El doctor de Marina Civil, Rafael Muñoz, apunta que el archipiélago no debió evolucionar como otra comunidad autónoma más, sino como una realidad insular hacia un modelo ‘offshore’ que aunara turismo de alto poder adquisitivo, negocio portuario y bancario.

Panorámica de un carguero saliendo del Puerto de Las Palmas, mientras llega un barco de Fred Olsen.

La literatura popular de barra de bar insular recoge afirmaciones variopintas. Entre ellas sale a flote una que ya es de gente mayor, así que me incluyo: los dos grandes errores de Canarias fueron dejar salir a Franco, y no haber dejado entrar a Nelson a Santa Cruz de Tenerife. De cosecha propia añado que el único país que no ha visto, o no ha querido, lo cual es aún más grave, ver un modelo ‘offshore’ en Canarias ha sido España.

Canarias no debió evolucionar como otra comunidad autónoma más, debió hacerlo como una realidad insular hacía un modelo ‘offshore’ que aunara turismo de alto poder adquisitivo, negocio portuario y bancario, y haberse convertido en un hub comercial de cara al África occidental. Todo, con una ley de residencia para un territorio tan limitado como frágil. Un modelo similar al que Holanda ejecutó en Aruba al otro lado del océano en las Antillas neerlandesas. A cambio se ha convertido en un destino de turismo a granel, guiri barato, y en un escenario de pobreza social cuyo medioambiente será sacrificado en el altar de la masificación.

Evidentemente, España, un país de clase política mesetaria, no estaba preparada para semejante visión marítima. A cambio, la clase política insular, lastimera, acomplejada y adoctrinada bajo un pensamiento castellano, con una hora de retraso, vendió a la sociedad isleña que había que ser europeos al precio que fuera… Hoy, a la cola del bienestar social nacional, también europeo, sólo se aspira a ser islote subvencionado de cualquier chuminada europea.

Canarias pudo ser una dura competencia para Gibraltar de cara al negocio marítimo. El tráfico mercante que remonta el Atlántico medio suele reportar como siguiente puerto de destino Gibraltar para hacer consumo de bunker. Sin refinería propia, e importando el combustible de Algeciras, ¿cómo es posible que los monos de su majestad a veces ofrezcan tarifas más competitivas que la vecina Algeciras? Se llama mentalidad ‘offshore’. Competitividad.

Sí, la privilegiada situación geográfica del archipiélago, un sector portuario desarrollado, y el contar con una refinería para convertirse en un eje de bunker en la encrucijada de las derrotas marítimas entre África-Sudamérica y las economías industrializadas del norte de Europa,

fue una baza que España no supo terminar de cristalizar para posicionarse con fuerza en la geopolítica atlántica.

Canarias y Ciudad del Cabo están a una distancia similar de los centros de producción petrolífera ‘offshore’ del Golfo de Guinea, cuyos buques y plataformas tradicionalmente han reparado en la seguridad jurídica – técnica de Sudáfrica. Canarias debió ser ese centro de reparación y mantenimiento de la industria. Lo que habría sido Canarias de haber caído en otras mentes más marítimas. Hasta la más modesta de las democracias luteranas europeas habría convertido las islas en la máquina de negocio marítimo que España ha sido incapaz de ver. Tal vez por eso, a los españoles los echaron a palos de Flandes. Normal, los burgueses neerlandeses veían empréstitos, astilleros y fletes hacia medio mundo, los españoles catecismos y al diablo calvinista.

El segundo registro de buques REBECA (Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias) es una chapuza muy española que apenas tiene noventa buques registrados. Un la puntita nada más… que de nuevo saca a flote los complejos, o la falta de visión marítima a la hora de ejecutar el citado modelo ‘offshore’ en Canarias. Grosso modo, un desarrollo de aquellos Puertos francos que hicieron que en Canarias se vieran los coches y la electrónica Made in Japan que en la España continental ni se soñaba. Mis primos me pedían zapatillas Converse y jeans Levi´s. Cosas que en la meseta profunda de mesa camilla y naftalina no se veían. Sí, Canarias era otro mundo, sobre todo Las Palmas, cosmopolita, abierta al mar y con un puerto que era el motor de la isla. ¿Entonces qué pasó? Los políticos entrevieron la metadona económica de las subvenciones europeas que harían ricos a los canarios.

En contraposición, 250 millas al norte de Canarias tenemos el exitoso modelo ‘offshore’ que Portugal sí ha sabido implantar en Madeira con su triunfante registro de buques. La segunda bandera de registro que más crece en el mundo y que ya ronda el millar de buques abanderados. Entre ellos, los feeders, o pequeños contenedores que bajan la carga containerizada a Canarias. Los llamados barcos del hambre, pero esa es otra historia, de terror, que escenifica como por ejemplo la comida industrial que alimenta a las islas ya no se transporta en flota de bandera española, lo cual obliga a los distribuidores a acudir al salvaje oeste de los fletes, cuyos armadores se venden al mejor postor. ¿Una de las consecuencias es la cesta de la compra más cara de España?

Pero el panorama es si cabe más desolador. Los propios armadores españoles, huyendo del atraco fiscal castellano, registran sus buques en Funchal, Madeira. Esos petroleros amarillos con bonitos nombres guanches como Dacil o Tinerfe, también el Hespérides, ya no están registrados en Santa Cruz de Tenerife. Sus armadores catalanes se los han llevado a Madeira, y sus antiguos tripulantes canarios han sido sustituidos por europeos del este y Sri Lanka. Algo similar ocurre con la náutica deportiva que ha buscado refugio administrativo en Países bajos, y más recientemente en Polonia. Sólo un suicida fiscal registraría un barco en España.

África occidental es un mercado potencial de más de 200 millones de personas que demandan productos refinados del petróleo. Con una capacidad de refinado cercana a los 100.000 barriles /día, la refinería de Santa Cruz era la única instalación de alta capacidad entre Canarias y Costa de Marfil. La demanda de combustibles de gran parte de África occidental la sacia el eje de refinerías de los Países bajos – Bélgica, a la par de Francia, con una reciente y continua entrada de combustible ruso, también turco, que evidentemente se lo compra a Rusia. Las oportunidades perdidas de España, de Canarias, por vivir de espalda a su geografía natural atlántica y el negocio marítimo. En un episodio digno de los esperpentos de Valle-Inclán, la alcaldía de la capital b de Canarias saca pecho por el desmantelamiento de la refinería. Sólo una sociedad narcotizada aplaude la destrucción de su tejido industrial.

La refinería de Santa Cruz fue la primera de España. Instalación denostada que ahora se cierra y que una clase política pueblerina, acomplejada por enaltecer un europeísmo grupo b, vende a la sociedad como un éxito. Los barcos huelen mal y el puerto es algo sucio que roba suelo a la ciudad.

¿Pero a quién ‘molestaba’ realmente la refinería? CEPSA lleva tiempo en un proceso de desguace y el cable nos lleva al arco petrolero Londres – Rotterdam – Emiratos Árabes Unidos. La empresa fue adquirida por el grupo Mubadala Investment Company & The Carlyle Group, ¿cuya letra pequeña incluía tener cero competencia en la hipotética distribución de refinados a África occidental? España no es tan afilada como para osar querer optar a ese monopolio ejecutado desde Canarias. Eso le viene grande.

El cierre de la refinería tiene una lectura geopolítica difícil de entender para la actual clase política, aun así, haremos una obra de caridad. Un país que presuma de mantener una influencia geoestratégica en su zona de interés tiene en una refinería un alfil económico para afianzar esa posición por medio de la exportación de refinados a una demanda continua. Más, cuando la competencia real de producción está a diez días de navegación desde el norte de Europa. España no lo ha visto, o de nuevo, lo que es peor, no lo ha querido ver; plegándose y haciendo gala de la habitual falta de personalidad a la jugada de terceros intereses en lo referente a cerrar una instalación que pudo haber sido una competencia clara en la distribución del monopolio de combustible. Sólo un país de molinos cerraría una refinería en un archipiélago con semejante situación geoestratégica. Siempre me he preguntado, ¿qué habría pasado de estar la refinería en Gran Canaria?, donde su burguesía marítima quizás habría sopesado la opción de mantenerla en producción para el mercado al sur de Canarias. El problema no es tener los barcos, si tienes el mercado y la demanda, los buques caen del cielo.

La segunda lectura de esta reflexión nos lleva a como ahora el combustible, el de consumo, y el gran negocio que es el bunker portuario, arriba a las islas en buques procedentes de Huelva, Algeciras – Gibraltar (que no tiene refinería), Rotterdam, o incluso desde EEUU. Lo que antes tenías en casa, ahora te llega de ultramar. La derivada inmediata de esto es una dependencia que antes no era tan acuciante. La otra es que siempre ganan los griegos y su flota de petroleros de consumo abanderados en Chipre. Estos, también traen sus propios tripulantes, lo cual vuelve a dejar a muchos canarios fuera del negocio.

Mientras se redactaba esta columna, había en las islas 9 gabarras – petroleros de consumo para bunker. Dos en Tenerife, y el resto en Las Palmas. De las 9, sólo una mantiene bandera española, el resto ondean bandera chipriota, francesa, maltesa y evidentemente de Madeira. Todas con tripulaciones extranjeras. Sólo el Spabunker treinta mantiene pabellón nacional. Un claro ejemplo de cómo los vacíos marítimos los ocupan terceros intereses. Guste o no, hay que alabar la mentalidad marítima de las familias de armadores griegos que bajo diversas formas de explotación empiezan a monopolizar el negocio del bunker en el triángulo portuario Algeciras – Gibraltar – Tánger, con extensión en Canarias.

Sigamos repasando ejemplos que escenifican como se vive de espaldas al negocio marítimo entregando las oportunidades a terceros actores. Estos días ha arribado a Las Palmas el Oil products M/T Mossel Bay con refinados procedentes de los EEUU. Rentable debe ser, pues el único animal que no pierde divisa es el armador. Otro detalle que respalda la retirada de las cuestiones marítimas es la de los grandes cruceros que usan de manera parcial LNG (Liquified Natural Gas). Suministro que lo reciben en fletes procedentes de Rotterdam, caso del LNG bunkering tanker Coral Methane, que dará consumo al crucero Azura en Santa Cruz de Tenerife. Si bien es cierto la refinería generaba gas butano – propano, y los proyectos de plantas regasificadoras no han cristalizado, el contar con una refinería activa era un paso previo a ser un centro de suministro de gas natural. ¿Otra oportunidad perdida?

El nacionalismo de platanera y hormigonera es docto en pelotazos urbanísticos como el muelle fantasma de Granadilla. Oda al despilfarro del dinero público y escenario apocalíptico para rodar The Walking Dead, arrimar cayucos y amarrar chatarra flotante. Infraestructura que se justificó bajo la desvergüenza de decir que el Puerto de Santa Cruz estaba saturado cuando pasa la mitad del año vacío. La clase política confunde el tener instalaciones portuarias faraónicas con la necesidad real de estas, también la estampa marinera de los cruceros con el negocio portuario, pero esa es otra historia pues lo que deja perras es la carga.

¿Está todo perdido? No, lo cierto es que la burguesía marítima canariona y su espíritu portuario sí ha sabido entender que una ciudad costera es lo que su puerto alcanza y ha convertido a La Luz y Las Palmas en un referente portuario del Atlántico medio. Bunker, reparaciones y mantenimiento, servicios a la industria ‘offshore’, frigoríficos y base de flotas pesqueras, o escala de los grandes portacontenedores oceánicos; sólo le faltó una refinería para haber sido el Rotterdam canario. Recuerden que el repuesto que piden siempre llega de Las Palmas.