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Los riesgos del Código IGS/ISM.
Costa Concordia :
«La investigación un fraude de ley».
Desde las 0945 ( p.m. ) hasta las 1034 ( p.m. ) transcurrieron 49 minutos sin activarse la Alerta de Socorro.
Evidentemente, lejos de minimizarse los tiempos de repuesta para la seguridad de la vida humana en la mar, se ralentizaron, como es costumbre.
» Lo que no se ha investigado «
El Dictamen de la Investigación del naufragio del Costa Concordia, se ha hecho público.
Criterios de alta prioridad que afectaron a la seguridad de la vida humana en la mar ocultados por los investigadores.
El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas por la Organización Marítima Internacional para la Investigación de Siniestros Marítimos, infrautilizado.
Facultades discrecionales del capitán con respecto a la seguridad y la protección del buque :
«El capitán no se verá forzado por la compañía, el fletador, ni ninguna otra persona a no tomar o ejecutar una decisión que, según su criterio profesional, sea necesaria para garantizar la seguridad y la protección del buque.»
( ratificado en la regla XI-2/8 del SOLAS 74/78 )
La compañía se deberá asegurar “de que el plan de protección del buque contiene una declaración en la que se destaca claramente la autoridad del capitán.
La compañía establecerá en el plan de protección del buque que el capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad de adoptar decisiones en relación con la seguridad y la protección del buque.
( art. 6 del Código PBIP “Obligaciones de la compañía”)
Como ya se suponía, el capitán Schettino, cumplió escrupulosamente su pacto con sus superiores.
Maniobras intrépidas, suicidas, para entretener al personal.
Tantas y tantas veces aplaudido y mira tu por donde … se acabó la suerte.
Un navegante suicida con la responsabilidad de miles de almas bajo su mando.
La opinión pública asiste boquiabierta a un lamentable espectáculo de manifestaciones, especulaciones, elucubraciones y un largo etc de valoraciones que continúan creando confusión y sobre todo estupor.
¿ Está todo dicho ?
Bien, nuestro Grupo, ha sabido esperar un tiempo prudencial para entrar a fondo en materia.
Capitán Schettino ¿ cuando tuvo usted constancia de que había tocado fondo y tenía una via de agua ?
Capitán Schettino ¿ a qué hora vio usted peligrar las vidas y los bienes ?
Capitán Schettino ¿ cumplió usted con su sacrosanto deber de emitir la Alerta de Socorro a través de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro en tiempo y forma ?
Capitán Schettino
¿ Activó usted, por precaución o quizás miedo, el Código IGS/ISM para alertar a sus inspectores en tierra en lugar de emitir el SOS ?
Capitán Schettino ¿ solicitó autorización a sus superiores para emitir el SOS ?
Capitán Schettino ¿ cómo es posible que un capitán de su aparente formación no haya sabido controlar un riesgo recogido en los Módulos de Formación de OMI y seguro que de su propia Naviera ?
Capitán Schettino ¿ ha ejercido usted como un capitán cualificado y experto o cómo un auténtico monigote uniformado poniendo en riesgo las vidas, los bienes y el ecosistema ?
Capitán Schettino ¿ es usted consciente de que ha ralentizado el salvamento en lugar de minimizarlo por no cumplir con sus obligaciones de capitán ?
Mientras tanto el secretario general de la Organización Marítima Internacional todavía duda de la seguridad de los buques cruceros.
Evidentemente con estos auténticos monigotes al mando de este tipo de buques por mucho que traten de hacerlos insumergibles seguirán cayendo seres humanos en la mar.
Cruceros : la seguridad (2)
Los expertos alertan de la seguridad a bordo un siglo después del Titanic
EXPRESO – 14.04.2012
El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.
Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima.
Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).
‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave r…
100 AÑOS DEL TITANIC
Crucero Balmoral.
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Abril 2012.
En conmemoración del centenario de la tragedia, el crucero Balmoral partió del mismo puerto y con el mismo número de pasajeros (1.309) que el RMS Titanic, el cual dejó el Reino Unido un 10 de abril en ruta hacia Nueva York.
El crucero » Balmoral » aparece registrado en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro, pero presenta deficiencias tales como no tener registrados su número de botes y la capacidad de personas a bordo.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) queda nuevamente señalada ante estas graves deficiencias, prueba evidente, de que el Sistema Mundial de Socorro, es imperfecto, a pesar de los años transcurridos desde su implementación y ante su inminente modernizació…
Del Titanic al Balmoral.
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Continúan cometiendose imprudencias y jugando con la vida de sus pasajeros 100 años después
El Grupo de Expertos no Gubernamentales en Salvamento Marítimo ha tenido acceso a varias presuntas irregularidades ocultadas a los pasajeros con ardices administrativos, reparaciones, alargamientos y abanderamientos en distintos paises.
El trasatlantico que intenta conmemorar la travesía del Titanic arrastra una larga trayectoria de problemas y lavados con reparaciones, alargamientos entre otros muchos problemas que obligaron a suspender sus travesías en varias ocasiones.
El crucero ” Balmoral ” donde comenzó la recreación del viaje del ” Titanic ” un barco viejo, remozado, con problemas en su viaje inaugural en 2008.
El crucero inaugural del que fuera buque insignia de Fred Olsen, el Balmoral (ex-Norwegian Crown) fue anulado en el ultimo momento por la Naviera Fred Olsen Cruises.
El Buque, renovado y alargado en los astilleros alemanes Blohm & Voss, debió llegar a Canarias el 31 de enero de 2008 para realizar su crucero inaugural, sin embargo, el barco llegó al puerto de Dover dias antes, con cuatro días de retraso respecto al planing inicial.
Un cierto numero de problemas técnicos (no hechos públicos) obligó a la compañía a suspender el crucero inaugural que tenía previsto partir de Canarias el 30 de Enero.
Norwegian Cruise Line entregó el Norwegian Crown al Armador Fred Olsen en el mes de Noviembre de 2007, el buque necesitó 10 semanas de reformas en Hamburgo.
La partida más importante consistió en añadir al buque una sección de 30,2 metros a la sección central del buque.
La sección con un tonelaje de 1800 toneladas, y que añade al buque 186 nuevas cabinas para pasajeros y 53 cabinas para la tripulación, convierten al buque en una eslora de 217m.
Construido en 1988 por Meyer Werft para la Compañía Royal Cruise Lines bajo el nombre de Crown Odyssey, el Balmoral fue rebautizado como Norwegian Crown mientras estuvo en la flota de NCL.
En 2006 fue vendido a la naviera Fred Olsen Cruise Lines aunque estuvo operando en regimen de alquiler en el seno de NCL hasta el mes de Noviembre de 2007, tiempo suficiente para que los astilleros preparasen la profunda reforma a la que estaba previsto someter al buque.
La compañía compensó plenamente a los pasajeros afectados por la suspensión y manifestó publicamente su enfado por los problemas técnicos del buque que, por supuesto, fueron reparados.
El Titanic, preludio del Balmoral, se fue a pique por causa de la imprudencia temeraria de sus responsables al mando del buque y de lo que nada hemos aprendido o aplicado a la actual navegación, cometiendo los mismos errores a pesar de la implementación de las nuevas tecnologías.
No queremos ser aves de mal aguero, pero las estadísticas son las que son y nada ni nadie las puede cambiar, por lo que advertimos una vez más, de las consecuencias de los incumplimientos continuados de las normativas internacionales y de la falta de prevención para la seguridad de la vida humana en la Mar.