A finales de marzo, la perforadora comenzará a excavar el túnel de 5,9 kilómetros

La tuneladora de la Línea 11 de Metro de Madrid comenzará su andadura en menos de un mes. Fabricada en Alemania, esta máquina colosal de 98 metros de longitud y 1.500 toneladas de peso está probando su mecanismo para perforar el túnel de 5,9 km que va desde la estación de Comillas hasta Atocha. El Debate vuelve a visitar estas obras y se sube a la perforadora para descubrir sus sistemas mecánicos.

El jefe de área de proyectos de la dirección general de infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Iván de la Rosa, señala que «el auténtico corazón de la tuneladora se encuentra en el punto donde se concentran los sistemas que permiten mover la rueda de corte y distribuir los fluidos que necesita la máquina para funcionar».

«Junto a esta junta se encuentran también los motores eléctricos que hacen girar la rueda de corte, responsables de transmitir la potencia necesaria para que la máquina pueda perforar el terreno y avanzar bajo tierra», añade de la Rosa durante la visita.

En la cabeza de la tuneladora también está la cámara hiperbárica que, tal y como explica Iván de la Rosa, «es vital cuando los operarios deben realizar trabajos de mantenimiento en zonas presurizadas de la tuneladora».

Rueda de corte de la tuneladora de la Línea 11

«La máquina está diseñada para trabajar con presiones de hasta cuatro bares, equivalentes aproximadamente a la presión existente a 40 metros de profundidad bajo el mar. Para poder intervenir los operarios deben entrar primero en esta cápsula, presurizarse hasta alcanzar la presión de trabajo y, solo entonces, abrir la puerta que da acceso a la zona», añade de la Rosa.

El funcionamiento de la tuneladora se dirige desde la cabina de control, «en este punto se centraliza toda la información necesaria y se monitorea en diferentes pantallas todos los parámetros del proceso de excavación», señala el jefe de área de proyectos.

«Estos van desde la cinta transportadora que retira el material excavado hasta el avance de la rueda de corte o los múltiples parámetros técnicos que deben mantenerse bajo control constante. También se va programando la conducción de la perforadora», señala el jefe de área de proyectos.

A lo largo de los 98 metros de longitud, la tuneladora dispone de una cámara de rescate «que tiene capacidad para 20 personas durante 24 horas. Está equipada con sistemas de comunicación —incluidos varios teléfonos— que permiten mantener contacto con el exterior de la máquina en caso de incidente», subraya Iván de la Rosa.

En este sentido, comenta que además dispone de «autorescatadores individuales, equipos autónomos de respiración para cada trabajador. Estos dispositivos funcionan mediante una reacción química basada en peróxido de potasio que convierte el dióxido de carbono exhalado en oxígeno respirable».

«Gracias a este sistema, los trabajadores disponen de entre media hora y cuarenta minutos de autonomía respiratoria, tiempo suficiente para desplazarse por zonas contaminadas por humo o gases hasta un área segura», remarca de la Rosa a El Debate.

La rueda de corte de la tuneladora

La rueda de corte es la cara de esta tuneladora. El cabezal cuenta con «54 discos de aleación, que permiten un trabajo más homogéneo y eficiente; 172 picas responsables de erosionar el suelo y, por último, 24 rastreles, que retiran el material conforme avanza la perforación», indica de la Rosa.

«Además, durante la excavación se inyectan espuma estructurante y agua a presión para mejorar la trabajabilidad del terreno y facilitar que el material ascienda por el tornillo sinfín», remarca el jefe del área de proyectos.

Una duda que muchos madrileños tienen es por qué esta tuneladora es plana y no en forma de taladro. Iván de la Rosa explica que se ha optado por este diseño «para que toda la rueda de corte entre en contacto con el terreno y perfore en todas las direcciones».

Uno de los componentes fundamentales es el tornillo sinfín. «Este mecanismo se introduce en la cámara de escombros y recoge el material excavado mediante un sistema basado en el principio de Arquímedes. La tierra asciende por el interior del tornillo hasta alcanzar un punto en el que se descarga sobre la cinta transportadora, que ya lo conduce hasta el exterior», apunta el jefe de área de proyectos.

La evacuación del material excavado depende de la cinta transportadora, y para garantizar que este sistema funcione de forma continua se utiliza el acumulador de banda. «En este sistema se almacena un rollo de 500 metros de cinta transportadora que se va liberando a medida que la tuneladora avanza», subraya Iván de la Rosa.

Otro de los lugares curiosos de la tuneladora es el comedor que tiene capacidad para 20 personas y cuenta con un lavabo y un microondas.

Doce motores repartidos

La tuneladora «funciona con 15.000 voltios que se transforman cuando llegan a dos cuadros que lo convierten en corriente a 690. De forma que 12 motores en total, seis eléctricos se encargan del accionamiento principal y otros seis, también eléctricos, hacen funcionar el lanzamiento principal».

Otra parte esencial es el «sistema que gestiona el relleno del hueco anular (gap) que queda entre el terreno excavado y el revestimiento de dovelas. Para ello se utiliza un componente A que se almacena en depósitos y que fragua rápidamente, garantizando que el hueco quede sellado y evitando posibles incidencias», apunta de la Rosa.

La tuneladora dispone también de un sistema de refrigeración por agua, con tuberías de entrada y salida. Ambas tuberías «van desde la estación de Comillas y que son dos circuitos con agua fría y caliente y luego hay un enfriador en la citada parada de Metro, de tal manera que se intercambian las temperaturas y se enfrían».

En la obra se utilizan vehículos MSV, encargados del transporte dentro del túnel. En concreto, dos dedicados para el transporte de dovelas, capaces de llevar dos anillos completos cada uno; y uno destinado para el transporte de personas.

Fuente:eldebate.com