropas inglesas la salida de los habitantes de Cádiz a cambio de un rescate de 120.000 ducados y la liberación de 51 prisioneros ingleses. En garantía, varios ciudadanos principales de la ciudad fueron apresados como rehenes.
Toma de Cádiz. https://es.wikipedia.org
Tras la salida de la ciudad de los gaditanos, los ingleses incendiaron Cádiz, y al día siguiente, salieron de la bahía llevando consigo a los rehenes, al no haber recibido el pago por su rescate. Las pérdidas económicas causadas durante la toma fueron cuantiosas: la ciudad fue destruida, al igual que la flota, en una de las principales victorias inglesas en el transcurso de la guerra que provocaría la quiebra de España ese mismo año.
Ante tamaña afrenta, Felipe II de España decidió vengarse ordenando inmediatamente un contraataque. En 1585, Inglaterra había entrado en guerra contra España a favor de los protestantes de Flandes, por lo que, con este contraataque, Felipe II buscaba forzar a los ingleses a retirarse de Francia y Flandes para proteger su propio territorio.
Felipe II de España. https://es.wikipedia.org
En Inglaterra había estallado en 1594 una rebelión católica en Irlanda, así que el rey español tenía la esperanza de ayudar a los rebeldes irlandeses en su levantamiento contra la Corona inglesa. Para ello, dio orden al Adelantado Mayor de Castilla, Martín de Padilla y Manrique, uno de los mejores marinos españoles de todos los tiempos, de organizar una flota a la que se conocería como la Segunda Armada. En ella iba embarcada la ayuda prometida a los rebeldes.
Martín Padilla ya había demostrado su valía luchando en Flandes y contra los piratas en el Mediterráneo. Además, en la batalla naval de Lepanto, combatió con tal arrojo que hundió cuatro navíos del imperio otomano, lo que le valió para que fuera cubierto de honores.
Batalla de Lepanto. https://es.wikipedia.org
La Segunda Armada se organizó en Lisboa, donde se reunieron alrededor de 40 buques de guerra y transporte con más de 10.000 hombres a bordo, entre ellos varios tercios, la élite del ejército español. Otros 41 barcos se incorporarían en Vigo, sumando además en torno a otros 6.000 hombres.
El 25 de octubre zarparon de Lisboa apremiados por Felipe II, a pesar de que Martín Padilla había desaconsejado partir en aquella época del año, en la que el mar no daba tregua, pero tres días después, a la altura de Fisterra y Camariñas, en plena Costa da Morte gallega, un pavoroso temporal les sorprendió en plena travesía.
La inesperada y terrorífica tormenta provocó daños en algunos buques haciendo que perdiesen el gobierno y que acabaran naufragando en las rías y en los temibles arrecifes de la costa gallega.
Ante esta adversidad, Padilla perdió 30 embarcaciones y 14 se hundieron en la Costa da Morte, falleciendo más de 2.000 hombres. El resto de la flota se refugió en Ferrol el 1 de noviembre de 1596.
Tras informar al rey del desastre, Padilla fue confirmado en su puesto y se le encargó la reparación de daños y preparar la armada para un nuevo intento para la primavera de 1597, reuniendo un total de 160 buques cuya misión ya no era apoyar a los católicos irlandeses, sino invadir Inglaterra apoyándose en las bases españolas del Canal de la Mancha.
Nos gusta creer que los libros de historia cuentan la verdad indiscutible sobre el pasado, pero no es así en absoluto. Una de las grandes mentiras de la historia es la de cómo Inglaterra se convirtió en un imperio tras derrotar a la Armada “Invencible” española en 1588. Los libros ingleses cuentan que Felipe II de España envió su enorme armada de barcos para invadir Inglaterra y devolverla a la fe católica, pero fue derrotado por la pequeña y valiente armada inglesa pese a todas las adversidades. La tradición en las islas cuenta que el pirata Francis Drake, vicealmirante de la flota inglesa, se encontraba jugando a los bolos en Plymouth cuando fue avisado de la llegada de la flota española: “Tenemos tiempo para acabar la partida. Después daremos una paliza a los españoles”, afirmó. Pero la vergonzosa verdad fue otra. Toda Europa sabía que la armada española se dirigía a Inglaterra, pero aun así, el grueso de la flota de guerra inglesa fue sorprendida en puerto y sin la artillería preparada. Los barcos de Felipe II, bautizados después con intención burlesca como “la Armada Invencible”, no fueron hundidos por los ingleses, sino por las malas decisiones del comandante español, el duque de Medina-Sidonia. Lo que pocos saben es que hubo una “Segunda Armada Invencible” y que, de nuevo, los elementos, acabaron con ella. Este desastre naval se convirtió en el mayor naufragio conocido de la historia de Galicia.
La Grande y Felicísima Armada (Armada Invencible). https://es.wikipedia.org
El 30 de junio de 1596 una gran flota inglesa, con el apoyo de las Provincias Unidas de los Países Bajos, tomó la ciudad de Cádiz. Tras destruir la armada española en la bahía, las fuerzas atacantes desembarcaron, capturando y saqueando la ciudad.
El 3 de julio, las autoridades gaditanas pactaron con las tropas inglesas la salida de los habitantes de Cádiz a cambio de un rescate de 120.000 ducados y la liberación de 51 prisioneros ingleses. En garantía, varios ciudadanos principales de la ciudad fueron apresados como rehenes.
Toma de Cádiz. https://es.wikipedia.org
Tras la salida de la ciudad de los gaditanos, los ingleses incendiaron Cádiz, y al día siguiente, salieron de la bahía llevando consigo a los rehenes, al no haber recibido el pago por su rescate. Las pérdidas económicas causadas durante la toma fueron cuantiosas: la ciudad fue destruida, al igual que la flota, en una de las principales victorias inglesas en el transcurso de la guerra que provocaría la quiebra de España ese mismo año.
Ante tamaña afrenta, Felipe II de España decidió vengarse ordenando inmediatamente un contraataque. En 1585, Inglaterra había entrado en guerra contra España a favor de los protestantes de Flandes, por lo que, con este contraataque, Felipe II buscaba forzar a los ingleses a retirarse de Francia y Flandes para proteger su propio territorio.
Felipe II de España. https://es.wikipedia.org
En Inglaterra había estallado en 1594 una rebelión católica en Irlanda, así que el rey español tenía la esperanza de ayudar a los rebeldes irlandeses en su levantamiento contra la Corona inglesa. Para ello, dio orden al Adelantado Mayor de Castilla, Martín de Padilla y Manrique, uno de los mejores marinos españoles de todos los tiempos, de organizar una flota a la que se conocería como la Segunda Armada. En ella iba embarcada la ayuda prometida a los rebeldes.
Martín Padilla ya había demostrado su valía luchando en Flandes y contra los piratas en el Mediterráneo. Además, en la batalla naval de Lepanto, combatió con tal arrojo que hundió cuatro navíos del imperio otomano, lo que le valió para que fuera cubierto de honores.
Batalla de Lepanto. https://es.wikipedia.org
La Segunda Armada se organizó en Lisboa, donde se reunieron alrededor de 40 buques de guerra y transporte con más de 10.000 hombres a bordo, entre ellos varios tercios, la élite del ejército español. Otros 41 barcos se incorporarían en Vigo, sumando además en torno a otros 6.000 hombres.
El 25 de octubre zarparon de Lisboa apremiados por Felipe II, a pesar de que Martín Padilla había desaconsejado partir en aquella época del año, en la que el mar no daba tregua, pero tres días después, a la altura de Fisterra y Camariñas, en plena Costa da Morte gallega, un pavoroso temporal les sorprendió en plena travesía.
La inesperada y terrorífica tormenta provocó daños en algunos buques haciendo que perdiesen el gobierno y que acabaran naufragando en las rías y en los temibles arrecifes de la costa gallega.
Emplazamiento de cabo Finisterre. https://es.wikipedia.org
Ante esta adversidad, Padilla perdió 30 embarcaciones y 14 se hundieron en la Costa da Morte, falleciendo más de 2.000 hombres. El resto de la flota se refugió en Ferrol el 1 de noviembre de 1596.
Tras informar al rey del desastre, Padilla fue confirmado en su puesto y se le encargó la reparación de daños y preparar la armada para un nuevo intento para la primavera de 1597, reuniendo un total de 160 buques cuya misión ya no era apoyar a los católicos irlandeses, sino invadir Inglaterra apoyándose en las bases españolas del Canal de la Mancha.
Alertados, los ingleses dispusieron de una gran flota de 200 buques al mando de Robert Devereux, conde de Essex, con la intención de atacar Ferrol y destruir la flota española en puerto, pero un fuerte temporal les obligó a desistir dirigiéndose a las islas Azores, donde pretendían apoderarse de la Flota de Indias, pero no consiguieron cumplir con su objetivo, provocando que tuviesen que regresar a Inglaterra con las manos vacías.
Mientras tanto, la armada española había partido de Ferrol y llegado a las costas inglesas, pero (otra vez) debido a un fuerte temporal, se dio la orden de dispersar la flota. Siete barcos llegaron a tierra en las proximidades de Falmouth, donde desembarcaron 400 soldados de élite que se atrincheraron esperando refuerzos para marchar sobre Londres. Tras varios días en los que las milicias inglesas no se atrevieron a hostigarlos, decidieron regresar a España sin contratiempos, al igual que el resto de la flota que se había dispersado.
Tras la vuelta de la flota inglesa se abrió una investigación por haber dejado indefensa la costa de Inglaterra y poniendo a Londres en una situación de grave peligro. Hubo numerosas acusaciones de traición y varios juicios en los que algunos de los mandos ingleses fueron culpados de estar a sueldo del rey de España.
A pesar de que no consiguió invadir Inglaterra, Martín Padilla siguió ganando batallas a ingleses y holandeses, hasta que en 1602 falleció en el Puerto de Santa María. A Felipe II también se le quitaron las ganas y no volvió a intentarlo. El naufragio de la Segunda Armada no solo fue el mayor desastre naval de Galicia, sino también uno de los más grandes de la historia.
El Richard Montgomery se hundió hace 80 años en el estuario del Támesis con una carga letal a bordo
La del buque SS Richard Montgomery es una historia curiosa. Hace ocho décadas que su nombre forma parte de la crónica naval universal, pero la inmensa mayor parte de ese tiempo lo ha pasado bajo el agua, hundido en el estuario del Támesis, frente a las costas de Reino Unido. Pecios como a él los hay a miles repartidos por el mundo, algunos mucho más antiguos e interesantes desde un punto de vista histórico; pero pocos despiertan la fascinación, respecto e incluso miedo que suscita el SS Richard Montgomery
Y es lógico que así sea. En las bodegas de este buque de la Segunda Guerra Mundial se conservan ni más ni menos que 1.400 toneladas de explosivo que traen de cabeza a las autoridades locales.
La ¿breve? historia del SS R. Montgomery. Como buque de carga, el SS Richard Montgomery tuvo una vida fugaz. Casi un visto y no visto. Lo fabricaron a comienzos de los años 40 en Jacksonville, Florida, para convertirse en un navío de clase Liberty pensado para apoyar a la Armada de EEUU durante la Segunda Guerra Mundial, en 1943 estaba ya en el agua y no mucho después —en agosto de 1944— se lanzaba a la que sería su última misión: transportar más de 6.000 toneladas de munición y explosivos en una ruta que debía llevarlo a Cherburgo, Normandía, previo paso por Reino Unido.
No le salió bien. Antes de octubre de ese mismo año el flamante SS Richard Montgomery, bautizado así en honor a un oficial de la Guerra de Independencia de EEUU y de más de 130 metros de eslora, descansaba en el fondo del Mar del Norte, donde sigue todavía hoy, ocho décadas después. No hizo falta ningún ataque de las potencias bélicas del Eje para que mandarlo a pique. Bastó con un cúmulo de desafortunadas casualidades. Eso no quita que el barco siga a día de hoy muy presente en la mente de las autoridades británicas.
Pero… ¿Qué le pasó? Mala suerte. O malas decisiones. El buque completó gran parte de su singladura, pero al llegar al estuario del Támesis su tripulación recibió la orden de anclar en el fondeadero Great Nore, frente a Sheerness, una ciudad portuaria situada junto a la desembocadura del río Medway. Allí debía esperar a que se formase un convoy con el que continuar su viaje a través del Canal de la Mancha. El problema, explica la Agencia Marítima y de Guardacostas, es que la zona era poco profunda, sobre todo si se tiene en cuenta lo cargado que iba el buque.
Hay quien habla de un fuerte vendaval o incluso de los puntos débiles en el diseño del barco. La cuestión es que cuando la marea bajó, el SS Richard Montgomery arrastró su ancla y acabó encallado en un banco de arena situado al este de la Isla de Grain.
Era finales de agosto de 1944. A partir de ese momento, los hechos se sucedieron con rapidez: el buque empezó a sumergirse y las planchas de acero de su casco se partieron en la zona del puente. El 23 de agosto, tres días después de la llegada del navío al estuario, las autoridades ya estaban contratando a estibadores para que retiraran el valioso (y peligroso) cargamento del buque. El 8 de septiembre el navío acabó de romperse por completo.
Un pecio, y un enorme problema. Que un buque casi recién estrenado como el Richard Montgomery se fuese a pique era una faena, pero si algo preocupaba a las autoridades era su carga. Y es normal. El navío se había cebado con 6.127 toneladas imperiales de carga, sobre todo munición. De ahí que las autoridades se pusieran a vaciar sus almacenes cuando entendieron que estaba hundiéndose.
El problema es que las bodegas de proa no tardaron en inundarse, el buque se rompió y se terminó abriendo una enorme grieta en su costado de estribor. A pesar de que los trabajos de descarga continuaron incluso pasado el 8 de septiembre y que en las labores participó la Royal Navy, la misión se quedó a medidas. Retiraron una cantidad importante de explosivos y munición, pero no todo.
¿Cuál fue el resultado? El Gobierno británico habla de que la operación, ya de por sí delicada, se vio aún más complicada por el empeoramiento del tiempo, lo que comprometía la seguridad de los operarios a bordo de un buque que se hundía poco a poco. En 2022 Mick Hamer sostenía en New Scientist una versión algo distinta: que el Almirantazgo se negó a pagar a los trabajadores el plus de peligrosidad que pedían por manejar bombas. Pesase más uno u otro factor, el caso es que la misión fue un éxito a medias.
Se retiró una cantidad importante de carga. Aproximadamente 2.945 t de las bodegas traseras y cajas y explosivos apilados en la zona situada entre cubiertas. Pero cuando la operación de salvamento se abandonó, a finales de septiembre de 1944, a bordo del buque quedaban alrededor de 1.400 toneladas de explosivo neto (NEQ), sobre todo en la sección delantera. Con ese delicado relleno el Richard Montgomery acabó hundiéndose por completo. De él quedó poco más que el recuerdo, un enorme pecio partido en dos mitades y la punta de sus mástiles, que asoman todavía hoy del agua.
Y pasaron las décadas. Así es. Terminó la Segunda Guerra Mundial, la década de los 40, 50, 60… lo hizo el siglo XX, y el malogrado SS Richard Montgomery siguió durmiendo en su lecho de arena, cerca de las costas británicas y el canal de acceso de Medway. De él apenas se aprecian sus mástiles, de los que cuelga un cartel que advierte de la presencia de munición. Así lo describe más o menos el propio Gobierno británico, que confirma que en sus bodegas de proa todavía se acumulan unas 1.400 toneladas de explosivo.
Que el buque lleve 80 años convertido en una reliquia hundida de la Segunda Guerra Mundial no significa que las autoridades se hayan olvidado de él. El pecio está bien señalizado en las cartas del Almirantazgo, se ha establecido una zona de exclusión, hay señales que advierten del peligro y personal encargado de vigilar con radar las 24 horas del día. Cada cierto tiempo además se realizan estudios, con buzos, sonar y análisis, que permiten seguir de cerca su evolución. El objetivo, aclara el Gobierno, es «garantizar que se descubra rápidamente cualquier cambio».
¿Hay riesgo de que explote? El Gobierno es claro al respecto. Afirma que «el riesgo de una gran explosión es remoto», pero aún así reconoce que lo «prudente» es seguir de cerca la evolución del pecio. Desde hace años publica un informe anual sobre sus inspecciones. El último, de 2023, se basa en un análisis realizado hace justo un año, y deja algunas conclusiones interesantes.
La sección delantera está ahora entre 10 y 15 cm más inclinada y hay una parte de que ha empezado a derruirse. El estudio reconoce que está previsto “reducir la altura” de los tres mástiles que asoman para limitar su impacto en la estructura y, lo más importante, evitar que lleguen a caer sobre la cubierta… y la delicada carga que protege.
Despertando interés ocho décadas después. Prueba de que el pecio despierta interés 80 años después es que sigue muy presente en los medios del país (y el extranjero), con artículos en Metro, News Week o la BBC, que en primavera informaba de que el hallazgo de 18 nuevos «objetos metálicos» alrededor del pecio han obligado a retrasar los trabajos para garantizar su seguridad. Las labores de retirada de mástiles, aseguraba, se esperan para el próximo año. No es la primera vez que se posponen. Ya se preveían para 2020 y 2022.
Los cálculos de 1972. Que la Agencia Marítima y de Guardacostas haya estimado que el riesgo de que la carga del pecio explote «remoto» no ha evitado que algunos expertos hayan hecho cálculos para saber qué supondría una deflagración de semejante calibre. Lo revelaba en su día New Scientist, que asegura que en 1972 el Instituto de Investigación y Desarrollo de Explosivos (ERDE) estimó que la honda expansiva sería tremenda: destrozaría las ventanas de la vecina Sheerness y generaría una enorme columna de 300 metros de ancho de lodo, metales y carga a gran altura.
¿Un «pequeño tsunami»? New Scientist habla de «una de las mayores explosiones no nucleares del mundo», que se vería agravada por la proximidad de una terminal de gas natural licuado en Grain y el tráfico de superpetroleros. El tema ya llegado incluso al Parlamento británico, donde, al igual que lo hace la BBC, ha llegado a usarse la expresión «maremoto» o «pequeño tsunami» para alertar de las consecuencias que tendría para las áreas próximas. Algunos medios van más allá y hablan del «naufragio del fin del mundo».
Cuando la cadena inglesa entrevistó hace unos meses a David Alexander, profesor del Univesity College de Londres y quien ha analizado a fondo la situación del SS Richard Montgomery, su conclusión era clara: debería intentarse una retirada de los explosivos, aunque no sea una tarea barata. «Sin duda habría que tener un cuidado enorme porque la estructura del barco se está desintegrando a un ritmo acelerado», previene el experto.
El Convenio STCW (extraído de la Guía STCW para la gente de mar descárgatela! )
La clave para mantener la seguridad de la navegación y la limpieza de nuestros océanos es que la gente de mar de todo el mundo satisfaga altas normas de competencia y profesionalidad en las funciones que desempeña a bordo. El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978, enmendado en 1995 y nuevamente en 2010, establece dichas normas, regula la expedición de los títulos y controla las organizaciones de las guardias. Sus disposiciones no solo se aplican a la gente de mar, sino también a los armadores de buques, los centros de formación y las administraciones marítimas nacionales. El Convenio fue aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1978 y entró en vigor en 1984.
A finales de la década de los 80, quedó claro que el STCW-78 no estaba logrando su objetivo de mejorar las normas profesionales en todo el mundo y por ello, los miembros de la OMI decidieron enmendarlo. Esta enmienda se llevó a cabo a principios de 1990, y el Convenio en su forma enmendada pasó a llamarse el STCW-95. El objetivo de las Enmiendas de Manila de 2010 fue incluir todos los cambios acordados desde 1995, abordar nuevas tecnologías, irregularidades, interpretaciones y disposiciones anticuadas. Se hizo especial hincapié en la mejora de las disposiciones de control y comunicación de la titulación en el Capítulo I y en el cumplimiento de los requisitos específicos de la navegación de alta mar y de cabotaje. Hubo también un compromiso general para armonizar, siempre que fuese posible, el Convenio STCW en su forma enmendada con las disposiciones del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OMI de 2006. Mientras que el Convenio STCW-78 se centró casi exclusivamente en el conocimiento, el STCW-95 hizo más hincapié en las habilidades prácticas y las competencias respaldadas por el conocimiento teórico. Las enmiendas de 2010 continuaron dando más importancia a la competencia que al periodo de embarco o de formación. Las normas establecidas por el Convenio son aplicables a la gente de mar de todos los rangos que preste servicio a bordo de buques mercantes de navegación marítima registrados bajo el pabellón de un país que sea parte del Convenio. El término “buques de navegación marítima” incluye todos los buques comerciales. que realicen viajes nacionales o internacionales. El Convenio STCW no se aplica a la gente de mar que preste servicio en buques de guerra, unidades auxiliares navales y otros buques bajo propiedad o explotación gubernamental que no estén no dedicados a servicios comerciales, en buques de pesca (hay un Convenio separado que cubre al personal a bordo de los buques de pesca), embarcaciones de recreo no dedicadas al comercio y buques de madera de construcción primitiva. El Convenio STCW (95) ya ha sido aceptado por todos los proveedores de mano de obra y los principales registros navales. Estos representan más del 98% de la flota mercante mundial. Al final de esta Guía se incluye una lista de todos los países que forman parte del Convenio en vigor y las fechas de aceptación, pero no indica los países que están implantando totalmente las enmiendas de 2010. Los gobiernos deben informar a la OMI sobre su cumplimiento antes del 1 de enero de 2013.
l Convenio STCW es un libro que consta de tres secciones. 1. Los artículos: exponen las responsabilidades legales que deben cumplir las partes. 2. El anexo: contiene los detalles técnicos sobre cómo se deben cumplir las responsabilidades legales a las que se hace referencia en los artículos. 3. El código STCW: especifica con mayor detalle los detalles técnicos contenidos en el anexo. Contiene la Parte A y la Parte B. Parte A: Normas obligatorias de formación, titulación y guardia. Parte B: Pautas recomendadas (no obligatorias) sobre formación, titulación y guardia. Se recomienda leer el reglamento contenido en el anexo junto con la Sección pertinente del Código STCW (Parte A). Se aconseja a la gente de mar familiarizarse con el Convenio. Al fin y al cabo, las normas de competencia que deben cumplir se especifican en el mismo. Una copia del Convenio STCW se guarda normalmente a bordo de cada buque mercante de navegación marítima.
Extraído de la Guía STCW para la gente de mar, descárgatela!). Son sólo 80 páginas y es muy interesante 🙂
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Enmiendas de Manila (Actualización Convención STCW) En el año 2010 La OMI llamó a un conjunto de nuevas enmiendas “Las Enmiendas de Manila”. Se aprueban el 25 de Julio de ese año en una convención celebrada en Manila. Estas enmiendas eran necesarias para mantener actualizados los estándares en relación con requisitos tecnológicos y operacionales de los nuevos barcos. Las Enmiendas de Manila entraron en vigor el 1 enero 2012, con un período de transición hasta 2017.
Las enmiendas de Manila introducen cambios que afectan a los certificados de suficiencia de Formación Básica en Seguridad, Embarcaciones de Supervivencia y Botes de Rescate No Rápidos, Botes de Rescate Rápidos y Avanzado en Lucha Contra Incendios, a los que se refiere el Capítulo VI del anexo al Convenio STCW, los cuales han pasado a tener caducidad y han de realizarse cursos de Actualización cada cinco años.
Si deseas aumentar la información sobre todos los cursos STCW podrás ver en Wikipedia este artículo desarrollado por Escola Port / Formación profesional del mar:
Conozca las nuevas normas y cómo afectan a la gente de mar, a las compañías navieras y a los armadores.
¿Qué es el STCW?
La Organización Marítima Internacional (OMI) elaboró en 1978 un conjunto de normas internacionales para la formación y titulación de la gente de mar, el Código de Normas de Formación, Titulación y Guardia (STCW). El código STCW establece los requisitos mínimos para la educación y la formación de la gente de mar, con el fin de garantizar que puedan desempeñar sus funciones de forma segura y eficiente. El código se actualiza periódicamente para mantenerse al día con los cambios en la tecnología y la práctica marítima.
Como requisito para obtener un certificado de competencia, la gente de mar debe completar los cursos de formación y los exámenes conformes al STCW. El código STCW es obligatorio para todos los buques que realizan viajes internacionales, y muchas autoridades marítimas nacionales también exigen el cumplimiento del código a los buques que realizan viajes nacionales.
¿Para quién es este certificado?
Los buques comerciales de más de 24 metros (78,74 pies) requieren certificados o cursos STCW para sus tripulaciones. Antes de solicitar un puesto de trabajo, necesitará las cualificaciones o los cursos. Los cursos o cualificaciones que necesitará variarán en función del puesto que busque y del cargo que se le asigne cuando se incorpore.
Historia
Fue creado en una conferencia internacional en 1978 y estableció normas para los marineros de todo el mundo. Antes de que la Organización Marítima Internacional (OMI ) desarrollara un conjunto de normas a nivel mundial, dependía de cada gobierno, lo que causaba dificultades cuando los marineros cruzaban las fronteras nacionales. Dado que el sector del transporte marítimo es global por naturaleza, el STCW estableció el primer conjunto de normas fundamentales de seguridad y vigilancia para reducir la confusión principalmente.
La OMI estableció un código más completo en 1995, después de que el Convenio STCW internacional estableciera unos requisitos mínimos de seguridad en 1978. En 1995, la OMI revisó su norma STCW original para incluir cualificaciones específicas adicionales para diversos puestos de marinero y una formación de seguridad exhaustiva. Estas modificaciones entraron en vigor en 1997, y las personas que se incorporaron al sector marítimo después de agosto de 1998 estaban obligadas a cumplir las nuevas normas establecidas en 1995.
En 2010, la OMI actualizó las reglas del STCW, conocidas como las Enmiendas de Manila. El certificado de 1995 se estaba quedando obsoleto debido al rápido desarrollo de la tecnología y a la mejora de las prácticas de navegación.
La OMI y la Guardia Costera de los Estados Unidos han puesto en marcha nuevas normas y reglamentos del STCW 2010 actualizado para los marinos que se incorporan al sector marítimo desde enero de 2012. Hasta 2017, la OMI introdujo nuevos requisitos anualmente, dando a las empresas marítimas tiempo para actualizar los equipos a bordo y proporcionar a sus empleados el tiempo suficiente para completar los cursos de formación y certificación adicionales.
¿Cuál es la diferencia entre el STCW 95 y el STCW 2010?
En pocas palabras, el STCW del 2010 es la nueva norma que deben seguir todos los marineros de buques comerciales.
El cambio más significativo para todos los trabajadores marítimos es la inclusión de la formación de revalidación. Para mantener la validez de su documentación, ahora debe tener una prueba documental que demuestre que ha completado su formación fundamental en materia de seguridad en los últimos cinco años. La norma implica que no puede embarcarse en un buque si sus credenciales no se someten a una formación de revalidación cada cinco años.
La adición de dos nuevos cursos voluntarios de seguridad es otra mejora significativa:
Competencia STCW para la gente de mar con funciones de protección design adas – adaptada explícitamente a los marineros con responsabilidades de protección designadas.
La competencia STCW de concienciación sobre la protección marítima está destinada a las personas que no tienen asignadas tareas de protección.
¿Cuántos cursos hay en el STCW?
Tras la actualización del 2010, la formación básica en seguridad incluye cinco cursos de formación. Este curso dura aproximadamente una semana y debe abarcar los siguientes temas:
Lucha básica contra incendios y prevención de incendios
El curso de prevención y lucha contra incendios de la STCW proporciona a las personas la educación y la formación que necesitan para obtener un certificado de competencia o ser un marino competente. El curso también cumple con las normas establecidas por el código para la prevención y la lucha contra el fuego.
Responsabilidades personales y sociales
La formación STCW de Seguridad Personal y Responsabilidad Social (PSSR) proporciona una introducción básica a los procedimientos de seguridad y prevención de accidentes a todas las personas que quieran trabajar a bordo de buques mercantes, a la vez que les familiariza con las perspectivas y condiciones de trabajo.
Técnicas personales de supervivencia
El programa de Técnicas Personales de Supervivencia (PST) forma parte de la formación básica en materia de seguridad exigida por la sección A-VI/1 del Código STCW para la gente de mar que se ajusta a las normas internacionales. Este curso proporcionará a los navegantes los conocimientos, la comprensión y la competencia necesarios para protegerse a sí mismos y a otras personas a bordo según las normas internacionales.
Primeros auxilios elementales
El curso elemental de primeros auxilios del STCW complementa parte de la formación básica de seguridad (BST) esencial para la gente de mar. Estos conocimientos ayudarán a los futuros marineros a adquirir las habilidades básicas para hacer frente a emergencias médicas o accidentes en el mar.
Conocimiento de la seguridad
El programa de suficiencia en concienciación sobre la seguridad marítima (MSA) del STCW es para personas que no tienen responsabilidades de seguridad a bordo de buques mercantes. El programa les proporciona la formación necesaria para la concienciación sobre la seguridad de los buques para cumplir los requisitos de conocimiento, comprensión y competencia del código.
Utilización de SafetyCulture (antes iAuditor) para aplicar la garantía de calidad en la formación STCW
SafetyCulture (iAuditor) es una plataforma polivalente que puede ayudar a agilizar el proceso de realización de la formación y las evaluaciones STCW. Puede ayudar a la industria marítima y a las escuelas de formación a gestionar su formación en materia de cumplimiento de la seguridad proporcionando listas de comprobación personalizables, realizando auditorías y creando informes digitales. Con SafetyCulture (iAuditor), puede:
Compartir las listas de comprobación y los resultados con otros miembros del equipo para asegurarse de que todos están en la misma página Asignar tareas y corregir cualquier problema en tiempo real para mantener un alto nivel de cumplimiento de la seguridad Comunicarse con otras partes interesadas del sector marítimo utilizando Heads Up para garantizar un enfoque coordinado del cumplimiento de la normativa.
Preguntas frecuentes sobre el STCW
¿Que es un refrendo STCW?
La obtención de una anotación STCW requiere la realización de cursos o evaluaciones a bordo que se ajusten a las normas mundiales de seguridad y competencia.
Hay varios tipos de anotaciones y cualificaciones del STCW que puede necesitar para obtener determinadas ocupaciones marítimas. El refrendo STCW que necesitarás depende del barco en el que operes y de tu rango.
Para obtener un endoso STCW en su actual habilitación o licencia, debe satisfacer las normas mínimas como la edad, la experiencia en el mar, la formación y las pruebas a bordo. Debe completar los programas de formación marítima aprobados por la Guardia Costera de los Estados Unidos para recibir las anotaciones del STCW.
¿Quien necesita un referendo STCW?
Todo marinero que trabaje a bordo de un buque que opere fuera de los límites territoriales de Estados Unidos debe tener un refrendo STCW. La línea de frontera territorial se extiende tres millas desde las costas del Atlántico y del Pacífico de Estados Unidos hasta el Golfo de México, separando las aguas interiores y costeras de las aguas oceánicas. Debe tener un endoso STCW si trabaja en cualquier buque que cruce una frontera internacional.
¿Cuales son los diferentes niveles de anotaciones del STCW?
Calificaciones de entrada
Clasificación que forma parte de un reloj de navegación
Calificación que forma parte de un reloj de ingeniería
Marinero de primera – Cubierta
Marinero de primera – Motor
Funcionarios de nivel operativo
Oficial encargado de la guardia de navegación (OICNW)
Oficial encargado de la guardia de ingeniería (OICEW)
Funcionarios de nivel directivo
Jefe Mate/Maestro
Ingeniero Jefe
¿Necesito el STCW para obtener la credencial de Marino Maercante?
Si solicita su licencia de marino mercante, no tiene que obtener el refrendo STCW. Aun así, si no lo obtiene, estará restringido a trabajar en buques dentro de los límites jurisdiccionales territoriales de Estados Unidos.
¿Deben obtener un certificado STCW todos los miembros de la tripulación?
Sí. Incluso si es mayordomo o cocinero en un barco de más de 200 TRB en aguas internacionales, debe tener su certificado STCW para trabajar a bordo de uno. Los guardacostas estadounidenses quieren asegurarse de que todos los miembros de la tripulación sepan qué hacer en caso de emergencia.
El barco, el primero que el país pierde desde la Segunda Guerra Mundial, se estrelló contra la costa de Samoa con 75 marineros a bordo
Un buque de la Armada de Nueva Zelanda encalla y naufraga porque se olvidan de quitar el piloto automático.
El piloto automático tiene sus ventajas… y sus inconvenientes. Y, si no, que se lo digan a la Armada de Nueva Zelanda, que acaba de perder un valioso buque porque al piloto se le olvidó que tenía instalado el sistema de navegación automática. El despiste terminó con el barco estrellándose contra un arrecife y hundiéndose poco después. Los 75 tripulantes pudieron ser rescatados in extremis, pero el incidente ha hecho reflexionar a las autoridades militares del país sobre los protocolos de actuación en estos casos.
El accidente ocurrió el pasado mes de octubre pero solo ahora se ha podido determinar la causa, después de una investigación que ha demostrado que lo que se pensó era un fallo mecánico del barco, que no respondía a las maniobras del piloto, se trataba en realidad de una serie de errores humanos por parte de la tripulación.
El protagonista del incidente es el buque de la Marina Real neozelandesa Manawanui, que navegaba el pasado 6 de octubre frente a las cosas de Samoa cuando se estrelló violentamente contra un arrecife, se incendió y se hundió, según las conclusiones preliminares de un tribunal militar de investigación del desastre, de las que informa el diario británico The Guardian.
La tripulación del barco no se dio cuenta de que el piloto automático estaba activado, creyó que algo más había ido mal con el barco y no comprobó que el HMNZS Manawanui estuviera bajo control manual mientras mantenía el rumbo hacia tierra, según un resumen del primer informe de la investigación publicado el viernes. El informe completo no se ha hecho público.
Las 75 personas que iban a bordo del barco fueron evacuadas sanas y salvas cuando el barco naufragó a una milla de la costa de Upolu, Samoa. El barco era uno de los nueve que tenía la armada de Nueva Zelanda y es el primero que el país perdió en el mar desde la Segunda Guerra Mundial.
Según el embajador estadounidense en Nueva Zelanda, Tom Udall, solo la «heroica» actuación de los equipos de rescate permitió salvar la vida de los 75 marineros.
Las autoridades desconocían en ese momento la causa del hundimiento y el jefe de la Armada, el contralmirante Garin Golding, ordenó un tribunal de investigación para investigar el hecho. “La causa directa del encallamiento se ha determinado como una serie de errores humanos que provocaron que el piloto automático del barco no se desactivara cuando debía haberlo hecho”, dijo Golding en un comunicado el pasado viernes.
La tripulación “creyó erróneamente que su incapacidad para responder a los cambios de dirección se debía a un fallo en el control de los propulsores”, afirmó. Se identificaron varios factores contribuyentes, dijo Golding, aunque no dijo cuáles fueron.
Se espera que la investigación continúe hasta el primer trimestre del año próximo. Golding dijo que, dado que se identificó un error humano como la causa, se iniciará un proceso disciplinario independiente después de la investigación, según The Guardian.
“Quiero asegurarle a la población de Nueva Zelanda que aprenderemos de esta situación y que depende de mí, como Jefe de la Marina, recuperar su confianza”, dijo Golding.
