Crónicas Atlánticas | Capturado por los alemanes e incautado por los Aliados, en 1955 fue rescatado en Muros por una empresa de Corcubión.

En la Costa da Morte operaron numerosas compañías dedicadas al salvamento y recuperación de buques naufragados. Al frente de estas empresas se encontraban experimentados buzos y expertos marinos que tenían su base en Camelle, Corcubión, Fisterra, Lira… Barbeito y Cia., Petrallo y Santa Cruz, en Camelle; Jose González Cereijo, José Yermo Mandayo, Antonio Lestón París (Pardiñas) y Manuel Rojo (Carrilo), en Corcubión, o Dosil en Lira. Todos ellos participaron en numerosas operaciones de salvamento de buques o en su posterior desguace.

Los patrones de las embarcaciones de José González Cereijo tenían la orden de acudir en auxilio de aquellas embarcaciones o personas que lo necesitasen y dejar las operaciones que estuviesen realizando. Sus embarcaciones auxiliarían en el año 1905 a la tripulación del Crucero de la Armada Española Cardenal Cisneros tras su naufragio en Os Meixidos en el año 1905.

Hay una operación de rescate realizada por tres de ellos y acaecida en el año 1955 en la ría de Muros que conviene recordar.

El 18 de abril de ese año, el vapor griego Georgios Matsas realizaba viaje de Málaga a Manchester con un cargamento de mineral. Cuando se encontraba navegando próximo a la costa de Muros, chocó contra un bajo en las inmediaciones de punta Insua y sufrió una importante vía de agua. La causa pudo obedecer a que su capitán, en un exceso de confianza, se acercase mucho a la costa sin conocerla demasiado.

Tras una primera evaluación de la avería, y vista la situación en la que se encontraba y la gran cantidad de agua que entraba a bordo, el capitán intentó en un primer momento dirigirse al puerto de Vigo. Sin embargo, al ver que le iba a ser imposible conseguirlo, puso rumbo al cercano puerto de Muros, donde consiguió entrar a duras penas. Logró varar la embarcación en las inmediaciones de la playa de A Virxe do Camiño, en Baño.

El agua fue inundando poco a poco todos los compartimentos hasta quedar el barco posado en el fondo. Quedó solo a la vista una parte del puente y la proa. Una vez puestas en conocimiento las autoridades de los hechos, se informó a una de las compañías de salvamento de buques con base en Corcubión para que enviasen buzos a realizar el reconocimiento del casco y ver si era factible su salvamento.

Tras el examen del casco por los submarinistas e informados los armadores y aseguradores del resultado fue encomendado el salvamento a Yermo, Lestón y Martín. El día 19 de ese mismo mes firmaron con el capitán Georgios Frangias un contrato de rescate bajo la fórmula no cure no pay, que fue visado por el subagente del Lloyd´s en el puerto de Muros Sucesores de Secundino P. Pardiñas-Lestón.

Tras la firma del acuerdo, comenzaron las operaciones de salvamento, que se prolongaron hasta mediados del mes de junio. Finalmente, después de taponar las grietas y achicar el agua que había entrado en el barco, el vapor volvió a flotar y quedó fondeado en el puerto de Muros a la espera de conocer las intenciones de sus propietarios. Estas aún se demoraron hasta el 10 de agosto, fecha en la que la Comandancia de Marina notificó a los salvadores que los armadores habían abandonado el buque en favor a la compañía aseguradora (Lloyd´s de Londres), que a partir de esa fecha se convertía en su propietaria.

El día 17, la compañía, en virtud del contrato firmado por el Capitán Georgios Frangias, abonó a los rescatadores la suma de 4.000 libras, más la cesión del buque en compensación por los gastos ocasionados por el salvamento del barco y de la carga. Así que deberían desembarcar el mineral y dejarlo a disposición de la aseguradora en el muelle de Muros.

Los Yermo, Lestón y Martín, una vez asumida la propiedad de la embarcación, iniciaron conversaciones con el empresario de A Coruña Manuel Pérez García para su venta. El 23 llegaron a un acuerdo. Así, le vendían el vapor por la cantidad de tres millones de pesetas. El nuevo propietario tomaría posesión de la nave a la finalización de la descarga de mineral y en caso de incumplir el contrato se obligaba a abonar a los vendedores la cantidad de 500.000 pesetas, que en caso contrario, estos deberían abonar mancomunadamente.

Una vez en manos de su nuevo propietario, el barco fue trasladado al puerto de Vigo. En los astilleros de Meira se le realizaron las reparaciones oportunas, le cambiaron el nombre por el de SUR y fue abanderado en Panamá.

Seis nombres

Continuaría navegando hasta el año 1965, en que fue vendido para su desguace en Santander. Había sido construido en el año 1908 por Kjøbenhavns Flydedok & Skibsværft, Copenhague (Dinamarca) como Laura para A/S Dampskibs Selskab Vesterhavet. Sus dimensiones eran las siguientes: medía 67,39 metros de eslora; 9,3 de manga y 4 metros de punta. Desplazaba 924 toneladas.

En el año 1917 fue capturado por el submarino alemán UC-79 y en 1935 se le cambia el nombre por el de Sylt. En mayo de 1945 fue incautado por los Aliados pasando al Ministerio de Transporte de Guerra (Inglaterra) y se le cambia el nombre pasando a llamarse Empire Continent. Dos años después fue vendido a AG Tsalviris Ltd. de Londres, que, a su vez, le cambió de nuevo el nombre por el de Master Nicholas.

En 1952 fue vendido a intereses NT Papadatos de Grecia, que le cambió una vez su denominación y pasó a tener el de Soussana II. En el año 1955 pasa a manos de Loucas G. Matsas, de El Pireo, que puso a referirse al vapor como Georgios Matsas. Finalmente, en el año 1955 pasa a manos de Manuel Pérez García, Dabaco and Company de A Coruña, que le cambió su denominación por la de Sur, y que sería la definitiva después de llamarlo de seis modos distintos.

El mar, qué gran tema para hablar.

Fuente:lavozdegalicia.es