El 14 de abril se celebrará el centenario del hundimiento del Titanic. Tras el desastre, muchos países comenzaron a vigilar la ubicación de los icebergs, pero ¿cómo es posible que aún hoy los barcos sigan chocando contra ellos?

Poco antes de la medianoche del 14 de abril de 1912, el Titanic golpeó un iceberg y se hundió en menos de tres horas. Los líderes mundiales se reunieron tras la tragedia en la primera convención por la Seguridad de la Vida en el Mar para responder a la amenaza de los icebergs.

Lo único que tenía el transatlántico para navegar en las aguas infestadas de icebergs era la ayuda de la vista y de una radio a bordo.

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Como consecuencia del hundimiento se creó la Patrulla del Hielo Internacional (IIP por sus siglas en inglés), a la que le encargaron la vigilancia del «Callejón de Icebergs», una zona tristemente célebre del Océano Atlántico cerca de la Isla de Terranova.

Desde entonces, la IIP realiza patrullas aéreas y con radar para fijar los límites del peligro representado por los icebergs, y emite un boletín de radio diario.

«Polar View»

En el hemisferio sur, los capitanes confían en programas como Polar View, de la Agencia Espacial Europea para detectar icebergs en tiempo real gracias a imágenes por satélite.

El riesgo de chocar con un gran bloque de hielo parecería pequeño si se tienen en cuenta los informes diarios, las imágenes satelitales y los radares montados sobre barcos que ofrecen información detallada.

Pero aún así, los accidentes siguen pasando.

Todos esos avances no pudieron evitar que el ferry-crucero MS Explorer se estrellara con un iceberg en la noche del 23 de noviembre de 2007. Los 154 pasajeros tuvieron que abandonar el barco y aguardar al rescate durante varias horas sobre balsas en medio de aguas heladas. Todos sobrevivieron pero el incidente fue calificado como el «Titanic moderno» en el diario New York Times.

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Menos de dos meses después, los motores de otro crucero que atravesaba la Antártida, el MS Fram, perdieron fuerza y el barco se estrelló contra un iceberg. El impacto aplastó un bote salvavidas pero las 300 personas a bordo resultaron ilesas.

Y el año pasado, un iceberg causó un agujero en el casco de un pesquero ruso que atravesaba la Antártida. Los 32 tripulantes lanzaron la carga por la borda para aligerar el peso del barco mientras esperaron durante casi dos semanas a ser rescatados.

No existen cifras globales sobre el número de impactos contra icebergs, pero se sabe que continúan produciéndose cada año.

Solo en el hemisferio norte, de 1980 a 2005 se produjeron 57 choques, lo que supone una media de 2,3 al año, según Brian Hill, del Instituto para la Tecnología del Océano, que cuenta con una base de datos de más de 680 accidentes relacionados con icebergs. Y aunque son considerados una amenaza menor, los choques contra icebergs también ocurren a menudo en la mitad sur del globo.

En las regiones antárticas se ha producido un ligero incremento en las colisiones, según Hill.

«Cada vez se viaja más por esas zonas remotas», asegura. «Lo normal era que los accidentes se produjeran en las rutas de navegación del Atlántico Norte y eso no ocurre ahora tan a menudo. Ahora son más comunes en esas zonas remotas».

Hacia el sur

Muchos más cruceros se dirigen ahora a la Antártida. El número de pasajeros con destino la Antártida se ha disparado desde los pocos cientos de 1969 hasta la cifra proyectada de 31.265 para la temporada 2012-13, según Steve Wellmeier, director ejecutivo de la Asociación Internacional de Touroperadores de la Antártida.

Aunque la mayoría de los cruceros no se acercan a las zonas donde el hielo representa un problema, los capitanes aún tienen que ser cautelosos, afirma Wellmeier. «Tienen que estar en guardia del mismo modo que los barcos que cruzan por el Atlántico norte. Había icebergs en 1912 y los hay todavía en 2012».

La reducción del hielo marino del Ártico ha abierto también la puerta a un tráfico comercial creciente. Las rutas de navegación del Ártico están creciendo y están abiertas durante más tiempo al año, indica Andrew Fleming, del centro Estudio del Territorio Antártico Británico.

«Los capitanes pueden acortar una cantidad considerable de tiempo de viaje al seguir la Ruta del Mar del Norte, salpicada de icebergs, en lugar de dirigirse hacia el sur a lo largo de la mucho más larga ruta del Canal de Suéz, afirma.

«El hecho de que el hielo esté disminuyendo no supone que haya desaparecido por completo, así que aún encuentras hielo por esas zonas. Por lo tanto, aún supone un riesgo, en especial si cada vez pasan más barcos por esta ruta», dice Fleming.

Les corresponde a los capitanes y a las empresas navieras valorar si les merece la pena navegar por el atajo del Ártico a pesar de la posibilidad mayor de chocar con un iceberg, según Hill.

«Si la Patrulla de Hielo delinea el área en la que hay hielo, entonces de alguna manera tienes que convencer al capitán. La empresa naviera es aún muy reacia a dar un rodeo para evitar por completo los bloques de hielo porque le supone unas 100 o 1.000 millas más de ruta e incrementa el costo de combustible y el tiempo».

«Tienen la opción de tomar el atajo a través de la zona de hielo, pero al hacerlo se enfrentan al riesgo de golpear uno de los bloques», añade.

Y por todo el mundo

Los barcos también pasan más tiempo en las aguas plagadas de icebergs alrededor de Groenlandia y el Ártico en busca de recursos naturales como minerales, petróleo y gas, según Fleming.

«Incluso si el número de icebergs no aumenta, si añades más barcos a la ecuación, entonces las matemáticas te dicen que inevitablemente el riesgo se incrementa.

Los barcos tendrán que enfrentarse a más hielo desprendido de la costa de Groenlandia, según Peter Wadhams, jefe del Grupo de Física del Océano Polar de la Universidad de Cambridge.

Los glaciares de Groenlandia son una fábrica de icebergs del Ártico, y el ritmo de producción es cada vez mayor; hay más icebergs y más pequeños y peligrosos, añade.

Estos icebergs más pequeños se escapan de la detección de los radares por su reducido tamaño y son difíciles de detectar con la vista por su escasa altura. Pero aún así pueden causar grandes estragos.

«El hielo pesa una tonelada por metro cúbico, así que los bloques que no parecen grandes pueden pesar miles de toneladas y ser capaces de agujerear un barco», dice Wadhams.

Fleming acepta que el tamaño de los icebergs puede suponer un reto, en especial cuando se trata de monitorearlos.

«Un iceberg puede oscilar entre el tamaño de Jamaica y el de un auto pequeño o un piano, y no puedes ver esos pequeños trozos que están flotando por el agua», dice. «Nunca vas a ser capaz de ver todos los icebergs. Es simplemente imposible».

A eso se añade el problema de esquivar el hielo marino, que es agua marina helada, de icebergs, los mismos trozos de glaciar que «hicieron polvo el Titanic», añade Fleming.

Para el Capitán David Snider, que navega entre aguas heladas, la diferencia puede ser capital.

«Es como si en lugar de golpearte contra un muro de ladrillos, eliges hacerlo contra un tazón de cereales», dice. «Así que intentamos evitar los icebergs a toda costa».

La «estupidez humana»

Ayudar a los barcos a evitar los golpes contra icebergs ha sido una prioridad de la Patrulla Internacional del Hielo desde que fue formada en 1913. En un principio dependió de barcos de reconocimiento pero a lo largo de las décadas siguientes la IIP refinó sus métodos para incluir radares, llamadas de barcos que navegan la zona de peligro y patrullas aéreas.

Pero los capitanes no están obligados a prestar atención a las advertencias de la IIP, y el error humano puede pesar más que los instrumentos más precisos.

«Un capitán descuidado puede causar un accidente por mucha ayuda técnica que le prestes», dice Wadhams.

«En teoría, el peligro se ha reducido mucho gracias a los radares y las advertencias de la IIP, pero la estupidez humana sigue siendo la misma, así que es probable que sigan produciéndose perdidas», dice.

Incluso antes del Titanic, la comunidad marítima era profundamente consciente de los límites de su tecnología, según Hill.

«Muchos editoriales y los periódicos de navegación condenaban la estupidez de navegar a la máxima velocidad por el Atlántico Norte en invierno, a pesar de la niebla y el hielo. Estaban simplemente esperando a que ocurriera un accidente, así que en cierto sentido no fue una sorpresa», dice.

Gracias a la tecnología de radar, la mejor educación de los marinos y los sistemas de monitoreo de icebergs, las colisiones de barcos con icebergs son por lo general evitables, pero cuando se producen los resultados pueden seguir siendo desastrosos.

«Estas cosas son muy raras. Son accidentes poco frecuentes pero con un gran impacto. Así que si algo sale mal, la cosa acaba muy mal», dice Fleming.

Fuente:bbc.com