La Organización Marítima Internacional es un organismo especializado de las Naciones Unidas. Fue creado en la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas en Ginebra-Suiza en el año de 1948, aunque realmente entró en funcionamiento hasta 1958. Se ocupa exclusivamente de asuntos marítimos y, en particular, del fomento de la seguridad de la navegación y de la prevención de la contaminación del mar ocasionada por los buques. Actualmente hay 174 estados miembros y 3 miembros asociados.

Cada convenio establecido por la organización tiene un ámbito de aplicación específico. En general puede afirmarse que aplica a los buques dedicados al tráfico internacional; sin embargo, no aplica en todos los casos. Las disposiciones estos convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados Parte de cada uno de ellos. Además asumen el compromiso de hacer efectivas esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón.

La Organización dispone de una Asamblea (órgano supremo de la institución), un Consejo y cuatro (4) comités principales: Comité de Seguridad Marítima (MSC), Comité de Protección del Medio Marino (MPEC), Comité Jurídico (LC), Comité de Cooperación Técnica (TC). También está el Comité de Facilitación y un número de subcomités que apoyan el trabajo de los Comités principales.

Objetivos:

Mejorar de la seguridad marítima. La seguridad de la navegación puede dividirse en dos factores: el buque y la formación de las tripulaciones. El primero hace relación a buques bien mantenidos y construidos siguiendo o sobrepasando normas internacionales. El segundo se refiere al grado de aptitud y calificación que deben tener los diferentes miembros de la tripulación, familiarizadas con todo el equipo del buque y las prescripciones de seguridad.

Prevenir la contaminación del mar. A pesar de que la OMI se creó con el objetivo primario de mejorar la seguridad marítima, la prevención de la contaminación por buques es de vital importancia; por tanto, es inminente seguir mejorando los planes de emergencia relacionados con la contaminación, además se deben de coordinar las respuestas para casos de derrames de hidrocarburos.

Facilitar la navegación marítima. Busca prevenir las demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimular la cooperación entre los Gobiernos y asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos.

Organigrama de la Organización Marítima Internacional (OMI)

La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales: el Comité de seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité jurídico, el Comité de cooperación técnica y el Comité de facilitación, y una serie de subcomités que apoyan la labor de los principales comités técnicos.

Asamblea: Se considera como el principal órgano, está integrada por todos los Estados Miembros y se reúne una vez cada dos años en períodos de sesiones ordinarios, aunque también puede reunirse en períodos de sesiones extraordinarios en caso de ser necesario. La Asamblea es la responsable de aprobar el programa de trabajo, votar el presupuesto y establecer el régimen financiero de la Organización.

Consejo: Es elegido por la Asamblea por un término de dos años que comienza luego de cada periodo ordinario de sesiones de la Asamblea. El consejo se considera como el órgano ejecutivo de la OMI y es responsable ante la Asamblea de la supervisión de la labor de la OMI.

Otra de las funciones del Consejo son:

● Examinar los proyectos de programa de trabajo y de presupuesto de la Organización y someterlos a la consideración de la Asamblea.

● Recibir los informes y propuestas de los comités y de otros órganos y transmitirlos a la Asamblea y a los Estados Miembros junto con sus propias observaciones y recomendaciones, según proceda.

● Nombrar al Secretario General, a reserva de la aprobación de la Asamblea.

● Concertar acuerdos o arreglos referentes a las relaciones de la organización con otras organizaciones, sujetos a la aprobación de la Asamblea.

Comité de Seguridad Marítima (CSM): Se considera como el alto órgano técnico de la organización, entre sus funciones esta examinar todas las cuestiones que sean competencia de la organización en relación con ayudas a la navegación, construcción y equipo de buques, dotación desde un punto de vista de seguridad, reglas destinadas a prevenir abordajes, manipulación de cargas peligrosas, procedimientos y prescripciones relativos a la seguridad marítima.

Comité de Protección del Medio Marino (MEPC): Está facultado para examinar toda cuestión que sea competencia de la organización en relación con la prevención y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los buques. Especialmente se ocupa de la aprobación y enmienda de convenios y otras reglas y medidas para garantizar su observancia.

El Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio Marino están asistidos en su labor por una serie de subcomités en los que pueden participar todos los Estados Miembros, y que son los siguientes:

Subcomités del MSC y del MEPC

Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW): Se ocupa de la formación humana relativa a la formación, certificación del personal, así como también de facilitar información sobre las causas y consecuencias de la fatiga y los riesgos que entrañan para la seguridad y la salud de la gente de mar.

Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III): Este subcomité reúne a los Estados del pabellón, portuarios y costeros para considerar cuestiones de implementación, incluido el análisis de informes donde se verifican datos de control del Estado del puerto.

Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR): Se ocupa de todos los asuntos relacionados con la navegación y comunicación, incluyendo; el análisis y aprobación de Organización del tráfico marítimo, medidas y sistemas de notificación para buques; prescripciones de transporte y las normas de funcionamiento de equipo de navegación y comunicación; búsqueda y salvamento y el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM).

Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR): Se fundamenta en la prevención y lucha contra la contaminación de los organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre y los sedimentos de los buques, así como la contaminación biológica; lucha contra la contaminación por hidrocarburos y sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.

Subcomité de proyecto y construcción del buque (SDC): Se encarga de examinar una amplia gama de cuestiones técnicas y operacionales relativas al proyecto y construcción del buque, incluidos el compartimentado y la estabilidad, como también la aprobación de la construcción, materiales, líneas de carga, arqueo, seguridad de los buques pesqueros y el transporte de personal industrial.

Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE): Se encarga de una amplia gama de cuestiones técnicas y operacionales sistemas y equipo, incluidas las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas, de todos los tipos de buques, embarcaciones y unidades móviles a los que se aplican los instrumentos de la OMI.

Subcomité de transporte de cargas y contenedores (CCC): Asume el transporte de mercancías peligrosas en bultos, cargas sólidas a granel, cargas gaseosas a granel y contenedores.

Comité Jurídico: Facultado para examinar todas las cuestiones de orden jurídico que sean competencia de la Organización.

Comité de Cooperación Técnica: Está integrado por todos los Estados Miembros de la Organización y se ocupa de la labor de la OMI tendiente a eliminar los trámites y el papeleo innecesarios en el ámbito del transporte marítimo internacional.

Secretaría: Está integrada por el Secretario General y alrededor de 300 funcionarios internacionales que trabajan en la sede de la Organización, en Londres.

Para más información

Lo invitamos a conocer los principales convenios y documentos de la OIM:

Documentos Asamblea OMI

Documentos Comités OMI

Source URL: https://www.dimar.mil.co/organizacion-maritima-internacional-omi

Desentrañado el enigma de la desaparición del pesquero pasaitarra ‘Marero’ hace una década

Una depresión que se generó con extrema rapidez sorprendió a la flota. Los boletines meteorológicos no alertaron de la virulencia del temporal

DV. Quienes les conocían aseguran que «era la mejor tripulación que había». Víctor Gago Chouza, 35 años; los hermanos Juan José, Joaquín y Alberto Cordeiro Rodal, 32, 30 y 28 años respectivamente; Jesús Torrado Sayans, 40 años; Enrique Dosantos Pintheiros, 29 años; Eladio Calo Maneiro, 28 años, y Joaquín Marcos Andorina, 51 años. Eran los hombres del palangrero pasaitarra . Hoy se cumplen diez años que dejaron a los suyos en tierra. La madrugada del 20 de diciembre de 1998, el mar engulló el barco con todos a bordo. En víspera de la Navidad, la tragedia sacudió a Pasaia. Hoy, la comunidad arrantzale les recuerda.

Una década después de aquel desastre, ya no existen dudas sobre lo que sucedió. Un estudio realizado por Miguel Ángel Manjón, responsable de Climatología de la Agencia Estatal de Meteorología del País Vasco, desentraña las causas que provocaron el naufragio. «Se produjo un fenómeno que denominamos ciclogénesis explosiva. Se dio una repentina bajada de la presión atmosférica.

En apenas unos minutos, se desencadenaron vientos de 126 kilómetros por hora y olas de hasta catorce metros. La flota que faenaba frente a Arcachon se vio sorprendida por la manifestación tan repentina del fenómeno. Era de noche, la gente, probablemente, descansaba. Vino una gran ola, de unos doce metros de altura y hundió el barco», afirma Majón.

El , de 22 metros de eslora y 5,20 de manga, pertenecía a Enrique Chouza y Daniel Magán, dos hombres curtidos en la mar. Ninguno de ellos estaba aquel día en el barco. No eran dos armadores al estilo tradicional. Durante años trabajaron duro a bordo de muchos pesqueros, hasta que compraron el . En el que invirtieron dinero e ilusiones. Lo repararon y lo modificaron. Se hicieron con una tripulación, «los mejores de Pasaia», según ellos.

Con ellos trabajaron varios años, con ellos compartieron buenos y malos ratos, excelentes y malas capturas, hasta que decidieron que era ya momento de hacerse con un nuevo barco. Tenían nuevos proyectos sobre la mesa.

Pero se desvanecieron aquel fatídico 20 de diciembre. El último contacto con el se produjo la víspera. Era la mañana del sábado. Patrón y armador hablaron de sus cosas y acordaron que el lunes, día 21, volverían a contactar. Sin embargo, el día fijado la radio no respondió. El silencio auguraba malos presagios.

Un pesquero francés,, rastreó la zona. El barco recorrió el Cantil, unas treinta o cuarenta millas, pero no halló nada. La pérdida de todo rastro hizo que la voz de alarma se extendiera el mismo lunes a los servicios de rescate francés y español. Los aviones y barcos de reconocimiento no hallaban un solo resto.

Enrique Chouza y Daniel Magán sólo hallaron una explicación a lo sucedido. Ambos se mostraron convencidos de que el barco se vio sorprendido por un temporal no anunciado y sufrió un golpe de mar cuando estaba atravesado.

Olas de 13,9 metros

El estudio del centro meteorológico guipuzcoano desentraña diez años después lo que sucedió. «Lo que causó el naufragio fue una ciclogénesis explosiva que se formó en el Atlántico Norte, atravesó Gran Sol, se dirigió a una velocidad inusitada hacia Bretaña, el Golfo de Vizcaya y murió en el Mediterráneo. Alcanzó su máxima intensidad a la altura de Brest. Se produjo un bajada de presión en superficie de al menos 19 milibares en sólo doce horas, algo increíble. En la isla de Yeu, la caída fue de 32 milibares. Se registraron vientos medios de 68 kilómetros por hora con rachas máximas de 126 kilómetros. En la mar se desarrolló un temporal de fuerza 8, con una mar arbolada en la que llegaron a medirse olas de altura media de 7,5 y máxima de 13,9», afirma Manjón.

El fenómeno llegó al área en la que se encontraba el entre las dos y las cuatro de la madrugada, por lo que todo hace pensar que sorprendió a la tripulación del barco cuando descansaba. No tuvieron tiempo para reaccionar. «Las ciclogénesis explosivas, por la rapidez en su génesis y desarrollo, así como por la intensidad de los vientos que genera, provocan situaciones de temporal en la mar que pueden tomar desprevenidas a las embarcaciones», explica el meteorólogo. Un fenómeno identico a éste hundió parte de la flota de la Armada Invencible durante el reinado de Felipe II. Una ciclogénesis también fue la causante de los graves destrozos registrados en la costa guipuzcoana en marzo de este año.

Miguel Ángel Manjón afirma que si bien este tipo de fenómeno puede presentarse con cierta frecuencia, «lo excepcional que tuvo la situación del 20 de diciembre de 1998 fue la extrema rapidez en su desarrollo y también la violencia que desató en el mar». Subraya que el temporal cogió por sorpresa a toda la flota de bajura que faenaba ese día. «El hecho de que los barcos que estaban en la zona no se aproximaran unos a otros para capear al temporal, una práctica habitual entre los marinos en estas situaciones, así como la falta de contactos por radio, confirman la rapidez con la que llegó la depresión», explica Manjón.

El meteorólogo recuerda incluso que testigos de lo sucedido y supervivientes del naufragio aseguraron al volver a sus puertos que hacía años que no habían vivido un temporal tan intenso, que la mar presentaba un estado «confuso» sin direcciones predominantes de ola y que en aquellas condiciones era imposible regresar al puerto.

Pronósticos

¿Fallaron los pronósticos meteorológicos?, se preguntan muchos. Manjón aclara que ninguno de los servicios acertó a predecir lo que venía en su estricta dimensión. Los boletines franceses e ingleses anunciaron un temporal de fuerza 6 a 7 con ráfagas de 8. El Instituto Nacional de Meteorología fue el que más se aproximó. El día 19 lanzó un aviso de temporal, con una mar de viento gruesa, aunque luego, bien es cierto que la mar fue arbolada, un estadio superior. El estudio concluye que, probablemente, las discrepancias entre los partes meteorológicos y la ausencia de señales claras en la mar durante el día 19 hizo que toda la flota de bajura se confiara y permaneciese en la zona. En este sentido, destaca que ningún buque sopesó la posibilidad de regresar a puerto y evitar riesgos innecesarios. «Esto nos confirma de nuevo la excepcional rapidez que tuvo la depresión en su desplazamiento hacia Bretaña», afirma Manjón.

El autor del estudio cree en este sentido que los pescadores pensaron que con su dilatada experiencia y el equipamiento de sus buques, capearían la depresión que se anunciaba. Sin embargo, todo se desencadenó de manera repentina y, además, de noche. «Los pescadores llegaron a temer por sus vidas mientras capeaban el temporal. Relataron que una gran ola de unos doce metros de altura golpeó a los buques. Esta ola hundió al y a otro barco bautizado como , cuya tripulación pudo ser rescatada. A otro pesquero, la misma ola le rompió los cristales del puente».

Tras la catástrofe, los efectivos de búsqueda se mantuvieron durante dos semanas, al cabo de las cuales aparecieron algunos restos del pesquero, entre ellos una balsa salvavidas y un aro. Casi dos meses después, un arrastrero de Ondarroa recuperó entre sus redes el cadáver de uno de los marineros, el de Enrique Dosantos. Dos meses más tarde fue hallado el cuerpo del patrón, Víctor Gago Chouza, primo del armador. Los seis restantes descansan en el mar.

Fuente:diariovasco.com

La memoria negra · Un golpe de mar se tragó al palangrero de Pasaia con toda su tripulación mientras faenaba frente a la costa de Arcachon antes de la Navidad de 1998.

«Al ‘Marero’ se lo tragó una gran ola y le arrojó a las profundidades». Pocos días después de que el palangrero vasco desapareciera sin dejar rastro frente a la costa francesa antes de la Navidad de 1998, el presidente de la Cofradía de Pescadores de Pasaia, Jaime Tejedor, se mostraba convencido de había sufrido un naufragio, aunque aún no había ningún rastro del barco. De 22 metros de eslora y 5,20 de manga, había sido construido 40 años atrás en los astilleros de Lekeitio. Sus ocho tripulantes, «los mejores pescadores de Pasaia», según los armadores, capitaneados por Víctor Gago Chouza, de 35 años, encontraron su tumba en el buque cuando pescaban lubina y otras especies de calidad a 30 millas del puerto de Arcachon.

La última comunicación del patrón a través de la radio se produjo el sábado, 19 de diciembre, y anunció que volvería a hablar con tierra el lunes. La falta de noticias y el temporal desatado sin previo aviso activó todas las alarmas.

Algunos mantenemos fresca la memoria respecto a estos dos naufragios.

Irregularidades ?

Todas.

Desaparición del ‘Carreira’: 25 años de misterio.

Jaime Tejedor, en la cofradía de pescadores de Pasai San Pedro, revisa los recortes de periódicos de 1996 que informaban de la desaparición del ‘Carreira’.

¿Puede el mar engullir un barco de 23,6 metros de eslora con su tripulación a bordo y no devolver nada? ¿Nada más que un aro salvavidas a los diez días? Este fin de semana se cumplen 25 años de una de las desapariciones más misteriosas e impactantes que ha sufrido la flota pesquera guipuzcoana. Una tragedia. Un cuarto de siglo desde que el Carreira, un palangrero de Pasaia con diez tripulantes, se hundió sin dejar rastro mientras faenaba en el Canal de la Mancha, entre las costas de la Bretaña francesa y el suroeste de Inglaterra. Nunca se supo nada. El Triángulo de las Bermudas en mitad del Canal de la Mancha.

El Carreira no era un buque cualquiera. Aún olía a nuevo (tenía solo seis años cuando desapareció). «Era un barco de doble estructura, cerrado herméticamente», construido en 1990 en los astilleros Zamakona de Pasaia, de los primeros barcos pesqueros de acero en una flota en la que aún predominaban las naves de madera. «Tenía todas las condiciones para ser un barco de futuro», asegura Jaime Tejedor, el entonces presidente de la Cofradía de Pescadores de Pasai San Pedro». Pero se lo tragó el mar y no dejó rastro de él. Algo que aún le cuesta entender a Tejedor y otros muchos marinos.

«El rastreo que se hizo para buscar el buque fue descomunal. Nunca se había llevado a cabo un despliegue así en Europa«: helicóptero y barcos de Francia, Gran Bretaña y España rastrearon minuciosamente 320.000 kilómetros cuadrados de aguas comunitarias en busca del pesquero guipuzcoano, durante semanas, sin éxito. A los 20 días del siniestro, aviones seguían sobrevolando la zona donde supuestamente faenaba el barco. Buscaban algo. Lo que fuese. No se podían creer que un barco así pudiese desaparecer sin dejar ningún rastro.

Jaime Tejedor recuerda para NOTICIAS DE GIPUZKOA cómo vivió aquella tragedia, un gran misterio que aún hoy martillea la memoria de varias familias en Pasaia. «Lo que sí te puedo decir es que en la cofradía las viudas del Carreira este año también han recibido el aguinaldo de Navidad. Aquí (en la cofradía) no nos olvidamos; vivan aquí o en otro sitio, se les sigue enviando a casa el aguinaldo a las viudas. Es una tradición que mantenemos y no hay que perder. El hundimiento del Carreira es uno de los acontecimientos que más me marcaron, junto con el del Marero, otro barco pesquero, tres años después», recuerda Tejedor.

Se cree que el Carreira pudo desaparecer entre los días 9 y 10 de enero de 1996. Otro misterio. No hay una fecha concreta. Hace exactamente 25 años. El contacto con ellos en Gipuzkoa se perdió el día 8 por problemas con la radio de largo alcance. Y precisamente el último en hablar con el armador, José Carreira, que capitaneaba el barco, fue el propio Tejedor.

«Por aquel entonces se navegaba con licencia comunitaria y estas se daban para una serie de días. El Carreira salió después de Reyes, sin saber si podría faenar más o menos días. Recuerdo que el día 8, tras hacer unas gestiones con Madrid, yo le dije al armador: Jose, estáte tranquilo, que puedes faenar hasta fin de mes«. Fue la última vez que hablaron con ellos.

Tiempo después, otro barco asturiano que faenaba en la zona reconoció que había hablado con el Carreira por la radio de corto alcance el 9 de enero. Estaban bien. Hasta ahí. Nada más se supo de ellos. Fue unos días después cuando saltó la voz de alarma. ¿Dónde estaban? No se ha encontrado rastro de ellos en 25 años.

«Entonces se hablaba de esos barcos que desaparecen, del Triángulo de las Bermudas». Pero Tejedor lo tiene cada vez más claro. «Al final, después de analizar todo y contrastar con los barcos que lo habían visto previamente, la conclusión que saco es que un gran buque le pegó y le llevó a pique«, afirma: «Esa zona en la que pescaba el Carreira es la zona donde pasan los grandes mercantes del norte de Europa hacia el sur. Son barcos enormes y van con el piloto automático. Es como si una furgoneta chocase contra una caja de cerillas. Ni se darían cuenta. No le veo otra explicación, porque un barco como el Carreira, de otro modo era prácticamente insumergible», asegura.

«Fue un golpe fuerte, terrible, porque al margen del siniestro como tal, hubo una repercusión mediática enorme, ya que nadie había visto nada, siendo un barco como era, nuevo, moderno, para localizar y para todo. A todos nos dejó marcados», recuerda el expresidente de la cofradía.

Precisamente, esa última comunicación con Tejedor, en la que informó al barco de que podían faenar hasta finales de enero, mantuvo la esperanza de las familias de los tripulantes durante un tiempo: «Se aferraban a eso. Contrataron videntes. Cogieron un avión y fueron recorriendo islas por Inglaterra. Estaban totalmente desesperados y se agarraban a lo que sea. Y me acuerdo que decían: están en una isla«.

«El desplieque de medios que se hizo a nivel internacional para encontrar el Carreira no tenía precedentes en Europa. Hasta entonces, normalmente a partir de cuatro días de búsqueda, se presupone que habían muerto y se acababa la búsqueda; sí se activaba un aviso de navegación, una alerta que se mantenía durante un par de meses, por si algún otro barco veía algo, pero esta vez el despliegue fue enorme y se revisaban todos los días los planos de los recorridos que había hecho por la zona», recuerda.

Tres años después

Pasaia seguía consternada por la pérdida del Carreira y sin cumplirse tres años, el 20 de diciembre de 1998, en el Golfo de Bizkaia se hundió otro palangrero de la localidad, el Marero, del que con el tiempo fueron apareciendo más restos.

«El Marero sí era un barco de madera, y tiene su historia. Anteriormente se llamaba Monte Lumensa, y era de Lekeitio; era un buque muy antiguo, lo que pasa es que los armadores que habían comprado el Marero lo reformaron, pero aún así tenía un montón de años, mientras que el Carreira era un barco nuevo, del futuro, equipado con la mejor tecnología».

Tejedor explica algunas diferencias. «Yo he andado en buque de madera y de acero, y son dos conceptos totalmente diferentes; el de madera, si tienes mal tiempo, puedes tener una vía de agua por varias causas. Yo, estando en Azores, tuve una vía de agua por un tornillo que estaba en la cala y se movía e iba gastando la chapa», afirma. O también puede entrarle el bicho a la madera, añade, «pero el acero tiene mucha más vida y consistencia«.

Un funeral con 3.000 asistentes y sin cuerpos para reclamar indemnizaciones.

La búsqueda se mantuvo durante semanas. Las familias se aferraban a un clavo ardiendo y tuvo que pasar más de mes y medio hasta que se celebró un funeral multitudinario por los diez tripulantes del Carreira. El 1 de marzo de 1996 unas 3.000 personas asistieron al acto en la vieja lonja de Pasaia, el único lugar que podía albergar tanto dolor. Pero al drama de la desaparición, se le sumaron nuevos problemas. Sin cuerpos, sin rastro, cómo se podía certificar que los diez tripulantes del Carreira habían fallecido. Llegaba el momento de la burocracia, los procedimientos y de chocarse contra una pared para reclamar las indemnizaciones.

Tejedor recuerda bien aquel proceso. Fue quien removió Roma con Santiago para desatascar la situación. «Teníamos una póliza particular para cada tripulante y cuando ocurrió este siniestro nos encontramos con varias cosas, entre otras, que a la persona no se le reconoce que ha muerto y que el que tiene que pagar la póliza no paga, porque no sabe si ha muerto«.

Una tortura psicóloga y angustia añadida para familias con hijos, hipotecas y una falta enorme por la pérdida de un ser querido, recuerda Tejedor. «El seguro nos decía que estaban dispuestos a pagar a las familias mañana mismo, pero que la ley no se lo permitía. Recuerdo que Román Sudupe era diputado general y me llamó y le expliqué; me dijo: vienes y voy a hablar con Antton Marquet (fallecido en 2019), el diputado de Hacienda; y al final, conseguimos que esas pólizas se pagaran. Y becas para los hijos, algo que no se había logrado antes».

«Hubo una ola de solidaridad«, reconoce Tejedor. «Me acuerdo que hasta de la cofradía de Villajoyosa (Alicante) nos enviaron una cantidad que tenían asignada por siniestro. Recibí muchos agradecimientos e incluso me envió una carta personal Manuel Fraga (presidente de la Xunta de Galicia entre 1990 y 2005), porque Carreira es un pueblo gallego y el patrón era de allí».

Ya con el Marero, hundido el diciembre de 1998, lo conseguido en los despachos para aliviar estas situaciones «fue la guinda del pastel», admite Tejedor. «Fue en las fiestas navideñas, y ahí sí conseguí algo que fue un hito en la historia de la jurisprudencia española: se cambió la ley en el Congreso de los Diputados para reconocer a estas personas desaparecidas, no solo en el mar: en la posguerra, por ejemplo, mucha gente moría y no se sabía dónde estaba».

Fuente:noticiasdeguipuzkoa.eus

La coincidencia en el nombre de dos pesqueros, Cibeles , uno con base en Bueu (Pontevedra), y otro en Burela, provocó ayer momentos de incertidumbre y tensión en las primeras horas de la mañana en el puerto mariñano. En la noche del miércoles el Cibeles pontevedrés, con 19 tripulantes, emitía una señal de alerta cuando faenaba en aguas escocesas que al final resultó falsa, aunque el pesquero estaba a la deriva por problemas en el motor debido al fuerte temporal en la zona. Mientras tanto, el Cibeles , arrastrero burelés que vende habitualmente en lonjas asturianas, faenaba con normalidad frente a la costa francesa, aunque hubo cruce de llamadas en los primeros momentos de confusión entre armadores, familiares y el barco, según explicaban desde ABSA.

Fuente:lavozdegalicia.es

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Hace unos pocos años arribaba al puerto de
Marín el pesquero Cibeles ; el motivo no era otro que la pérdida de la marea provocada por la negativa de nueve marineros portugueses a seguir faenando en el box irlandés.

Los medios de comunicación recogieron la llegada del pesquero y la salida de los tripulantes acompañados de la policía nacional a la comisaría donde se les recogió declaración, siguiendo posteriormente viaje a
sus domicilios de Portugal sin mayor novedad.

Según noticias oficiosas, el juez se quedó
impresionado por las denuncias de los portugueses y las condiciones de vida a bordo.

Es curioso que en la noche del martes, el mismo pesquero sufriera un grave incidente que les pudo costar la vida a los 19 tripulantes.

Los que llevamos tantos años denunciando las
gravísisimas irregularidades que acontencen a bordo de los buques pesqueros nos preguntamos a día de hoy que sucedió en el pesquero Cibeles hace un año y el por
qué los marineros portugueses se negaron a seguir faenando.

El Convenio STCW en sus Normas y Reglas, ampara a los
Ñ marineros de los buques mercantes pero no a los pesca, por estar sujetos al Convenio de Torremolinos o al Real Decreto 1032/99, pero ello no quiere decir que no haya una reglamentación que les ampare.

Las horas de descanso deberían ser sagradas y las medidas de prevención caso de temporal deberían ser respetadas.

El aviso de temporal duro que se cernía sobre el caladero de Escocia fue anunciado con la debida antelación pero el pesquero Cibeles como es norma habitual siguió faenando y posteriormente se puso a la capa.

¿ Consecuencias ? Las esperadas, pero esta vez, afortunadamente, sin víctimas.

Nos vienen a la memoria el Hansa, Marero,
Carreira. Arosa IX y tantos y tantos buques pesqueros que naufragaron y perdieron a sus tripulantes por no meterse en el puerto más cercano.

La pregunta será la de siempre …

¿ Se reciben los partes meteorológicos a través del Subsistema GMDSS/ Navtex ?

¿ En los caladeros de Escocia en qué idioma se reciben ?

¿ Sabrán interpretarlos ?

¿ Están dotados de Facsímil ?

¿
Reciben los partes ingleses por las Radio Costeras o quizás no existe cobertura para recibir los de » casa » es decir los de Coruña Radio ?

¿ Quién da las órdenes o instrucciones para permanecer faenando o a la capa en lugar de buscar refugio en puerto ?

¿ Quién o quiénes imponen la ley del silencio
en las asustadas y cohíbidas tripulaciones ?

¿ Existen listas negras de tripulantes ?

¿ Se buscan tripulantes » acongojados » que asuman el riesgo de salir de puerto y no regresar ?

¿ Hay o no hay auténticos » negreros » contratando tripulantes ?

¿ Cómo es posible que se barajen estadísticas que prueben que la mayor incidencia de los accidentes laborales en Gran Sol son como consecuencia del alcohol ?

¿ Por qué ingieren alcohol estos pobres
hombres ?

¿ Estamos hablando quizás de Kamikazes ?

¿ Por qué se cierran cuando están a mínimos los aeropuertos nacionales e internacionales ?

¿ No será por el riesgo que asumen los aviones y sus pasajeros ?

Bajo qué criterios vuelan y navegan las unidades de salvamento ?

¿ Existen mínimos de salida y vuelo ?

¿ Quién protege a éstos hombres cuando hay temporal y tienen que salir a rescatar a auténticos temerarios e irresponsables ?

¿ Es qué acaso hace unos pocos meses
un Helimer no estuvo a punto de caer a la mar por bloqueo de una turbina como consecuencia del alto oleaje y los núcleos de salitre ?

¿ No será hora de poner fin a estas acciones
irregulares a todas luces ?

¿ Prevención ?

¿ Qué prevención ?

¿ Cursos de formación ?

¿ Quiénes los imparten ?

¿ Quién controla a los profesionales que
los reciben ?

Lo que a uno más rabia le produce es lo que se lee en los medios de comunicación … Galicia llora a sus hijos … ¡ Qué miseria humana y qué asco ! …

El Real Decreto 357/2015, de 8 de mayo, sobre cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, en buques españoles, establece el procedimiento de tramitación de quejas y medidas correctivas en lo que se refiere al Convenio.

Procedimientos de tramitación de quejas y medidas correctivas.

Procedimiento de tramitación de quejas a bordo La gente de mar podrá presentar quejas a bordo del buque donde esté trabajando, respecto a posibles vulneraciones de las disposiciones contenidas en el CTM 2006, sin que sea hostigada en ningún momento por ello.

El armador garantizará la existencia en el buque de un procedimiento de quejas a bordo, que deberá respetar, al menos, las siguientes pautas:

a) La remisión de las quejas se efectuará, en primer lugar, al jefe de servicio u oficial superior del reclamante, el cual tratará de resolver el asunto. Si la queja no puede resolverse a bordo, el reclamante o, a petición suya, el capitán del buque podrá remitir la queja al armador, para su resolución.

No obstante lo anterior, la gente de mar podrá presentar sus quejas directamente al capitán, o en tierra, ante la capitanía marítima, de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado.

b) Durante todo el procedimiento de tramitación de la queja, la gente de mar tendrá derecho a hacerse acompañar y representar por otro marino de su elección a bordo, y tendrá derecho a protección frente a todo hostigamiento que pueda sufrir por el hecho de la presentación de una queja que no sea manifiestamente abusiva ni malintencionada.

c) Las quejas y las decisiones que se adopten serán registradas, proporcionándose una copia al reclamante.

El armador proporcionará a toda la gente de mar a bordo del buque una copia del procedimiento de tramitación de quejas a bordo, incluyendo asimismo, al menos, la siguiente información.

1.º La identificación de la persona o personas a bordo, designadas para ofrecer al reclamante asesoramiento imparcial y de forma confidencial sobre la queja y su tramitación.

2.º La información sobre cómo tomar contacto con las capitanías marítimas españolas o, en el caso de que el país de residencia del reclamante no sea España, con la autoridad competente del citado país.

2. Procedimiento de tramitación de quejas en tierra.

Sin perjuicio del procedimiento de tramitación de quejas a bordo, se podrán presentar quejas en tierra respecto a posibles vulneraciones de las disposiciones contenidas en el CTM 2006, por parte de la gente de mar, una organización profesional, una asociación, un sindicato o, en general, por cualquier persona a quien concierna la seguridad de un buque, así como en relación con los riesgos que puedan existir para la seguridad o la salud de la gente de mar a bordo.

Las capitanías marítimas serán competentes para la recepción de las quejas en tierra que se formulen respecto a buques de bandera española. Las quejas se cumplimentarán conforme al formulario establecido en el anexo II.

Cuando la capitanía marítima recibiera una queja que no considere manifiestamente infundada, o tuviera indicios de que un buque español incumple las reglas de las partes pertinentes del CTM 2006, o de que sus medidas de aplicación presentan deficiencias graves, llevará a cabo las investigaciones oportunas y emprenderá, en su caso, las actuaciones necesarias para subsanar la deficiencia detectada.

Si el contenido de la queja se refiere a materias cuyo control y supervisión corresponda a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social o al Instituto Social de la Marina, la capitanía marítima dará traslado de la misma para su investigación y resolución.

En todo caso, el personal que tramite las quejas o tenga conocimiento de su existencia mantendrá la confidencialidad de la fuente de la reclamación o queja que denuncie un peligro o deficiencia en relación con las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar o una infracción de la legislación y se abstendrá de indicar al armador, a su representante o al operador del buque, que se ha llevado a cabo una inspección como consecuencia de dicha reclamación o queja.

Las quejas relativas a buques extranjeros que recalen en puertos españoles, serán tramitadas por los inspectores habilitados de la Dirección General de la Marina Mercante y se seguirá el procedimiento establecido en la regla 5.2.2, norma A5.2. y demás normas establecidas por el Memorando de París (Memorandum of Understanding).

Las quejas relativas a buques españoles que realizan navegación internacional, que no retornan a puerto español en periodos de tiempo largos o no retornan a puertos españoles por tener sus tráficos o bases de operaciones en otros países, podrán presentarse al funcionario habilitado a tal efecto en el puerto en que haya hecho escala la gente de mar, o en las Embajadas o Consulados de España.

En caso de no existir Embajada o Consulado español en el puerto de que se trate, estas quejas se podrán presentar en la Embajada o Consulado Decano.

En este último supuesto, las quejas se remitirán al Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, que a su vez las enviará a la Dirección General de la Marina Mercante, que las distribuirá a los restantes organismos según las áreas que sean de su competencia.

Confidencialidad.

El personal que tramite las quejas o tenga conocimiento de su existencia mantendrá la confidencialidad de la fuente de la reclamación o queja que denuncie un peligro o deficiencia en relación con las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar o una infracción de la legislación, y se abstendrá de indicar al armador, a su representante o al operador del buque que se ha llevado a cabo una inspección como consecuencia de dicha reclamación o queja.

Foto de archivo del bonitero vasco donde se investiga un presunto motín que 11 de los 16 tripulantes niegan

Once tripulantes del Beti Aingeru niegan las agresiones que denunció el armador y le culpan de vejaciones y amenazas.

Solo quienes estaban en el bonitero vasco Beti Aingeru saben qué sucedió realmente el pasado sábado, cuando entró en Gijón escoltado por la patrullera de la Guardia Civil Río Tormes tras recibirse una alerta por un presunto motín a bordo. El patrón y el armador, que también faenaba en el barco, contaron en Gijón que tres tripulantes amenazaron al propietario del barco y que dos de ellos lo agredieron, además de acusarlos de instigar la supuesta sublevación. Desde Pasajes, adonde viajaron tras dejar el pesquero, 11 tripulantes senegaleses los desmintieron y culparon al armador de maltrato laboral, vejaciones y amenazas.

La Guardia Civil ha tomado declaración a los dos responsables del buque, así como a los tres marineros denunciados, en calidad de investigados. Capitanía Marítima de Gijón ha inspeccionado el pesquero. CC.OO. ha solicitado que Capitanía e Inspección de Trabajo investiguen «las causas laborales del conflicto». Y el Juzgado de Llanes ha abierto diligencias para esclarecer lo sucedido.

Sin la mayoría de los 16 tripulantes que navegaban en él cuando ocurrieron los incidentes, el Beti Aingeru zarpó de Gijón a media tarde del martes. Desde la madrugada del miércoles permanecía atracado en Guetaria.

«Se negaron a trabajar»

Todo comenzó a las tres de la tarde del sábado, cuando la Guardia Civil movilizó a la patrullera Río Tormes al ser alertada de un presunto motín en el bonitero. Navegaba a unas 12 millas al norte de Ribadesella, pero regresaba a Gijón, donde había parado unas horas el viernes. Se encontraron a la altura de Villaviciosa. Tras comunicarse con el patrón, la Guardia Civil no intervino en el mar porque la situación a bordo se había «normalizado».

«Les llamé la atención hasta cinco veces porque se negaron a trabajar y uno de ellos me agredió y casi caigo al agua», contaba el armador al diario asturiano La Nueva España. «Hubo agresiones al armador en el puente; uno de ellos lo cogió por la cintura y lo levantó para tirarlo al agua, pero yo le cogí a él por los hombros, por dos veces, para que no pudiera tirarlo», según explicaba el patrón en ese medio.

«¡No, motín, para nada! Hemos aguantado años y años al armador porque queremos trabajar», relataba el martes un tripulante a la televisión vasca EITB. Acompañado de otros diez senegaleses que faenaban en el Beti Aingeru, añadía que las cañas con las que pescan «las tira al mar, y nos las cobran cuando hacen las partidas», refiriéndose al reparto de los salarios. «Cuando se enfada, nos saca toda la comida de la nevera y la tira al mar», contaba.

«No somos animales»

Por lo que explicaba otro marinero, después de 26 días pescando y entrando en puertos para descargar, le habían pedido al armador regresar a Guetaria, pero al ver que quería seguir faenando, se habrían plantado. Sería entonces «cuando nos tiran la basura encima, y dijimos “hasta aquí hemos llegado, no podemos más”».

«¿Quién puede trabajar y tener a alguien encima que te echa basura, que te amenaza con que tiene ganas de matar a alguien, que si no haces tal cosa va a matar… ¿Cómo vamos a seguir trabajando así? No somos animales», exponía otro marinero en EITB.

Fuente:lavozdegalicia.es

DUERO, uno de lo tres motores, de este barco no tengo nada que contar , únicamnete que fue el último.

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