Una delegación gubernamental de Filipinas expresó su satisfacción por acoger este taller. La delegación panameña manifestó su voluntad de acoger el próximo taller regional latinoamericano.
El representante de la ITF ante la OMI, Branko Berlan, afirmó: «Reconociendo el enorme interés demostrado por la OMI, en la ITF somos optimistas y confiamos en una mejora del trato justo de la gente de mar. Estos talleres serán cruciales para mejorar el bienestar y los derechos de la gente de mar en el futuro».
El trato injusto hacia la gente de mar es un problema grave en el sector marítimo, que debe abordarse mediante la introducción de estructuras legislativas sólidas. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) trabaja con ahínco con los Estados y las organizaciones miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), además de con la Secretaría de la OMI. Fruto de estos esfuerzos, la OMI y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) adoptaron, el 1 de diciembre de 2005, las «Directricessobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, Resolución 987(24) de la Asamblea». Además, a fin de garantizar la aplicación y el cumplimiento efectivos de la legislación nacional, la OMI adoptó el 30 de noviembre de 2011 la «Resolución 1056(27) de la Asamblea, por la que se promueve lo más ampliamente posible la aplicación de las Directrices de 2006 sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo».
A pesar de ello, se siguen denunciando continuamente casos de criminalización de la gente de mar. Para abordar esta cuestión, además de publicar una carpeta informativa de la ITF sobre criminalización, la ITF, junto con SRI, defendieron la importancia de esta cuestión ante los Estados y las organizaciones miembros de la OMI, en la 104ª sesión de su Comité Jurídico, en 2017. El 23 de junio de 2017, la OMI organizó un taller de un día sobre el trato justo a la gente de mar, en el que destacó la urgencia de adoptar medidas de resolución más pragmáticas. Este taller regional inicial será un ejemplo importante para promover una aplicación legislativa decidida entre los Gobiernos y organizaciones. Iremos publicando los resultados de los próximos talleres.
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El Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, presentó su mensaje de inicio de año en el que articula las áreas de enfoque para 2026, con un llamado a transformar políticas en acciones concretas en la industria marítima.
El titular de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, declaró a 2026 como el “año de la implementación”, invitando a actores del transporte marítimo mundial a traducir estrategias en resultados medibles. El enfoque fue presentado en el mensaje oficial de inicio de año de la organización.
Domínguez planteó que el sector debe avanzar de la planeación a la ejecución efectiva, enmarcando este objetivo en el tema mundial marítimo: “From Policy to Practice – Powering Maritime Excellence” (De la política a la práctica – Impulsando la excelencia marítima)
Contexto institucional
La OMI es una agencia especializada de las Naciones Unidas encargada de desarrollar y mantener un marco regulatorio marítimo global que promueva la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y la eficiencia del transporte marítimo. Desde el inicio de su mandato en 2024, Domínguez enfatiza un enfoque orientado a resultados y a la adaptación del sector a desafíos contemporáneos, como la descarbonización y la innovación tecnológica.
Ejes de acción para 2026
Capacitación y formación profesional
El Secretario General destacó el papel de los casi dos millones de marinos que trabajan en el transporte marítimo global y subrayó la necesidad de adaptar la formación profesional al ritmo de los cambios tecnológicos y operacionales. Para ello, la OMI iniciará una actualización importante del Convenio STCW, que regula los estándares de formación, certificación y guardia, incorporando nuevas tecnologías y combustibles emergentes.
Descarbonización y metas climáticas
La descarbonización del transporte marítimo sigue siendo una prioridad central. Domínguez ratificó el compromiso de la OMI con la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) con miras al objetivo fijado alrededor de 2050, comprometiendo a los miembros y partes interesadas a avanzar en iniciativas concretas para alcanzar estas metas.
Innovación tecnológica
La organización prestará especial atención a la finalización del Código de Buques Autónomos, que busca regular aspectos emergentes de operación automatizada en el transporte marítimo. La consolidación de este instrumento forma parte de la agenda tecnológica de 2026.
Protección de los océanos y tratados globales
La OMI también confirmó su apoyo continuo a la implementación del Tratado de Alta Mar, que entra en vigor este mes y refuerza el compromiso internacional con la protección del océano y la biodiversidad marina.
Víctor Jiménez es reelegido presidente del órgano ejecutivo de la organización de Naciones Unidas para el tráfico marítimo internacional.
Por tercer bienio consecutivo, España presidirá este órgano, que valida así la gestión desarrollada por los representantes españoles en los últimos cuatro años.
Jiménez, que ocupa la presidencia desde 2021, es el actual Representante Permanente Alterno de España ante la Organización.
El Consejo tratará el próximo bienio de desbloquear los objetivos de reducción de emisiones con medidas concretas y obligatorias para la sostenibilidad del transporte marítimo.
España presidirá por tercer bienio consecutivo, hasta el año 2027, el Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI). Así lo han decidido por aclamación los 40 miembros de este órgano ejecutivo de la Organización, que representa a los 176 Estados que la conforman.
El consejero de Transportes de la embajada de España en Londres y representante alterno de nuestro país ante la OMI, Víctor Jiménez Fernández, seguirá presidiendo el Consejo dos años más tras haber recibido el respaldo incontestable de sus miembros, fruto de una gestión brillante.
“En este tercer mandato, afrontaremos retos más ambiciosos, por lo que lograr los objetivos será más complicado” ha aventurado Jiménez, que ha agradecido el apoyo del Consejo y se ha comprometido a cumplir con los postulados defendidos durante el proceso de reelección. “Es tiempo de avanzar y lograr consensos en asuntos complejos como la descarbonización o la aplicación de nuevas tecnologías en el ámbito de la seguridad marítima. En ese sentido, mostramos nuestra completa voluntad de trabajar en esa dirección y codo con codo con todos los órganos de la OMI”.
Los retos del nuevo bienio
El presidente del Consejo es un cargo ejecutivo que dirige, modera y toma decisiones basándose en las opiniones expresadas por todos los Estados miembros. Se trata de una tarea difícil, teniendo en cuenta que las decisiones se adoptan por consenso.
En el bienio 2026-2027, el Consejo será un agente clave en los retos que tiene por delante la OMI. Entre ellos, desbloquear los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) establecidos en la estrategia de la OMI de 2023, implantando medidas concretas y obligatorias que, de momento, están paralizadas, pero son necesarias para mejorar la sostenibilidad del transporte marítimo.
En materia de seguridad marítima, se continuará desarrollando el marco normativo en materia de navegación autónoma. Por otro lado, la OMI seguirá apoyando a la gente de mar, sobre todo en lo que a su preparación para la transición energética se refiere.
Una carrera en el sector marítimo
Víctor Jiménez comenzó su andadura en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en el año 2004 como inspector de seguridad marítima en la Capitanía de Algeciras, su ciudad de origen. Durante los tres años previos a ocupar la presidencia del Consejo de la OMI, asumió la Subdirección General de Seguridad Marítima, Contaminación e Inspección de la Dirección General de la Marina Mercante.
Además, tiene una amplia experiencia docente como profesor en diferentes estudios de postgrado relacionados con administración marítima, gestión portuaria y derecho marítimo en distintas universidades e instituciones académicas españolas.
Durante los últimos años, ha demostrado su implicación con el sector marítimo a nivel internacional como jefe de la delegación española tanto en la Asamblea como en el Consejo y los comités, subcomités y grupos de trabajo relacionados con la protección del medio marino, la seguridad marítima o la normativa, entre otros, existentes en esta Organización Internacional. Esa implicación se hizo más intensa desde el inicio de la pandemia y se ha multiplicado en los últimos años con su gestión como presidente del Consejo de la OMI.
También ejerce la representación de España ante los FIDAC (Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos) y la IMSO (Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite).
Un hito que se ha convertido en hábito
España fue elegida por primera vez para presidir el Consejo en el año 2021, después de ser un destacado miembro en la OMI desde su ingreso en la Organización en el año 1962. Esta reelección, por tercera vez consecutiva, da cuenta de la gestión impecable de nuestro país en los cuatro últimos años de presidencia.
Órgano ejecutivo de la OMI, el Consejo es el encargado, bajo la autoridad de la Asamblea, de supervisar la labor de la Organización. Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo desempeña importantes funciones correspondientes a la Asamblea, como coordinar las actividades de los órganos de la Organización, examinar el proyecto de programa de trabajo y las previsiones presupuestarias, elaborar y revisar el plan estratégico, nombrar al secretario general de la OMI, concertar acuerdos con otras organizaciones y, recibir los informes y propuestas de los Comités para presentarlos a la Asamblea.
Desde el 1 de enero ya está en vigor la obligación de comunicar los contenedores perdidos, una petición de la OMI dentro del convenio Solas. Los capitanes deben informar con prontitud tanto de la pérdida como de cualquier avistamiento de contenedores a la deriva. Esto garantiza una comunicación rápida con los buques cercanos, las autoridades costeras competentes y el Estado del pabellón del buque. Los contenedores perdidos o a la deriva han sido un problema importante en los último años. En 2024 el último informe del Consejo Mundial del Transporte Marítimo contabilizó un total de 576 contenedores perdidos, de los cuales 200 de ellos en la zona de Buena Esperanza debido al conflicto del Mar Rojo. Sin embargo, esta tendencia no se repitió en 2025, lo que demuestra la capacidad de la industria para aprender de la experiencia.
Tras un mínimo histórico de 221 contenedores perdidos en 2023, en 2024 se registró un repunte hasta los 576. Una cifra inferior a la media de los últimos 10 años que es de 1.274 contenedores anuales. A pesar del elevado número de contenedores perdidos, lo cierto es que haciendo una visión global del tema, el porcentaje sigue siendo muy bajo ya que se transportan más de 250 millones de contenedores a nivel mundial, es decir se pierden el 0,0002 del total. De todas formas, la OMI sigue buscando mejorar este aspecto y ahora obligará a los buques a presentar diferentes informes una vez notifiquen la pérdida de algún contenedor transportado.
La tripulación del barco en ningún momento organizó un protocolo de instrucciones de seguridad para los tripulantes.
Fuentes de la investigación han confirmado a ABC que ni el capitán del navío ni el guía turístico informaron a los pasajeros que al atravesar la zona de olas y remolinos del estrecho que separa las islas de Padar y Rinca, donde se produjo la catástrofe del Putri Sakinah, debían colocarse todos en la parte superior del barco con los chalecos salvavidas puestos. Esto explicaría cómo todas y cada una de las personas que estaban dentro de los camarotes, o perdieron la vida –tanto el padre, Fernando Martín, como los menores María Lía y Mateo– o todavía siguen desaparecidos, como el pequeño Quique, al que se le ha coincido sólo hasta la tarde de este viernes para dar con su paradero.
Según expertos consultados, primero, esa zona peligrosa, indiferentemente de que el estado de la mar sea bueno o malo, nunca se atraviesa, salvo emergencia o situación muy especial, de noche. Y después, jamás ningún tripulante o pasajero debe quedarse encerrado abajo, sino todo lo contrario: debe acceder a la parte alta del barco por si alguna ola entrara en la cubierta, lo que con la fuerza del agua, imposibilitara la apertura de las puertas de los camarotes. «Es obligatorio que o el capitán por sí mismo o a través del guía turístico, que además sabe perfectamente lo que hay que hacer en esa zona, hubieran pasado previamente la información a la familia», aseguró a este medio un guía turístico local.
Expertos consultados aseguraron que la zona, aunque peligrosa y traicionera, siempre suele ofrecer el mismo caso: de un mar tranquilo se pasa, en cinco o máximo diez segundos, a una zona de remolinos violentos y olas que alcanzan hasta los dos metros de altura. Y que de pronto, todo vuelve a la calma tras unos minutos de mala mar. Por lo que se sobreentiende que si los responsables del barco hubieran advertido a la familia de valencianos nada de esto hubiera ocurrido, ya que todas las personas que se encontraban en la parte superior del barco, tanto el capitán como el guía turístico –Valdus, el cual habla español– además de otros tres tripulantes, más la madre y su hija menor, salieron ilesos.
Fuentes de la investigación también aseguraron a ABC que en ningún momento, ni antes de partir ni durante la travesía –que originalmente fue contratada para tres días y dos noches y que no alcanzó ni la primera de ellas–, la tripulación del barco organizó las instrucciones de seguridad donde se explica al pasajero cómo reaccionar ante un problema grave, cómo se utiliza el chaleco salvavidas y cuándo debe emplearse la lancha auxiliar. Según Stephanus Risdiyanto, máximo responsable de la autoridad portuaria, ese inacción debería considerarse como «muy grave».
Como informó ABC en exclusiva, la investigación policial trata de entender por qué el capitán del barco designado para esa contratación, Lukman Hakim, de 54 años, nunca pisó la embarcación Putra Sakinah que fue navegada, hasta su naufragio, por el hijo del armador, Nasrul Juje, un joven de 24 años llamado Walid.
La investigación también trata de auditar a la agencia de viajes contratada desde España por Fernando Martín para esta travesía. La misma, Dafry Komodo Tours, que según su página web ofrece las mismas travesías y otro tipo de excursiones tanto en Indonesia como en Camboya, habría sido la que contrató el barco a través del naviero. Responsables de Asita, la asociación que engloba a todas las agencias de viajes que operan en la zona del Parque Nacional de Komodo, han asegurado a este medio que no estaban dados de alta. Según informaciones contrastadas, la misma empresa habría estado operando legalmente en la vecina isla de Bali, hasta que hace cosa de un año, decidió moverse hasta la de Flores.
Puestos en contacto con su representante en España –donde, comercialmente, se hacen llamar Viajes mosqueteros–, este medio ha podido constatar ante nuestros intentos de contratar un viaje similar al que la familia valenciana pactó, que en realidad y durante esta época del año evitan ese tipo de excursiones por las malas condiciones meteorológicas. Sin embargo, al menos aquel fatídico 26 de diciembre, ese tipo de excursión sí fue vendida, como si nada, siendo la temporada la misma que durante estos días.
Hoy, las lanchas rápidas provistas de militares especializados, salieron a las siete y media de la mañana en el que seguro será el penúltimo día de búsqueda de la única persona que resta por encontrar: el pequeño Quique. A su vez, el barco de la marina indonesia con decenas de militares ha zarpado para seguir ayudando aunque esta vez sin un solo buzo, cuando hasta la fecha llevaba una media de quince o veinte.
Un pesquero gallego de poco más de 12 metros, en una foto de enero del 2025, uno de los que desde el 10 debe anotar todo lo que pesca y avisar antes de entrar a puerto..
Cree «imposibles» de cumplir normas europeas, obligatorias desde el día 10
En un comunicado difundido este 7 de enero, Cepesca explica que ha transmitido al ministerio su oposición «al establecimiento de un plazo horario para la notificación previa de entrada a puerto». Ya que la norma europea prevé la posibilidad de adaptarla «a la realidad», pide a Pesca «un enfoque proporcionado» ya que la bajura «opera, en muchos casos, a muy corta distancia del puerto, con mareas breves y con el arte calado hasta fases muy próximas» al amarre. Para esos barcos, un «horario rígido resulta materialmente imposible de cumplir, ya que la faena no ha finalizado y las capturas definitivas aún son desconocidas».
Desde este día 10 también se acaba lo de calcular solo especies que superan los 50 kilos. Los pesqueros de 12 o más metros tienen que anotar en sus diarios electrónicos todos y cada uno de los peces que capturen, sea cuál sea su peso, con un margen de error del 20 % si no pasan de 100 kilos. La patronal alega que para «numerosas embarcaciones supone una obligación técnicamente inviable» porque carecen de sistemas de pesaje y de medios para precisar pequeñas cantidades. De hecho, como ahora no «pueden estimarse con fiabilidad en el mar, solo se determinan tras el pesaje oficial en puerto».
Cepesca solicita al ministerio «un umbral mínimo operativo» de declaración de capturas para determinadas flotas o especies accesorias o, de no ser así, «un régimen simplificado para capturas de escaso volumen».
La embarcación de madera, que permanecía en la sexta alineación desde su rescate en 2023, será declarada en abandono para su posterior desguace
El «Galaico Segundo», hundido en el puerto de El Musel.
El puerto de El Musel activó ayer martes su protocolo de emergencia tras el hundimiento del pesquero «Galaico Segundo», una embarcación de madera de 21 metros de eslora que permanecía atracada en la sexta alineación de los muelles gijoneses desde marzo de 2023. El avanzado estado de deterioro del casco y las graves deficiencias estructurales acumuladas durante dos años de abandono provocaron que la nave se fuera a pique, obligando a la Policía Portuaria y al 112-Asturias a desplegar barreras preventivas para evitar cualquier vertido de residuos al mar.
El suceso no ha pillado por sorpresa a la Autoridad Portuaria de Gijón. El pesquero presentaba un aspecto «podrido» y sufría constantes vías de agua que ya habían provocado hundimientos parciales en fechas recientes. De hecho, ante el riesgo inminente de desastre, el Puerto ya había procedido previamente a la retirada preventiva de aceites y combustible de sus depósitos para minimizar el impacto ecológico.
Desde su llegada a El Musel, el armador se ha desentendido por completo de la embarcación. A pesar de los múltiples requerimientos legales efectuados por las autoridades portuarias para que se hiciera cargo del buque o procediera a su retirada, no hubo respuesta.
El protocolo actual contempla ahora el reflotamiento del casco por parte de los servicios de emergencia. Una vez asegurada la nave, la Autoridad Portuaria iniciará los trámites para la declaración oficial de abandono, lo que permitirá proceder a su desguace definitivo y limpieza del atraque. Los gastos derivados de estas operaciones de rescate y desmantelamiento le serán reclamados íntegramente al propietario.
El calvario del «Galaico Segundo» en aguas asturianas comenzó el 3 de marzo de 2023. En aquella fecha, la embarcación —con base en Cantabria— faenaba frente a la costa de Lastres cuando sufrió una avería crítica. La tripulación tuvo que ser rescatada por efectivos de Salvamento Marítimo y la Guardia Civil, mientras que el barco fue remolcado hasta Gijón por las naves Salvamar Rigel y Salvamar Sant Carles.
El colectivo dice que los últimos accidentes han puesto de manifiesto muchas irregularidades El colectivo de oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante asegura que en las comunicaciones marítimas impera el caos más absoluto. Frecuencias de socorro que no se escuchan, conversaciones en canales reservados a otras actividades marítimas o portuarias y peticiones de auxilio por cauces inadecuados son algunas de las irregularidades que denuncian los profesionales.
Los oficiales de radio afirman que es hora de ponerse todos de acuerdo y elaborar, con carácter urgente, un plan estratégico de las comunicaciones marítimas que incluya a las embarcaciones de bajura. Señalan que estos barcos que operan a pocas millas de la costa suelen estar conectados con las cofradías e, incluso, con los propios hogares a través de equipos portátiles que, muchas veces, ni siquiera están homologados. Los marineros «se fían de que hay alguien a la escucha y, en muchas ocasiones, no es así», señalan fuentes del colectivo. Ponen como ejemplo el caso del Cubano , un barco de la tercera lista con un equipo no homologado, que pidió socorro por el canal 71 -reservado para operaciones portuarias y movimiento de barcos- y se hundió sin recibir auxilio. «Si operase en una frecuencia internacional de socorro, como es el canal 16 de VHF, su llamada sería recibida por las radios costeras y las torres de control», que podrían haber evitado el hundimiento. Pero, según los oficiales de radio, ocurre que los marineros desconocen cómo mandar un aviso de socorro, a quién pedirlo y en qué canal hacerlo. De ahí que subrayen la importancia de poner orden en las comunicaciones: «Si todos escuchan las frecuencias de socorro como es obligatorio muchos accidentes podrían evitarse».
La canción, Morriña, fue creada por un excelente y casi siempre malhumorado pianista, el maestro Eduardo Diehl, habitual acompañante de los participantes en el concurso Desfile de estrellas, de RNE, y el programa cara al público de Radio Juventud Fiesta en el aire, que presentaba el periodista Manuel de San Hernán (Manolo Hernández) y dirigía el también periodista deportivo Juan Guillín, y en el que echaron sus dientes como comunicadores José Antonio Martínez, Maruchi Guzmán o José Antonio Martínez, entre otros.
El socaire de esa Morriña que, en vinilo, todavía suena en el tocadiscos casero, uno ve pasar el tiempo de mar y, sin saber por qué, se encuentra con tres realidades: la incorporación de la mujer a un mundo reservado a los hombres (puente y máquinas, en la marina mercante), la desaparición del oficial radio y la incorporación de las cartas electrónicas de navegación (lo que significa la muerte de las tradicionales cartas náuticas de papel, una de las cuales cuelga en mi «cueva» y que es del Almirantazgo inglés: Spain-West Coast, Cabo Toriñana to Punta Carreiro, from spanish gobernement surveys of 1907-1908).
La integración de la mujer en puestos de mando de la Marina Mercante se efectuó con algunas reticencias superadas finalmente sin problemas; pero ha sido la mujer la que hizo la ciaboga para volver a puerto y esperar aquí lo que pudiera venir de la mar. Su presencia en las aulas de la Escuela Superior de la Marina Civil de A Coruña, por ejemplo, es evidente; pero no tiene correspondencia en el rol de los buques. Se quedan en tierra. Del mismo modo que en tierra se han quedado, bien que a la fuerza, los oficiales radio y en un momento en el que su presencia resulta indispensable en el puente debido a la tecnología incorporada y que hacen del radioelectrónico una figura indispensable (especialmente para descargo del capitán). Y se queda en tierra, para su venta como elemento decorativo, la carta náutica de papel. La sustituye la carta electrónica (Electronic Chart Display and Information System, Ecdis) que permite, entre otras cosas, fijar continuamente la posición del buque. Pero… ¿y si falla la Ecdis? ¿Será necesaria una reserva de cartas de papel para corregir en estas aquello que el Ecdis no permite, por lo que sea?
El maestro Diehl se fue del mismo modo que los oficiales radioelectrónicos, que la carta de papel, que la mujer de puente y máquinas, con un canto de morriña tras lo mucho conseguido.
