- Las aeronaves permanecieron inactivas doce horas diarias desde el verano pasado, cuando comenzó a operar la UTE World Aviation & Eliteavia, hasta febrero de este año. Durante ese tramo, llegaron a las Islas alrededor de 30.000 migrantes y cientos perdieron la vida intentándolo, según colectivos
- Hemeroteca — Dos aviones de Salvamento estuvieron al menos 20 días sin volar en pleno repunte migratorio por el cambio de operador
Avión de Salvamento Marítimo sobrevolando el mar.
Los aviones de Salvamento Marítimo estuvieron casi medio año sin volar por la noche en pleno repunte migratorio en Canarias. Desde el verano pasado hasta principios de febrero, coincidiendo con los primeros meses de gestión de la nueva adjudicataria, la UTE World Aviation & Eliteavia, las aeronaves dejaron de operar doce horas diarias, normalmente en horario nocturno, debido a la falta de personal para cubrir turnos. Esta limitación se extendió alrededor de seis meses, tiempo en el que cerca de 30.000 personas alcanzaron las Islas en pateras y cayucos.
Los registros de inoperatividades de las aeronaves de Salvamento, la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, han sido obtenidos por Canarias Ahora y la Fundación porCausa a través del Portal de Transparencia.
La información corresponde a los aviones ubicados en dos de las tres bases de Salvamento, en Valencia y Las Palmas de Gran Canaria, y muestra cada una de las inoperatividades, el motivo y el tiempo de duración del percance desde que la UTE World Aviation & Eliteavia inició el servicio en ambas (el 19 de junio de 2024 y el 12 de agosto de ese mismo año, respectivamente) hasta finales de noviembre del curso pasado. Los datos relativos al tercer avión, situado en Santiago de Compostela, no fueron solicitados al hallarse por entonces en mantenimiento.
A partir de ese momento, los aviones dejaron de estar inoperativos por las noches. Ya pueden volar en caso de ser reclamados por una emergencia. Pero en todo el periodo anterior, de alrededor de seis meses, no podían. Periodo en el que llegaron a Canarias cerca de 30.000 migrantes en cientos de embarcaciones precarias y unas 211 personas murieron intentando alcanzar el Archipiélago, de acuerdo con las cifras del proyecto Missing migrants de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM). La organización no gubernamental (ONG) Caminando Fronteras ha cifrado en 9.757 las víctimas solo en 2024.
Salvamento ha defendido que su servicio “se presta las 24 horas del día los 365 días del año”, estén las aeronaves o no. Y que para ello “hace uso de cualquier recurso disponible, ya sea propio o de terceros (militares, civiles, privados), sin que por ello se vea mermada su capacidad de respuesta”. La institución no ha sancionado a la UTE escudándose en que esta tenía seis meses “para obtener las licencias requeridas”. World Aviation, por su parte, ha agregado que los aviones, según el pliego de condiciones, vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día, obviando que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas todos los días del año y una operatividad anual del 80%.
Repunte migratorio justo en los meses en los que los aviones de Salvamento no podían volar por las noches.
Repunte migratorio justo en los meses en los que los aviones de Salvamento no podían volar por las noches
Evolución mensual del número de migrantes llegados a Canarias desde enero de 20242 0004 0006 000ene2024febmarabrmayjunjulagosepoctnovdicene2025febmarabrago2024ago2024
Para entender por qué los aviones estuvieron la mitad del tiempo inoperativos en pleno repunte migratorio, conviene explicar cómo funcionan los turnos y descansos en el servicio aéreo de Salvamento. Vienen regulados por la Circular Operativa 16-B, de la AESA. Esa resolución señala que el tiempo máximo de presencia física de una tripulación es de 12 horas y que el tramo mínimo de duración del descanso es de 10,5 horas.
La regulación implica que para que los aviones permanezcan activos las 24 horas es necesario contar con mínimo dos tripulaciones, una por el día y otra por la noche, e incluso una tercera en caso de que se produzca alguna baja, aseguran fuentes del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA). Cada tripulación consta de un comandante, un copiloto, dos coordinadores tácticos de misión y un técnico de apoyo al vuelo.
Pero eso rara vez ha funcionado así en Salvamento Marítimo. La anterior contratista, la empresa Avincis, operó en los últimos años bajo un régimen excepcional aprobado por la AESA que permitía que una misma tripulación trabajara todo el día en régimen de guardia localizada durante periodos de más de una semana, según fuentes. A cambio, se imponían estrictas condiciones de mitigación de la fatiga, incluyendo siestas obligatorias, plazos de descanso mínimo y limitaciones en las actividades nocturnas.
Esa flexibilidad normativa permitía a Avincis mantener sus aeronaves disponibles día y noche, siendo posible activar las tripulaciones “en condiciones excepcionales y siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. Un trabajador de la empresa explica que, aunque la organización de los descansos tras una activación podía parecer compleja, sobre todo por la noche, el sistema estaba diseñado para garantizar tanto la seguridad como la eficacia del servicio. La operatividad continua era posible incluso con una plantilla limitada.
Sin embargo, tras el relevo en la gestión, la UTE World Aviation & Eliteavia no contaba inicialmente con esa exención ni tampoco con trabajadores para cubrir todos los turnos, por lo que tuvo que cumplir estrictamente las jornadas de doce horas de actividad y otras tantas de descanso. La UTE resultó adjudicataria del contrato el 21 de julio de 2023, comenzó oficialmente el servicio el 27 de agosto de 2024, solicitó la exención el 26 de septiembre de ese mismo año y finalmente la obtuvo el 7 de febrero de 2025. Es decir, alrededor de medio año sin poder volar los aviones por la noche en pleno repunte migratorio en la ruta atlántica.
Fuente: Ministerio del InteriorCreado con Datawrapper
Un avión de Salvamento Marítimo sobrevuela un barco de la institución pública encargada de velar por la vida en el mar Salvamento Marítimo.
“Las emergencias suceden en cualquier momento”
Las llegadas de migrantes a Canarias no ocurren en un tramo concreto del día. Una fuente del servicio de rescate aéreo de Salvamento apunta que las neumáticas, que suelen proceder de Marruecos y el Sáhara, inician su travesía por la noche para llegar a Lanzarote y Fuerteventura por la mañana. Pero en los casos de cayucos y pateras, “pueden llegar a cualquier hora”. “Esto es 24/7. Las emergencias suceden en cualquier momento y no es previsible”, agrega un patrón de una salvamar en Gran Canaria que prefiere no revelar su identidad.
Por la noche, de hecho, mientras los aviones estaban inactivos, se produjo el mayor naufragio registrado en las costas del Archipiélago. Tuvo lugar en torno a las tres de la madrugada del 29 de septiembre, en El Hierro. Una llamada enviada desde dentro de un cayuco en medio del Atlántico puso en alerta a los servicios de emergencia. La embarcación había salido de Mauritania con 90 personas a bordo y estaba a la deriva, a solo cuatro millas de la isla más occidental de Canarias.
Cuando los equipos de rescate llegaron, la embarcación volcó. La tripulación de la Guardamar Concepción Arenal consiguió sacar del agua los cadáveres de nueve personas y poner a salvo a 27. Los otros 54 migrantes que viajaban en el cayuco desaparecieron en el mar.
El último informe Monitoreo del Derecho a la Vida, de Caminando Fronteras, recoge el siguiente testimonio de un migrante a la deriva en la ruta canaria: “Nos hundimos, una de las gomas está totalmente desinflada, hay gente ya en el agua. Les sostenemos para que no se separen de la embarcación. Llevamos horas comunicando, ya tenéis la posición, ¿por qué no viene nadie? Hemos llamado a todos, dicen que viene Marruecos, pero no llega. Que manden aunque sea un avión, algo. No vamos a aguantar más, nos iremos todos al fondo, nadie tiene piedad de nosotros, que Alá se apiade de nosotros”.
Los aviones de Salvamento Marítimo son utilizados para proteger la vida humana en el mar, prevenir la contaminación y garantizar la seguridad marítima. Son capaces de localizar pateras y cayucos y su “gran ventaja es su velocidad, autonomía y capacidad de transportar sensores”. Sus misiones principales son el patrullaje, la observación y la búsqueda, pero tienen una capacidad de rescate “limitada”, según Salvamento.
Todas las fuentes consultadas coinciden en afirmar que los aviones localizan y los helicópteros rescatan. Pero eso no significa que los segundos puedan sustituir a los primeros. Una aeronave tiene “muchísimo más rango de acción”, de acuerdo con el SLTA, y los helicópteros “son poco prácticos para realizar búsquedas” porque tienen “menos capacidad y autonomía”, confiesa un piloto de este tipo de medios.
Incluso Salvamento explica que “ante el desconocimiento del estado y lugar donde puede encontrarse una embarcación en peligro, un medio aéreo de ala fija [avión] complementa cualquier búsqueda por velocidad y autonomía, pudiendo cubrir una mayor superficie en el mar”.
El trabajador de Avincis antes citado recuerda que la zona de rescate que rodea Canarias es amplia y que si se produce una emergencia en el sur, por ejemplo, el avión llega mucho antes, valora la situación y coordina la maniobra para que el helicóptero rescate a la persona en apuros lo más rápido posible. Para un piloto de helicópteros consultado, la falta de aeronaves les podría afectar en el consumo de horas de vuelo (trabajarían más por carencia de medios) y en la localización de las embarcaciones. Pero si esto último lo saben, sostiene, “tenemos lo necesario” para realizar un rescate.
ONG y expertos denuncian la falta de recursos: “La cobertura es solo nominal”
ONG y personas expertas en migraciones alertan de deficiencias estructurales en el dispositivo de Salvamento Marítimo en España. Acusan a las autoridades de mantener una cobertura insuficiente y de operar bajo un modelo que no garantiza la atención continua a las personas migrantes en peligro en el mar.
“La empresa que recibe el contrato contrata por 24 horas, pero son 24 horas nominales. No son reales. Y eso lo sabe todo el mundo”, denuncia Teodoro Bondyale, miembro de la Federación de Africanos en Canarias. Según el activista, esta situación no es nueva: “Llevamos 30 años viviendo esto”.
La crítica se dirige a la brecha entre la operatividad prometida por los pliegos públicos, una disponibilidad permanente, y la realidad del servicio, condicionado por limitaciones de personal, turnos de descanso y decisiones administrativas.
En la ruta migratoria hacia Canarias, se han documentado demoras superiores a las 24 horas en las labores de rescate. Ibrahima Konaté, investigador independiente y fundador de Missing Voices, atribuye estos retrasos a “falta de coordinación, carencia de recursos y escasa voluntad política”. En su opinión, se trata de una vulneración de los protocolos internacionales en materia de búsqueda y salvamento.
Caminando Fronteras, colectivo de referencia en la denuncia de vulneraciones de derechos humanos en la frontera sur, sostiene que las decisiones sobre cuándo intervenir o no se toman con criterios arbitrarios, en ocasiones ignorando las directrices de organismos de Naciones Unidas. “Solo se actúa cuando hay presión mediática, no cuando hay vidas en riesgo”, lamentan desde la organización.
Estas prácticas han motivado denuncias ante tribunales españoles y europeos. Migreurop, Alarm Phone y Caminando Fronteras coinciden en que los fallos del sistema no son ocasionales, sino que responden a una política deliberada de externalización del control migratorio que, alertan, pone en peligro la vida de las personas migrantes.
“No se trata solo de medios. Se trata de voluntad política para salvar vidas”, remacha Teodoro Bondyale, de la Federación de Africanos en Canarias.
600 horas anuales de vuelo por avión
World Aviation no ha respondido a las preguntas concretas planteadas por esta redacción, sino que se ha defendido de manera genérica apoyándose en dos cuestiones: las horas de vuelo estimadas y el periodo de transición establecido tras la adjudicación del contrato.
Según el pliego de condiciones, los aviones de Salvamento vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día. Esa cifra, apunta World Aviation, “está en línea con los volúmenes operativos de años anteriores” y “se ha incorporado el equipo necesario para asegurar su cumplimiento”. La empresa no menciona que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas y una operatividad anual mayor o igual que el 80%.
Con respecto al periodo de transición, World Aviation vuelve a apoyarse en el pliego, que indica que dispone de medio año desde su entrada en servicio para obtener las licencias requeridas. “En cualquier caso”, señala el documento, debe garantizarse el servicio “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”. La compañía opina igualmente que ha superado “con éxito” el plan de transición pese a que los aviones estuvieron casi medio año sin volar por la noche por falta de medios.
Salvamento no ha sancionado a World Aviation por ello. Hasta noviembre del año pasado, solo había penalizado a dos contratistas desde 2021: las empresas Quercus XXI y Astilleros del Guadalquivir. La segunda, encargada del servicio de varado del buque remolcador Marta Mata, recibió una multa de 61.500 euros en 2023 precisamente por “inoperatividades y retrasos”, según una resolución obtenida a través del Portal de Transparencia.
Fuente:eldiario.es
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