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Con un currículum que avala sus conocimientos como secretario de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos, experto en el Sistema Mundial de Socorro y su presencia como ponente en la Comisión de Investigación del accidente del Prestige, Antón Salgado Clavo forma parte desde hace unos años de un grupo multidisciplinar y no gubernamental de especialistas del Sistema Mundial de Socorro que lo conforman oficiales radioeléctricos en su mayoría, capitanes, jefes de máquinas, gente de pesca, periodistas, diputados, ecologistas, etc. Este grupo se ha puesto a disposición de la sociedad para investigar, de modo paralelo a la administración, los accidentes marítimos y así lo han hecho con el caso del ‘Don Pedro’. «Nosotros ya realizamos una investigación sobre este accidente en el momento oportuno y al leer el recién conocido informe del Ministerio de Fomento creemos que en él hay cosas inconcebibles», afirma Salgado.
Para este experto, lo más destacado es que los datos en los que se basa el informe del Ministerio están obsoletos «porque se basan en una orden ministerial de 2001 cuando hay un Real Decreto de 2008 por el que nace la nueva comisión de investigación de siniestros marítimos aparentemente externalizada y con representantes del sector marítimo ajenos a la Dirección General de la Marina Mercante». El experto concluye en que «lo que han hecho desde Fomento es blindar las presuntas irregularidades de la propia administracion marítima».
Avisos
Por un lado, Salgado apunta a que si en el informe se aportan imágenes del sistema automático de identificación de buques, donde se muestra que el barco estaba perfectamente controlado, «¿por qué nadie alertó al capitán de que iba rumbo a la colisión?»
Este experto considera, por otra parte, que si dos miembros de la tripulación estuvieron en el agua durante un periodo de tiempo fue porque en las aguas aparecieron un container y una balsa salvavidas que no se abrió. Salgado se pregunta el motivo por el que falló este dispositivo de emergencia.
Otra cuestión que le llama la atención a este grupo de expertos es que cuando el barco encayó se produjo un accidente grave y cuando naufragó, uno muy grave. ¿Quién dio la orden para que un remolcador de la Autoridad Portuaria tirara de las agujas en las que quedó encayado?, se pregunta Antón Salgado quien resuelve en que «tuvo que ser el capitán marítimo el que dio la orden, pero ese barco debió de permanecer allí asentado ya que no suponía ningún peligro ni provocaba contaminación».
Por último, Salgado considera que el ‘Don Pedro’ debía de haber llevado una caja negra «y en el informe no se habla de ella, no se sabe si se recuperó o no. Esa caja debía de llevar una batería que debería de estar emitiendo una señal para identificarla. Creo recordar que se dijo que el barco no llevaba caja negra, pero tenía que llevarla».
Como fruto de la investigación que ha llevado a cabo este grupo de expertos, Antón Salgado Clavo informa de que han detectado que el «buque ‘Don Pedro’ sigue navegando por las aguas, ya que la Dirección General de la Marina Mercante no ha dado de baja a este barco en el Sistema Mundial de Socorro». Para Salgado se trata de un grave error, «éstos son los que investigan y encima dan recomendaciones al resto», exclama.
Otra presunta o aparente irregularidad es, según ese experto, que el capitán no emitiera en ningún momento el preceptivo Mayday, «retrasando así la activación del Plan Nacional de Contingencias». Plan, que, por otro lado, y según este grupo de expertos, fue un «auténtico éxito cómo se activó en tiempo y forma en Eivissa». Una vez se dio el aviso, en cuestión de muy poco tiempo llegaron los remolcadores y las barreras.
Antón Salgado Clavo considera que son muchos los factores que intervienen en un accidente marítimo y que, «por desgracia», la responsabilidad del factor humano «siempre recae en la persona que está en el puente y en el barco porque está cansado». Antón se plantea «¿por qué un capitán está cansado?» y concluye en que la administración permite que haya un tipo de tripulaciones mínimas, muy ajustadas en las que nadie descansa y las consecuencias son «accidentes graves, muy graves, episodios de contaminación marítima, pérdida de vidas humanas y un montón de cosas más».
Salgado acepta el factor humano como causa del accidente, «pero en tierra, en puertos clave y en la mar» y exige responsabilidades a la Dirección General de la Marina Mercante.
Fuente:periodicodeibiza.es
Alude a «cuestiones técnicas sustanciales»
El remolcador «Sar Gavia», de Salvamento Marítimo / Sasemar
El Consejo de Ministros autorizó el pasado noviembre al Ministerio de Transportes a licitar por 80 millones de euros (sin IVA) un contrato para dos remolcadores. Se trata de dos unidades de 60 metros de eslora con propulsión diésel-eléctrica para la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), cuyo pliego se dio a conocer a mediados de enero. Ahora, la licitación ha quedado en suspenso por «cuestiones técnicas sustanciales».
Salvamento Marítimo lleva años inmersa en un proceso de renovación de flota y los remolcadores son los buques de mayor coste. En el pasado contrató con el astillero vasco Zamakona la fabricación del Heroínas de Sálvora, un remolcador de altura por el que se interesó fuertemente —sin éxito— el naval gallego y su atarazanas, entre ellas la desaparecida Hijos de J. Barreras.
El plazo para presentar las ofertas debería cerrarse el próximo 10 de abril, sin embargo esta semana Sasemar informó en un aviso la suspensión del procedimiento. En la notificación publicada en la Plataforma de Contratación del Estado, el ente apunta a que «con motivo del planteamiento de cuestiones técnicas sustanciales en relación al documento denominado Anexo de especificación técnica (…) se acuerda la suspensión de la tramitación y consiguientemente del plazo de presentación de ofertas».
El anexo al que hace alusión es un documento de casi 120 páginas en el que se recogen las características y sistemas que deben tener los buques, ya que el contrato es para el «diseño y construcción» de ambas unidades, pero dentro de una serie de parámetros.
Según Salvamento, que no clarifica cuáles son los problemas detectados a nivel técnico, esta decisión se mantendrá «hasta que se publique el levantamiento de la suspensión», un tiempo en el que tampoco responderán a las «consultas relativas al expediente».
Fuente:farodevigo.es
enero 10, 2025 / admin / Sin comentarios / Editar
El quimiquero, que estuvo 17 días embarrancado, navega actualmente con el nombre cambiado
Santiago de Compostela
El quimiquero ‘Blue Star’ encalló el 22 de noviembre de 2019 en las rocas de Punta Miranda, en el municipio de Ares, donde permaneció 17 días, después de dos intentos fallidos de remolcarlo.
Ahora se publica la investigación sobre lo que ocurrió, en la cual se apunta a cuestiones como la «descoordinación» entre la tripulación, pérdida de aceite y mal estado del buque entre las causas de lo sucedido.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ha publicado este informe en el que también se remarca la «imposibilidad para contar con asistencia inmediata de remolcadores en la zona de fondeo».
El hecho es que Salvamento Marítimo «movilizó inmediatamente» un remolcador desde A Coruña y unos minutos después otro desde Ferrol.
El quimiquero encalló a las 23,40 horas, pese a que estos buques llegaron solo unos minutos después (23,58 y 23,59 horas), «ninguno de los dos remolcadores tuvo la oportunidad de intentar hacer firme un remolque al ‘Blue Star’ antes de que este encallase».
En sus recomendaciones de seguridad, la Ciaim propone a las Capitanías Marítimas de A Coruña y Ferrol que «valoren establecer un procedimiento para gestionar el fondeadero en situaciones de meteorología muy adversa, disponiendo puntualmente remolcadores en puertos cercanos (Ares o Sada) o con otras medidas de eficacia similar».
También emplaza a Portos de Galicia a que habilite en el puerto de Sada un calado suficiente para que puedan atracar buques de salvamento. El barco, de 128 metros de eslora, sufrió el incidente entre las playas de Barrosa y A Canteira con un incendio en la máquina.
Ocurrió cuando salía del fondeadero de Ares para tomar práctico y entrar en A Coruña, pero la avería lo dejó a merced del viento y las olas, en una noche en la que estaba decretada la alerta naranja con olas de cinco metros y vientos de unos 100 kilómetros por hora.
El buque procedía de Bilbao y se dirigía a cargar 6.000 toneladas de productos químicos en la terminal de Repsol en la ciudad herculina.
Tras su desencallamiento, estuvo en los astilleros ferrolanos de Navantia hasta marzo de 2020, cuando emprendió un viaje de 20 días hasta la ciudad turca de Tuzla para su reparación. Actualmente el buque navega bajo bandera de Malta y se ha cambiado el nombre a ‘Blue Bird’.
Causas
Este organismo investigador, que depende del Ministerio de Transportes, señala como causas inmediatas del encallamiento: pérdida de aceite térmico por una fuga en el tanque de expansión del sistema, «que alcanzó los conductos de exhaustación de los motores, dando lugar a un incendio en el guardacalor que se extendió por la cámara de máquinas»; descoordinación en la liberación del sistema fijo de extinción de incendios por gas CO2; pérdida de propulsión y suministro eléctrico, a causa del disparo del CO2; mal estado del sistema de emergencia de largado del ancla en el molinete de babor; así como la falta de remolcadores.
«Parece que cuando el capitán tomó la decisión de salir del fondeadero por el garreo del ancla ante el empeoramiento de las condiciones meteorológicas, no estaba debidamente informado por el jefe de máquinas del alcance de la avería en el sistema de aceite térmico y del riesgo de incendio que podía acarrear el uso de ese sistema. No hubo una comunicación eficaz entre el capitán y el jefe de máquinas. El capitán no fue diligente al no comunicar inmediatamente a las autoridades marítimas los problemas que estaban experimentando con el aceite térmico», relatan las conclusiones de la investigación.
Igualmente, «el capitán no fue diligente al no comunicar inmediatamente a las autoridades marítimas los problemas que estaban experimentando con el aceite térmico» y «el jefe de máquinas demostró no conocer debidamente el sistema de aceite térmico».
«Los defectos en el sistema de aceite térmico, en los molinetes de anclas, así como otras deficiencias puestas de manifiesto (dificultades de arranque del generador de emergencia, falta de iluminación en el puente, bomba de contraincendios) son indicadores de una política de mantenimiento defectuosa o mal implantada a bordo», resume la investigación.
Por todo ello identifica un «insuficiente» cumplimiento de los códigos de seguridad.
Dos intentos fallidos
Hubo dos intentos fallidos de remolcar el buque aprovechando la pleamar a las pocas horas de encallar, por lo que se decidió poner en marcha un operativo para retirar las 105 toneladas de fuel y gasóleo que tenía en su interior, con el objetivo de evitar que el combustible llegase al mar.
Se iniciaba así una operación compleja, que convirtió durante unos días a la localidad costera de la comarca de Ferrolterra en uno de los puntos informativos de Galicia y de España.
Para esta labor se contrató a una empresa especializada, la holandesa SMIT Salvage, que ideó un sistema para traspasar los combustibles desde la zona de popa a proa, mezclándolos y enviándolos a tierra a través de una manguera sujetada por una tirolina, para lo que hubo que hacer una gran base de hormigón en tierra.
En paralelo, hacia la ría de Ares viajaron dos potentes remolcadores, el ‘Boka Pegasus’ y el ‘Union Princces’, especialistas en realizar maniobras de este tipo. Mientras tanto, día a día se iban trasvasando a camiones cisterna en tierra la mezcla de fuel y gasóleo.
El 10 de diciembre de 2019, sobre las 14,20 horas, minutos antes de la pleamar, los remolcadores de altura comenzaron a ejercer arrastre sobre el ‘Blue Star’ con la ayuda de unas estachas de gran resistencia.
Lograron desencallar el barco y trasladarlo al puerto exterior de Ferrol, donde pasó la noche antes de ser llevado, a la mañana del día siguiente, a uno de los muelles del puerto interior de esta misma ciudad.
Para poder trasladar este barco hasta Turquía fue contratado el remolcador ‘VB Hispania’, del Grupo Boluda, que llegó a la ciudad turca de Tuzla el 30 de marzo, veinte días después de su partida. Allí quedó atracado en uno de los muelles del conglomerado naval existente en esta localidad del mar de Mármara.
Fuente:cadenaser.com
SASEMAR, a flota estatal de salvamento marítimo, deixa descubertas zonas críticas da costa galega cun dos seus buques principais, ‘Don Inda’, está en varada. Outros remolcadores pequenos están operativos, mais nun temporal non poderían arrastrar un buque de 400 metros. Ademais, outros buques foron trasladados fóra de Galicia.
En pleno outono, coa chegada dos primeiros temporais fortes do Atlántico, a costa galega volve situarse no punto crítico da seguridade marítima. Dúas décadas despois do afundimento do ‘Prestige’, os sindicatos e fontes do propio servizo alertan de que a cobertura dos grandes remolcadores por parte de Salvamento Marítimo (SASEMAR) en Galicia é insuficiente. Segundo recolleu Galicia Confidencial só o ‘Alonso de Chaves’, un buque con máis de corenta anos de servizo, permanece operativo e despregado na Coruña. O ‘Don Inda’, o outro gran remolcador destinado á comunidade, está varado en Vigo para a súa revisión.
ENTRE A PREVENCIÓN E A IMPROVISACIÓN
SASEMAR dispón oficialmente de dez remolcadores de altura distribuídos por todo o litoral español. En Galicia deberían estar asignadas, de maneira estable, dúas unidades principais, o ‘Don Inda’ e ‘Alonso de Chaves’, ademais doutros buques de apoio máis pequenos, como os ‘María Pita’ e ‘María de Maeztu’, que cobren as rías e zonas próximas á costa.
Porén, a realidade amosa movementos constantes e decisións discutidas. O ‘Don Inda’, construído en 2006 e con base habitual en Muros, entrou a finais de outubro en varada no estaleiro Metalships & Docks da ría de Vigo. No seu lugar, o Ministerio de Transportes ordenou o traslado do ‘Alonso de Chaves’ desde Xixón até A Coruña para garantir a cobertura temporal.
«Non é o momento máis apropiado para meter o ‘Don Inda’ en dique seco», lamenta Cristian Castaño, responsable de CCOO no sector. O motivo é que nestes días a costa galega afronta as datas máis duras do ano, con mar de fondo e ventos do oeste, “e deixamos Galicia sen o seu remolcador máis potente. Poderíase ter adiado unhas semanas».
UNHA COSTA LONGA, POUCOS MEDIOS E MOITAS INCÓGNITAS
Os documentos oficiais do Ministerio de Transportes aseguran que a cobertura galega se mantén “en condicións de plena operatividade”. Porén, a realidade contradí en parte esa afirmación. Carlos Tubío, de UGT, sinala que a día de hoxe, “en Galicia só están activos o Alonso de Chaves e dous remolcadores medianos de 40 metros, o ‘María Pita’ e o ‘María de Maeztu’”.
Estes últimos, cun tiro de 60 toneladas e 5.000 cabalos de potencia, teñen unha capacidade moi inferior á dos grandes buques de altura como o Don Inda (20.600 cabalos e 228 toneladas de tiro). “Con boa mar, os máis pequenos poden arrastrar un mercante, pero con mala mar ou preto da costa non resultan moi operativos”, recoñece Castaño. Precisamente esas condicións —temporal e proximidade a terra— son as que producen as emerxencias máis graves.
A falta de mariños con experiencia en postos directivos dentro da organización é outra das críticas recorrentes dentro e fóra do persoal de SASEMAR. Segundo as fontes sindicais consultadas, a ausencia de profesionais do mar nas áreas de decisión provoca “descoordinación e planificación errática”, o que explica movementos de buques entre zonas sen criterio técnico aparente.
‘HEROÍNAS DE SÁLVORA’
O ‘Heroínas de Sálvora’, o remolcador máis moderno da flota, construído en 2023 nos estaleiros vascos de Zamakona, ía destinado desde un primeiro momento a Canarias. Ademais de tarefas de auxilio a barcos, axudaría no rescate de inmigrantes á deriva . Algúns sindicatos e fontes do servizo cualifican de «erro estratéxico» a decisión de non destinalo a Galicia.
A idea entre algúns traballadores e sindicatos é que o barco máis novo, máis potente e con tecnoloxía anticontaminación, debería estar en Galicia e así ter dous buques de 80 metros, en Fisterra e na Coruña. Desde o Ministerio apunta que o ‘Heroínas de Sálvora’ debera estar «por necesidades operativas, nas rutas migratorias do Atlántico». Aínda así, tanto UGT como CCOO insisten en que os remolcadores non realizan directamente labores de rescate de inmigrantes, senón as patrulleiras rápidas.
Remolcador ‘María Pita’ de Salvamento Marítimo. SALVAMENTO MARÍTIMO
GALICIA, O PUNTO CEGO
O recordo do ‘Prestige’ (do que este mes se cumpren 23 anos) seguen moi presentes. Daquela, a falta de remolcadores de gran porte foi un factor clave na deriva do petroleiro. Hoxe, pese á modernización parcial da flota, os expertos advirten de que a historia podería repetirse.
En 2019, o encallamento do ‘Blue Star’ en Ares deixou ao descuberto de novo a falta de medios inmediatos de salvamento. O informe posterior do sinistro xa sinalaba “a demora na chegada de remolcadores de apoio”.
A cobertura de SASEMAR continúa sendo desigual. No papel, Galicia dispón de dous remolcadores grandes e dous medianos. Na práctica, un está varado e outro acumula catro décadas de servizo. As unidades menores, máis rápidas pero con menos potencia, non poden substituír a función dun remolcador de altura en condicións de mar adversas. Porque, lembremos, temos a costa máis exposta do Atlántico europeo, con máis de 1.600 quilómetros e intensa actividade pesqueira e mercante, segue a depender de decisións tomadas a centos de quilómetros de distancia.
Os sindicatos piden, por unha parte, transparencia e planificación: que se publique a localización e operatividade dos remolcadores, que se eviten varadas no inverno e que se garantan reforzos cando unha unidade entra a mantemento. Para algúns isto é como xogar a unha “ruleta rusa”: mentres non pasa nada todo vai ben, cando pasa algo todo pode ir mal.
Titulados de alta dirección exentos del Convenio STCW siembran temor y un gran desconcierto en las costas gallegas.
La DGMM (ingeniera) algo debería decir sí es que sabe.
José Manuel Pan, en la redacción central de La Voz de Galicia .
El redactor de La Voz será reconocido por su mérito social a la mejor labor periodística en pro de la justicia social 2025.
José Manuel Pan, redactor de La Voz desde el 1998, recibirá por parte del Consejo General de Graduados Sociales de España la mención de honor al mérito social a la mejor labor periodística en pro de la justicia social 2025. De esta manera, la entidad quiere hacer «un justo reconocimiento a una vida profesional marcada por el esfuerzo, la ética, y la contribución constante al progreso social siendo un ejemplo de compromiso, dedicación y excelencia». La entrega del reconocimiento tendrá lugar en un acto solemne en el antiguo salón de plenos del Senado el próximo 12 de diciembre, al que acudirá el presidente del Colegio de Graduados Sociales coruñés, José Lage Cerviño, vocal del propio Consejo General nacional.
El Colegio de Graduados Sociales coruñés destacó en su propuesta de candidatura que, a través de sus artículos, el periodista gallego, que cubre información judicial, en especial la referida al Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), plasma la trascendencia que tiene sobre la sociedad, defendiendo la idea de que una Justicia rápida, equitativa y objetiva es una necesidad democrática incuestionable en un momento como el actual. A través de sus informaciones, profundiza en la situación real de la Justicia, con el análisis de expertos que destacan la necesidad de un incremento de los medios humanos y materiales, y, sobre todo, de la puesta en marcha de una reforma que permita agilizar la resolución de los asuntos que llegan a los tribunales.
El Consejo General de GGSS de España agradece al redactor «la sensibilidad mostrada durante décadas en aquellos temas que duelen» y que, en ocasiones, parecen estar demasiado lejos de la mirada del lector pese a que el drama social está cerca. «Accidentes de tráfico, inmigración, violencia de género, delitos asociados a las nuevas tecnologías, ciberdelincuencia, acoso sexual y pornografía… sobre todos estos asuntos -desafíos reales y cotidianos que ocupan y preocupan- ha puesto la lupa y la letra José Manuel Pan», concluye la entidad.
Fuente:lavozdegalicia.es
Marea negras.
Decíamos… (2019)
Ministerio de Transportes/DGMM (2025)
Alguien podría explicar a los ciudadanos el funcionamiento de la Task Force en España ?
Oficina Oceanográfica Operacional.
Del Prestige a la Dana.
Diferencias ?
Grupo de Expertos No Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro
España, cuenta con una Oficina de Oceanografía Operacional, para pronosticar la trayectoria en el mar de una mancha de hidrocarburo.
El Ministro de Fomento bien haría en preocuparse y extremar su celo en la ejecución del Sistema Nacional de Respuesta, para que los ciudadanos no estén sujetos a continuos sobresaltos y alarmas sociales una vez si y otra también con buques portadores de cargas peligrosas y episodios contaminantes del grado que fueren.
Desde los inicios de la catástrofe del Prestige, el Instituto Hidrográfico de Portugal, utilizó unos sistemas derivantes de control del fuel via satélite y sirvió como referencia para que los partes operativos de información ciudadana fueran exactos y hasta se podría decir que perfectos.
La Vicepresidenta De la Vega anunciaba en 2006 la creación de una Oficina Española de Oceanografía Operacional, es decir, algo parecido a los sistemas portugueses cambiándole el nombre pero con un desarrollo y gestión nada novedoso y si tardío en su aplicación.
La vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, anunció la creación de una Oficina Española de Oceanografía Operacional para pronosticar la trayectoria en el mar de una mancha de hidrocarburo, localizar el barco causante de un vertido, buscar náufragos, además de otras aplicaciones medioambientales.
Modelo de transporte de ESEOO
El modelo TESEO (Modelo de Transporte de ESEOO) ha sido desarrollado en el marco del proyecto ESEOO, para simular el transporte y degradación de hidrocarburos, así como la deriva de objetos flotantes en el medio marino. Para gestionar este modelo se ha desarrollado una interfaz gráfica fácilmente utilizable, capaz de proporcionar operacionalmente la información requerida por los gestores en una situación de crisis. La combinación del modelo numérico y la interfaz gráfica constituyen el sistema TESEO.
El modelo numérico está constituido por un modelo de deriva y un modelo de degradación del hidrocarburo. El modelo de deriva es un modelo Lagrangiano bidimensional, que considera viento, oleaje, corrientes y la difusión turbulenta para simular el movimiento de un flotante en el medio marino. El modelo de envejecimiento considera la evaporación y emulsión, procesos dominantes en cuanto a términos de balance de masa, para transformar las propiedades físico-químicas del hidrocarburo.
El sistema TESEO permite integrar la gestión de los datos e información necesaria para proporcionar la predicción de deriva (de un hidrocarburo u objeto flotante) y de degradación del hidrocarburo de una forma rápida y eficaz en situación de emergencia. Esta información abarca tanto las condiciones ambientales en el momento de la simulación como las condiciones iniciales, por ejemplo, localización del vertido, fecha y hora, volumen derramado o tipo de hidrocarburo. Para obtener estos datos de forma operacional, el sistema TESEO permite la conexión vía ftp con las instituciones que proporcionan los forzamientos meteorológicos y los datos oceanográficos (oleaje y corrientes).
TESEO ha sido probado satisfactoriamente en diferentes ejercicios operacionales realizados por Salvamento Marítimo (SASEMAR) con la participación del grupo ESEOO, tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo. En el transcurso de estos ejercicios, se simuló un vertido marino accidental y se estableció un sistema operacional gestionado por la Unidad de Seguimiento y Previsión, USyP, constituida por miembros del grupo ESEOO. El principal objetivo de la USyP fue proporcionar a los gestores la información meteorológica, oceanográfica y de evolución del hidrocarburo, necesaria para planificar las operaciones de salvamento y de limpieza. Dentro de la USyP , el sistema TESEO fue utilizado para proporcionar información de deriva y degradación del hidrocarburo en tiempo real y de forma operacional. Estos ejercicios mostraron la capacidad de TESEO como herramienta operacional en una situación de emergencia en la mar.
En La Coruña a 16 de marzo de 2019
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
En el 135 aniversario de su hundimiento, el concello recordó la tragedia con una ofrenda floral y la inauguración de una exposición
Unas horas antes de que se cumpliesen 135 años de esa «catástrofe inmensa que llamará la atención de Europa y del mundo entero» —como la describió La Voz en su momento— Camariñas volvió a acordarse del Serpent, torpedero de la Royal Navy que se hundió frente a la Punta do Boi ofreciéndole al Atlántico la vida de 173 marineros.
Tras la representación teatral del domingo en el Faro Vilán, ayer se presentó en el Cemiterio dos Ingleses la tradicional ofrenda floral y después se inauguró en el Museo de Man la exposición Serpent, que se podrá ver en Camelle hasta el próximo 15 de diciembre.
