Esta imagen tomada de un video proporcionado por ABC7 muestra humo saliendo de un incendio en un barco portacontenedores atracado en el puerto de Los Ángeles, el viernes por la noche.

Un incendio que se desató la noche del viernes en un buque de carga atracado en el puerto de Los Ángeles —y que requirió la intervención de más de 180 bomberos— está ahora “sustancialmente contenido”, según un comunicado del puerto emitido este sábado.

El incendio eléctrico comenzó a las 6:38 p.m., hora local, en una cubierta inferior del buque de carga One Henry Hudson, de acuerdo con el Departamento de Bomberos de Los Ángeles. Una explosión sacudió la embarcación poco antes de las 8 p.m., dejando sin energía las luces y grúas, informó el departamento.

Un portavoz del Departamento de Bomberos indicó que el buque fue trasladado posteriormente. El capitán Erik Scott dijo a CNN que la nave fue escoltada más allá del puente Vincent Thomas alrededor de las 3 a.m., hora local, de este sábado.

No se reportaron heridos y los 23 miembros de la tripulación fueron evacuados del barco, dijeron las autoridades.

El puerto de Los Ángeles, que se describe como el más activo de América del Norte, informó que cuatro de sus siete terminales de contenedores suspendieron operaciones la noche del viernes y se estableció una zona de seguridad alrededor del buque. Las operaciones portuarias se reanudaron la mañana de este sábado, de acuerdo con el comunicado.

“Muchos de nuestros barcos de bomberos están ahí. Están intentando enfriar esta embarcación”, declaró el capitán del departamento de bomberos, Adam Van Gerpen, en una conferencia de prensa.

Esta imagen tomada de un video proporcionado por ABC7 muestra a los socorristas luchando contra un incendio en un barco portacontenedores atracado en el puerto de Los Ángeles, el viernes.

Varios contenedores de carga implicados en el incendio transportaban materiales peligrosos, por lo que los bomberos debían usar trajes de protección y máscaras de oxígeno, explicó Van Gerpen.

Se supervisó la calidad del aire mientras los equipos trabajaban durante la noche para controlar el fuego en los niveles inferiores del buque.

A las 11 p.m., el Departamento de Bomberos de Los Ángeles (LAFD, por sus siglas en inglés) ordenó a todos los bomberos que abandonaran la cubierta.

Para la medianoche, las autoridades recomendaron a los residentes de San Pedro y Wilmington permanecer en sus viviendas. La orden fue levantada posteriormente y el incendio “ya no arde con la misma intensidad”, según un portavoz del puerto.

El Departamento de Bomberos de Long Beach, la Policía del puerto de Los Ángeles y la Guardia Costera de Estados Unidos también están respondiendo al incidente.

La alcaldesa de Los Ángeles, Karen Bass, declaró en un comunicado en X que la ciudad está monitoreando de cerca la situación. El gobernador de California, Gavin Newsom, ha sido informado sobre el incidente, según su oficina.

El buque de carga, con bandera de Panamá y construido en 2008, había llegado recientemente desde Tokio, según el rastreador Vessel Finder.

CNN contactó a la empresa operadora del buque, Fukujin Kisen, para solicitar comentarios.

Sarah Moon y Michelle Watson, de CNN, contribuyeron a este informe.

Es que nos inventamos las cosas ?

Exageramos la nota ?

Pero que escándalo es este ?

«El Villa de Pitanxo, antes de hundirse, emitió varias peticiones de socorro y por ello las familias de las víctimas reclaman conocer, entre otras cuestiones, a qué hora se recibió la señal de alerta, quién respondió a ella o qué protocolos se activaron.»

Que ocurrió con el Distress Alert del Villa de Pitanxo y quien o quienes la recibieron ?

Pero que tomadura de pelo es esta…

Familias de los marineros desaparecidos exigen detalles del naufragio al sospechar que se incumplió con la seguridad

Consideran que esta falta de garantías pudo contribuir “en gran medida” a anular cualquier posibilidad de salvación para 21 de los tripulantes

Las familias de los doce marineros desaparecidos tras el naufragio en Terranova (Canadá) del barco gallego Villa de Pitanxo sospechan que se incumplieron varias medidas de seguridad que pudieron contribuir “en gran medida” a anular cualquier posibilidad de salvación para los 21 marineros que han perecido en esta catástrofe marítima.

Así lo reflejan en un escrito que han presentado por registro en la Subdelegación del Gobierno de Pontevedra, antes de una reunión con el director de Salvamento Marítimo, José Luis García Lena; el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez; y el delegado del Gobierno en Galicia, José Miñones.

Los familiares de los desaparecidos, además de preocuparse de la recuperación de los cuerpos de las doce personas que siguen desaparecidas, han querido dar un paso más en su búsqueda de respuestas y exigen conocer los detalles del siniestro.

El Villa de Pitanxo, antes de hundirse, emitió varias peticiones de socorro y por ello las familias de las víctimas reclaman conocer, entre otras cuestiones, a qué hora se recibió la señal de alerta, quién respondió a ella o qué protocolos se activaron.

Entre sus prioridades también está averiguar a qué hora tuvieron conocimiento del naufragio los barcos que faenaban en la zona NAFO, los servicios de rescate canadienses o la casa armadora del arrastrero gallego y cuándo llegaron los primeros medios al lugar del naufragio.

Recuerdan además que varios tripulantes tenían covid-19 en el momento del hundimiento, sin que consten llamadas a los servicios médicos, o que la última posición comunicada por el barco data de dos semanas antes del día del hundimiento.

A este respecto, los familiares requieren información meteorológica de la madrugada del naufragio, saber dónde estaban los otros barcos que trabajaban en Terranova o averiguar las capturas que llevaba el Villa de Pitanxo para determinar el peso que tenía el buque.

A estas demandas suman, ya con respecto al rescate en sí, quiénes eran los fallecidos que acompañaban a los tres supervivientes en la balsa salvavidas en la que fueron hallados o cuántos de ellos llevaban puesto los trajes térmicos de supervivencia.

Durante este encuentro también han vuelto a reclamar el uso de medios “adecuados” de rastreo e inmersión para averiguar si hay cadáveres dentro del pecio.

Para ello entienden que las autoridades deben aclarar la localización exacta del barco en base las informaciones disponibles, entre ellas las últimas señales de socorro o los dispositivos de localización, para así determinar a qué profundidad está el pesquero.

Recuerda que existen “antecedentes de otras prospecciones” y demandan que se estudie el envío de medios aéreos, robots tipo ROV o buques de salvamento con material para hacer este tipo de búsquedas subacuáticas.

La provincia canadiense de Terranova y Labrador quiere “honrar” a los marineros fallecidos en el naufragio del pesquero gallego Villa de Pitanxo, que se hundió el pasado 15 de febrero a unos 460 kilómetros al este de las costas canadienses.

En el naufragio, la peor tragedia marítima española de los últimos 38 años, murieron nueve marineros y otros doce permanecen desaparecidos sin esperanzas de encontrarlos con vida. Solo tres tripulantes sobrevivieron

Periodo 2007-2025

Marina Mercante, Pesca y Recreo, están tutelados por el GMDSS.

Todos llevan un equipamiento para, según la zona Radioeléctrica, emitir y recibir SOS digitales DSC.

La pregunta.

Hubo omisión del Socorro y/o denegación de auxilio al barco pesquero Villa de Pitanxo ?

RESOLUCIÓN 331 (Rev.CMR-07)

Transición al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM)

La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2007),

observando

que, según el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974, enmendado, todos los barcos sujetos a dicho Convenio deben estar equipados para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM),

observando además

a) que algunas administraciones ya han tomado las medidas necesarias para incorporar el SMSSM también a las clases de buques no sujetos al Convenio SOLAS, 1974, enmendado;

b) que cada vez es mayor el número de barcos que no están sujetos al Convenio SOLAS, 1974, enmendado, que utilizan las técnicas y frecuencias del SMSSM indicadas en el Capítulo VII;

c) que la presente Conferencia ha modificado el Capítulo VII para tratar de mantener la compatibilidad entre los barcos pesqueros equipados para el SMSSM y los que aún no están completamente equipados para el SMSSM;

d) que puede ser necesario mantener los servicios de socorro y seguridad basados en tierra para la recepción de las llamadas telefónicas de socorro, urgencia y seguridad por el canal 16 de la banda de ondas métricas a fin de que los buques no sujetos al Convenio SOLAS, 1974, enmendado,
y que no utilicen aún las técnicas y frecuencias del SMSSM atraigan la atención y obtengan la asistencia de dichos servicios;

e) que la Organización Marítima Internacional (OMI) considera que debe ser obligatorio que los barcos sujetos al Convenio SOLAS, se mantengan a la escucha en el canal 16 de ondas métricas mientras estén navegando, y debe continuar en el fututo para:

– servir de canal de comunicación y de alertas de socorro con los barcos pesqueros no sujetos al Convenio SOLAS; y

– las comunicaciones entre puentes de mando;

f) que la OMI ha pedido a las administraciones que ordenen a todos los buques dedicados al tráfico marítimo y sujetos a la legislación nacional, y que alienten a todos los buques que han instalado voluntariamente equipos de radio de ondas métricas a dotarse de las instalaciones necesarias para transmitir y recibir llamadas de socorro y alerta por llamada selectiva digital (LLSD), a través del canal 70 de ondas métricas;

g) que el Reglamento de Radiocomunicaciones exige que los barcos del SMSSM se mantengan a la escucha en las frecuencias de socorro mediante la llamada selectiva digital (LLSD);

h) que diferentes disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones actual han designado el canal 16 de la banda de ondas métricas como canal internacional para cursar llamadas de carácter general mediante radiotelefonía;

i) que varias administraciones han establecido sistemas de tráfico marítimo (VTS) y exigen que los barcos se mantengan a la escucha en los canales locales del VTS;

j) que los barcos que según exige el Convenio SOLAS, deben disponer de una estación radioeléctrica a bordo han sido equipados con LLSD, y en muchos barcos que han de cumplir las normas sobre transporte propias de cada país se han instalado también LLSD, pero que la mayoría de barcos que incorporan dicha estación de forma voluntaria pueden no disponer aún de equipos
LLSD;

k) que, de forma similar, muchas administraciones han establecido el servicio de socorro y seguridad basándose en la escucha de la LLSD, pero que la mayoría de las estaciones portuarias, estaciones de prácticos y otras estaciones costeras operacionales podrían no estar equipadas aún con
dispositivos LLSD;

l) que las disposiciones de los números 52.190 a 52.192 y 52.232 a 52.234 permiten utilizar la frecuencia 2 182 kHz y el canal 16 para llamadas y respuestas,

reconociendo

a) que, como se indica en los observando además a), b), f), j) y k), las estaciones del servicio móvil marítimo utilizan cada vez más las frecuencias y técnicas del SMSSM;

b) que la presente Conferencia ha adoptado disposiciones relativas a las llamadas de socorro, urgencia y seguridad por radiotelefonía en el canal 16 de ondas métricas en las que se exige que, siempre que sea posible, los barcos se mantengan a la escucha en el canal 16 de ondas métricas;

c) la necesidad de mantener los servicios de socorro y seguridad en la costa existentes para la recepción de llamadas de socorro, urgencia y seguridad de voz por el canal 16 de ondas métricas durante algunos años después de esta Conferencia de manera que las barcos no sujetas al Convenio SOLAS, 1974, enmendado, y que no utilizan aún las técnicas y frecuencias del SMSSM, puedan atraer la atención y obtener asistencia de estos servicios hasta el momento en que puedan participar en el SMSSM;

d) la necesidad indicada en el observando además d) de mantener los servicios de socorro, urgencia y seguridad en la costa existentes en el canal 16 de ondas métricas,

resuelve

1 mantener las disposiciones que permiten utilizar el canal 16 en ondas métricas y la frecuencia 2 182 kHz para llamadas vocales de uso general;

2 instar a todas las administraciones a contribuir en la mejora de la seguridad en el mar:

– alentando a todos los barcos a completar la transición hacia el SMSSM a la mayor brevedad posible;

– alentando, cuando proceda, al establecimiento de instalaciones costeras adecuadas para el SMSSM, ya sea de forma autónoma o en colaboración con otras partes interesadas en la misma zona;

• alentando a todos los barcos que transportan equipos marítimos de la banda de ondas métricas, a equiparse cuanto antes con LLSD en el canal 70 de la banda de ondas métricas, teniendo en cuenta las decisiones pertinentes de la OMI;

– alentando a todos los barcos a limitar al mínimo necesario las llamadas en el canal 16 de la banda de ondas métricas y en la frecuencia de 2 182 kHz, según las disposiciones del número 52.239;

3 que las estaciones costeras que forman parte de la infraestructura en tierra en la zona correspondiente para la recepción de llamadas de socorro por radiotelefonía por el canal 16 de ondas métricas mantengan una escucha eficaz en el canal 16 de ondas métricas.

Dicha escucha debe estar indicada en el Nomenclátor de las estaciones costeras y de las estaciones que efectúan servicios especiales;

4 que las administraciones puedan liberar a sus estaciones de barco y estaciones costeras de la escucha en el canal 16 de ondas métricas con respecto a las llamadas de socorro, urgencia y seguridad de voz, de conformidad con las decisiones pertinentes de la OMI y la UIT sobre
requisitos de mantenimiento a la escucha en el canal 16, teniendo en cuenta la disponibilidad de sistemas de radiocomunicaciones del SMSSM en la zona concernida;

al hacerlo, las administraciones deben:

– informar a la OMI de su decisión y presentar a dicha Organización detalles sobre la zona concernida;

– informar al Secretario General de los detalles necesarios para su inclusión en el Nomenclátor de las estaciones costeras y de las estaciones que efectúan servicios especiales,

encarga al UIT-R

que supervise la evolución y las modificaciones del SMSSM, en particular:

– los requisitos de escucha;

– las alertas de socorro;

– las prescripciones relativas a los equipos que se han de llevar a bordo;
e informe a una futura Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones sobre la fecha en la que se haya de considerar una nueva racionalización del Capítulo VII,

resuelve además

que el Secretario General se cerciore de que las disposiciones y detalles relativos a la zona correspondiente aparecen en las publicaciones marítimas pertinentes,

encarga al Secretario General

que señale esta Resolución a la atención de la Organización Marítima Internacional, de la Organización de la Aviación Civil Internacional y de la Asociación Internacional de Señalización Marítima

Equipamiento GMDSS.

Como es posible que no recibiera el SOS digital ?

En el puente de gobierno deberán proveerse medios auditivos y visuales – que permitan tener conocimiento inmediato de las alertas de socorro recibidas a través de todos los sistemas de radiocomunicaciones – que el buque esté obligado a llevar, así como que permitan determinar a través de cual o cuales medios están siendo recibidas dichas alertas

Seguridad de la Vida Humana en la Mar

Reglamento de Radiocomunicaciones de España/2006.

En las cercanías del Villa de Pitanxo, había 8 buques ( pesqueros y mercantes ) perfectamente identificados según report de EMSA/Lisboa.

El CNCS de Madrid, como de costumbre, género una confusión inadmisible.

En realidad, eran 8 + 1 los buques en la zona.

Según Report de Emsa el Playa de Menduiña Dos era un «barco invisible» por tener el AIS apagado.

La Ciaim en su Informe Preliminar, dejó muy claro que ninguno de ellos tenía las escuchas de Socorro abiertas lo que supuso una ralentización en la recogida de náufragos.

El pesquero Playa de Menduiña Dos, fue alertado por el CNCS de Madrid vía satélite.

Su respuesta sufrió un retraso de 20 minutos más una hora y quince en halar el copo.

Una vez recogido el copo, puso rumbo a las posibles balsas y náufragos.

Cómo se puede comprobar en este art.27 del RR de España, resultaba imposible «no recibir» el Distress Alert/LSD del Villa de Pitanxo o bien el Mayday Relay del CCR de La Coruña/Radio Costera.

Se han manejado registros erróneos desde Sasemar que crearon una gran confusión desde los primeros momentos.

En cualquier caso.

La Xunta promovió un reconocimiento publico a la tripulación del Playa de Menduiña Dos por su «heroicidad» en la recogida de náufragos cuando la auténtica realidad demuestra que junto a los otros siete buques denegaron el auxilio por no responder al SOS del Villa de Pitanxo.

Llama poderosamente la atención que los tripulantes del Playa de Menduiña Dos y del pesquero portugués Novo Virxem da Barca aseguraran que el Patrón del Villa de Pitanxo no activo señal de Socorro alguna cuando eso es rigurosamente falso.

Justificación

En el puente de gobierno deberán proveerse medios auditivos y visuales que permitan tener conocimiento inmediato de las alertas de socorro recibidas a través de todos los sistemas de radiocomunicaciones que el buque esté obligado a llevar, así como que permitan determinar a través de cual o cuales medios están siendo recibidas dichas alertas

RR de España

Artículo 27. Instalaciones radioeléctricas, equipos y antenas.

1.

Por regla general los equipos radioeléctricos deben ubicarse en el puente de gobierno, bien en el propio puente o en una sala de radio adyacente al mismo, con la consola situada de tal manera que el operador encargado de su manejo pueda tener una visión general de la navegación cuando se encuentre utilizando cualquiera de estos equipos.

Si alguno de los equipos de radiocomunicaciones se encuentra situado en una sala adyacente al puente, no deberá existir ninguna puerta entre ésta y el puente de gobierno, y habrá de ser posible recibir de manera satisfactoria y desde cualquier punto del puente, cualquier alarma que se produzca en los receptores que el buque está obligado a llevar.

No obstante y cuando existan problemas de espacio, ciertos equipos, a criterio de la Administración marítima, podrán ir situados en otros lugares, tales como el cuarto de derrota u otro lugar cercano al puente de gobierno.

En este caso el control de todos los canales para la emisión y recepción de las alertas de socorro se podrá ejercer de modo inmediato desde el puente de navegación.

En el puente de gobierno deberán proveerse medios auditivos y visuales que permitan tener conocimiento inmediato de las alertas de socorro recibidas a través de todos los sistemas de radiocomunicaciones que el buque esté obligado a llevar, así como que permitan determinar a través de cual o cuales medios están siendo recibidas dichas alertas.

Todos los equipos radioeléctricos obligatorios deberán estar convenientemente iluminados mediante una luz de emergencia, la cual deberá iluminar adecuadamente los mandos de control de manera que el equipo pueda utilizarse con seguridad, así como la mesa de trabajo de la instalación radioeléctrica, de manera que sea posible leer y escribir sobre ella.

Para los equipos situados en una sala específica de radio se podrá utilizar el alumbrado de techo.

Sin embargo, para aquellos equipos que se encuentren situados al descubierto en la parte delantera del puente de gobierno se utilizarán luces apantalladas concentradas sobre cada equipo.

En cualquier caso se proveerán medios para evitar los efectos perjudiciales de las luces cuando la consola de radio o cualquiera de los equipos están siendo utilizados durante la noche.

Las luces de emergencia deberán tener su propio circuito con fusible y cada uno de los circuitos deberá ir protegido con fusibles, los cuales deberán conectarse antes de los fusibles principales al objeto de evitar que, si se funden, interrumpan la iluminación de emergencia.

Los interruptores de las luces de emergencia deberán estar conveniente identificados y señalizados.

Los equipos obligatorios de VHF se encontrarán siempre ubicados en la parte frontal del puente de gobierno.

En los buques dotados de puente integrado, los mandos de todos los equipos de radiocomunicaciones se instalarán en una estación de trabajo situada en una posición central del lugar desde donde controle la navegación.

Los equipos de transmisión y recepción podrán situarse fuera del puente de navegación.

Villa de Pitanxo.

La historia repetida.

Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

YATE RASH

HOMBRE AL AGUA

26 DE OCTUBRE DE 2006

CENTRO ESPACIAL DE MASPALOMAS

   ALERTA REAL DE RADIOBALIZA

  CRONOLOGÍA DE  LA DETECCIÓN

A las 22 : 41 : 42 UTC, se detecta en Estación Espacial de Maspalomas, por medio de los satélites geoestacionarios GOES-12 y MSG-1, la emisión de una radiobaliza británica marítima de 406 MHz. de activación automática.

Desde Maspalomas se envía un mensaje de alerta al Centro de Control de la Misión Cospas-Sarsat en Gran Bretaña ( UKMCC), avisándoles de dicha activación pero sin proporcionar inicialmente su posición.

A las 23:11:07 UTC, se envía desde la Estación Espacial de Maspalomas al CNCS

y los Centros Coordinadores Cospas-Sarsat en Francia (FMCC) y Gran Bretaña ( UKMCC), la primera posición del siniestro obtenida por el satélite polar Sarsat-9, confirmándose la posición dada a las 23:25:07 UTC, por el satélite polar S6.

Se localiza la embarcación en la zona indicada por las detecciones calculadas en Maspalomas y se movilizan los medios arriba mencionados.

CENTRO COMUNICACIONES RADIO MARÍTIMAS

    RADIO COSTERA LA CORUÑA

A 2255 UTC, se recibe por Canal 16 VHF, una llamada sumamente débil y entrecortada indicando Mayday/Man overboard, sin otra información, al parecer por Ortegal Radio.

Se llama al barco transmitiendo Mayday Relay, sin respuesta.

Se llama a barcos con información sobre el Mayday : no hay respuesta.

Se contacta con Finisterre Tráfico, Coruña Tráfico y Radio Costera de Bilbao.

Nadie escuchó ninguna transmisión.

Se comunica incidencia a Salvamento Finisterre y se mantiene atenta vigilancia.

A 2338 UTC, se recibe de nuevo transmisión Mayday, entrecortada, la posición que se cree escuchar es 44 de latitud y 009 de longitud.

Se le comunica a Salvamento Finisterre.

A 2343 UTC, llama Salvamento Finisterre, para indicar que hay una Radio Baliza emitiendo señal de socorro en posición 42,13.4N 009.14.3W.

Piden transmisión de Mayday Relay e informan que están movilizadas Salvamar y Helicóptero.

A 2345 UTC, se transmite Mayday Relay por Vigo Radio en Canal 16, previo anuncio en Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro.

“ Mayday Relay de Vigo Radio, Radio Beacon Distress Signal activate in psn 42.13.4N 009.14.3W at 2304UTC, vessel in vicinity report to Vigo Radio. “

A 0028 UTC, se llama a Salvamento Finisterre, que indica que no repita Mayday Relay, hasta que reciba instrucciones.

Al parecer, según informa Centro Local Coordinación Salvamento de Vigo, se trata de un yate que ha perdido un hombre por la borda.

A 0100 UTC, se escucha el tráfico de socorro entre el yate y Salvamento Finisterre por Vigo Radio.

A pesar de encontrarse el yate a 14 millas ( aprox. ) de las Islas Cíes, no se entienden las conversaciones debido a la muy baja calidad del audio.

En estas condiciones, no se podría llevar el tráfico de socorro.

A 0125 UTC, llama Salvamento Finisterre, para indicar que se transmita un PAN PAN
( mensaje de urgencia ) referente hombre al agua del yate “ Rash “ y que no se repita hasta nuevo aviso.

Se le comunica a Salvamento Finisterre que en opinión de la Radio Costera, la actuación correcta sería radiar un Mayday Relay.

Comunica instrucciones de radiar PAN PAN.

A 0125 UTC, se cierra actuación Mayday Relay y se abre actuación PAN PAN, siguiendo instrucciones de Salvamento Finisterre.

A 0213 UTC, llama Salvamento Finisterre, para informar que el hombre al agua del velero “ Rash “ ha sido rescatado en buenas condiciones.

A 0215 UTC, se transmite cancelación PAN PAN, por Vigo Radio, previo anuncio en Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro.

Salvamento Marítimo
MINISTERIO
DE FOMENTO
Centro de Salvamento Marítimo en Finisterre
CORREO ELECTRÓNICO
prensa.madrid@sasemar.es
prensa1.madrid@sasemar.es
Esta información puede ser usada en parte o en su integridad sin necesidad de citar fuentes
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Rescatado un tripulante de un yate
británico caído al agua esta madrugada en
las proximidades de las Islas Cíes

. El otro tripulante del yate “Rash” activó la radiobaliza para alertar
a Salvamento Marítimo de la emergencia

. El náufrago, que llevaba un chaleco salvavidas con luz, fue
avistado por el helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer
Galicia” a 14 millas al oeste de las Islas Cíes a pesar de las
condiciones meteorológicas adversas

. En el rescate participaron medios aeromarítimos de Salvamento
Marítimo y varios buques y pesqueros que se encontraban en la
zona

26-Oct-06.

Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Fomento
a través de la Dirección General de la Marina Mercante, coordinó esta
madrugada las operaciones de búsqueda de uno de los dos tripulantes
del yate británico “Rash”, de 48 años de edad y natural de Bristol (Gran
Bretaña), que había caído al agua en las proximidades de las Islas Cíes
(Pontevedra).

A las 1.12 horas el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo
(CNCS) en Madrid recibió una alerta de radiobaliza e inmediatamente
activó el protocolo a seguir en este tipo de emergencias.

El CNCS contactó con el Centro de Coordinación de Salvamento de Falmouth (Reino Unido) para obtener información sobre el yate “Rash”, que había activado la radiobaliza a 14 millas al oeste de las Islas Cíes.

Falmouth informó a Salvamento Marítimo de que en el yate “Rash” iban dos tripulantes y que había partido de Lisboa con destino a Reino Unido.
Salvamento Marítimo escuchó en canal 16 de VHF la transmisión del mensaje “hombre al agua” e inmediatamente contactó con el buque “OPDR Casablanca”, que se encontraba a 9 millas al sur de la posición de la activación de la radiobaliza.

A la zona se dirigieron el helicóptero
“Helimer Galicia”, la embarcación de intervención rápida “Salvamar

Mirach” y el buque de salvamento “Ibaizabal Tres”.

Asimismo, Salvamento Marítimo contactó con los Centros en Vigo, Finisterre y A Coruña para la emisión de los correspondientes mensajes de socorro.

Posteriormente, el buque “OPDR Casablanca” contactó con el “Rash” y el
otro tripulante del yate le comunicó que su compañero había caído al
agua por la popa.

A pesar de las malas condiciones meteorológicas reinantes en la zona y
el hecho de que fuese de noche, el helicóptero “Helimer Galicia” fue la
primera unidad en avistar la luz del chaleco salvavidas del náufrago. El
“Helimer Galicia” contactó con el pesquero “Lijo”, que se encontraba
próximo a la zona, y éste localizó al náufrago.

Inmediatamente, se dirigieron al lugar otros pesqueros que se estaban en las proximidades.

El pesquero “Playa de Touro” rescató al náufrago, que estaba vivo, a las
4.00 horas a 15 millas al oeste de las Islas Cíes y se dirigió al socaire de
las islas, donde fue trasbordado al buque de Salvamento Marítimo
“Ibaizábal Tres” que trasladó al hombre al muelle de Cangas, en donde lo
esperaba una ambulancia.

La embarcación de intervención rápida “Salvamar Mirach” se hizo cargo
del yate “Rash” pues estaba sin gobierno y lo remolcó hasta Cangas.

Salvamento Marítimo agradece la colaboración prestada tanto por otras
instituciones como por la Gente de la Mar (pesqueros, embarcaciones de
recreo, etc.) que en muchas ocasiones es imprescindible para realizar con
éxito las labores de búsqueda y rescate.

ACTUACIONES DE RADIO COSTERA, MASPALOMAS y SALVAMENTO DE FINISTERRE

DESARROLLO DEL TRÁFICO DE SOCORRO

1.- A 2255UTC, Radio Costera La Coruña, recibe el primer Mayday del yate » Rash «.

2.- A 2255UTC, Radio Costera La Coruña, emite el primer Mayda Relay.

a.- No hay respuesta ni del yate ni de buques en la zona.

b.- Finisterre Tráfico, Coruña Tráfico y Radio Costera de Bilbao, no recibieron Mayday.

3.- A 23.11.07 UTC, Maspalomas envía al Centro Nacional Coordinación Salvamento Madrid, la primera posición del siniestro.

4.- A 23.25.07 UTC, Maspalomas, confirma al Centro Nacional de Salvamento Madrid, la posición dada.

5.- A 2338 UTC, La Coruña Radio, recibe un nuevo Mayday, entrecortado, con posición ilegible y comunicándoselo a Salvamento Finisterre.

6.- A 2343 UTC, Salvamento Finisterre, comunica a la Radio Costera de La Coruña, que hay una Radio Baliza emitiendo una señal de socorro en posición 42.13.4N 009 14.3W, instruyendo la emisión de un Mayday Relay e informando que están movilizadas Salvamar y Helicóptero.

7.- A 2345 UTC, Radio Costera La Coruña, emite Mayday Relay por Canal 16 VHF y Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro.

8.- 0028 UTC, Salvamento Finisterre, instruye que no se repita Mayday Relay, hasta nuevas instrucciones.

9.- Según informes del Centro Local Coordinación Salvamento Vigo, se trata de un yate que ha perdido un hombre por la borda.

10.- A 0100 UTC, se escucha tráfico de socorro entre yate y Salvamento Finisterre, con muy baja calidad de audio.

11.- A 0125 UTC, Salvamento Finisterre instruye a Radio Costera La Coruña, para que se transmita un mensaje de urgencia PAN PAN de hombre al agua del yate Rash y que no se repita hasta nuevo aviso.

12.- Radio Costera La Coruña, le comunica a Salvamento Finisterre que en su opinión la actuación correcta sería radiar un Mayday Relay, confirmando Salvamento Finisterre, la emisión mensaje PAN PAN.

13.- A 0213 UTC, comunica Salvamento Finisterre, que tripulante yate Rash, ha sido recuperado en buenas condiciones.

          CONTRASTES HORARIOS

1.- A las 23.11.07 UTC, Maspalomas envió a Centro Nacional Salvamento Madrid, la primera posición.

2.- A las 23.25.07 UTC, Maspalomas confirmó posición al Centro Nacional.

3.- A las 23.43 UTC, Salvamento Finisterre, instruye a Radio Costera La Coruña, para emisión Mayday Relay, facilicando por primera vez las coordenadas de la Radio Baliza.

        DIFERENCIAS HORARIAS

1.- Salvamento Madrid, tuvo las coordenadas a las 23.11.07 UTC.

2.- Salvamento Madrid, tuvo confirmación de las coordenadas a las 23.25.07 UTC.

3.- Salvamento Madrid, instruyó a Radio Costera La Coruña, para emisión Mayday Relay a las 23.43 UTC.

           RETRASOS HORARIOS

PRIMERA POSICIÓN RESPECTO A LA EMISIÓN MAYDAY RELAY : 32 MINUTOS.

CONFIRMACIÓN POSICIÓN RESPECTO A EMISIÓN MAYDAY RELAY : 18 MINUTOS.

ESTUDIO DE LA NOTA DE PRENSA DE SASEMAR

1.- A 0112, el Centro Nacional de Salvamento, recibe alerta de socorro de Radio Baliza y activa inmediatamente, el protocolo a seguir.

2.- Centro Nacional de Salvamento, contacta con Falmouth, para obtener informes sobre yate Rash.

3.- Falmouth, confirma iban 2 tripulantes a bordo.

4.- Salvamento Marítimo, escuchó en Canal 16 VHF, la transmisión de hombre al agua e inmediatamente contactó con el buque » OPDR Casablanca » que se encontraba a 9 millas de la posición de la Radio Baliza.

5.- Salvamento Marítimo, contactó con los Centros de Vigo, Finisterre y A Coruña, para la correspondiente emisión de avisos de socorro.

6.- Posteriormente, el buque » OPDR Casablanca » contactó con el patrón del yate Rash, que le confirmó que su compañero había caído al agua.

7.- El Helimer Galicia, avista una luz en el agua.

8.- El Helimer Galicia, contactó con el pesquero Lijo, que se encontraba en la zona y localizó al náufrago.

9.- Inmediatamente, otros pesqueros se dirigieron a la zona.

10.- A las 0400 horas, el pesquero Playa de Touro, recuperó al náufrago.

11.- La embarcación de intervención rápida, Salvamar Mirach, se hizo cargo del yate Rash, que estaba sin gobierno.

12.- Salvamento, agradece a otras Instituciones y Gente de la Mar ( pesqueros, embarcaciones de recreo, etc … ), que en muchas ocasiones es imprescindible para realizar con éxito las operaciones de búsqueda y rescate.

                                                    CONCLUSIONES

1.- La Radio Costera de La Coruña, fue quien recibió el Mayday del yate Rash.

2.- La Radio Costera de La Coruña, emitió inmediatamente el preceptivo Mayday Relay.

3.- Ningún buque en la mar, dio acuse de recibo al Mayday Relay.

4.- Ningún buque en la mar, estaba a la escucha en el Canal 16 de VHF.

5.- Ningún buque en la mar, esstaba a la escucha en la Llamada Selectiva Digital.

6.- Salvamento Marítimo, no recibió el Mayday del yate Rash.

7.- Es RIGUROSAMENTE FALSO, que Salvamento Marítimo, a las 0112 ( 23.12 UTC ), activara a inmediatamente el protocolo a seguir.

8.- Salvamento Marítimo, instruyó a la Radio Costera de La Coruña, a las 2343 UTC, para la emisión de un Mayday Relay, indicando las coordenadas de la Radio Baliza.

9.- La diferencia horaria es de ¡ 31 minutos ! de RETRASO, pero en realidad son ¡ 32 minutos !
por el error de la Nota de Prensa, que genera más confusión si cabe por referenciar siempre la hora local española y no hacerlo en horas UTC.

10.- Nadie duda que acivaran sus medios marítimos y aéreos, pero existen unos protocolos establecidos entre DGMM-SASEMAR-TELEFÓNICA, para la emisión inmediata del preceptivo Mayday Relay.

11.- Salvamento Marítimo, debería aclarar el motivo de su contacto con Falmouth y el tiempo invertido.

12.- Salvamento Marítimo, debería explicar si el motivo de la llamada a Falmouth, no fue otro que verificar la activación de la Radio Baliza y contactar con el armador o familiares del yate Rash.

13.- Salvamento Marítimo, debería confirmar la hora en la que escuchó el mensaje de hombre al agua y su procedencia.

14.- La Radio Costera de La Coruña, confirmó a las 22.55 UTC, que Salvamento Marítimo, no había recibido el primer Mayday del yate Rash.

15.- Salvamento Marítimo, debería confirmar la hora en la que contactó con el buque » OPDR Casablanca » y por qué vía.

16.- Salvamento Marítimo, debería dejar constancia de la hora de contacto del buque » OPDR Casablanca » con el yate Rash.

17.- Salvamento Marítimo, debería aclarar cuando habla de Centros de Vigo, Finisterre y A Coruña, si se refiere a los Centros de Coordinación de Salvamento o Radio Costeras.

18.- Salvamento Marítimo, debería decir la hora exacta en la que el Helimer Galicia, avistó la luz del chaleco salvavidas del náufrago en el agua.

19.-Salvamento Marítimo, debería confirmar la hora en la que el Helimer Galicia contactó con el pesquero Lijo, por qué vía y la distancia del pesquero al naúfrago, es decir el tiempo invertido por el pesquero Lijo en llegar al náufrago.

20.-Salvamento Marítimo, debería notificar los nombres de los pesqueros en las proximidades que participaron o se dirigieron en la búsqueda del náufrago.

                 VALORACIÓN

Una vez más, se ha falseado la intervención de Salvamento Marítimo.

Una vez más, se ha obviado la intervención de las Radio Costeras.

Una vez más, se ha omitido el dato de que fue la Radio Costera de La Coruña, quien recibió el socorro del yate Rash.

Una vez más, Salvamento Marítimo, retrasa un salvamento, con actuaciones faltas de todo rigor profesional.

Una vez más, Salvamento Marítimo, actúa de forma negligente.

Una vez más, Salvamento Marítimo, infringe el Protoclo establecido, impidiendo que la Radio Costera emita en tiempo y forma el preceptivo Mayday Relay.

Una vez más, Salvamento Marítimo, cambio el rango de un mensaje de socorro por el de urgencia, con el riesgo que conlleva.

Una vez más, Salvamento Marítimo, falsea una nota de prensa.

Una vez más, Salvamento Marítimo, se arroga intervenciones que no realiza.

Una vez más, Salvamento Marítimo, infringe el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.

Una vez más, Salvamento Marítimo, entorpece las radiocomunicaciones.

Una vez más, Salvamento Marítimo, omite informaciones de obligado cumplimiento que debe faciliatar a las Radio Costeras y que resultarán vitales para la recuperación de náufragos y salvamentos.

Una vez más, las unidades marítimas y aéreas del Salvamento Marítimo, no facilitan ningún tipo de información a las Radio Costeras y que significarán retrasos y confusiones.

Una vez más, Salvamento Marítimo, demuestra su falta de capacitación profesional para resolver siniestros en la mar.

Una vez más, Salvamento Marítimo, se hace cómplice de las acciones, a todas luces irregulares, de los buques pesqueros, que no están a la escucha en el Canal 16 de VHF.

Una vez más, Salvamento Marítimo, no denuncia a los buques pesqueros que, lejos de intervenir en tiempo y forma, retrasan el rescate de un náufrago, por no estar a la escucha en el canal de socorro.

Una vez más, se demuestra que dos buques pesqueros, en este caso el Praia de Touro y el Lijo, son OMNI´S, es decir, OBJETOS MARINOS NO IDENTIFICADOS, al no estar censados en las Bases de Datos de las Radio Costeras.

Una vez más, dado que los pesqueros Praia de Touro y Lijo, se supone por ser buques menores de 24 metros de eslora, tendrán instalada una Radio Baliza.

Una vez más, se demuestra que los patrones de los buques pesqueros gallegos, están faltos de capacitación y formación, al no observar el canal de socorro.

Una vez más, se demuestra que si un buque pesquero tiene instalada una Radio Baliza, principal Subsistema del Sistema Mundial de Socorro, los responsables de las guardias de navegación, han de ser titulares de los correspondientes Certificados General o Restringido del Sistema Mundial de Socorro.

Una vez más, se demuestra que la formación de los mandos de los buques pesqueros en materia de radiocomunicaciones es absolutamente – ilusoria – por su falta de respuesta en tiempo y forma en los salvamentos.

Una vez más, se demuestra que los pesqueros gallegos cuando faenan, tienen cerrados el canal y frecuencia de socorro.

Una vez más, se demuestra que el elevadísimo porcentaje de aprobados en los cursos del Sistema Mundial de Socorro, evidencian que se está impartiendo una formación errónea.

Una vez más, se demuestra que la Xunta de Galicia, a través de la Consellería de Pesca, está facilitando con dinero público, una formación altamente peligrosa para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Fdo :

Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores

Que responsabilidades -tiene – la DGMM ?

Acaso no fue advertido -el silencio radio – en la mar ?

Los pesqueros no observan los canales y frecuencias SOS.

Como remediarlo ?
Parlamento de Galicia

Justificación

«Ningún buque no mar deu acuse de recibo ao Mayday Relay emitido pola Radio Costeira de A Coruña, ao non estaren nin á escoita na Canle 16 VHF nin na chamada selectiva dixital do GMDSS.

        *Salvamento Marítimo (Madrid) instrúe con 32 minutos de retraso a emisión do preceptivo Mayday Relay, probabelmente por querer verificar a autenticidade da alarma emitida pola radiobaliza.

        Así as cousas, e tras catro horas no mar, o náufrago é resgatado con vida por ir provisto de chaleque salvavidas con luz, traxe térmico, e un silbato que foi ouvido polos tripulantes do pesqueiro."

INICIATIVA PARLAMENTO GALLEGO BNG YATE RASH

Á Mesa do Parlamento

        Bieito Lobeira Domínguez, deputado do Grupo Parlamentar do Bloque Nacionalista Galego (BNG), ao abeiro do Regulamento da Cámara, presenta a seguinte Pregunta, para a súa resposta escrita, relativa á operación de salvamento dun naufrago do iate “Rash” nas inmediacións das illas Cíes.

        Na noite do 26 de Outubro de 2006 un violento golpe de mar sobre o iate británico “Rash” botaba ao mar a  un dos seus dous tripulantes, mentres navegaban á altura das illas Cíes. Actívase a continuación a radiobaliza de 406 MHz. A partires dese momento, e seguindo un criterio cronolóxico, evidéncianse novos erros e retrasos consecuencia da inadaptación do actual sistema ás necesidades reais dun protocolo de salvamento marítimo merecente de tal nome. Afortunadamente non cabe lamentar a perda desa vida humana grazas ao resgate (afirman “miragreiro”) do pesqueiro “Praia de Touro”, aínda que o supervivente botou mais de catro horas no mar e presentaba os lóxicos síntomas de hipotermia.

        Esta foi a consecuencia dos feitos:

        *22:41 UTC. Detéctase na Estación Espacial de Maspalomas, a meio dos satélites xeoestacionarios GOES-12 e MSG-1, a emisión dunha radiobaliza británica marítima de 406 MHz. Envíase dende Maspalomas unha mensaxe de alerta ao Centro de Control da Misión Copas-Sarsat no Reino Unido (UKMCC), avisando da activación desa radiobaliza, mais sen proporcionar inicialmente a súa posición.

        *22:55 UTC. Recébese pola Canle 16 VHF unha chamada moi débil e entrecortada indicando Mayday/ Man overboard, sen outra información, por Ortegal Radio. Chámase ao barco sen resposta.

        *23:11 UTC. Envíase desde a Estación Espacial de Maspalomas ao Centro Nacional de Coordenación de Salvamento (CNCS) de Madrid e os centros coordinadores Copas-Sarsat na Franza (FMCC) e o xa referido UKMCC, a primeira posición da emerxencia obtida polo satélite polar Sarsat-9.

        *23:25 UTC. Confírmase a posición dada polo satélite polar S6.

        *23:88 UTC. Recébese novamente transmisión Mayday, entrecortada, cunha suposta posición, que se comunica ao CZCS-Fisterra.

        *23:43 UTC. Chama CZCS-Fisterra para indicar que hai 1 radiobaliza emitindo sinal de socorro. Solicitan transmisión Mayday Relay e infórmase da mobilización dun helicóptero e unha embarcación Salvamar.

        *23:45 UTC. Transmítese Mayday Relay por Vigo Radio na Canle 16 VHF, previo anuncio en chamada selectiva dixital do Sistema Mundial de Socorro e Seguranza Marítima (GMDSS). Ningún buque nas inmediacións deu acuse de recibo, nin através da Canle 16 nin pola chamada selectiva dixital.

        Finalmente, ás 4:00 (hora local), tras mais de catro horas no mar, era resgatado o náufrago do iate “Rash” polo pesqueiro “Praia de Touro”.

        Aínda que o resultado final da operación é sorprendentemente positivo, cumpre realizar as seguintes avaliacións críticas, que cuestionan o modelo de salvamento actualmente vixente:

        *Ningún buque no mar deu acuse de recibo ao Mayday Relay emitido pola Radio Costeira de A Coruña, ao non estaren nin á escoita na Canle 16 VHF nin na chamada selectiva dixital do GMDSS.

        *Salvamento Marítimo (Madrid) instrúe con 32 minutos de retraso a emisión do preceptivo Mayday Relay, probabelmente por querer verificar a autenticidade da alarma emitida pola radiobaliza.

        Así as cousas, e tras catro horas no mar, o náufrago é resgatado con vida por ir provisto de chaleque salvavidas con luz, traxe térmico, e un silbato que foi ouvido polos tripulantes do pesqueiro.

        Estas son as razóns que levan ao BNG a formular as seguintes preguntas para a súa resposta escrita:

        1.ª) De que información dispón a Consellaría de Pesca e Asuntos Marítimos sobre a operación de salvamento do náufrago do iate “Rash”?

        2.ª) Que avaliación realiza sobre o retraso na activación do operativo desde o CNCS-Madrid, e o “silenzo radio” das embarcacións?

        3.ª) Defenderá algunha medida correctora perante o Goberno español, responsábel competencialmente desta situación?

Santiago de Compostela, 7 de Novembro de 2006.

Asdo.: Bieito Lobeira Domínguez
Deputado do G.P. do BNG.

Imagen de archivo del Helimer, en un simulacro en el puerto para conmemorar su 30 aniversario en A Coruña

El sindicato SLTA y la multinacional Avincis pactan subidas salariales «significativas» y otras mejoras.

Después de 143 días de una huelga indefinida que para la mayoría de la sociedad fue invisible porque al prestar servicios de emergencias no les permitían parar, los profesionales de las aeronaves de Salvamento Marítimo y de Gardacostas de Galicia han puesto fin a una movilización en la que reclamaban unas condiciones laborales «dignas». Avincis Aviation España —la empresa concesionaria de los helicóptero y los aviones— y el Sindicato Libre de Trabajadore Aéreos (SLTA) —convocante de la huelga— han pactado una «revisión parcial» del convenio colectivo que incluye «incrementos salariales significativos, nuevos pluses, una mayor estabilidad en las programaciones, un sistema de incidencias mejor remunerado y un “plus de fidelidad” que beneficia a colectivos que no lo habían percibido nunca», explica el sindicato en un comunicado.

Con unas plantillas que, según el SLTA, son «ajustadas» para unos servicios aéreos de salvamento marítimo que están operativos las 24 horas del día durante los 365 días del año, la principal arma de presión durante el paro iniciado el 1 de julio ha sido que los trabajadores no podían hacer horas extra. Y ahora que acaba el año son el recurso para poder cubrir todos los turnos, según explicaron dirigentes del citado sindicato.

En Galicia, la huelga concernía a los profesionales de los dos helicópteros de Salvamento, el Helimer 402 y el Helimer 401, con bases en A Coruña y Santiago, donde el organismo estatal también opera el avión Rosalía de Castro, así como a los dos helicópteros de Gardacostas, el Pesca 1 y el Pesca 2, con bases en Vigo y Viveiro.

El SLTA recuerda que el «conflicto que se ha prolongado durante casi cuatro meses tocaba de lleno a todos los colectivos de la compañía». Tras semanas de negociación, asegura que el acuerdo con el que acaba la huelga «supone un avance real y medible para todos los trabajadores, desde pilotos y copilotos hasta rescatadores, tripulantes sanitarios, personal sanitario y conductores, etc». De la extensión del plus de fidelidad destaca que «sienta un precedente en el sector por no hacer discriminaciones entre colectivos en derechos que deben estar generalizados».

Con 11 delegados del SLTA en el comité de empresa de Avincis en el que el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) tiene tres, la Asociación Española de Rescatadores de Salvamento Marítimo dos y UGT uno, desde la organización que llamó a la movilización señalan que ahora mantienen con la multinacional «el compromiso de continuar la labor negociadora junto al resto de integrantes de la mesa en un escenario de paz social que permita seguir avanzando en la mejora de las condiciones laborales».

Según el SLTA, el pacto «no solo restablece la normalidad operativa en Avincis, sino que refuerza la necesidad de una negociación colectiva seria, transparente y orientada a proteger la dignidad laboral de todos los profesionales del sector». Subrayando que la multinacional «pone el listón alto: diálogo, negociación y avance para toda la plantilla», este sindicato también «reconoce la disposición de Avincis para avanzar, escuchar y negociar de buena fe, incluso en momentos complejos». Y en su comunicado apostilla que, en un sector donde «la estabilidad y la seguridad dependen directamente de sus profesionales, este acuerdo demuestra que apostar por el diálogo y por la mejora de las condiciones laborales es la única vía responsable».

Fuente:lavozdegalicia.es

Economía/Transporte.-

La Organización Marítima Internacional pide una investigación sobre el ‘Costa Concordia’

NUEVA YORK, 17 Ene. (EUROPA PRESS) –

El secretario general de la Organización Marítima Internacional (IMO, según sus siglas en inglés), Koji Sekimizu, ha solicitado que se abra una investigación sobre el accidente del crucero ‘Costa Concordia’, siniestrado en la madrugada de este sábado al encallar en la isla de Giglio, en la Toscana italiana.

«En el centenario del Titanic, se nos han recordado de nuevo los riesgos que existen en las actividades marítimas», ha dicho Sekimizu.

El secretario general de la IMO ha expresado sus condolencias a las familias de los fallecidos y ha urgido a la Administración bajo la que esté registrado el barco a que «inicie una investigación que cubra todos los aspectos del accidente y que entregue sus descubrimientos a la IMO».

Al menos seis personas fallecieron en el accidente, y otras 29 continúan desaparecidas después de que el ‘Costa Concordia’ naufragara frente a las costas de Giglio.

«Las causas de este accidente todavía no han sido establecidas. Esperamos a la investigación y no debemos prejuzgar o especular en este momento», ha señalado Sekimizu.

Por otra parte, ha mostrado su aprecio a la Guardia Costera italiana por sus operaciones de rescate en la noche del accidente y ha apuntado que la IMO no tomará el suceso «a la ligera».

«Consideraremos seriamente las lecciones que haya que aprender y, si es necesario, reexaminaremos las regulaciones de seguridad en grandes barcos de pasajeros a la luz de los descubrimientos de la investigación», ha apostillado.

El Ministerio de Infraestructura y Transporte italiano «en estrecha conexión con la comandancia general del puerto» ha puesto en marcha una investigación para determinar las causas del accidente y las responsabilidades que se deriven.
https://www.nuestromar.org/antiguas/la-omi-aprueba-nuevas-recomendaciones-de-seguridad-para-los-cruceros/
TRANSPORTE

Los expertos alertan de la seguridad a bordo un siglo después del Titanic

EXPRESO – 14.04.2012

El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.

Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima.

Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).

‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave riesgo para la vida humana en la Mar denuncia Salgado.

Este oficial de la Marina Mercante denuncia, por ejemplo, que buques como el Queen Mary 2, o el propio crucero Balmoral, aunque aparece en la base de datos del Sistema, no tiene registrado su número de botes o la capacidad de personas a bordo, un extremo que asegura necesario para hacer más efectivas las tareas de salvamento en caso de accidente.

Para alertar de estas deficiencias el organismo ha remitido ya un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan las navieras británicas.

A diferencia del Titanic, hoy todos los trasatlánticos y los grandes cruceros cuentan con botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros.

Sin embargo, en estos primeros años del siglo XXI se han producido tragedias como la del Princess of the Stars, la del Joola en Senegal, en la que fallecieron más personas que en el Titanic, o la más reciente del Costa Concordia.

‘No solo el Titanic se ha llevado vidas humanas en la mar, son muchos miles las personas que se ha ido en otros siniestros que nadie recuerda única y exclusivamente por pertenecer a otras razas y culturas, por lo que desde, nuestro Grupo de Expertos, pedimos y exigimos el cumplimiento de las Normativas y Protocolos Internacionales que salvaguardan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, y que, caso de cumplirse, se hubiesen evitado momentos y fiestas fuera de tono como las que están aconteciendo en este momento’, explica Salgado.

Según el portavoz, ‘la Normativa de las actas finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2012), deja muy claro el caos reinante en las radiocomunicaciones marítimas creando un auténtico caos en la Mar, germen de la mayoría de los siniestros marítimos y que el portavoz cifra en más de un 90% como causa principal de los siniestros’.

Expreso. Redacción. E.B

CIAIM : inaudito.

El Villa de Pitanxo activo el Distress Alert a las 0419 UTC.

El Playa de Menduiña Dos «fue localizado» a las 0439 UTC.

Diferencia horaria…20 minutos.

Las preguntas.

Si el Menduiña no escucho el SOS digital, como fue localizado, si EMSA, en su report, demuestra que tenía su AIS apagado ?

Segepesca ?

Fonos de emergencia con casa armadora ?

Cuando el CNCS de Madrid, consigue el teléfono de emergencia, es cuando lo identifican en el AIS.

Que curioso verdad ?

Más preguntas.

El CNCS de Madrid, utilizó la base de datos de Inmarsat, para conocer el fono directo del Pitanxo.

La Base de Datos Mars, para que está ?

Acaso la conocen?

No deben conocerla puesto que en la zona se encontraban Dos barcos off shore con una maniobrabilidad perfecta para el rastreo y recuperación de naufragos.

Razones por las que solo contactaron con el Menduiña y el Novo Virxem da Barca ?

Como es posible que el Menduiña «advirtiera» que tardaría una hora y quince minutos en halar el copo ?

Como es posible, insistimos.

Sumamos los tiempos de respuesta ?

Veinte minutos en localizarlo más una hora y quince en recoger el copo…suman una hora y treinta y cinco minutos de ralentización en el rastreo y recogida de naufragos.

Tiempo suficiente para que la hipotermia actuara.

Sorprendente verdad ?

Debió «largar» el copo el Menduiña una vez alertado ?

Pues…que quieren que les digamos.

Cuestión VITAL.

Alguien «analizó» el Cuaderno de Bitácora del Menduiña ?

Precisamente ahí, están las claves de la hipotermia.

Lo utilizo la Ciaim ?

No ?

Sorprendente.

Año 2019.

El cuento de nunca acabar.

Ponen en entredicho el Sistema Mundial de Socorro en el hundimiento del «Senefand Uno» frente a Senegal

En el naufragio sobrevivieron ocho de los once tripulantes, tras tres días a la deriva en una balsa

El Grupo de Expertos No Gubernamentales, del que es portavoz Antonio Salgado, muestra su disconformidad con el informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), del Ministerio de Fomento, que se acaba de publicar, sobre las causas del hundimiento del pesquero de capital vigués, Senefand Uno, frente a las costas de Senegal en 2017. Lo atribuye a un exceso de carga y señala que las consecuencias del naufragio fueron fatales debido, entre otras, a que la radiobaliza no se activó. En el naufragio se salvaron ocho de los once tripulantes, uno de ellos el marinero moañés, Fernando Argibay, después de estar todos tres días a la deriva en una balsa salvavidas, mientras que los otros tres , uno de ellos el marinense Vicente Pazos, de 52, nunca fueron localizados.

Este Grupo asegura que el factor causal determinante de la desaparición de los tres tripulantes del barco pesquero y la deriva de la balsa salvavidas fue, nuevamente, el Sistema Mundial de Socorro, que pone en entredicho y asegura que hay decenas de casos en los que la colaboración entre países fue inexistente y las denegaciones de auxilio más que evidentes.

Dicen que un abandono está sujeto a un protocolo, aprobado en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la OMI/COMSAR y que es de obligado cumplimiento activar el Distress Call/DSC, una llamada Selectiva Digital, que en tiempo real alerta a los barcos en la mar y centros de salvamento. También se ñala que hay que recuperar la radio baliza, activarla manualmente y meterla en la balsa. De igual forma, el Transpondedor Resart, en caso de que no estuviera instalado en la balsa. Recuerda que en caso de no autozafar la Epirb/Radio baliza, ésta se activa por presión una vez alcanzados los 3/4 metros de profundidad, pero siempre produciendo una ralentización de la alerta de socorro, pues no se activa hasta que se hunde el barco.

Queda entonces perfectamente claro, señala este Grupo de Expertos No Gubernamentales, que debió activarse la llamada Selectiva Digital desde el barco, como prioridad ante la Epirb/radio baliza.

Critican el informe técnico de la Comisión de Investigación porque hace referencia a la radiobaliza, pero en ningún momento cita la Llamada Selectiva Digital. De ahí que para este grupo «resulta alarmante que ocho hombres permanecieran a la deriva en una balsa perdidos en el mar» y exigen la comparencia del director general de la Marina Mercante y la conselleira de Mar. Piden que justifiquen con los registros digitales del centro Aeroespacial de Maspalomas, Centro de Salvamento de las Palmas y Radio Costera, las posibles alertas de socorro. y en caso de que no existieran, explicar las causas.

Añade que en el protocolo también aparecen la utilización de bengalas, «que no está mal emplearlas, pero conviene recordar que la balsa salvavidas debe ir dotada de un Transpondedor Radar y un equipo bidereccional de VHF portátil, para poder alertar a los buques que naveguen entre 5 y 50 millas náuticas».

Fuente:farodevigo.es