Tres prácticos sobre una de las embarcaciones que remolcaban a los grandes petroleros, en el puerto de Escombreras.

El número de marinos mercantes cartageneros en activo a día de la fecha va en claro descenso. Si escribo que hay diez o doce a la sumo no me equivocaré demasiado. El aliciente de ser sacrificado ‘lobo de mar’ anidó en mentes de muchos chicos de los años 50 y 60 y así hubo un ‘boom’ de estudiantes. Entonces podría aproximarse al medio centenar los aspirantes a enrolarse en barcos comerciales para travesías de sesenta días, ida y vuelta.

La vocación llegó a que por esos años Cartagena ‘fabricase’ entre treinta y cuarenta marinos con fácil colocación. Capitanes, jefes de máquinas, telegrafistas… Cartagena dio a las compañías navieras hombres preparados inicialmente en centros y academias de la ciudad que posteriormente acabaron la carrera en escuelas oficiales de Náutica de Barcelona, Bilbao, Canarias, Santander y La Coruña. Se pedía tener el Bachiller Elemental, hacer el ingreso y aprobar tres cursos.

Buenos aspirantes a pilotos y maquinistas salieron de la Escuela de Aprendices de Bazán. También se podía estudiar en una academia de Santa Lucía, en la que daba clases Francisco Pérez Moya, y en la de Barrio de la Concepción, con el profesor Isidoro Martínez Bernal.

Con el paso del tiempo se convirtieron en destacados profesionales los capitanes Ricardo Espín Andrés, que trabajaría de práctico del Puerto, al igual que Juan Espinosa Pérez y el vasco Ángel Ibabe Martínez; Eduardo Rojo Fernández, de la flota de Repsol, y los jefes de máquinas José Buendía Nicolás, Rafael Jiménez Jorquera, Julián Martínez Rubio, Antonio González Velázquez, José Luis Alcaraz Martínez, Marcos Pagán Soto; Eduardo Blanco, hoy inspector del Servicio de Vigilancia Aduanera, y Andrés Martínez Prieto, que fue más de seis años presidente del Cartagena CF y fundador de la empresa Tamar que reparaba barcos de la VI Flota estadounidense en Europa.

Clases en La Económica

Oficiales radiotelegrafistas con patente cartagenera han sido Claudio Sebastián Sienes, Guillermo Muñiz García y José Sánchez. Todos ellos fueron bien acogidos en buques nacionales o extranjeros, mejores pagadores estos últimos al abonar retribuciones sobre un 30% o 40% más altas que las navieras españolas.

La tradición cartagenera por la marina mercante (hasta la mitad del siglo XX era una profesión exclusiva para hombres; ahora solo el 8% en la profesión son féminas) se canaliza ya en 1850 con la primera escuela, a iniciativa de la Real Sociedad Económica de Amigos del País, con su primer director Antonio López Seller, pero fue clausurada catorce años después.

Una segunda etapa surgió en 1868 al conexionarse la escuela con el Instituto de Segunda Enseñanza, aunque cerró en 1874. Un nuevo intento brotó en 1916 y duró hasta 1923 con utilización de locales en plaza Castellini, Muralla del Mar y Cuatro Santos. Ya no hubo más tentativas de preparar marinos mercantes hasta los años 1950 y 1960, épocas florecientes.

Naviera Vizcaína, las flotas de Repsol y Campsa eran las punteras nacionales que más puestos de trabajo proporcionaban. Un duro curro. Además, el grupo Boluda, de remolcadores, con base en Valencia. Entonces y varios años después un marino mercante podía ingresar como capitán de barco o jefe de máquinas salarios mensuales en torno a 800.000 pesetas.

Hoy, veinticinco o treinta años después las remuneraciones han descendido más de la mitad. «Donde antes iban veinte marinos, ahora van doce», me asesora Antonio González Vázquez, con 36 años de experiencia. También se han modificado las condiciones de navegación.

Petroleros y bacaladeras

Los trabajadores en este sector, según el tipo de ubicación laboral, alcanzaban la jubilación con una reducción de 10 años si se había trabajado en petroleros o bacaladeras. Y en la vida laboral, según los convenios, trabajaban dos meses en la mar y descansaban uno, aunque también había casos en los que la navegación era para once meses con solo uno para vacaciones.

Hoy, reguladas por ley en 2009, hay hasta veinte titulaciones profesionales en la marina mercante española, desde capitán a patrón portuario, pasando por mecánico naval.

Una de las rutas más digamos peligrosas para barcos mercantes en la mitad de medio siglo pasado era la que partía de Finisterre y terminaba en Estados Unidos, y la del Mar del Norte, o las que tocaban el Cabo de Hornos o el de Buena Esperanza. «Cuando cerraron el canal de Suez había que dar la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza, lo que suponía 30 días de navegación para allá y otros treinta días para la vuelta».

En ese tiempo el personal sólo podía comunicarse con sus domicilios por telegramas a través de radio marítima. Y mataban el tiempo de ocio, entre golpes de mar, con la lectura, el juego de cartas y proyección de películas. Los problemas de salud se resolvían en primera instancia con un nutrido botiquín con instrumental. Las deshidrataciones estaban a la orden del día. Y en casos de máxima urgencia se echaba mano de la radio para pedir auxilio. También se recomendaba rezar.

Las predicciones meteorológicas más atinadas eran las que daban ingleses y estadounidenses.

Tres trajes al precio de dos

Fuera de la mar los marinos mercantes gustan vestir el uniforme oficial en ceremonias y son imprescindibles en las bodas. Un traje de capitán cuesta entre 595 y 675 euros, incluido gorro de plato, chaqueta cruzada Blazier con galones y botonadura metálica.

Y al hilo de los trajes, hace años un marino de Cartagena encargó en una sastrería de Barcelona un uniforme a medida, y al percatarse de que si le confeccionaban tres le daban uno de regalo, decidió que el que le entregaban gratis él se lo regalaría a su hermano gemelo, de la misma talla. El chasco surgió cuando el tal hermano, al que no veía desde hace cinco años y residía en Nueva Zelanda, recibió un traje inservible. ¿Por qué? El destinatario del traje regalo pesaba 35 kilos más que el que encargó los trajes con unas medidas que no servían para el hermano obeso.

Fuente:laverdad.es