La ‘White Star Line’, que había competidos con trasatlánticos de lujo, perdió sus buques más destacados y fue adquirida y liquidada por su competidora, la ‘Cunard’

El sueño del Titanic II, cada vez más cerca: el magnate que impulsa el proyecto ya tiene fecha para el viaje inaugural

Dominó los mares en las primeras décadas del siglo XX con unos colosos en los que los pasajeros navegaban entre lujo y oropel. La ‘White Star Line’, esa naviera de leyenda que construyó el Titanic‘, fue siempre una de las niñas bonitas del gobierno británico, uno de sus caballos de batalla frente al poderío internacional. Sin embargo, inició su particular descenso a los infiernos tras la debacle del ‘Buque de los sueños’. En apenas tres décadas los ingresos de la empresa decayeron de forma pasmosa y sus mandamases se vieron obligados a malvender sus trasatlánticos más destacados. La ‘Estrella blanca’ tocó fondo en 1934, cuando fue obligada a fusionarse con la que había sido su gran competidora, la ‘Cunard’, para desaparecer poco después.

Hegemonía

La naviera fue fundada en 1845 en Gran Bretaña por Henry Therelfall y John Pilkington y, en principio, se dedicó a operar una gran flota de veleros que navegaba desde Gran Bretaña hasta Australia. Pero la diosa Fortuna, siempre esquiva, le dio un revés a los empresarios allá por 1867, cuando quebró el Banco de Liverpool. Aquel desastre dejó a la compañía con una deuda de 527.000 libras a la que no pudieron hacer frente.

Ahí entró en juego un empresario hoy desconocido como Thomas Ismay. El 18 de enero de 1868, el británico adquirió el nombre y la bandera de la naviera por apenas mil libras esterlinas, una ganga, e inició una verdadera revolución. Lo primero que hizo fue sustituir los viejos buques de vela por barcos de vapor; tenía experiencia con ellos, pues los había utilizado durante su etapa como director de la ‘National Line’. También vio lo que los empresarios llaman un nicho de mercado: el transporte de pasajeros de alta alcurnia desde Gran Bretaña hasta los Estados Unidos. Tan solo faltaba un cabo que atar: la financiación necesaria para reflotar –y nunca mejor dicho– la empresa.

En su libro ‘White Star Line’, la profesora Janette McCutcheon sostiene que el flamante dueño llegó a un acuerdo con el empresario Gustav Schwabe para arrancar su sueño: «Si Ismay le encargaba la construcción de sus barcos a la empresa de su sobrino, ‘Harland and Wolff‘, en Belfast, él le garantizaría el respaldo financiero». Y así se hizo. El 6 de septiembre de 1869, el británico registró su nueva compañía como ‘The Oceanic Steam Navigation Company’ (más conocida por todos como ‘White Star Line’) y encargó sus primeros cuatro bajeles para cumplir el trato: el Oceanic, el Atlantic, el Baltic y el Republic.

Pero… ¿cómo adentrarse en el mercado? La ruta del Atlántico ya estaba cubierta por varias empresas –desde la ‘Cunard’ hasta la ‘Inman Lines’– y el tiempo medio del viaje –que rondaba los seis días y 21 horas– era casi imposible de batir. Ismay decidió que jugaría otra partida. Sus nuevos trasatlánticos fueron encargados con camarotes de alta gama, con muchos más ojos de buey para favorecer el disfrute de los pasajeros y con una cubierta de paseo que abarcaría todo el ancho del navío. Lo suyo sería el lujo, no la velocidad.

Alegrías y desastres

El ‘Oceanic’ fue el primero en llegar, y no transportó a muchos pasajeros en su viaje inaugural: apenas 64 por más de 300 del Calabria, que salió de puerto el mismo día. Pero la ‘White Star’ reaccionó a tiempo con un movimiento magistral de ‘márketing’: abrió las puertas de su nuevo bajel y dejó que el público deambulara por su interior para empaparse del lujo. Y vaya si funcionó. Una década después, la naviera se había convertido en una de las más poderosas de Inglaterra y luchaba a brazo partido por desbancar a su principal competidora, la ‘Cunard’. Todo, con un aumento considerable de la velocidad de sus trasatlánticos. ¿Se podía pedir más?

Lo que no se suele narrar es que la ‘White Star’ estuvo ligada desde sus primeros días al desastre. El 1 de abril de 1873 se destapó la caja de Pandora cuando el flamante Atlantic naufragó en Marr’s Rock, frente a las islas Meaghers de Nueva Escocia, mientras llevaba a cabo su viaje número 19. De los 931 pasajeros que viajaban en sus tripas fallecieron nada menos que 585. Y, para colmo, entre los muertos se encontraban 77 de los 78 niños con billete. A pesar de ello, Ismay mantuvo su sueño y encargó la construcción de otros cuatro trasatlánticos: el Celtic, el Cedric, el Baltic y el Adriatic.

El nuevo siglo fue turbulento para la ‘White Star’. En 1899 falleció Thomas y asió las riendas J. Bruce Ismay, su hijo. Dos años después, el nuevo jefe se vio obligado a asociarse con la ‘IMM’ (‘International Mercantile Marine Company’), liderada por un norteamericano bien conocido. «J. P. Morgan tenía el objetivo de comprar tantas navieras como pudiera y crear un monopolio comercial con ese gran conglomerado. Cuando adquirió la ‘White Star’ ya era propietario de ‘Red Star’, ‘Dominion’, ‘Atlantic Transport’, ‘Leyland’, y ‘American Lines’, entre otras», sostiene la autora. Su idea era arrebatársela a los británicos, pero el Gobierno inglés se negó; le interesaba mantenerla bajo su bandera para poder transportar tropas en caso de guerra.

Al final, el trato terminó en una suerte de asociación entre la una y la otra. Ismay permaneció al frente de las operaciones como director gerente, pero bajo el paraguas de J. P. Morgan.

Hay que decir que aquellos fueron los años de mayor competitividad entre navieras. En 1907, la ‘Cunard’ presentó los que serían sus caballos de batalla para dar un golpe sobre la mesa en lo que a viajes trasatlánticos se refiere: el Lusitania y el Mauretania. Y los barcos gemelos respondieron devolviendo a la empresa la ‘Blue Riband’, la condecoración que entregaba el gobierno al buque que realizaba el trayecto más rápido entre Inglaterra y Estados Unidos.

Ismay contraatacó con un movimiento bien conocido: encargó a ‘Harland and Wolf’ la construcción de tres colosos: el Olympic, el Titanic y el Gigantic (rebautizado a la postre como Britannic). Una vez más, y como ya había hecho su padre, apostó por el lujo. Por desgracia, el 14 de abril el espejismo se volatilizó cuando el segundo de sus titanes, el ‘Buque de los sueños’, impactó de lleno contra un iceberg y se llevó al fondo de los mares a 1.500 almas. El diario ABC dio la noticia poco después, el 16, al cierre de la edición: «Un despacho de Nueva York de última hora dice que el Titanic se fue a pique».

Empresa maldita

El desastre del Titanic acabó con el pequeño de los Ismay. J. Bruce se retiró de sus puestos en la ‘IMM’ y la ‘White Star Line’ en 1913. Y, poco después, se sentó en el banquillo para dar explicaciones sobre el hundimiento. Pero con él no acabaron los desastres. Durante la Primera Guerra Mundial la compañía vivió sus años más oscuros. Tras el estallido de las hostilidades, la naviera se vio obligada a entregar sus bajeles al gobierno en un movimiento que resultó desastroso. El ejemplo más claro fue el Britannic, que, tras utilizarse como barco hospital, chocó contra una mina y se hundió en solo 55 minutos.

El único que fue rentable fue el Britannic, que transportó hasta 201.000 soldados y se ganó el apodo de ‘Viejo y fiable’ antes de ser retirado del servicio en 1935.

El conflicto no sentó bien a la ‘White Star’. Aunque recibió buques alemanes como parte de las reparaciones de guerra, inició una caída en picado provocada por los continuos accidentes, la falta de rentabilidad de los viajes trasatlánticos y la disolución de la mastodóntica ‘IMM’. El 1927, Lord Kylsany compró la naviera a la empresa del ya fallecido J. P, Morgan e intentó reflotarla, pero no sirvió de nada. La experta sostiene en su obra que la Gran Depresión obligó a la compañía a cancelar la construcción del que iba a ser su buque insignia, el Oceanic, cuando ya se había colocado la quilla. Y, poco después, también obligó a sus gerifaltes a vender parte de los bajeles de su flota para que fueran reconvertidos en balleneros.

Para colmo, el que era otro de sus grandes navíos, el Celtic’ encalló el 10 de diciembre de 1928 y fue declarado siniestro total. Un desastre sangrante. «En 1931 la ‘White Star’ tenía una flota envejecida de barcos, muchos de los cuales necesitaban urgentemente ser reemplazados, y estaba en una espiral descendente que parecía que solo terminaría en la insolvencia. La compañía mostraba signos graves de tensión financiera. Tras cuatro años de pérdidas, parecía irremediable que quebrara», explica McCutcheon. Tampoco le iba mejor a la ‘Cunard’: la eterna competidora pasaba también por una crisis galopante.

Al final se materializó la que hubiera sido la peor pesadilla de Ismay: el 10 de mayo de 1934, el Gobierno fusionó la ‘Cunard’ y la ‘White Star’ para evitar su desaparición y les entregó una inyección económica de diez millones de libras. Así lo narró ABC ese mismo año, después de que se anunciara que la nueva ‘Cunard – White Star Line‘ se había visto obligada a detener la construcción del que iba ser su nuevo buque estrella, el ‘Queen Mary’, ante la imposibilidad de afrontar los pagos: «Sólo cuando el Gobierno británico intervino, movido por el clamor público, y resolvió conceder un subsidio oficial para la terminación del barco, pudieron continuar las obras, habiéndose, entre tanto, visto obligadas las dos grandes compañías a amalgamarse en una sola».

Y de ahí, a la pesadilla final. A finales de 1936, todos los barcos de la ‘White Star’ se habían vendido. Solo hubo tres excepciones: el Britannic’ el Georgic y el Laurentic. Una década después la empresa terminó liquidada y se eliminó su nombre de la ‘Cunard’. En la actualidad solo queda un bajel que perteneciese a la compañía: el ‘Nomadic’, que descansa en Belfast a la espera de ser restaurado y reconvertido en museo. A cambio, su competidora todavía navega y cuenta con varios de los mayores buques del orbe: el Queen Elizabeth 2, el Queen Mary 2 y el Queen Victoria. No siempre se gana.

Fuente:abc.es